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자동차/소비자서비스 Taas 3.0 의 시대

HI Research 2

CONTENTS

자동차/소비자서비스 _ TaaS 3.0 의 시대

7

23

64

75

94

103

107

125

Ⅰ. 공유경제를 이해해보자

Ⅱ. Ridesharing 을 해부해보자

Ⅲ. Ridesharing 이 Autonomous 와 만나면

Ⅳ. 모든 교통수단을 아우르는 Ridesharing, TaaS!

Ⅴ. Hot Issue

Ⅵ. Ridesharing 업체들은 어떻게 돈을 벌까?

Ⅶ. Ridesharing 업체의 Valuation 및 투자 포인트

Ⅷ. 기업분석

Uber _플랫폼을 재정의하는 선도기업

Lyft_첫 IPO 에 나선 미국 2 위 업체

DiDi Chuxing_13 억 거대시장 중국의 독점기업

Grab_ Platform 기업의 모범적 사례

쏘카_한국의 1 위 Car Sharing 기업

그린카_롯데가 지원하는 Car Sharing

SK 네트웍스(001740) _스마트 모빌리티 날개를 달다

AJ 렌터카(068400)_SK 그룹 스마트 모빌리티 전략적 요충지

카카오모빌리티_2,020 만명, 한국 최대 플랫폼


HI Research 3

Summary TaaS 3.0 의 시대

FO Series 의 가장 첫 보고서로 공유경제, 그 중에서도 Ridesharing 을 다루려 한다. 해외의

유니콘기업 중 이들 Ridesharing 업체들은 유니콘에 비해 10 배가 더 큰 데카콘기업으로

대규모 IPO 에 나선다. Uber 가 원화기준 135 조, DiDi 가 90 조 기업가치로 회자된다. 이들

기업은 Disruptive Innovation(파괴적혁신) 요소를 상당히 많이 가지고 있을 뿐 아니라,

4 차산업혁명의 핵심인 CPS(Cyber, Physical System)를 기초로 한다는 측면에서 많은

산업과의 연계도 갖는다.

내년에 계획되어 있는 Lyft, Uber 의 연이은 IPO 로 전세계의 이목과 돈이, 공유경제로서의

운송수단, TaaS(Transportation as a Service)에 쏠릴 것 같다. 한국은 아직 공유경제에 대한

인식이 정립되지 않고, 규제로 산업이 활성화되지 못한 상황에서, 택시업계의 반대로 Car

Hailing(P2P/C2C) 플랫폼이 전혀 자리를 잡지 못하고 있다. 만일 더 지연된다면 DiDi, Uber,

Grab 같은 거대 플랫폼이 전세계를 서비스 대상으로 영역을 확대하는 가운데, 앞선 기술을

바탕으로 한 AV (Autonomous Vehicle) TaaS 로의 진화를 넋놓고 지켜볼 수 밖에 없다.

이렇게 진화된 글로벌 플랫폼들은 수도권지역에 2 천만명이 밀집되어 활발한 이동을

전개하는, 황금시장 한국까지 넘볼 것이 확실하다. 한국형 플랫폼의 부재상황에서 이미 앞선

서비스와 기술력을 앞세운 해외기업들의 한국진출이 허용된다면 이용자들의 집중으로

플랫폼의 주권을 잃을 수 밖에 없다.

시기의 문제지, 결국 한국형 플랫폼은 허용될 수 밖에 없다. 함께 막고 있었던 일본도 서서히

빗장을 풀고 있다. 무지와 아집으로 한국형 플랫폼은 아직 갈 길이 멀어 보인다. 바꿔

얘기하면 이 분야에서 급하게 많은 기업들이 생겨나고 통합되고 대형화 되는 과정이 전개될

것이다. 돈이 여기에 머무는 것은 지극히 당연하다. 이번 자료를 통해 해외 플랫폼 기업들이

왜 대규모 적자를 감수하면서도 지역의 확대, 서비스 범위의 확대, 기술의 확대에 이렇게

매달리는지, 그리고 이러한 투자가 왜이렇게 압축적으로 몰리는지 이해할 수 있다면 이

자료를 작성한 보람으로 충분하다. 한국은 많이 늦었다. 설상가상으로 전통적 자동차

제조업도 삐걱거리고 있다. 더 이상 머뭇거릴 시간이 없다. 더 이상의 지연은 쇄국정책으로

개화를 미룬 큰 과오로 남게 될 것이다. 미래 후손들의 기회를 현시대 우리의 판단착오로

봉쇄해버릴 수도 있음을 명심해야 한다. 투자자도, 정부도, 기업도 이젠 더 이상 고민하지

말고 행동해야 할 때다.


HI Research 4

Intro

돈이 유통시장에서

Foreign stock, OTC 로

이동하고 있다

첫 자료를 발간하며

Future technology, Foreign Stock, OTC(Over-The-Counter), 두 개의 F 와 한

개의 O 가 여의도에 고민을 던져주고 있다. 선진국과 달리 한국경제의 활력이

떨어지면서 유통시장에서 점점 돈이 멀어지고 있다. 돈이 Future(미래)를 찾아

FAANG, BAT 과 같은 Foreign stock(해외주식)이나 OTC(비상장/장외시장)로

옮겨가고 있기 때문이다. 여의도의 고급인력들도 기회의 영역인 VC(Venture

Capital)로 대거 이동하는 모습이다. 이는 제조업을 필두로 한 전통산업 위주의

유통시장에서 돈 냄새가 점점 사라지고 있기 때문이다. 선진국에 비해 우리나라의

성장률이 상대적으로 둔해지고 있으며, 수출이 경제성장의 주력인 우리나라가

보호무역이라는 큰 흐름에 어려움을 호소하고 있다는 점도 시선의 이동을 부추기고

있다.

그림1. Startup Financing Cycle 및 FO 의 관심영역

자료: TES Global Limited 2016, 하이투자증권 리서치센터

상기 이유로 우리는 이들 FO 에 관심을 가지려 한다. Future Technology 를 분류해

기술, 산업에 대해 심도 있게 고민해보고, 이 기술을 선도하는 해외기업(Foreign

Stock)을 소개하며, 한국에 가장 유사한 비즈니스를 영위하는 KOSPI (제 1 시장),

KOSDAQ (제 2 시장) 기업들을 찾아보고, Value Chain 을 이루는 KONEX

(제 3 시장)와 K-OTC (제 4 시장), 그 외의 장외시장에서도 연관산업을 찾아보려고

한다. 쉽지 않은 작업이 될 것이다.


HI Research 5

내년 Lyft, Uber 등

해외 유니콘 기업의

대규모 IPO 예정

FO Series 의 가장 첫 보고서로 공유경제, 그 중에서도 Ridesharing 을 다루려 한다.

해외의 유니콘기업 중 가장 큰 규모의 IPO 가 바로 이들 Ridesharing 업체에

집중될 것으로 예상되기 때문이다. 특히 이들 기업은 Disruptive

Innovation(파괴적혁신) 요소를 상당히 많이 가지고 있을 뿐 아니라,

4 차산업혁명의 핵심인 CPS(Cyber, Physical System)를 기초로 한다는 측면에서

많은 산업과의 연계도 갖는다. 깊은 공부와 고민이 필요하다.

그림2. FO 의 개념

자료: 하이투자증권 리서치센터

한국형 플랫폼은

결국 허용될 것

내년에 계획되어 있는 Lyft, Uber 의 연이은 IPO 로 전세계의 이목과 돈이,

공유경제로서의 운송수단, TaaS(Transportation as a Service)에 쏠릴 것 같다.

한국은 아직 공유경제에 대한 인식이 정립되지 않고, 규제로 산업이 활성화되지

못한 상황에서, 택시업계의 반대로 Car Hailing(P2P/C2C) 플랫폼이 전혀 자리를

잡지 못하고 있다. 만일 더 지연된다면 DiDi, Uber, Grab 같은 거대 플랫폼이

전세계를 서비스 대상으로 영역을 확대하는 가운데, 앞선 기술을 바탕으로 한 TaaS

3.0 로의 진화를 지켜볼 수 밖에 없다. 이렇게 진화된 글로벌 플랫폼들은

수도권지역에 2 천만이 밀집된, 황금시장 한국까지 넘볼 것이 확실하다. 한국형

플랫폼의 부재상황에서 해외기업들의 한국진출이 허용된다면 이용자들의 집중으로

플랫폼의 주권을 잃을 수 밖에 없다.

따라서 결국 한국형 플랫폼은 허용될 수 밖에 없다. 무지의 소산으로 한국형

플랫폼은 아직 갈 길이 멀다. 바꿔 얘기하면 이 분야에서 급하게 많은 기업들이

생겨나고 통합되고 대형화 되는 과정이 전개될 것이다. 돈이 여기에 머무는 것은

지극히 당연하다. 앞으로 하이투자증권 리서치센터는 다양한 기술분야에서 FO

시리즈를 연재할 것이다. 투자자들의 많은 관심과 성원을 부탁 드린다.

KOSPIKOSDAQ

Over The Counter

-KONEX-Pre IPO-K-OTC

Future TechnologyNew Trend

4th Industrial Revolution

HI F.O(Future, Foreign & OTC)

Analysis

ForeignStock

-FAANG-BAT-Unicorn etc.


HI Research 6

그림3. 세계 유니콘 기업 순위 (Funding Round 기준)

자료: 언론 종합, 하이투자증권 리서치센터

Rank Company Value ($B) Date Joined Country Industry

1 Toutiao (Bytedance) $75 4/7/2017 China Digital Media/ AI

2 Uber $72 8/23/2013 United States On-Demand

3 Didi Chuxing $56 12/31/2014 China On-Demand

4 Airbnb $29.30 7/26/2011 United States eCommerce/Marketplace

5 SpaceX $21.50 12/1/2012 United States Other Transportation

6 Palantir Technologies $20 5/5/2011 United States Big Data

7 WeWork $20 2/3/2014 United States Facilities

8 Stripe $20 1/23/2014 United States Fintech

9 Lu.com $18.50 12/26/2014 China Fintech

10 JUUL Labs $15 12/20/2017 United States Consumer Electronics

11 Pinterest $12.30 5/19/2012 United States Social

12 Bitmain Technologies $12 7/6/2018 China Blockchain

13 Lyft $11.50 3/12/2015 United States On-Demand

14 GrabTaxi $11 12/4/2014 Singapore On-Demand

15 Global Switch $11.08 12/22/2016 United Kingdom Computer Hardw are & Services

16 Infor $10 11/16/2016 United States Internet Softw are & Services

17 DJI Innovations $10 5/6/2015 China Hardw are

18 One97 Communications $10 5/12/2015 India Fintech

19 Coinbase $8 8/10/2017 United States Fintech

20 Instacart $7.60 12/30/2014 United States On-Demand

21 Slack Technologies $7.10 10/31/2014 United States Internet Softw are & Services

22 Snapdeal $7 5/21/2014 India eCommerce/Marketplace

23 Guazi (Chehaoduo) $6.60 3/12/2016 China eCommerce/Marketplace

24 Tanium $6.50 3/31/2015 United States Cybersecurity

25 Lianjia (Homelink) $5.80 4/8/2016 China eCommerce/Marketplace

26 Manbang Group $6 4/24/2018 China Supply chain & Logistics

27 EasyHome $5.70 2/12/2018 China Retail

28 Vice Media $5.70 8/17/2013 United States Media

29 Robinhood $5.60 4/26/2017 United States Fintech

30 Intarcia Therapeutics $5.50 4/1/2014 United States Healthcare

31 Outcome Health $5 5/31/2017 United States Healthcare

32 United Imaging Healthcare $5 9/14/2017 China Healthcare

33 Coupang $5 5/28/2014 South Korea eCommerce/Marketplace

34 UBTECH Robotics $5 7/26/2016 China Robotics

35 Oyo Rooms $5 9/25/2018 India Travel Tech

36 Magic Leap $4.98 10/21/2014 United States VR/AR

37 Meizu Technology $4.58 7/23/2014 China Hardw are

38 Fanatics $4.50 6/6/2012 United States eCommerce/Marketplace

39 SenseTime $4.50 7/11/2017 China Computer Vision/ AI

40 Social Finance (SoFi) $4.50 2/3/2015 United States Fintech

41 Faraday Future $4.40 4/19/2018 United States AutoTech

42 Compass $4.40 8/31/2016 United States Real Estate

43 Olacabs $4.30 10/27/2014 India On-demand

44 Yello Mobile $4 11/11/2014 South Korea Mobile Softw are & Services

45 Houzz $4 9/30/2014 United States eCommerce/Marketplace

46 DoorDash $4 3/1/2018 United States Food Delivery

47 Nubank $4 3/1/2018 Brazil Fintech

48 XPeng Motors $3.65 8/2/2018 China Automobile

49 Auto1 Group $3.54 8/3/2015 Germany eCommerce/Marketplace

50 Otto Bock HealthCare $3.50 6/24/2017 Germany Healthcare


HI Research 7

Ⅰ. 공유경제를 이해해보자

자산 소유 보단

접속을 통한 일시적

공유 예견

1. 왜 세계는 지금 공유경제에 주목할까?

공유경제는 아직도 우리에게 낯설다. 소유의 효용이 훨씬 더 크다고 믿는 시대에

살고 있기 때문이다. 최고급 외제차를 소유하고, 부촌의 고가아파트에 귀가할 때

느끼는 뿌듯함이 여전히 행복이라 믿는 시대에 살기 때문이다. 아직까지 차를 나눠

타고 집을 공유한다는 것을 이해하기 힘든 사고를 가진 사람이 많다.

하지만 조금만 과거로 돌아가보자. 책방에서 책을 사기도 했지만 책 대여점은

낯설지 않을 것이다. 만화가게에서는 만화책을 수십 권씩 빌려서 봤다. 처음 비디오

플레이어가 나오고는 영화나 만화가 담긴 비디오 테이프를 사다 썼지만, 곧 비디오

대여점이 활성화되었다. 늦게 반납하면 연체료를 내는 게 어색하지 않았다. 차를

공유한다면 다들 고개를 꺄우뚱 하지만 항공기나 기차, 버스는 어떤가? 처음부터

소유가 아닌 공유형태로 비즈니스가 시작됐다. 이미 우리에게 공유라는 것은 낯선

개념이 아니었던 것이다.

제러미 리프킨(Jeremy Rifkin)은 지금으로부터 17 년전인 2001 년 5 월 ‘소유의

종말’이라는 저서를 통해 산업시대는 저물고 ‘접속’의 시대가 올 것임을 예고한 바

있다. 여기서 접속(Access)은 인터넷 용어로서가 아닌, ‘일시적으로 사용할 수 있는

권리’를 포괄하는 개념이다. 이 저서에서 점차 사람들은 경제적 문제나 공해,

자원의 고갈 등 많은 문제를 야기하는 ‘소유’를 점점 부담스럽게 생각할 것이며,

인터넷, 자동차, 주택, 전자제품, 심지어 공장, 가게까지 ‘접속’의 대상으로 삼을

것임을 말하고 있다. 소유의 대상인 재산은 시장이라는 물리적 공간에서 교환할 수

있었지만, 점차 이용자들은 ‘접속’을 통해 일시적 공유로 방향을 전환하게 될

것이란 전망이다. 근대경제의 중요한 특성이었던 판매자와 구매자의 재산(소유권)

교환이 네트워크 관계로 이뤄지는 서버(공급자)와 클라이언트(사용자)간

단기접속으로 변화될 것이라 예상한 것이다. 여기서 공유경제의 가능성을

예견한다.

그림4. 전통경제에서 공유경제로의 이행



HI Research 8

그림5. Server 와 Client 의 접속


시장점유율이 아닌

시간점유율로부터

부가가치 창출

저자가 이로부터 13 년 후인 2014 년 저술한 ‘한계비용 제로의 사회’ 에서도 유사한

개념이 등장한다. 태양광, 풍력에너지 같은 무료에너지나 3D Printer, 로봇, AI 로

인한 극단적 생산성 향상, 5G 로 인한 사물인터넷(IoT) 등 기술발전이 가져다 줄

생산성 극대화로 기업의 한계비용은 ‘0’으로 수렴하게 되고, 이는 결국 재화가격을

공짜로 만들 것이라 주장한다. (물론 재화가격은 무료지만, 부가서비스는 유료로

제공될 것이다. 예를 들어 인터넷 웹 브라우저는 공짜로 제공되지만, 거기서 많은

서비스 이익을 취하는 과금 형태를 연상해보면 쉽게 이해된다.) 모순적으로

들리지만, 자본주의의 태생적 성격인 ‘효율화 추구’가 결국엔 재화를 무료로 만들어

자본주의 근간을 흔들 것이란 해석을 하고 있다. 따라서 현재의 자본주의 사회는

결국 ‘협력적 공유사회(Collaborative Commons)’ 라는 뉴 패러다임으로 급변할

것으로 전망한다. 기술의 원가가 ‘0’으로 수렴하는 경제에서 부가가치는 새롭게

정의될 것 임도 언급하고 있다. 산업시대에 기업들은 ‘시장점유율’로 경쟁했다면,

새로운 시대에는 기업이 붙잡을 수 있는 소비자들의 ‘시간점유율’이 부가가치의

핵심이 될 것을 지적하고 있다. 즉 네트워크 경제에서 부족한 것은 소비자들의

‘관심’이지 ‘물건’이 아니라는 점을 반복적으로 강조하고 있다. 저자는 공유사회는

우리가 경제생활을 조직하는 방식에 큰 변화를 줄 것이며, 빈부격차의 축소를

가능케 해줄 것이라 기대한다. 뿐만 아니라 글로벌 경제의 민주화를 촉진해주며,

환경적으로 보다 지속 가능한 사회를 만들어 줄 것이란 긍정적 해석을 하고 있다.

제러미 리프킨의 서적에서 느낀 놀라움은 공유경제를 전혀 예상하지 못했던

2001 년에 매우 정교한 예상을 했다는 데 있다. 또 ‘한계비용 제로의 사회’에서는

‘소유의 종말’에서 내놓은 예상과 부합되게 전개된 변화들을 지켜보다가

공유경제에 대한 논리를 더 구체화시키고 경제시스템으로까지 확대시켰다.

공유경제는 일부 젊은이들에게서 나타나는 일시적 현상이 아니라 사회, 경제적

대변화라는 점을 강조하고 싶다.


HI Research 9

이런 견해는 제러미 리프킨에서 그치지 않는다. NYU Stern 경영대학원의 교수인

애런 순다라라잔(Arun Sundararajan)은 그의 저서 ‘The Sharing Economy’에서

자본주의와 사회주의의 중간적 단계에 공유경제를 위치시키고 있다. 다양한

분야에서의 빠른 기술발전은 일률적인 소비행태를 변화시켜 자본주의의 근간인

대량생산-대량소비 시스템을 무너뜨리고, 이로 인해 대기업이 흔들리는 결과를

초래하게 된다는 것이다. 이 과정에서 ‘소유’와 ‘고용’이라는 전통적인 개념이

무너지고, 그 대안적 성격으로 ‘공유경제’가 부상된다는 논리를 제시하고 있다.

개인은 대량생산의 주체인 대기업에서부터 뛰쳐나와 소기업이나 개인 기업의

독립적 사업가로 변신하게 되며, ICT 의 강력한 기술발전으로 도움을 얻게 된다는

것이다. 미미하던 개인의 존재가 경제단위로 격상되고, 더 이상 소유에 매력을

느끼지 못하면서 잉여경제에 대한 경계감이 커지고, 이 과정에서 잉여경제를

쪼개어 나누는 공유경제가 나타난다는 것이다. 자본주의의 폐단이 극단적으로

전개되어도 공유경제가 만들어내는 효용 덕분에 실패한 모델인 사회주의로의

회귀는 나타나지 않는다는 것이다.

레이첼 보츠먼(Rachel Botsman) 역시 협력적 소비(Collaborative

Consumption)에서 유사한 언급을 하고 있다. 인간은 욕구를 충족시키기 위해

재화를 지속적으로 소모(소비)해야 하는데, 자본주의의 최고조에 달한 현대에서는

과잉생산에 따른 잉여경제 발생으로 공급초과 상태가 지속되고 있다는 것이다.

동시에 통신과 IT 의 발달로 인해 매개기술은 급속히 발전하고, 소비행동에 큰

충격을 준 Global Recession 이 발생하면서 이 둘 사이에 '협력적 소비' 필요성이

대두된 것이다. 즉, 기술의 발전으로 SNS 나 모바일 생태계가 진화하면서

실시간으로 개인간 물물교환, 거래, 공유 활동 등이 가능해졌다는 것이다. 물론

여기에는 '신뢰' 혹은 '평판'이라는 일종의 Credit 이 필요하다는 점도 강조하고 있다.

짧게 살펴봤지만, 이론과 주장의 옳고 그름을 떠나서 공유경제는 단순한 유행으로

끝나는 트렌드가 아니라는 점을 강조하고 싶다. 뒤늦게 자본주의를 열심히 따르던

한국도 이제 모순과 폐단의 확산으로 가치관의 혼란을 겪을 때가 온 것 같다. 법적

규제와 참여자들의 갈등으로 받아들여지지 않고 있는 공유경제의 가치를 받아들일

수 밖에 없다는 것이다. 이제 때가 됐다.

더 나눌 수록, 더 많이 누릴 수 있는 시대가 된 것이다.


HI Research 10

그림6. 나눌수록 더 많이 누리는 시대



HI Research 11

2. 공유경제는 낯선 개념이 아니다.

한국에서 공유경제를 낯설게 여기는건 어찌보면 당연하다. 가장 늦은 산업화

동참으로 현재 우리가 아는 현재의 모습이 ‘절대적’ 기준으로 보일 수 밖에 없기

때문이다.

그림7. 모빌리티의 역사적 흐름과 소유 형태



HI Research 12

비행기 역시

개인소유에서 공유의

영역으로 넘어갔다

하지만 위의 <그림 7>을 보자. 기술의 발전에 발맞추어 교통수단이 발달해왔는데,

동력원과 형태에 따른 구분도 가능하지만, 사용의 형태에 따라 소유인지,

공유인지의 관점에서 보면 매우 흥미롭다. 대부분의 교통수단이 처음 수제(手製)로

제작되거나 공방(工房)형태로 생산될 때는 높은 가격과 적은 생산량으로

소유하기가 힘들었지만, Ford 의 포디즘(Fordism)으로 대변되는 대량생산 시스템이

갖춰진 이후 자동차는 대중이 ‘소유’할 수 있는 대상이 되었다. 당시엔 세상이

자동차로 인해 지구온난화, 교통체증, 교통사고로 인한 막대한 사회비용,

도로건설에 따른 인프라 비용, 주차공간 확보 비용 등을 생각하기도 전에

대량생산-소유가 가능해진 것이다.

하지만 항공산업의 역사를 보자. 만약 라이트형제의 비행기 발명 이후 자동차처럼

대량생산이 가능해져 개개인이 소유하는 형태로 발전되었다면 어땠을까? 모든

운전자들이 집집마다 격납고를 가지고 활주로를 이용하며, 직장까지 자가용

비행기를 타고 다녔다면 도시의 구조나 풍경, 사고의 위험성 등이 지금과는 완전히

달라져 있을 것이다. 그런 소유의 구조가 정착되었다고 가정하고 지금의

항공서비스를 상상해본다면 쉽게 받아들여졌을까? 우리가 지금 낯설어하는

공유경제의 거센 도전과 동일한 거북함이 들지 않았을까?

실제로 비행기 역시 자동차와 유사한 과정을 겪을 뻔 했다. 일반항공기(GAA:

General Aviation Airplanes)의 경우를 보자. GAMA 의 2016 년 자료를 보면,

미국에서 생산되는 GAA 는 겨우 연간 1,526 대 수준에 불과하다. GAA 는

대형항공사에서 소유하고 있는 초대형 여객기나 군용 전투기, 화물용 항공기를

제외한, 단/복수의 피스톤엔진이나 제트엔진, 터보제트엔진 등으로 작동하는

경비행기, 민간항공기, 자가용 비행기를 통칭한다. 관광용이나 특수목적, 취미,

극소수 부자들의 자가용 비행기로 사용되기에 보편적인 ‘소유’ 개념으로 이해하기

어렵다.


HI Research 13

하지만 70 여년전인 1946 년, 미국의 일반항공기 생산대수를 보면 지금의 23 배

수준인 연간 35,000 대에 달했음을 알 수 있다. 1930 년 금속비행기의 출현과

엔진기술의 발전, 다수 비행기 생산업체의 등장으로 일반항공기 생산이 활발하게

이뤄졌고, 당시 사람들에겐 비행기가 자동차처럼 ‘개인소유’가 될 수 있을 것이라

믿어졌다. 가격도 현재와는 상대도 안될 정도로 저렴하게 생산되었다. 따라서 많은

비행기 제작업체들이 이 산업에 뛰어들었고, 제 2 의 Ford 가 될 수 있을 것으로

생각했다. 하지만 초고가인 제트엔진의 출현, 신소재의 개발로 인한 초대형

항공기의 등장과 비행장 포화, 규제강화를 비롯, 비싼 유지비용과 보험료, 감당하기

어려운 항공유로 인해 개인소유의 꿈은 점차 멀어지게 된다. 결국 항공산업은

소유가 아닌, 항공기를 중심으로 하는 항공서비스로 완전 ‘공유의 영역’으로 변하게

된다. 지금도 자가용 비행기의 경우, 1 년 유지비가 평균 60-100 억원 정도

수준이다. 사용하지 않아도 조종사와 승무원 월급은 지출되고, 정비비, 공항 격납고

사용비도 계속 지불된다. 여기에 제세금과 보험료 부담도 매우 크다. 한 명의

조종사를 만드는 과정엔 잘 알려진 대로 수억 원의 교육비용도 들어간다.

일반항공기의 개인소유 가능성은 이렇게 멀어지고 자동차와는 다른 길을 걷게

된다. 아래 <그림 8>에서 보듯이 1946 년을 기점으로 1970 년대까지 일반항공기의

소유가능성이 어느 정도 남아있었으나 1 차 석유파동에서 크게 충격을 받고

회복세를 보이다가, 2 차 석유파동 이후 급격히 생산량이 감소하여 연간 천여 대

생산규모로 축소된 것이다.

그림8. 시기별 GAA 대수 추이

자료: Units & Billings : General Aviation Manufacturers Assn. (GAMA) ,하이투자증권 리서치센터

1차 석유파동 2차 석유파동


HI Research 14

여기서 우리가 얻을 수 있는 교훈이 있다. 만일 민간항공기가 자동차의

포드이즘(Fordism) 과 같은 대량생산의 역사를 거쳐 모든 사람이 소유할 수 있는

시대를 열고, 이착륙이 용이한 사회적 인프라가 여기저기 깔렸다면, 현재 우리가

알고 있는 공유기반의 항공산업은 완전히 다른 양상을 띠고 있었을 것이란 점이다.

반대로 1903 년 포드가 연산 1708 대 규모의 작은 회사로 미국 자동차산업에

뛰어들어 대량생산 시스템을 갖추고 1937 년경에 연산 90 만대를 넘어서는 혁명적

변화가 없었다면, 항공산업처럼 버스와 택시에 의존하는 공유형태로 남아있었을 수

있다는 점이다.

소유와 공유는 산업초기의 환경과 소비자들의 수용, 정치적 수용여부에 따라

완전히 달라질 수 있었다는 점을 말하고 싶다. 공유에 대한 ‘낯섬’에서 조금 더

마음을 열고 바라볼 때 미래의 신 산업이 눈에 보일 것이다.


HI Research 15

3. 공유경제를 가속화시키는 4 차 산업혁명

앞서 애런 순다라라잔(Arun Sundararajan) 교수는 ‘기술의 발전’이 자본주의의

붕괴를 가속화시킬 것이라 말한 바 있다. 기술로 인해 개인이 생산과 소비의

주체가 될 수 있을 뿐 아니라, 전통적인 노동력의 불필요를 야기할 수 있기

때문이다. 기술의 발전은 노동의 정의마저 바꾼다. 5G 의 발달과 IoT, 크라우드

컴퓨팅, AR, VR 등은 전통적인 ‘업무’ 및 ‘근무지’의 형태를 바꿔놓을 것이다.

당연히 업무상 이동의 성격도 크게 바뀔 것이다.

이러한 예는 지난 기술의 발전과정에서 익히 학습한 바 있다. 디지털 카메라가

등장하면서 전통적인 필름판매소, 현상소 등이 사라졌고, e-Mail 이 보편화되면서

우편산업이, 음원스트리밍 산업이 발전하면서 음반업계가, 영화스트리밍이

활성화되면서 비디오 대여업이, 인터넷 전화의 발달로 국제전화라는 산업은 크게

흔들린 바 있다. 인터넷이 이미 전송 가능한 형태의 ‘정보’에 관한 교환의 장(場)이

되면서 많은 산업의 지형도를 바꿔놓았다. 여기에 혁신기술 기반의 공유경제

플랫폼이 등장하기 시작했다.

그림9. 공유경제의 촉매체, 4 차 산업혁명 기술


공유

연결효율적거래

신뢰

4차 산업혁명(AI, IoT,Robot,5G )

필요 유휴자원


HI Research 16

5G 의 초연결성,

AI 의 인지력,

Robot 의 제어력

->TaaS 3.0 의 시대

CPS(Cyber, Physical System)로 대변되는 4 차 산업혁명의 단계적 보편화로 또

한번의 지각변동이 나타날 것이다. 생산과 소비의 주체인 개인이 CPS 로 인해

혜택과 피해를 동시에 받을 수 있다. 3 차산업혁명의 핵심인 정보혁명이 ‘사람’의

능력을 향상시킬 목적으로 이뤄졌다면, 4 차산업혁명은 AI 와 로봇이 등장해 지적,

물리적 노동의 주체가 ‘기계’로 전환되기 때문이다. 5G 로 인해 ‘0’ Latency(지연),

Seamless(도중에 단절되지 않는), 모든 사물이 연결될 수 있을 만큼의 밀도가

가능해진다. 요구(Needs)와 자원(Resource)간 지연 없는 Matching 이 가능해진다.

따라서 앞서 언급한 잉여경제와 소비의 완벽한 매개가 가능해진다. 이는

노동으로부터 소외된 사람들의 물질적 결핍과도 연관 지을 수 있다. 소비에 대한

관심이 소유의 시대에 비해 현격히 낮아질 가능성이 크다. 이런 이유로 4 차

산업혁명은 공유경제 시대의 촉매가 될 것이다.

Mobility 에 국한해 생각해보더라도 그렇다. 4 차 산업혁명을 가장 빠르게 구현할

수 있는 기술 혹은 제품으로 자율주행차(Autonomous Car)를 많이 꼽는다. CPS 중

Cyber 에 해당되는 것이 AI(인공지능)와 IoT(사물인터넷)이고, Physical 에 해당되는

것이 사람의 근력을 대신할 Robot(로봇)이다. AI 와 IoT 는 자동차의 자율주행의

인지(See)와 판단(Think)에 해당하고, Robot 은 전장화, 전기동력화된 구동, 조향,

제동, 완충기능을 담당하는 제어(Act)에 해당한다. 완전한 자율주행은 머지않아

구현될 수 있다. 5 세대 초고속 무선 네트워크는 향후 10 년간 세상의 모든 것이

연결되는 ‘초연결(Hyper-Connection)’ 시대를 열 것이며, 자동차가 가장 큰 변화의

중심이 될 것이다. 이러한 자동차의 변화는 앞으로 살펴볼 Ridesharing, 더 나아가

TaaS(Transportation as a Service), MaaS(Mobility as a Service)시대의 핵심 동인이

될 것이다.

5G 로 인한 ‘0’ Latency 와 한치의 오차도 없는 Autonomous 기술이 만났다고

가정해보자. 겨우 500m 앞에서 목적지를 입력한 소비자와 이 정보를 지연 없이

받아들인 공유형 자율주행차가 만나면서 감히 확신할 수 있는 것은 CPS 기술이

공유경제와 만났을 때, 완전히 다른 산업의 미래가 펼쳐질 수 있다는 점이다.


HI Research 17

4. 공유경제에서도 가장 먼저 불을 지핀 숙박과 운송 – 공유경제의 선두주자 Airbnb 와 Uber

현대인이 소유하고 있는 재산목록 1,2 호를 꼽으라고 한다면 대부분 1 호는 집,

2 호는 자동차가 아닐까 싶다. 소유의 시대에 ‘Must have’ 아이템이 아닐 수 없다.

하지만 아이러니컬하게도 공유경제의 가장 첫 신호탄을 쏘아 올린 것이 바로 집과

자동차다. 에어비앤비(Airbnb)와 Uber(Uber)의 수익모델이 집과 차를 공유 하는

데서 얻어지기 때문이다. 특히 에어비앤비가 아직까지는 주거보다는 단기 숙박에

가깝다는 점에서 완전한 공유라고 보기 힘들다면, 소유의 효용에서 가장 높은

만족을 줬던 자동차에서 Uber 의 등장은 가히 혁명적이다. 자동차는 개인을

나타내는 아이덴티티, 부의 과시, 디자인 선호도 등의 정서적 측면이 강한 재화다.

그런 성향 때문에 개인 소유에 대한 집착이 매우 큰 재화로 분류되고 사치재의

성격도 크다. 이런 차를 서로 나눠 쓰고 빌려주는 개념 자체가 아직은 낯설 수

밖에 없다.

그림10. 공유경제 업종별 주요 플레이어

Car

Space

Worker

Goods



HI Research 18

남는 방과 관광객을

연결하는 플랫폼 비즈니스

시작

비는 택시와 승객을

연결하는 플랫폼 비즈니스

시작

① Airbnb

Airbnb 의 창업자인 브라이언 조셉 체스키(Brian Joseph Chesky)와 조셉 게비아

주니어(Joseph Gebbia Jr)는 로드아일랜드 스쿨 오브 디자인(Rhode Island School

of Design) 에서 산업디자인과를 다니다 친해진 전형적인 20 대 백수 친구들이었다.

이 두 창업자들은 초기 직장을 구하기도 했으나 만족감이 없었기에 함께 퇴직 후

놀던 중에 사업 아이디어를 생각해낸다. 둘의 실직을 눈치챈 집주인 노인이 아파트

월세인상을 요구했기에 압박감을 느꼈기 때문이다. 돈이 필요해진 둘은 이

어려움을 극복하기 위해 절실하게 사업구상을 하고 있었다. 때마침 인근에서

개최된 산업 디자인 학회 연례 컨퍼런스에 많은 사람이 몰려 호텔에 추가 수용할

룸이 없자, 숙박을 해결하지 못한 산업 디자이너들에게 자신의 아파트 일부를

숙박용으로 빌려주고 아침을 제공하는 대가로 돈을 받겠다는 아이디어를 낸

것이다. 이 둘의 젊은 창업가들은 1 주일 만에 1,000 달러의 돈을 벌어서 아파트

월세를 해결할 수 있었다. 두 명은 이 아이디어가 생각보다 괜찮은 사업 아이템이

될 것임을 직감하고, 천재 프로그래머 네이선 블레차르지크(Nathan Blecharczyk)를

영입해 시스템과 홈페이지를 만들어 남는 방을 대여해주기 원하는 사람과 방을

빌리고 싶어하는 관광객들을 연결해주는 비즈니스를 시작한 것이다. 사명(社名)은

공기침대와 아침식사에서 따온 Air Bed & Breakfast 를 축약해 AirBnb 로 지은

것이다. 이렇게 시작된 Airbnb 는 현재 191 개국, 530 만개의 숙소로 확장되어 있다.

남는 방도 잉여자원으로 공유를 통해 효용을 극대화할 수 있다는 점을 잘 보여주고

있다.

②Uber

09 년 샌프란시스코의 악명높은 택시 서비스로 인해 분노한 트래비스

칼라닉(Travis Kalanick), 개릿 캠프(Garrett Camp)두 젊은이의 아이디어로

유니콘기업의 반열에 오른 Uber 역시 마찬가지다. 승차거부 등 불친절함에도

고가인 샌프란시스코 택시를 보면서 스마트폰 App 으로 쉽게 택시를 이용할 수

있는 방법이 없을까 고민하던 차에 사업을 시작한 것이다. 물론 초기에는

고급차(리무진)에 국한된 서비스로 시작했다. 젊은이들에겐 꿈과 같던 링컨 타운카,

캐딜락 에스칼라데스, BMW 7 시리즈, S550 등 최고급 리무진을 App 으로 호출해서

목적지까지 이동시키고 과금하는 형태의 서비스였다. 당시 전화를 통한 콜서비스

중심의 B2C 사업이 대부분이었지만, 이 젊은 창업자들의 아이디어로 모바일

App 을 통한 차량 호출이 가능해진 것이다. 이후 후발주자인 Lyft 가 고급차가 아닌

일반인이 가진 차량의 공유서비스를 도입하면서 그 가능성을 본 Uber 가 UberX 를

런칭한 것이 오늘날의 해 P2P 사업으로 발전했으며 개체수가 폭발적으로 증가한

것이다. Uber 가 소개되는 국가마다 기존 운송수단과의 갈등이 유발되었으나, 현재

90 개국에서 각국 규제에 상응한 서비스 형태로 진출해있다.


HI Research 19

그림11. Uber 로고 변화


그림12. Uber 개요

구분 내용

Uber 개념 -초창기 ‘모든 사람의 개인 기사’라는 모토로 승객과 운전기사를 모바일 앱으로 연결

-현재 개인 간 P2P 차량 공유 플랫폼이자 도시형 모빌리티 통합 플랫폼으로 비즈니스 확장

이용 방법

-Uber 승객은 스마트폰에 Uber 앱을 설치 스마트폰의 GPS 를 통해 자신의 위치를 등록

-해당 위치에서 Uber 에 등록된 운전기사에게 자동 호출

-AI 를 이용한 배차 알고리즘으로 승객과 운전기사를 효율적으로 매칭

-모든 이용 요금은 Uber 앱을 통해서만 가능하며 가입 시 등록한 신용카드로 자동 결제

이용 요금

-날짜와 시간, 요일에 따라 탄력적으로 결정되는 ‘Surge Pricing’ 정책 실시

-해당 시점의 수요와 공급에 따라 균형 가격 책정

-결제된 금액의 20%는 Uber 에서 수수료로 가져가며, 나머지는 운전기사에게 배분

사업 영역

-차량 호출 및 공유 서비스

-Uber Eats : 모바일 음식 주문 배달 플랫폼

-Uber for Business : 출장객을 위한 모빌리티 솔루션 서비스

-Uber Freight : 화물차와 화주를 연결하는 물류 플랫폼

-Uber Bike : 전기자전거 대여 서비스

-Uber Rent : 모바일 앱 기반 렌터카 서비스

-Uber Air : 항공택시 서비스 (개발 단계)

-Uber Works : 단기 인력 주문형 플랫폼 (개발 단계)

-Uber Express : 무인항공기 운송 서비스 (개발 단계)

자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터

그림13. Uber fleet 분류 – Economy, Premium, High-Capacity

자료:Uber, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 20

TaaS 비용은

차량소유 비용의

37%에 불과

TaaS 의

자산회전율 100%,

On-demand 운행 가능

5. 차량공유에 대한 인식의 변화 – 2017 년 큰 파장을 일으켰던 RethinkX 보고서

차량공유가 논란이 되던 시점에 발간된 한 보고서가 극단적 제목과 내용으로 큰

파장을 일으킨 적이 있다. 2020-2030 년의 교통수단에 대해 다시

생각하기(Rethinking Transportation 2020-2030)라는 제목의 ‘RethinkX’

보고서다. 부제는 교통수단의 파괴와 내연기관, 정유산업의 붕괴(The Disruption of

Transportation and the Collapse of the Internal-Combustion Vehicle and Oil

Industries)로 매우 자극적이고 또 파격적이었다. 이 보고서 발간 이후 미래

교통수단의 형태에 대한 논쟁이 활발히 일어나기도 했다. 여기서 우리는 차량공유

확산에 대한 논리적 근거와 중요한 가정들을 찾아볼 수 있다.

내용을 간추려 보면

첫째, 모든 사람들은 오직 ‘경제적 원칙’에 입각해 지출을 결정하는 경향이 있다는

점을 굉장히 강조하고 있다. TaaS(Transportation as a Service – 공유경제 형태의

운송수단)는 비용과 가동률 면에서 소유형태의 차에 비해 월등한 경제적 이점을

지닌다. 초기엔 경제적 이유로 자동차를 소유하는 것보다 훨씬 경제적인 Pre-

TaaS(현재 Car Hailing 지칭, Uber 나 Lyft)로 점차 몰리게 될 것이다. 계산해보면,

TaaS 에 소요되는 비용은 차량소유에 들어가는 총비용에 비해 37%에 지나지 않고,

합승이 가능한 TaaS Pool 의 경우는 19%에 불과하다. 소유와 공유간 가격 격차가

심해 소비자는 TaaS 로 몰리고, 소유기반인 전통 자동차 제조업은 결국 무너지게

될 것이다.

둘째, TaaS 는 차량의 활용도 면에서 개인 소유의 차량 대비 10 배 이상 더 높다.

소유형태의 자동차는 총 보유기간 중 겨우 4%만 운행한다. 나머지 96%는

주차장에 정차되어 있다. 반면 TaaS 차량은 하루 24 시간 내내 온 디맨드(On-

demand) 방식으로 운행할 수 있으며, 승객들의 집 앞까지 편의를 제공한다.

활용도면에서 상대가 되지 않는다.


HI Research 21

그림14. 차량소유와 TaaS 활용 간 비교 그림15. 차량 유휴시간 비중

자료: ReThinkX, 하이투자증권 리서치센터 자료: Fortune, 하이투자증권 리서치센터

시장점유율 10-20%

수준에서

수요가속화 진행

궁극적으로

자율주행 TaaS 가 95%

차지

기존 자동차 메이커와

Pre-TaaS 간

회원 수 확보 경쟁 예상

기존 내연기관에서

전기차 베이스로 진화

셋째, 경제적으로 행동하는 이용자들이 많아지면서, TaaS 가 승객 운송시장의

10-20% 를 점유하게 되면 성장의 변곡점을 맞이하게 될 것이다. 기술 채택의

수명주기인 S-곡선에 따라, Tipping point 인 10-20%에 다가가면, 이후

수요가속화가 나타난다는 것이다. 많은 소비자가 몰리면, TaaS 차량의 가용성이

더욱 향상되고, 비용은 승객의 수만큼 1/n 으로 더 절감되며, 서비스 품질이

향상될 뿐 아니라 시스템 고도화로 더 빠른 픽업 및 더 빠른 운송이 가능해질

것이다.

넷째, Pre-TaaS 는 효율과 접근성을 높이려는 필요에 의해 EV 와 AV(자율주행)

기술을 받아들일 것이며, 궁극적으로 AV TaaS (=TaaS 3.0) 형태로 진화될

것이다. 소비자 수용의 초기국면엔 분명 장애가 있겠지만, 10 년 이내에 AV

TaaS 는 승객 마일리지의 95%를 장악하게 될 것이다. (Level5 완전자율주행차는

2020 년에 승인을 득하고 판매가 시작될 것을 가정) 다시 말해, 2030 년까지

시장은 AV TaaS 로 재편이 될 것이란 전망이다.

다섯째, 당분간 기존 자동차업체와 Uber, Lyft 같은 Pre-TaaS 업체간 탑승객

확보를 위한 치열한 경쟁이 펼쳐질 것이다. 적자를 감수한 대규모 초기투자를

통해 회원 수 확보경쟁이 전개될 것이며, 글로벌 각 지역에서 교통의 수요-

공급을 면밀히 관찰해 투자와 진출을 결정할 것이다.

여섯째, 정차 없는 24 시간 서비스로 차량의 수명은 단축되겠지만, 이동거리는

더 증가할 수 있다. 또한 핵심비용의 하락으로 차량은 기존 내연기관(ICE)에서

자율주행-전기차 베이스(A-EV Base)로 진화할 것이다. AV TaaS 로 발전하되

2030 년까지는 내구성 강화로 100 만마일 주행이 가능해 훨씬 경제적이 될

것이다.


HI Research 22

마지막으로 이런 변화를 경험한 승객들은 점점 더 자동차 소유를 지양하고

공유를 당연시 하게 되어 AV TaaS 대당 효율을 크게 높여 가격을 더욱 낮출 수

있다. 이로 인해 소유에 대한 욕구가 전통적인 자동차 제조업체는 힘겨워지고,

A-EV 도입으로 내연기관과 정유회사들은 어려움에 직면하게 된다.

보고서가 발간된지 1 년이 넘었지만, 여전히 이 보고서가 미치는 영향이 크다.

이로 인해 TaaS 에 대한 이해도가 높아졌고, 그 결과 나타날 파괴적 혁신에 대해

전통적인 자동차업체와 정유업체들의 대응전략이 속속 등장하고 있다. Pre-TaaS

업체에 대한 투자 역시 활발히 나타나고 있다.

그림16. 기술 채택의 수명주기 S-Cruve 그림17. TaaS 채택 속도 전망

자료: ReThinkX, 하이투자증권 리서치센터 자료: ReThinkX, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 23

Ⅱ. Ridesharing 을 해부해보자

1. Ridesharing 의 분류 및 이해

차량공유가 낯선 이유 중 하나는 아마 생소한 용어 때문일 것이다. 여기서 용어에

대해 자세히 살펴보고 넘어가자. 최초에는 Car Sharing 으로 차량공유를

통칭했지만, 점차 서비스의 종류가 다양해지면서 용어가 세분화되었다.

그림18. Ridesharing 분류

사업 유형 B2C P2P

Car Sharing

전통적 렌탈 사업과는 달리 앱을 통해

지점 영업소가 아닌 시내 거점에서 차량 공유

회사가 차를 소유하여 단기 공유하는 B2C 모델

ex) Zipcar, Socar, Grean car 등

개인이 소유한 차를

개인에게 연결해주는 플랫폼 제공

ex) Getaround, CarNextDoor 등

Car Hailing

전문 자격증을 소유한 운전자의 차량을 호출

기존의 콜택시가 대표적인 사례이나

현재 모바일 기반의 간편한 탭 호출로 진화

ex) KakaoTaxi, Mytaxi 등

승객과 가까이 위치한 일반인의 차량을

호출하는 서비스로, 카풀의 비즈니스 모델화

ex) Uber, DiDi, Lyft, Grab


모바일 앱 기반

초단기 렌탈 비즈니스

Car Sharing

개인 소유 차량을

중개하는

P2P 플랫폼도 존재

Car Sharing 은 운전자 없이 자동차만 공유하는 형태의 서비스다. 법인이 가진

차인지, 개인이 가진 차인지에 따라 구분이 된다. B2C(Business to Consumer)

형태의 경우, 서비스를 제공하는 법인(B)이 차량을 소유하고 소비자(C)에게

빌려준다. 자본을 가진 법인기업이 대량구매를 통해 차를 저렴하게 구입하고

소비자(C)들에게 시간이나 거리단위로 차를 빌려주는 서비스다. 보험이나

차량관리, 파킹구역 확보, 중고차 시장에의 판매 등에서 전문성을 띈다. 다만

모바일폰의 App 을 통해 차를 선택하고 시간단위로 예약한다는 측면에서 전통적인

Rental Car 와 차별화된다. P2P(Peer to Peer) 형태는 개인(P)이 가진 차를 짧은

시간 필요로 하는 개인(P)에게 빌려주는 형태다. Car Sharing 은 B2C 나 P2P 모두

지정된 반납위치에 두고 가야 한다는 점에서 불편함이 있다.


HI Research 24

그림19. 기업별 Ridesharing 분류

자료:하이투자증권 리서치센터


콜택시 서비스

Car Hailing

개인 차량을 호출하는

P2P 플랫폼 역시 등장

공유로서의 운송수단

첫 단계,

P2P Car Hailing

Car Hailing 은 말 그대로 차(Car)를 부르는(Hail) 서비스다. 차를 부른다는 의미는

운전자(Driver)가 차를 운전해서 소비자가 탑승하고자 하는 지점에서 픽업하고,

이동하고자 하는 지점까지 이동해서 하차할 수 있게 하는 서비스다. 전통적인 Call

Taxi 를 생각해보면 이해가 쉽다. 다만 모바일폰의 App 사용여부에 따라 전통

운송업과 차별화된다. 기업체가 소유한 차량과 운전자가 서비스의 주체가 되면

B2C Car Hailing 으로 분류되고, 개인이 소유하고 있는 차량을 본인의

운전서비스와 함께 제공하면 P2P Car Hailing 이 되는 것이다. P2P 중에서도

승객을 복수로 태울 경우 Car Pool 로 별도 분류된다. 최근에는 App 의 Driver-

Rider Matching Latency(지연성)가 거의 없다 보니 운행도중 픽업과 하차가

실시간으로 이뤄지기도 한다. P2P 의 경우 일반인이 보유한 차량이 대상이므로,

등록대수가 Ridesharing 유형 중 가장 많을 수 밖에 없고, 운전자도 가장 많아

플랫폼으로의 파급력이 가장 크다. 그만큼 기존 사업자와의 갈등이 많은 것도 이

분야다. 오늘 날의 Uber 신드롬은 바로 이 P2P Car Hailing 대성공에 기인한

것이다.

자, 이젠 조금 다른 관점에서 용어를 설명해보겠다.

앞서 RethinkX 에서 TaaS 의 개념을 이해했을 것이다. Pre-TaaS 가 지금의 Car

Hailing 개념이라는 점도 설명했다. TaaS 의 진화관점에서 보면 크게 TaaS

1.0/1.5/2.0/3.0 으로 구분해볼 수 있다.

먼저 TaaS1.0 은 P2P Car Hailing 의 가장 기본서비스다. Uber 기준으로 UberX 가

여기에 해당한다. 개인이 소유하고 있는 자동차로 같은 방향의 목적지를 갖는

승객을 태워주고 과금하는 방식이다. 택시에 비해 경쟁력을 갖는 이유는 기본요금

이상의 구간에서 택시 대비 37% 가까이 저렴하기 때문이다.

B2C

P2P

Car

Sharing

Car

Hailing


HI Research 25

여기에 측위 기술(LDT: Location Determination Technology)의 발달이 더해지고,

승객들의 Needs 가 부합되면서 TaaS1.5 로의 진화과정을 거친다. 1.0 과 같은

기술기반에서 Pooling(합승)이 더해지는 것이다. 쉽게 말해 같은 목적지로 향하는

1 인 이상의 승객을 태우는, 합승 서비스로 Uber 기준 Uber Pool 을 생각하면 된다.

A 부터 B 라는 지점까지 가는 과정에서 B 를 향하거나 도중에 목적지가 있는

승객들이 App 을 통해 Car Hailing 을 할 수 있다. 이 서비스의 가장 혁신적인

장점은 바로 1/n 의 요금체계에 있다. 가격이 불편을 압도하는 서비스로 보면

된다.

그림20. TaaS 1.0 UberX 그림21. TaaS 1.5 Uber Pool

자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터 자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터


중간 단계,

부분 자율주행차 호출

여기까지가 지금까지 Uber 나 Lyft, Grab, DiDi 같은 플랫폼업체가 회원을

모집하고, 그 영역을 확대했던 서비스 영역이었다면, TaaS2.0 부터는 자율주행

기술이 접목된다. TaaS2.0 은 아직까지 완전한 자율주행차 기술이 완성되지 않고,

각국의 Regulation 이 정비되지 않아서 완전한 무인택시가 불가능한 상황에서 나온

한시적 서비스로 이해하면 된다. 자율주행 기술에 의해 승객을 태우고 서비스하되,

반드시 운전석에는 사람이 착석해야 한다. Uber 자율주행차의 인명 사망사고가 이

테스트 도중에 발생했다. TaaS 1.5 에 비해서 운전자나 승객에게 큰 보상은 없지만

자율주행 기술이 접목 되었으므로 최적 주행을 할 수 있고, 운전사는 혹시 모를

사고에 대비할 뿐, 전혀 운전할 일이 없으며, 알고리즘은 더욱 정교해져 최적

경로로 운행할 수 있어 비용을 절감할 수 있다. 다시 정리하지만 TaaS2.0 은 3.0 을

앞둔 한시적 서비스다.


HI Research 26


마지막 단계,

Robot Taxi

마지막으로 TaaS 3.0 은 완전 자율주행 기술이 완성된, 궁극적인 ‘RoboTaxi’의

단계다. Cost 의 75% 이상을 차지하는 운전사가 전혀 필요 없다. 모든 플랫폼의

궁극적인 꿈인 24 시간 연속 서비스가 가능한 수준이다. Pooling(합승)을 함에도

불구하고 정교한 알고리즘으로 인해 차가 머뭇거릴 시간이 없이 효율적으로

운행하게 된다. 우리의 예상으로는 EV 형태에 완벽한 자율주행 기술이 접목되면

엔진룸과 Cockpit(운전석)이 없어지며, 충돌이 100% 회피되면서 자동차의

형태에서 보닛과 트렁크 부분(충돌완충공간)이 불필요해질 것으로 보인다. 현재

4 인승에서 10 인승 이상의 차량공간이 확보될 것이다. 운전사가 없고, 10 인 가량이

합승을 할 수 있기 때문에 1/n 으로 비용이 크게 감소할 것이다. 최종적 단계인

TaaS3.0 을 모든 플랫폼 업체가 꿈꾸고 있기 때문에 자동차 소유의 시대가 종말을

고할 것이란 전망이 대두되는 것이다. TCO(Total Cost of Ownership), 즉 자동차

소유기간에 소요되는 제반 비용들을 모두 합친 금액에 비해 필요 시마다 사용하는

TaaS3.0 의 경제성은 비교할 수 조차 없는 차이를 갖게 될 것이다. Tesla 의 엘런

머스크(Elon Musk)는 TaaS3.0 의 시대가 도래하면 부분적으로는

대중교통수단(Public Transportation)보다도 저렴해질 것으로 예상한 바 있다. 이

단계가 되면 땅위를 운행하는 엘리베이터로 비유하기도 했다. 물론 소유할 필요가

없고, 위험에 대한 염려가 없는 ‘탈것’으로서의 엘리베이터 말이다.

그림22. TaaS 2.0 Human Self-Driving Cars 그림23. TaaS 3.0 Self-Driving Cars

자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터 자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터

그림24. 엘런 머스크의 ‘탈것으로서의 엘리베이터’ 컨셉 디자인

자료: Tesla, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 27

택시 호출사업에서

개인 차량 호출을 거쳐

Robo Taxi 까지

2. Ridesharing 은 어떻게 변천해왔나?

Uber 의 설립 일화는 유명하다. 앞서 언급했듯이, 최악의 택시 서비스로 악명이

높은 샌프란시스코에서 Founder 인 칼라닉은 택시 서비스에 불만을 가지고 있던

중 Uber Cab 설립의 아이디어를 얻는다. 특히 택시가 잘 잡히지 않고,

불친절하다는 것에 착안, 아이폰의 App 을 통해서 손가락 터치만으로 부자들이 탈

수 있는 고급 리무진 차를 잠시나마 탈 수 있다면 좋겠다는 바램을 비즈니스로

구현한다. 그게 지금의 Ridesharing 의 시초 격인 Uber Cab 이다. 09 년 시작된

Uber 는 샌프란시스코를 필두로 공유경제에 대한 의식수준이 높고 Traffic jam 이

심한 뉴욕, 시카고, 파리 등으로 빠른 속도로 외연을 확장한다. B2C 형태의 Car

Hailing 으로 시작해서, 점차 P2P Car Hailing 인 UberX 와 주지하다시피 초기의

빠른 확산속도는 공유경제, 플랫폼경제, 네트워크 효과 등에서 가장 중요한

성공요인 중 하나다. Uber 는 초창기 자본시장에서의 원활한 Funding 으로 인해

미국뿐 아니라 해외 주요도시에 서비스를 시작할 수 있었으며, 14 년에는

Ridesharing 기업의 Valuation 에서 가장 중요한 Autonomous 와의 접목을

시도한다. Autonomous 및 Robo Taxi 의 주도권을 완성차가 아닌, 플랫폼업체가

가지게 된 가장 중요한 사건이라 생각된다.

그림25. Uber Black 과 Uber X 의 등록운전자 수 추이 그림26. Uber 의 누적 운행 횟수

자료: Uber’s Research Jonathan Hall, 하이투자증권 리서치센터 자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터

P2P Car Hailing 의 폭발적 성장

1billion

2billion

5billion

10billion

10.06 13.12 15.06 17.05


HI Research 28

Uber 의 후발주자,

Lyft, DiDi, Grab

Uber 의 성공은 많은 젊은 스타트업 기업에 영향을 주었다. 가장 먼저 P2P

아이디어로 Uber 의 빈틈을 노린 Lyft 나 당시 Uber 의 확장을 지켜본 중국 유학생

챙 웨이(Cheng Wei)와 싱가폴 유학생 앤서니 탄 (Anthony tan) 모두 초창기인

2012 년 Ridesharing 영역에 뛰어들어 각각 DiDi Chuxing 과 Grab 을 설립한다.

특히 Uber 의 갈등해결 방법과 초기 대규모 펀딩을 통한 빠른 확산 속도는 이후

Follower 들에게 많은 귀감이 된다.


HI Research 29

그림27. Ridesharing 주요 업체의 사업 전개

자료: 각 사, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 30

글로벌 지역 진출과

전략적 제휴로

브랜드 파워 확대

<그림 27>에서 보듯 Ridesharing 업계는 짧지만 눈부신 성장을 하게 되는데, 주로

①서비스의 지역과 ②B2C, P2P 등 영역을 확대하고, ③테크기업이나 완성차

메이커와 전략적 제휴를 맺는 과정을 진행하면서 Series A, B, C 등 대규모 단계적

펀딩에 성공한다. 이런 일련의 과정으로 인해 손익에 구애받지 않는 끊임없는

투자가 가능한 것이다. 특히 Ridesharing 의 효시라고 할 수 있는 Uber 는 사람들의

대화 속에서 사명(社名)이 ‘동사’로 사용될 정도의 인지도와 브랜드 파워를 지니게

되며 Uber ATG(Advanced Technology Group)를 통해 AV TaaS(=Robo

Taxi)까지 진출할 힘을 얻게된다.

이렇게 생겨난 Ridesharing 대표기업은 현재 많은 IT 기술기업, 자동차 제조기업,

벤처캐피탈, IB 와 얽혀있으며 Softbank 의 최종 투자로 글로벌 얼라이언스가

형성되고 있다. Uber 가 말하듯 아톰과 비트, 즉 온라인과 오프라인을 연결하는

‘플랫폼’인 만큼 이들을 기준으로 여러 자원을 가진 세력이 뭉치고 나눠질 정도로

기존 전통 산업에 큰 영향을 끼치고 있다.


HI Research 31

그림28. Ridesharing 대표기업들의 글로벌 동맹관계

자료: Business Insider, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 32

P2P Car Hailing 와

택시사업자 간의

경쟁 및 갈등 불가피

3. Ridesharing 은 각국의 규제와 대립하며 성장했다.

Ridesharing 은 규제와의 전쟁 속에 성장했다고 해도 과언이 아니다. B2C 는

Ridesharing 업체들이 허가나 신고를 통해 인가를 받기 때문에 차량의 개체수가

한정되어 있고, 기존 운수사업자와 동일한 진입장벽이 있기 때문에 저항이 덜하다.

하지만 P2P Car Hailing 은 App 을 통해 누구나 쉽게 Driver 로 참여할 수 있고,

개체수가 워낙 많기 때문에 기존의 운수사업자들과 경쟁 및 갈등이 불가피하다. 특히

국가나 지방정부로부터 License 를 유상으로 취득한 택시와의 갈등이 클 수 밖에 없다.

아래 <그림 29>에서 볼 수 있듯이 뉴욕의 택시 라이센스인 ‘Medallion’의 가격은

고점대비 75% 가까이 하락했고, 뉴욕 같은 대도시에서 운행 차량 수는 이미 택시를

넘어서고 있다. 택시사업자들은 대부분 국가에서 택시공급총량제를 시행하고 있음에

반해 Ridesharing 은 규제에서 자유롭다는 점을 역차별로 지적하고 있다. 뿐만 아니라

세금 및 운행시간 통제, 안전에 대한 규정 등에서 공정하지 못하다는 것이다.

그림29. 메달리온 가격 추이와 Uber 효과 그림30. Uber 와 Taxi 의 공정성 논란

자료: American Enterprise Institute, 하이투자증권 리서치센터 자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터

그림31. 택시, Uber, Lyft 의 하루 운행 횟수 (뉴욕) 그림32. 택시, Uber, Lyft 의 차량 대수 (뉴욕)

자료: NYC Taxi & Limousine Commission, 하이투자증권 리서치센터 자료: NYC Taxi & Limousine Commission, 하이투자증권 리서치센터

-

100

200

300

400

500

600

15.01 15.07 16.01 16.07 17.01 17.07 18.01 18.07

Uber Taxi Lyft(천)

-

10

20

30

40

50

60

70

15.01 15.07 16.01 16.07 17.01 17.07 18.01 18.07

Uber Taxi Lyft(천)


HI Research 33

각 국의 상황에 따라

규제 강화 혹은 철폐로

구분

이러한 이유로 각국에서 Ridesharing 에 대한 반대운동과 규제가 나타나는

것이다. 새로운 기술에 대해 미처 규제를 마련하지 못한 국가나 지역에서는

새롭게 규제가 생겨나거나, 반대로 막을 수 없는 변화임을 직시한 곳에서는

규제를 철폐하거나 완화시켜주는 조치가 동시에 나타나고 있다. 미국의

오레곤주나, 불가리아, 덴마크, 헝가리 및 독일 일부 지역에서는 Uber 가

금지되거나 자발적으로 철회되었고, Uber Pop 서비스는 이탈리아, 프랑스,

네덜란드 및 핀란드에서 금지되고 있다. EU 최고법원인 유럽 사법재판소는

Uber 가 ‘서비스업체’가 아닌 ‘운수업체’에 해당한다는 판결을 내림으로서 택시와

같은 규제의 대상이 되도록 정한 바 있다.

그림33. Uber 관련 전세계 법적 규제 현황


기존 카풀과

P2P Car Hailing 의

경계 모호

처음 Uber 같은 Ridesharing 업체들이 당국의 규제를 피할 수 있었던 것은

Carpool 과 P2P Car Hailing 의 모호한 개념 덕분이었다. 전통적인 서비스 범주에

분류하기 힘든 개념이라 초기 확산과정에서 규제를 피할 수 있었던 것이다. Uber 나

DiDi Chuxing, Grab 등이 플랫폼으로 확장을 시작한 기반은 택시를

매칭(연계)해주는 서비스였다. Uber 도 리무진 차량의 운전기사와 승객을

연결시켜주는 서비스로 시작했고, DiDi 나 Grab 은 택시기사와 승객을 App 으로

빠르게 배차시켜주는 B2C Car Hailing 비즈니스로 시작했다. 한국의

카카오모빌리티도 카카오택시로부터 시작된 바 있다.


HI Research 34

규제당국 모르게

현지 사람들에

빠르게 침투한 Uber

그러던 것이 미국의 Lyft 가 동네 주민들끼리 차를 태워주고 공유한 대가로

수고비를 받는 카풀 매칭 서비스를 시작하면서 허가업인 택시와의 마찰이

시작되었다. 당시 규제당국은 전문 기사가 아닌 일반인이 유상으로 운송서비스를

제공하는 행위는 불법이라고 간주했으나, Lyft 는 승차 공유를 이웃 간에 친분을

나누는 행위이며, 자사는 이를 연결해주는 역할일 뿐 상업적 성격이 없다고

주장했다. 그렇기 때문에 당국의 규제를 받을 이유도 없다고 주장했고, 이런 주장이

받아들여지자 Uber 역시 UberX 를 출시해 P2P 로 사업을 확장했으며, 리프트와

동일한 논리로 규제와의 마찰 없이 전세계로 사업을 빠르게 확장할 수 있었다.

Uber 의 경우 글로벌 네트워크를 확장하며, 빈번히 마주치는 규제로 인해 이의

해결업무 프로세스와 이를 담당하는 CLO(Chief Legal Officer)를 별도로 두고

있다. Uber 의 초창기 시절, 샌프란시스코 교통당국과 캘리포니아

공익사업위원회에서 Uber Cab 을 택시회사로 정의하여 영업정지 명령을 내린 바

있다. 하지만 당시 Uber 의 창립자인 칼라닉은 회사명에 Cab 이라는 이름을

삭제하여 해결했다. Uber 는 2011 년부터 본격적으로 다른 도시에 진출. 뉴욕,

시애틀처럼 주로 시장 규모와 그 지역 이용자의 기술 수준이 높은 도시를 타깃으로

하여 서비스를 확대하였다. 그런 과정에서 Uber 의 진출 전략은 Speedy 하고

특별했는데, 바로 ‘先영업개시 - 後문제해결’의 방식이라고 말할 수 있다. 사업을

시작하기 전에 정부기관의 관계자를 만나 사업 의도를 상의하는 대신, App 을 통해

게릴라처럼 사업을 시작한 것이다. 굳이 Uber 의 존재를 규제당국에게 알리지 않고

운영상, 규제상 문제가 발생하면 그때 개입해 해결하는 방식으로 진행한 것이다.

한편, 해외로 진출할 때는 해당 지역의 자발적 태동의 느낌을 주기 위해 지역

관리자들에게 마케팅, 영업 등을 자율적인 방식으로 처리할 권한을 부여했다.

이러한 전략으로 새로운 국가, 도시에 빠르게 침투하는 동시에 현지 사람들에게

위화감 없이 흡수될 수 있었던 것이다. 예를 들면, 위싱턴 D.C.에서 Uber 서비스가

시작될 때, 규제기관이 공식적인 서비스 금지의사를 표명한 바 있다. 이에 Uber 는

뉴욕의 정치 컨설턴트 출신이자 블룸버그 시장의 선거사무장이었던 브래들리

터스크(Bradley Tusk)를 고용해 로비를 전개할 뿐 아니라, PR, 자발적인

시민운동을 이용하여 규제 및 이익집단과 싸움에서 승리한다. 뿐만 아니라

California 의 정치 전문가 샐리 케이(Sally Kay)를 고용해 정부기관 규제의 방향을

변화시키기도 했다. Sally Kay 는 Uber 와 같은 서비스를 ‘운송 네트워크

기업’이라는 새로운 서비스 분야를 만들어 기존 규제를 회피할 수 있는 조례를

이끌어 냈다. 또한 콜로라도주 법안 제정에 관여하여 덴버시의 엄격한 규칙을 완화,

주 전체에 P2P 비즈니스를 가능하도록 만들었다.


HI Research 35

토착형 서비스 등장 후

규제 빗장 풀리기 시작

여전히 한국같이 규제가 풀리지 않은 곳도 많지만, 점차 Ridesharing 에 대한

인식전환이 도처에서 일어나고 있고, 규제의 틈새를 파고든 토착형 서비스들이

등장하고 있어 시간의 경과에 따른 서비스 보편화가 예상된다. 뿐만 아니라 글로벌

플랫폼의 전략적 연계, 자율주행차와의 접목 등은 결국 각국이 Ridesharing 을

수용할 수 밖에 없는 환경을 만들어가고 있다는 생각이다.

그림34. 과거 Uber 의 사회적 이슈 및 해결방식

이슈 해결책

신뢰 및 안전 문제

-성폭행 혐의

-납치 혐의

• GPS 기반 운전자 및 승객 승차정보 확보

• 패닉 버튼

• 운전자 이력 조회 및 식별 프로그램 적용

• MetroMile 사의 Uber 자동차 보험 실시 (pay-per-mile 방식)

법적 논란

-사고 시 보험 적용 여부

-불법 택시 운영 규제 여부

• 스마트폰 앱 상 규정 및 요건 마련

• 진출한 지역의 법 준수 노력

탄력요금제 논란 (Surge Pricing) • 조건부 운임 상한제 도입


그림35. 규제 법안 : Ridesharing vs 택시회사

항목 Ridesharing 택시회사

사전 예약 불가 불가

호출방식 스마트폰 앱 콜센터, 스마트폰 앱, 택시 전용 승강장

가격 구조 변동 고정

카풀 요금 가능 불가

승차 예정 시간 제공 미제공

하차 예정 시간 제공 미제공

차량 자가소유 법인차량 렌탈

운전자 노동시간 유연 경직

제도권 포함 여부 모호 확실

수익 모델 중개 수수료 렌탈 수수료, 광고수익

결제방식 앱 자동 결제 현금 및 신용카드



HI Research 36

그림36. 국가별 Uber 반대 시위 및 법적 조치

국가 도시 날짜 내용

미국

LA

2011-05-01 샌프란시스코 교통 당국에서 Uber 를 무면허 택시 서비스라고 규정 후 사업 중단 명령

2013-09-01 운송 네트워크 회사(TNC)라는 새로운 서비스 범주 창안

Ridesharing 서비스을 제도권으로 편입한 첫번째 관할지역이 됨

2016-12-14 샌프란시스코 당국, 자율주행차 테스트 중단 요구

텍사스 주 오스틴 2016-05-09 운전자의 지문 정보 제출 의무화 조례 거부 후 서비스 중단

오리건 주

포틀랜드 2014-12-08 교통관리 규정 및 행정 규칙 위반으로 Uber 사업 중단 요청

매사추세츠 2016-07-01 TNC 를 합법화하고 규제하는 법률 통과

조지아 2014-09-01 Uber 운전자의 라이선스가 제대로 부여되지 않았다고 주장하며 택시 운전기사들이 집단소송 제기

조지아 대심원에 의해 기각

콜로라도 2014-06-01 TNC 를 합법화하고 규제하는 법률 통과

일리노이 2012-10-05 시카코의 택시회사들의 집단소송 제기

2014-12-01 TNC 를 합법화하고 규제하는 법률 통과

미시간 2016-12-01 TNC 를 합법화하고 규제하는 법률 통과

미네소타 2014-07-01 TNC 를 합법화하고 규제하는 법률 통과

네바다 2014-11-25 네바다 지방 법원, Uber 에게 임시 사업중단 명령 발표

2015-05-01 Uber 서비스 합법화

뉴욕 2012-10-01 뉴욕시 택시 및 리무진 회사의 압력으로 UberX 서비스 일시 중지

2017-02-01 뉴욕 주 상원에서 TNC 가 뉴욕 북부 지역으로 사업 확장할 수 있는 법안 승인

펜실베니아 2014-07-01 펜실베니아 공익 사업위원회, Uber 및 Lyft 에게 벌금 부과 및 사업 중지 명령

워싱턴 DC 2012-01-01 워싱턴 DC 택시위원회의 지시로 Uber 운전자의 차량 압수

2013-09-01 TNC 가 운영되도록 입법안 통과

캐나다 토론토

2012-12-05 Uber 에 무허가 택시 중개 및 무면허 리무진 서비스 운영을 포함한 25 건의 규정 위반 혐의 부과

Uber 운전자 단속 시작

2015-07-01 UberX, UberXL 에 대해 4 억 달러 규모의 집단 소송 제기

2016-03-01 토론토 시의회, UberX 가 도시에서 합법적으로 운영할 수 있도록 조례 통과

브라질 2015-07-24 리우데자네이루의 택시기사 대규모 시위 후 상파울루와 브라질리아에서 Uber 금지 결정

2015-10-08 Uber, 상파울로 당국이 제안한 Black taxis 한정 서비스 합법화 타협안 거절

불가리아 2015-09-01 불가리아의 경쟁 보호위원회에 의해 벌금 부과

2015-10-06 Uber, 불가리아에서 서비스 중단

영국 런던 2017-09-22 런던 교통국, Uber 에 지역 서비스 제공 관련 면허 갱신 거부

2018-06-26 Uber, 15 개월 단기 면허 갱신 및 보호 관찰 업체로 선정

프랑스

2014-10-17 UberPop (미국의 UberX 와 동일한 서비스)에 기존의 카풀 금지 법안 위반 혐의로 벌금 부과

2015-06-01 불법 택시 운전 행위 및 개인정보 위반 등 6 가지 혐의로 Uber 관리자 체포

2015-07-05 UberPop 서비스 자체 중단

독일 2015-03-18 프랑크푸르트 법원, UberPop 에 대한 전국적인 금지 조치 명령. 명령 위반 시 벌금 25 만 유로 부과

2014-09-16 여객 운송 면허를 보유한 UberX, UberBlack 서비스로 운영 제한

EU 2017-12-01 유럽 법무부, Uber 는 Uber 가 주장하는 기술회사가 아닌 회원국의 운송 규정이 적용되는 운송회사임을 판결


HI Research 37

항목 Ridesharing 택시회사

덴마크 2016-11-18 Uber 는 불법 택시 서비스라고 판결

2017-04-01 Uber, 덴마크에서 운영 중단

핀란드 2016-09-01 무면허 택시 서비스 제공으로 Uber 서비스 불법으로 간주

2018-07-04 택시 법 규제 완화로 Uber 서비스 합법화

헝가리 2016-07-01 Uber, 불법적인 택시 서비스라 판결 후 운영 중단

스페인 2014-12-09 무허가 사업운영 및 불공정 경쟁 야기 등의 이유로 Uber 서비스 전면 중단 명령

2016-03-01 면허 소지한 운전자에 한해 Uber 서비스 재개

포르투갈 2016-04-29 주요 도시에서 2,000 명의 택시 운전사 항의 시위

2018-11-05 하루에 10 시간 운행 제한하는 등 TNC 를 제도권에 포함하는 소위 ‘Uber 법’ 통과

터키 2018-06-02 터키 대통령, Uber 를 불법 서비스로 주장, 금지 명령

이집트 2016-02-06 택시운전사들의 Uber 및 카림(Careem) 반대시위

2018-05-01 이집트 정부, TNC 의 면허 수수료 지불 및 사용자 데이터 공유를 조건으로 Uber 및 Careem 합법화

인도 2014-12-06 Uber 운전기사의 승객 강간 사건으로 뉴델리에서 Uber 서비스 전면 금지

2015-01-23 인도 경찰에 의해 허가된 운전자에 한해 Uber 서비스 재개

UAE 2017-01-11 도로 교통 당국과의 협약에 따라 14,000 대 차량 사용 허가 및 교통 혼잡과 운송 비용 절감에 대한

연구 프로젝트 참여

한국 2014-07-01 서울시, Uber 를 미등록 사업용 차량을 이용한 여객운송서비스로 간주하여 서비스 금지 명령 발표.

2014-12-24 서울 중앙 검찰청, 불법 여객운수 혐의로 Uber 및 Travis Kalanic 기소

중국 2015-04-01 중국 교통당국, Uber 를 불법 서비스로 간주하여 단속 시작. 광저우 및 광동 지역 사무실 급습

일본 2015-03-07 교통당국, Uber 를 불법 서비스로 간주하여 후쿠오카 시 시범 사업 중단 명령

2018-09-06 Uber, 후지택시 그룹과의 제휴 후 나고야에서 택시호출 서비스 출시

홍콩 2018-07-17 28 명의 Uber 운전자, 무허가 여객 운송 서비스 제공으로 유죄판결, 벌금 부과

말레이시아 2016-09-26 102 명의 택시 운전사, Uber 및 GrabCar 에 대한 금지를 요구하는 소송 제기

2017-07-01 Uber, Grab 을 합법화하기 위한 육로 교통법 개정안 통과

필리핀 2015-05-10 Uber 를 TNC 로 정의하고 정식 사업자로 인정



HI Research 38

2021 년 글로벌

Car Hailing 순매출액

701 억 달러 추산

4. Ridesharing 의 세계 및 국내시장 전망

앞서 살펴봤듯이 Ridesharing 은 과거부터 다양한 국가에서 규제의 허들을

뛰어넘으면서 시장을 키워왔다. 그렇다면 현재 Ridesharing 의 시장은 어떨까? 먼저

Uber, DiDi 가 속한 Car Hailing (P2P/B2C) 시장을 살펴보면, <그림 37>에서

보듯이 전세계의 순매출액은 17 년 318 억 달러 에서 21 년 701 억 달러로 연 평균

21% 이상 성장할 것을 전망하고 있다. 이용자수 또한 21 년 약 5 억 3950 만명으로

증가할 것으로 전망한다.

그림37. 전세계 Car Hailing 순매출액 전망 그림38. 전세계 Car Hailing 이용자수 전망

자료: Statista, 하이투자증권 리서치센터 자료: Statista, 하이투자증권 리서치센터

2024 년 글로벌

Car Sharing 매출액

65 억 달러 추산

다음은 차량을 초단기 렌트할 수 있는 Car Sharing 시장을 살펴보자. <그림 39>에서

보듯이 전세계 Car Sharing 매출액 전망은 15 년 11 억 달러 에서 20 년 35 억

달러, 24 년 65 억 달러로 빠르게 성장함을 알 수 있다. 한국의 Car Sharing 의

경우는 18 년 기준 시장 규모는 2250 억 원, 2020 년 에는 약 5,000 억원 규모에

다다를 것으로 전망된다.

그림39. 세계 Car Sharing 연 매출액 전망 그림40. 국내 Car Sharing 시장 규모 전망

자료: Navigant Research, 하이투자증권 리서치센터 자료: 한국과학기술정보연구원, 하이투자증권 리서치센터

70.1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2015 2016 2017 2018E 2019E 2020E 2021E

(십억 달러)순매출액

CAGR 20% 이상

539.5

0

100

200

300

400

500

600

2015 2016 2017 2018E 2019E 2020E 2021E

(백만 명) 이용자수

6.5

0

1

2

3

4

5

6

7

15' 16' 17' 18'E 19'E 20'E 21'E 22'E 23'E 24'E

(십억달러) 세계 시장 규모(연 매출액 기준)

500

-

100

200

300

400

500

600

2015 2016 2018E 2020E

(십억원) 한국 차량공유 시장 규모


HI Research 39

4. Ridesharing 은 자동차산업의 파괴자인가, 확장자인가?

‘파괴적 혁신(Disruptive Innovation)’ 이라는 개념을 처음 도입한 Harvard 의

클레이튼 크리스텐슨(Clayton M. Christensen) 교수는 최근 발표에서 Uber 는

파괴적 혁신의 사례에 포함시킬 수 없다고 언급했다. 앞서 살펴본 RethinkX

보고서에서는 향후 AV TaaS 가 승객의 95% 이상을 흡수할 것이란 전망을 내놓고

있고, ‘혁신’적인 Uber 서비스가 도입되는 나라마다 택시 비즈니스가 ‘파괴’되고

있지만 학문적인 범주에서는 해당이 되지 않는다는 것이다. 이유는 Uber 가 이미

택시 서비스를 이용하는 승객들을 대상으로 할 뿐, 완전히 새로운 시장을 창출한

기업이 아니라는 것이다. Christensen 교수에 따르면 진정한 파괴적 혁신은 품질이

낮은 제품으로 시작하여 단계적으로 품질을 향상시켜 결국엔 주류시장을 완전히

장악하는 흐름으로 전개되어야 하는데 단지 택시 승객들을 Uber 로 대체한

것이므로 Uber 는 파괴적 혁신으로 분류할 수 없다는 것이다.

그림41. 파괴적 혁신기술의 흐름 그림42. 생태계를 재정의한 기업들

자료: Christensen(1997/2009), 하이투자증권 리서치센터 자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터

Uber 서비스는

제품이 아닌

생태계의 관점에서

파괴적 혁신에 해당

하지만 우리는 생각이 다르다. Clayton Christensen 교수의 파괴적 혁신은 주로

신기술에 의한 New market Disruption 과 가성비에 의한 Low end Disruption 이

‘제품’에 포커싱 되어 있다면, Uber 는 전통적인 산업과 완전히 다른 플랫폼

비즈니스라는 점에서 전통분석으로 담아내기 힘들다는 생각이다. 즉, 제품에 대한

비교가 아닌, ‘생태계의 재정의’란 관점에서 봐야 한다는 것이다. 또한 지금의 Uber

같은 P2P Car Hailing 은 플랫폼 확장의 과정일 뿐, 최종적 단계가 아니라 생각하기

때문이다. B2C Car Sharing 단계에서는 플랫폼 확장이 미미하게 전개되었지만,

일반인이 소유하고 있는 차를 공유하는 P2P Car Hailing 서비스 확산을 통해

엄청나게 큰 확장에 성공했다. 향후 이 플랫폼에서 AV TaaS(Autonomous Vehicle

Transportation as a Service = TaaS3.0) 가 전개된다면 파괴적 성향이 나타날

것이라 예상한다. AV TaaS 는 기존 자동차산업을 크게 변화시킬 ‘파괴적 혁신’의

대표적 사례가 될 것이다.


HI Research 40

AV TaaS 로 갈수록

전통산업의 경계가

흐려진다

하지만 파괴적 혁신을 너무 부정적으로만 볼 필요는 없다. 오히려 이런 혁신이

기존 고정관념을 완전히 벗어난 새로운 도약의 계기가 될 수도 있기 때문이다.

여기서 우리는 ‘Big-blur’의 개념을 소개하고자 한다. Big-blur 란 인공지능,

빅데이터, 사물인터넷, 로봇 등이 빠른 속도로 발달하면서 기존 산업간 경계가

모호해지는 현상을 일컫는 단어다. 자율주행 기술의 발전에 따른 AV TaaS 의

보편화는 전통적 자동차산업의 경계를 허물고 오히려 확대시켜주는 역할을 할 수

있다. 우리가 MaaS(Mobility as a Service) 개념보다 더 큰 TaaS(Transportation as

a Service)라는 용어를 처음부터 써온 이유도 이 때문이다.

그림43. 자율주행 차량의 구성 그림44. 모빌리티 시장의 Big-blur 현상

자료: Uber ATG, 하이투자증권 리서치센터 자료: 하이투자증권 리서치센터

TaaS 분야

자동차 제조, IT,

Ridesharing 업체

모두 진입

이미 TaaS 분야에는 향후 TaaS 3.0 을 염두에 두고 GM, VW, Daimler, Toyota 등

전통적인 완성차 메이커, Tesla, Faraday Future, Zoox 등 신생 자동차 메이커,

Google, Apple, Baidu 같은 IT 기업, 라 Uber 나 DiDi, Grab 같은 Ridesharing 업체

모두 뛰어들고 있다. V2V(Vehicle to Vehicle)를 이용한 Platooning(군집주행)이나

자율주행 대형트럭을 이용한 물류분야는 Amazon, OTTO(Uber 자회사) 등이

진출하고 있다. 더 나아가 2 차원적 자동차의 영역을 넘어서서는 3 차원적 e-

VTOL(Electronic Vertical Take-Off & Landing)을 이용한 UAM(Urban Air

Mobility) 분야까지 경쟁이 심화되고 있다. Uber Air 는 App 을 통해 UAM 을

이용하는 On-demand Aviation 분야도 선점할 계획이다. (2020 년 Demo, 2023 년

상용화 발표)


HI Research 41

그림45. Tech 및 플랫폼 사업자 & 자율주행 및 전기차 제조업자


결국 Transportation 이라는 하나의 영역 안에서 신•구 참여자들이 뒤섞이고 있는

상태다. 그 중 특히 자율주행기술과 결합한 Ridesharing 업체는 생태계로서

자동차산업의 경계를 낮출 뿐 아니라, 산업 자체를 흡수할 가능성이 점점 커지고

있다. 기존 완성차 업체들이 스스로 만드는 노력을 하거나 서둘러 전략적 제휴를

강화하고 있는 이유가 바로 여기에 있다.

그림46. Uber Elevate 의 로드맵



HI Research 42

5. 선도업체 Simple Briefing

사용자수에서는 DiDi Chuxing 이 압도적인 5.5 억명을 기반으로 하고 있으나

Uber 가 지역적으로 가장 널리 확대되어 있음을 알 수 있다. Lyft 는 미국과

캐나다에서 Uber 의 뒤를 바짝 좇고 있으며, 동남아시아는 Grab 이 정말 다양한

서비스로 플랫폼 통합을 이뤄내고 있다. (자세한 기업소개는 후첨한 기업분석에서

다루도록 하겠다.)

그림47. 선도 업체 Simple Briefing

선도업체 Uber DiDi Chuxing Lyft Grab Go-Jek

설립일 2009.03. 2012.06. 2012.06. 2012.06. 2010

본사 미국 샌프란시스코 중국 베이징 미국 샌프란시스코 싱가포르 인도네시아 자카르타

사용자 수 사용자 7500 만명 사용자 5 억 5000 만명 사용자 2300 만명 사용자 3600 만명 사용자 2000 만명

누적 운행 횟수 100 억회 - 1 억회 20 억회 -

서비스 종류

Uber Eats DiDi Taxi Lyft Grab Taxi GO-CAR

Uber for Business DiDi Express Lyft Line Grab Car GO-RIDE

Uber Freight DiDi Premier Lyft Lux Grab Share GO-SEND

Uber Bike DiDi Hitch Lyft SUV Grab Coach GO-FART

Uber Rent DiDi Enterprise Solutions Lyft Black Grab Shuttle GO-MART

Uber Air DiDi Bus Scooter Just Grab GO-BOX

Uber Works DiDi Bike

Grab Rentals GO-GRAM

Powerloop DiDi Designated Driving

Cycle GO-CLEAN

Food GO-MASSAGE

Express Beta GO-BUSWAY

Grab Pay GO-TIX

진출 현황 63 개국, 600 개 도시 중국, 대만, 멕시코,

호주, 일본 미국, 캐나다 동남아시아 7 개국 동남아시아 5 개국

기업가치 1200 억 달러 520 억 달러 151 억 달러 110 억 달러 50 억 달러

투자 규모 268 억 달러 210 억 달러 67 억 달러 66 억 달러 21 억 달러

주요 투자자

Benchmark Capital,

Google Ventures, TPG,

Baidu, Fidelity Ventures,

Tata, MS, PIF (Saudi),

Softbank, Toyota

Alibaba, Apple, Foxconn,

Softbank, 미래에셋,

Booking Holdings

Andreessen Horowitz,

Alibaba, Rakuten, Capital G

Softbank, DiDi Chuxing,

SK, HSBC, Toyota,

미래에셋, MS

Temasek Holdings,

Tensent Holdings,

Allian X, Rakuten, Google

IPO 계획 2019 년 상반기 예정 2018 년 하반기 계획 연기 2019 년 3~4 월 예정 미정 미정



HI Research 43

글로벌 지역 선점한 Uber

vs

로컬 지역 특화한

反 Uber 진영

5. 지역별 강자

빠른 글로벌 진출로 Ridesharing 의 Footprint 를 가장 넓게 확대한 것은 역시

Uber 다. 아래 <그림 48>을 보면 Uber 는 아메리카 대륙 및 유럽, 호주에서 강한

모습을 보이고 있다. 주로 서방문화권 국가에서 강점을 보이고 있는 것이다. 이에

반해 DiDi Chuxing(중국)을 중심으로 한, Ola(인도), Careem(아중동), Grab(싱가폴

및 동남아), 99(브라질), Lyft(미국)은 反 Uber 진영을 형성하고 있으면서

동양문화권 국가가 중심이 되고 있다.

그림48. Uber 의 진출영역


그림49. 反 Uber 진영의 진출영역



HI Research 44

① 미국 – Uber와 Lyft

미국은 Ridesharing 분야를 개척한 선도국가다. Uber 와 Lyft 가 시장을 양분하고

있다. 현재는 아래 <그림 50>에서 보듯 사업영역이나 규모 면에서 Uber 가 Lyft

대비 압도적인 지위에 있다. 2018 년 기준으로 Uber 가 미국 내 70%의

시장점유율을 차지했고, 나머지를 Lyft 가 나눠 갖고 있다. 이렇듯 미국 내에선

Uber 와 Lyft 가 양강 구도를 형성하고 있는데, 초창기에 Uber 가 경쟁사의 진입을

막기 위해 Lyft 와의 극심한 출혈경쟁을 해 여러지역에서 우위를 점한 바 있다.

초창기 Uber 는 Lyft 의 추격을 저지하기 위해 Lyft 의 Driver 를 Uber 로 포섭하는

Slog 작전을 실행하거나, 이른바 “Shave the Stache” (Lyft 의 상징인 핑크 콧수염

밀어버리기)라는 슬로건을 사용해 직원들을 대상으로 캠페인을 벌이기도 했다.

심지어 Lyft 가 일반차량을 이용한 Carpool 서비스 ‘Lyft Line’을 출시하기 바로

전날 똑같은 서비스인 Uber Pool 을 전격 발표하기도 했다. 초기 확장국면에서

기선제압을 하기 위한 치열한 경쟁을 벌인 것이다. 2015 년 중반에는 Lyft 에게

빼앗긴 주요 도시의 시장 점유율을 되찾기 위해 가격파괴에 나서 Lyft 의

샌프란시스코 점유율을 30% 이하로 하락시키기도 했다.

<표 8>에서 보듯 대부분의 영역에서 Uber 와 Lyft 가 큰 차별성을 갖지 않는다.

다만 Uber 가 더 다양한 서비스를 갖추고 있으며, 유명인을 내세운 홍보, SNS 등을

이용해 인지도를 높여왔다면, Lyft 는 ‘핑크 콧수염’을 차량 전면부에 부착해

홍보하는 등 브랜드 마케팅에 더 중점을 두고 있다.

그림50. 미국 내 Uber 와 Lyft 의 시장점유율

자료: Second Measure, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 45

그림51. Uber 와 Lyft 비교

Uber Lyft

제공 차량 프리미엄/ 개인 차량/ 기존 택시 개인 차량

마케팅 전략 셀러브리티 홍보, 소셜 미디어 브랜딩 강화, (핑크색 콧수염 장식)

호출방법 스마트폰 앱 스마트폰 앱

결제방법 앱 자동결제 앱 자동결제

운임 택시보다 저렴 택시보다 저렴

사전 예약 옵션 불가 불가

운전자 및 승객 평가 가능 가능

탄력요금제 Surge Pricing Prime Time

월 정액제 Ride Pass All Access Pass


그림52. Uber 의 Ridesharing 서비스 종류

서비스종류 내용

UberPOOL 가장 저렴한 승차 옵션. 동일한 경로에 있는 승객과 함께 승차 후 요금 분할계산

UberX 4 인승 저가형 승차 옵션

UberXL 6 인승 SUV 승차 옵션

UberSELECT 4 인승 럭셔리 세단 승차 옵션

UberBLACK Uber 의 오리지널 서비스. 4 인승 High-end 승차 옵션

UberSUV 가장 비싼 옵션. 6 인승 High-end SUV 승차 옵션



HI Research 46

Lyft 는 Uber 와의 경쟁에서 밀려 2 인자의 위상을 갖고 있지만, GM 의 대규모

투자와 Uber 의 전 CEO 스캔들의 반사이익으로 단단한 입지를 가지고 있다.

최근에는 전기자전거, 전기스쿠터 사업을 확장하기 위해 Motivate(북미최대

자전거공유 서비스회사)를 인수한 바 있다. 이후에는 자체제작 전기자전거를

투입할 계획도 가지고 있다.

그림53. Lyft 의 Ridesharing 서비스 종류

서비스종류 내용

Lyft Line 가장 저렴한 승차 옵션. 동일한 경로에 있는 승객과 함께 승차 후 요금 분할계산

Lyft 4 인승 저가형 승차 옵션

Lyft Plus 6 인승 SUV 승차 옵션.

Lyft Premier 4 인승 럭셔리 세단 승차 옵션


수요 몰리는 시간대엔

요금, 도착 시간 모두

Lyft 가 우위

<Uber와 Lyft 사용기>

Newyork 의 Brooklyn Bridge 에서 Wall st. Plaza 까지 가는 행선지를 기준으로 동일하게

Uber 와 Lyft App 을 통해 호출해봤을 때, 다음과 같은 결과를 얻을 수 있다. 이 시간의

경우는 저녁시간에 승객이 몰리면서 Uber 의 요금이 Lyft 에 비해 상당히 높아진 구간이다.

합승을 해야 하는 UberPool 에 비해 높은 서비스의 Lyft 의 가격이 별로 차이가 나지 않는다.

도착시간은 오히려 Lyft 가 빠르다. Lyft 의 경우 혼잡구간을 회피해 거리가 조금 더 멀지만

빠르게 도착하는 경로를 선택했다. 가격과 시간, 거리에서 승객이 결정할 수 있는 옵션이

있다는 것이다.

Uber 의 경우 UberX 와 UberPool 이 동시에 표시되는데 UberX($28.35)에 비해 조금 늦게

도착하는 대신 가격은 $14.32 로 절반 수준에 불과하다. Lyft 이 경우도 CarPool 에 해당하는

LyftLine 이 Lyft $15.52 에 비해 절반 값인 $7.45 수준이다.

Uber pool 과 Lyft Line 모두 일반 Car Hailing 이 아닌, 동승을 허용하는 Carpool

서비스다. 최대한 2 인으로 제한을 하고 있으며, 가격은 혼자 탑승시에 비해 거의 절반의

비용으로 매우 싸다. 목적지가 비슷한 승객을 태우되, 값이 싼 대신 정확한 지점에서

하차하지 못할 수도 있으며, 호출 후 시간이 더 걸린다는 단점이 있다. 불편하지만 시간이

있는 승객이라면 비용면에서 큰 메리트가 있기 때문에 서비스가 활성화되고 있다.


HI Research 47

그림54. Uber 요금 예시 그림55. Lyft 요금 예시

자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터 자료: Lyft, 하이투자증권 리서치센터

Tencent 와 Alibaba

지원 아래

Ridesharing 시작

Uber China 인수는

Win-Win 전략

②중국 – DiDi Chuxing

DiDi 는 5.5 억명의 가입자로 회원 수 기준 세계 최대의 Ridesharing 업체로

성장했다. 미국에서 Uber 의 성공사례를 보고 인터넷 자이언트인

텐센트(Tencent)의 지원을 받는 디디다처(DiDi Dache)와 알리바바(Alibaba)가

지원하는 콰이디다처(Kuaidi Dache)가 각각 WeChat 과 Alipay 를 장착한 택시

비즈니스를 시작했다. 2014 년 2 월, 세계최대 시장인 중국에서의 성공을 자신하며

Uber 가 중국에 뛰어들었다. 당시 글로벌 1 위이고 각국에서 신규사업을 확장하던

Uber 가 중국에서 시장점유율을 높여가자, 디디와 콰이디는 Uber 를 몰아내기 위해

합병을 결정하고, 합병회사의 이름을 DiDi Chuxing 으로 정한다. 더 나아가 DiDi

Chuxing 은 2015 년 9 월, Uber 의 전통적인 라이벌인 미국 리프트에 1 억 달러를

투자해 Uber 의 심장부에서 경쟁자를 지원하는 방식으로 위협을 가하는 한편,

인도의 Ola, 동남아의 Grab 과도 협력관계를 체결하며 反 Uber 동맹을 만드는

입체적 전략을 썼다. 결국 Uber 의 CEO 칼라닉은 20 억 달러 이상을 투자한

결실을 맺기 힘들다는 것을 깨닫고, Uber 의 중국 사업을 DiDi Chuxing 에

매각함하고 그 댓가로 DiDi Chuxing 의 지분 17%를 보유하며 중국에서 철수하게

된다. Uber 는 중국에 투자했던 20 억달러를 DiDi Chuxing 지분으로 전환함에 따라

DiDi 의 IPO 가 곧 Uber 재무구조와 직결되는 공생관계로 변모하게 된다. 이러한

과정을 겪어 DiDi Chuxing 은 Uber 가 가지고 있던 7%의 시장점유율을 더해

중국에서 94%란 압도적 시장점유율을 차지하게 된다. (2017 년 기준으로는

92.5%로 소폭 감소)


HI Research 48

그림56. 중국 Ridesharing 시장 규모 및 YoY 증가율 그림57. 중국 Car Hailing 플랫폼 시장점유율 (2017 년)

자료: Baidu, 하이투자증권 리서치센터 자료: Asean Today, 하이투자증권 리서치센터

그림58. DiDichuxing 의 주요 통계량


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2015 2016 2017 2018

중국 Ridesharing 시장 규모 YoY(억 위안)

92.5%

3.1%4.3% 0.1%

Didi Chuxing Shenzhou Zhuanche Yidao Others


HI Research 49

그림59. DiDi Chuxing 해외 진출 현황


그림60. DiDi Chuxing 투자단계 및 규모

날짜 투자금액 (백만 달러) 투자자

2012 Sep 300 만 달러 GSR Ventures

2013 Jul 1500 만 달러 Tencent Holdings

2014 Jan 1 억 달러 Citic Capital Holdings, Tencent

2014 Dec 7 억 달러 DST Global, GGV Capital, Temasek Holdings, Tencent

2015 Mar 6 억 달러 Coatue Management, Farallon Capital Management

2015 May 1 억 4200 만 달러 Weibo

2015 Jul 20 억 달러 Alibaba Group Holding, Capital International, China Investment Corp., Coatue, Ping An insurance,

Temasek, Tensent

2015 Sep 10 억 달러 Alibaba, Capital international, CIC, Coatue, Ping An, Temasek, Tensent

2016 Jan N/A China merchants Bank

2016 May 14 억 달러 Alibaba, Apple

2016 Jun 6 억 500 만 달러 China Life Incurance

2016 Jun 53 억 달러 Alibaba, BlackRock, China Merchants, Oppenheimer Alternative Investment Management, Softbank,

Tensent

2016 Aug - China Post Group

2016 Sep 1 억 2000 만 달러 Hon Hai Precision Industry

2017 Apr 55 억 달러 Bank of Communications, China Merchants, Silver lake, Softbank

자료: TechCrunch, Crunchbase, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 50

<DiDi Chuxing 이용기(利用記)>

다음은 상하이에서 DiDi Chuxing 이용기를 일기형식으로 작성한 것이다. 우리 팀은 이번

출장에서 중국 최대 차량 공유기업 DiDi Chuxing(滴滴出行)을 사용해보았다. DiDi

Chuxing 은 지난 해 8 월 Uber 차이나(Uber China)의 중국 자산을 인수해 중국 내 차

량공유 어플 시장의 93%를 차지하고 있다. DiDi Chuxing 원리는 간단하다. 고객이 GPS 를

사용해 위치를 공개하면 그 위치 주변에 대 기 중인 서비스 차량들을 부를 수 있다. 쉽게

말하면 중국의 카카오 택시라고 할 수 있 는데 조금 다른 점은 호출할 수 있는 차가

다양하며 결제 시스템도 매우 편리하다. DiDi Chuxing 어플에 접속하면 택시(出租车)뿐

아니라 일반 승용차(快车), 고급 승용차(专车)를 고를 수 있고, 서비스 종료 후 연결된

계좌에서 바로 돈이 빠져나가 시간을 절약할 수 있는 편리함이 있다. 우리는 이번 2 박

3 일간의 출장에서 DiDi Chuxing 을 총 12 번 이용하였는데 이에 부록을 통 해 간단한

경험을 나누고자 한다. 출국 전 중국 지인에게 DiDi Chuxing 어플을 통해 픽업/샌딩

서비스를 예약할 수 있다는 정보를 들었다. 그래서 우리는 출국 전 서울에서 미리 픽업/샌딩

서비스를 예약하고 가기로 했다. 어플에서 고급 승용차(专车)를 선택하고

픽업/샌딩(接送机)을 선택한 다 음 대한항공 항공편 KE2815 와 목적지인 숙소를 입력하니

황기사님이 배정되었다. 시간을 따로 지정할 필요도 없었고 그저 항공편과 도착지만

입력하면 되어서 매우 간편 했다.

그림61. DiDi Chuxing 이용 절차


지정한 지역의

대기중인 일반 승용차

지정한 지역의

대기중인 택시

지정한 지역의

대기중인 고급택시

공항 픽업 서비스 예약 후

황기사님이 배정되었다


HI Research 51

앱 하나로

메시지, 지도, 결제까지

상해 공항에 도착했으나 입국 수속하는데 시간이 오래 걸려 기사님과의 약속 시간에 늦을 것

같았다. 걱정하는 도중에 기사님에게 DiDi Chuxing 을 통해 먼저 메시지가 왔다. 우리는

서로 메시지로 서로의 위치, 만날 시간 등을 주고 받았다. 꽤 오랜 시간을 기다린 후 입국

수속을 마치고 나와 기사님과 만나는 건 어렵지 않았 다. 차 내부도 아주 깨끗했으며 생수

2 병이 놓여있었다. 숙소까지 가는 동안에도 어플을 열어보니 현재 우리가 어떤 길로 가는

지, 남은 거리, 남은 시간, 현재까지 발생한 금액 등이 실시간으로 업데이트 되고 있었다.

숙소에 도착하자마자 결제가 되었다는 문자 알림음이 울렸다. 어플과 연결해 놓은

결제시스템에서 바로 결제가 된 것이다. 금액은 60 위안(원화 10,000 원)으로 일반 택시에

비해 싸지 않은 금액이었지만, 만족스러운 서비스였다. 물론 현금으로도 결제할 수 있다.

택시(出租车) 같은 경우에는 현금으로 지불했어야 했 는데 현금으로 지불하면 알림이 뜨면서

자동으로 결제되는 것을 방지해준다. 상해에서 DiDi Chuxing 없이 이동하기는 어렵다. 일반

택시도 DiDi Chuxing 이 아니면 ‘빈차(空车)’라고 되어있어도 손님을 잘 받지 않았다. 승객

입장에서는 DiDi Chuxing 이 워낙 GPS 로 장소를 정확하게 캐치하고 금액도 합리적으로

산출해 DiDi Chuxing 을 사용하지 않을 이유 도 없었다. 그리고 기사와 고객 모두 점수로

관리되고 있어(승객도 일방적 취소시 수수 료 지불함) 서로 불쾌한 일을 만들지 않는 것

같았다. 역시 40 조원의 기업가치를 가지 고 있는 서비스는 남달랐고 향후 교통관련 빅데이터

알고리즘 개발, 자율주행 서비스 등이 이 더 기대되는 O2O 서비스였다.

그림62. DiDi Chuxing 이용 절차


기사님과 디디추싱 메신저

로 만 날 장소, 시간 등을

주고 받았다

이동 중 어플에서는 운행

정보들 이 실시간으로 업데

이트 되고 있었다

기사님이 현금수령 버튼을

누르자마자 바로 울린 알림


HI Research 52


택시 배차 서비스 제공

25 개국 이상

1,500 만 고객 및

50 만명 운전자 보유한

유니콘 기업

③유럽 – Taxify, Car2Go

택시파이(Taxify)는 에스토니아에서 2013 년에 당시 19 세였던 마커스

빌리그(Markus Villig)가 설립한 회사다. 창업 당시 모든 택시를 하나의

App 플랫폼으로 쉽게 배차할 수 있는 서비스를 표방했다. 창업 1 년 뒤인 14

년부터는 유럽 일대로 서비스를 확대하기 시작했다. 먼저 리스본과 파리 등지에서

서비스를 개시했지만 까다로운 런던에서는 허가를 받지 못했다. 그럼에도 불구하고

17 년에 Taxify 는 런던의 지역 택시회사를 인수한 후 재도전에 나섰지만, 또 다시

런던 교통국에 의해 금지 당했다. 현재 Taxify 는 런던에서 서비스 재개를 위한

새로운 계획을 제출해 놓은 상태다. 이런 끈질긴 노력으로 유럽 일대에 택시

배차서비스를 확대하고 있으며, 확장된 플랫폼 위에 Dockless 스쿠터 서비스를

유럽일대에 계획하고 있기도 하다. 에스토니아와 핀란드 VC 로부터 2 백만 유로의

투자를 받은 데 이어 2017 년 중국의 DiDi Chuxing 과의 전략적 제휴를 맺었으며,

8digit 달러로만 알려진 대규모 금액을 유치했다. 여기에 다임러 등이 투자를

더하며 현재 펀드 라운드가 10 억 달러에 달하는 유니콘 기업이 되었다. 25 개국

이상에서 1,500 만 명의 고객과 50 만 명의 운전자를 보유한 Taxify 는 추가적인

서비스와 지역확장을 통해 사세를 더욱 키우겠다고 발표한 바 있으며, 아프리카의

잠재력에 대해 주목하고 있다고 밝히기도 했다.

그림63. Taxify 의 Dockless 스쿠터 서비스

자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터

그림64. Taxify 의 VC 투자단계

날짜 투자금액 투자자 단계

2014 Apr 10 만 달러 Andrus Purde, Martin Villig, Thomas Berman Seed round

2014 Dec 172 만 달러 Adcash, Rubylight, TMT investments PLC Seed round

2016 Mar 33 만 3000 달러 Andrus Purde, Martin Villig, Mart Keder, Mikko Silventola, Toomas Vergmann Seed round

2017 Aug N/A DiDi Chuxing Seed round

2018 May 1 억 7513 만달러 Daimler, Korelya Capital, Roy Kuan, Taavet Hinrikus, United Angels VC Series A

자료: Crunchbase, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 53

26 개 지역

250 만명 고객 및

14,000 대 차량 보유

카투고 (Car2Go)는 Daimler 의 자회사로 독일을 중심으로 뻗어있는 B2C Car

Sharing 회사다. 현재 유럽을 중심으로 북미 및 중국의 도시에서 자동차

공유서비스를 제공하고 있다. 17 년 7 월 현재 Car2Go 는 북미, 유럽 및 아시아 26

개 지역에 250 만명의 등록 회원과 약 14,000 대 차량을 보유한 대형업체다.

특징적인 것은 대부분 도시에서 Car2Go 는 2 인승 차량 즉, 가솔린 동력 및 전기

동력의 두 가지 유형의 Smart Fortwo Car2Go edition 차량만을 제공한다는 점이다.

그림65. Car2Go 의 전기차 공유 서비스


Ridesharing 에서 시작해

배송, P2P 대출, 결제,

쇼핑까지

④동남아 – Grab

Grab(Grab)은 미국에서 Uber 의 성공을 보고 싱가포르를 기반으로 한 동남아시아

최고의 모바일 O2O 플랫폼으로 성장했다. App 기반의 각종 서비스가 부재되어

있는 동남아 시장에 차량공유를 기반으로 배송서비스, P2P 대출, 모바일 결제,바일

쇼핑, 음식배달 등 다양한 영역에 걸쳐 플랫폼을 확대하고 있다. Grab 은 18 년

현재 동남아시아 8 개국(싱가포르, 말레이시아, 인도네시아, 필리핀, 베트남, 태국,

미얀마, 캄보디아)의 235 개 도시에서 비즈니스를 영위하고 있으며, Grab 의

전자지갑 GrabPay 는 동남아시아 굴지의 모바일 지갑이 되어있다. 2017 년 8 월

Grab 은 Softbank, DiDi 및 Toyota 로부터 Series-G 단계에서 25 억달러의 펀딩을

받았으며, 18 년초 기업가치는 60 억 달러로 추산된다. Grab 은 모빌리티 플랫폼 중

가장 생태계를 넓힌 진정한 의미의 플랫폼 기업으로 주목 받고 있다. 한국의

현대차그룹, SK 그룹도 Grab 에 투자한 바 있다.


HI Research 54

Uber 의 동남아 지부

인수 후

Go-Jek 과의 양강구도

원래 이 지역에 진출한 Uber 와도 경쟁관계에 있었지만, Grab 의 Uber 동남아시아

사업 인수로 인해 2018 년 3 월부터 이 지역의 독점적 사업권을 가지게 되었다.

Grab 이 Uber 의 동남아 사업권 및 Uber Eats 를 인수하는 대가로 지분 27.5%를

Uber 에 넘긴 바 있다. 동남아지역에서는 Grab 이 압도적인 위상을 가지고 있으나,

인도네시아에서는 초창기 사업의 구상 파트너이자 하버드대학 친구였던 나디엠

마카림(Nadiem Makarim)이 창업한 고젝(Go Jek)과 양강구도를 이루고 있다.

Grab 의 편리함과 소비자 인지도 덕분인지 각국 규제와의 싸움에서도 속속 승리를

거두고 있다. 필리핀에서는 GrabCar 가 15 년에 육상운송 프랜차이즈 및

규제위원회 (LTFRB)에 의해 교통 네트워크 회사 (TNC)로 인증 된 후 완전히

합법화되었고, 16 년 말레이시아는 Grab 과 Uber 의 서비스를 승인했으며, 17 년

7 월 완전히 합법화 하였다. 싱가포르에서도 17 년에 서비스 합법화에 성공했다.

그림66. Grab 의 사업영역

자료: Grab, 하이투자증권


HI Research 55

<심층분석 : 매경지식포럼 Grab 세션 中>

Ming maa (CEO of Grab)

-Grab이 생각하는 Mobility란?

동남아에서 Grab 은 이동서비스로 많이 알려져 있다. Grab 에서 생각하는 이동성은

단순히 교통수단에 국한되지 않고, 경제적 이동성, 사회적 이동성, 계층의 이동성까지도

포함된다. 예컨대, 한 플랫폼을 만들게 되면 이 플랫폼에 참여하는 개별 기업가들이

소득을 만들 수 있는 능력과 원천을 갖게 되는 것이다. 사회적 이동성은 사고(思考)의

이동을 통해 가능한데, Grab 에선 ‘드라이버’가 일당을 받는 노동자에서 스스로 기업가가

되었다는 ‘사고의 전환’을 의미한다. 이런 사회적 이동성은 여러 솔루션으로 이어질 수

있다.

그림67. Grab Platform 의 활용

자료: Grab

-P2P 대출도 좋아 보이는데? 관련된 서비스도 준비 중인지?

동남아시아의 어려움 중 하나는 소비자 신용과 관련된 데이터베이스가 전혀 없다는

점이다. 은행계좌가 없고 신용카드가 없다면 관련된 정보를 얻기 어렵다. 따라서 Grab 은

향후 12 개월간 고객들에게 생애 최초의 통합 소비자 크레딧 데이터 베이스를 구축해

제공하려 한다. 이 지역에서 가장 빈번하게 사용하는 서비스를 중심으로 모델을 만들려고

하고 있다. 차량공유와 배달, 온라인 구매 등에 모두 이용할 수 있다. 지급결제를 이용해

차량을 호출하고 점심시간에 음식을 배달할 수도 있다. 이 데이터 역시 파악할 수 있다.

어떤 쇼핑을 하는지, 뭘 사는지도 데이터화 할 것이다. 대출 서비스는 은행(파트너)과

같이 하려고 한다. 이렇게 맥락화된 데이터를 수집함으로써 중요한 의사결정을 할 수

있다는 점이 중요하다.


HI Research 56

-계속 투자를 진행하는 과정에서 많은 투자자들이 있는 것으로 안다. 거의 20 억달러를

투자 받았다. Microsoft도 최근 투자했다고 들었는데 어떤 종류의 파트너쉽인가?

Grab 은 매우 축복받은 회사다. 소프트뱅크는 처음부터 주요 주주였다. 그들에게 30 억

달러 투자를 기대하고 있다. MS 와는 얼마 전에 전략적 파트너쉽을 맺었다. MS 와 제휴를

맺은 것은 전세계가 어떤 모습이어야 하는지에 대한 미션이 맞았기 때문이다. Grab 은

동남아에서 1 억명의 사업가를 만들겠다는 미션을 가지고 있고, MS 는 여기에 많은

관심을 표명했다.

MS 와는 AI, 머신러닝에 대해 앞으로 더 손을 잡을 것이며, 안전과 보안에 대한 부분에

대해 많은 협력을 할 것이다. MS 는 최고의 안면인식 기술을 가지고 드라이버가

안면인식으로 시스템에 로그인하거나, 탑승자들을 시각적으로 인식하고 싶어 한다. 이는

비밀번호보다 훨씬 효과적이며 드라이버의 안전과도 직결된다. 예약된 승객을 태웠는지

확인하고, 여자 드라이버도 거친 탑승객으로부터 보호할 수 있다. App 내 채팅

시스템에도 협력을 할 것이다. 12 개 이상의 언어가 사용되는 동남아에서 드라이버와

탑승객이 소통하기도 쉽지 않다. 이러한 자연어 처리와 음성인식 기술 능력면에서는

MS 가 세계 최고다.

어떻게 하면 승객들의 완벽한 여정과 경험을 만들 것인지도 관련된 협업 분야 중 하나이다.

현재 Grab 은 승객이 어디로 이동하는지, 취향이 무엇인지 관련된 데이터는 있지만

사일로(Silos) 형태일 뿐, 한 소비자를 종합적으로 보는 능력이 떨어진다. 따라서 Grab 은

MS 의 AI 와 머신러닝 기술을 도입하여 동남아에 보다 멋진 서비스를 제공할 것이다.

-다목적 플랫폼으로 전환될 때 저항이 있었는지 궁금하다.

전환에 대해 깊이 있게 고민하는 과정이 있었다. 소비자들과 상호작용할 때 교통을

위해서가 아니라, 소비자가 훨씬 깊이 있게 Grab 과 연결될 수 있도록 하는 것 무엇일지

고민했다. 특정 플랫폼을 선택할 때는 정말 많은 신뢰가 필요하다. 포인트를 쌓을 때도

이것이 실제로 쓸모가 있는지에 대한 신뢰가 필요하다. 많은 직원들은 Grab 에서 미션

중심으로 일하고 있다. 소비자들을 더 깊이 있게 참여시키는 것을 목표로 한다.


HI Research 57

Ridesharing 불모지에도

불구하고

DiDi, Lyft,

라인, 카카오 진출

Softbank 과

Toyota 의 나라,

국가 주도로

Ridesharing 시장

열릴 것

⑤일본

24 만대의 택시가 운행중인 일본은 세계 3 위권의 택시시장을 가지고 있음에도

불구하고 P2P Car Hailing 이 금지되어 있어 한국처럼 Ridesharing 불모지에

가깝다. 이런 일본에 중국 최대의 차량공유업체인 DiDi Chuxing 이 진출해

일대변화가 주목되고 있다. DiDi Japan App 은 현지 택시회사 10 군데와 제휴를

맺어 승객-택시 매칭 서비스로 서비스를 개시한다. 이에 맞서 Japan Taxi 는 최근

도요타가 기획한 6,900 만달러의 투자라운드를 성사시킨 바 있다. 한국의 카카오도

첫 해외진출 지역으로 이웃나라 일본을 꼽고, Japan Taxi 에 지분투자를 한 바

있다. 네이버 라인도 차량호출 서비스를 운영하고 있으며, 최근 미국의 Lyft 도

일본에 진출했다.

척박한 일본의 모빌리티 환경에도 불구하고 일본의 잠재력은 매우 크다. 일본은

Softbank 의 나라기 때문이다. Softbank 는 Uber 와 DiDi 의 최대주주 성격을

지니고 있어, 누가 주도권을 잡아도 수익이 귀속되는 구조다. 뿐만 아니라 세계

최대의 자동차 메이커 도요타를 가진 나라다. 최근 도요타가 e-Palette Concept 을

내놓으면서 Uber, DiDi 의 플랫폼을 쓰겠다고 전략적 제휴를 맺은 것도 이런

사실과 무관하지 않다. 특히 일본은 Eco city 나 Smart city 같은 프로젝트에 최고

선진국이다. 방향이 한번 정해지면 국가 도로 인프라나 환경이 급속히 바뀔 수

있다. 2020 년 동경올림픽을 전후해서 모빌리티 분야에서 많은 변화가 예상된다.

Uber Air 의 제 3 서비스지역 선정에도 동경도지사가 적극적인 유치작업을 펼치고

있을 정도다. H/W, S/W 에서 이미 많은 것을 가지고 있는 일본은 정치적 결단만

남았다.

그림68. 일본에서 운영하는 Line Taxi 그림69. 택시호출 사업을 위한 합작투자회사 설립



HI Research 58

그림70. Toyota 의 e-Palatte 컨셉 디자인


Google Car 접고

AV TaaS 컨셉 변경

지구 402 바퀴 거리

주행 테스트 완료

‘Early rider

program’실시로

이미 TaaS 3.0

상용화 시작

6) Ridesharing 의 미래를 앞당긴 Google Waymo 가장 먼저 자율주행차의 시대를 예고했던 GoogleX 의 자율주행 부문은 분사를

통해 Waymo 라는 브랜드가 되었다. 초대 CEO 는 현대자동차의 미국 법인장을

역임한 존 크래프식(John Krafcik)이다. 사업의 초기국면에는 Google Car 를

만들겠다는 계획을 세웠으나, 공유경제로의 가능성을 보고 AV TaaS 형태의

서비스로 컨셉을 변경했다. 초기에는 렉서스 RX 와 도요타 프리우스로 테스트를

하다가 Ridesharing 으로 컨셉을 정한 후 다 인승 Van 인 Chrysler 의 Pacifica 로

차종을 바꾸었다. 그렇게 08 부터 시작한 테스트는 18 년 10 월, 드디어 1,000 만

마일을 달성했다고 발표했다. 1,000 만 마일을 미터법으로 환산하면 1,610 만 km,

지구 한 바퀴를 4 만 km 로 계산하면, 자그마치 402 바퀴를 주행한 셈이다. 처음

Google Car 가 나왔을 때에 비하면, 정말 엄청난 변화가 아닐 수 없다. 가상

세계에서는 시뮬레이션으로 70 억 마일을 달성했다고 하니, 환산하면 지구를 28 만

1,400 바퀴를 돈 셈이다. 엔비디아(nVIDIA)의 AutoSimulation 기술에서 보듯이

인공지능(AI)은 실제세계나 가상세계의 Input 에 동일한 Output 을 내도록

설계되어 있다. 가상세계에서 난폭운전의 차를 투입하거나, 갑자기 태양의 위치를

바꿔 그림자를 변형시키거나, 카메라에 이물질을 묻히는 등 다양한 상황을

연출하면 AI 는 이를 실제상황으로 인식하는 것이다. 이러한 혹독한 과정을 거쳐

Google Waymo 는 작년 4 월부터 애리조나 주 피닉스 지역에서 조기 탑승자

프로그램(Early rider program)을 통해 시범운행을 마쳤으며, 18 년 1 월

애리조나주에서 운송네트워크기업(TNC)으로 승인을 받았다. 이로써 ICT Tech

기업인 Google 의 Waymo 가 TaaS 3.0 시대를 가장 먼저 개척한 주체가 되었다.

다른 Tech 기업들이나 완성차 회사가 내세웠던 2021 년 상용화를 3 년이나 앞당긴

것이다.


HI Research 59

그림71. Waymo AV 의 누적주행거리 그림72. FCA 와의 공급계약

자료: Waymo, 하이투자증권 리서치센터 자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터

Lyft, Zipcar 연계

자율주행차 접근성 강화

Waze Carpool 출시

자체 플랫폼 확장 노력

완성차 메이커로부터

차량 공급

Google Waymo 가 Uber 와 가장 차별화되는 점은 파트너쉽을 통한 B2B 사업

확대에 있다. 물론 자율주행 서비스 영역에서 말이다. 파트너 기업 고객과 부문별

M&A 로 확대하거나 축소하는 Uber 플랫폼 전략과는 다른 모습이다. GM 과의

경쟁관계가 될 수 있음에도 Ridesharing 업체인 Lyft 와 손을 잡았고, Car

Sharing 업체 Zipcar 와도 연계해 플랫폼에 대한 접근성을 높였다. 뿐만 아니라

2016 년, 이스라엘 지도제작 회사인 웨이즈(Waze)를 기반으로 Carpool 서비스를

출시, 현재 미국 13 개 주 서비스 확대 및 이스라엘, 브라질, 유럽까지 진출했다.

현재는 1.1 억명의 사용자를 보유한 상태다. 즉, 파트너쉽 뿐 아니라 Google

자체적인 플랫폼 확장도 진행 중인 것이다. 완성차인 Chrysler 와 제휴를 맺었고,

Jaguar, Honda 와도 손을 잡았다. Google Car 생산 대신 제휴업체의 차량을

이용하는 전략을 쓰는 것이다. Google 의 전략을 단정적으로 규정하기는 어렵지만,

Waymo 의 Ridesharing 플랫폼은 어느 특정 자동차를 고집할 이유가 전혀 없고,

Google 입장에서는 자율주행 시스템(H/W+S/W)과 빅데이터, Google 맵 등

전반적인 Solution 을 다양한 패키지로 판매할 수 있다는 생각이다. 고객관점에서

자동차와 다른 플랫폼 회사엔 자율주행 시스템, 자체 플랫폼엔 어떤 자동차도

흡수할 수 있도록 전략을 구사하는 것이다. 스마트폰의 안드로이드를 꿈꾸되,

안전과 직결되는 문제와 구동, 주행감 에선 전통 자동차의 오랜 기술이 필요했기에

이런 형태로 타협한 것이다.

1million

2million

3million

4million

5million

6million

7million

8million

9million

10million

0

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15.06 15.12 16.06 16.12 17.06 17.12 18.06


HI Research 60

기술 및 경험 측면

압도적 우위 가진

Waymo

어찌됐건 Waymo 의 기술 덕분으로 TaaS 3.0 이 예상보다 빠르게 실현될 것으로

생각한다. 이미 실제주행으로 1,000 만 마일을 달성했을 뿐 아니라, 캘리포니아 주

DMV(Department of Motor Vehicles)는 Waymo 의 자율 주행 차량이 16 년 10

월부터 17 년 11 월까지 352,544 마일을 주행하는 동안 운전자가 수동 개입한

횟수가 65 회에 불과했다고 발표했다. 이는 실제 운전 조건에서 5,596

마일(=9,003Km)마다 단 한번의 자율주행 시스템 단절을 의미한다. (2 위 업체의

경우 1,250 마일 당 1 회 개입) 17 년 11 월 이후 Waymo 주행거리가 폭발적으로

증가했음을 감안하면 지금은 10,000Km 이상으로 개입거리가 늘었음을 추측할 수

있다. 특히 도중에 Uber 의 인명사고와 Tesla 의 사고가 발생했음을 감안 시, 더욱

시스템의 안정성을 높였으리라 짐작해볼 수 있다.

그림73. 자율주행 개발 업체의 주요 성과

시범차량 대수 사고횟수 시범주행거리(mile) 1000mile 당 사고횟수 사고당 mile 거리

Waymo 75 3 352,544 0.179 5,596

GM Cruise 86 22 131,675 0.797 1,254

Nissan 5 N/A 5,007 4.79 208

Zoox 44 N/A 2,191 6.39 156

Drive.ai 7 N/A 6,572 22.98 43

Baidu 4 N/A 1,971 24.35 41

Telenav 1 N/A 1,697 1,254 29

Delphi 1 N/A 1,810 44.74 22

NVIDIA 2 N/A 505 207.92 5

Valeo 1 N/A 574 374.56 3

Bosch 3 N/A 1,454 411.28 3

자료: California DMV Autonomous Vehicle Disengagement Reports, 하이투자증권 리서치센터

역사적인

RoboTaxi

유료화 서비스 시작

18 년 12 월, Google Waymo 는 오래 준비해왔던 피닉스에서 역사적인 유료

자율주행 택시 서비스를 시작한다. 이미 18 년 1 월 12 일, 애리조나 주에서

운송네트워크기업 (TNC) 승인을 받아 무료로 Test service 만 제공하던 자율주행

호출 서비스의 유료화가 가능해진 것이다. 서비스 런칭을 앞두고 Waymo 는

Chrysler 의 Pacifica Hybrid 미니밴 6.2 만대를 공급받기로 계약했고, 전기차인

Jaguar I-PACE 2 만대도 계약을 맺었다. 뿐만 아니라 까다로운 규정으로 유명한

캘리포니아 DMV(Department of Motor Vehicles)가 발행한 첫 번째 허가를

획득해, 캘리포니아에서 Driverless 운전 차량을 테스트 할 수 있게 되었다.

캘리포니아의 Mountain View, Sunnyvale, Los Altos, Los Altos Hills 및 Palo Alto,

실리콘벨리 일대에서 운행을 먼저 시작하게 된다. 본격적인 RoboTaxi 시대가 열린

것이다.


HI Research 61

차량유지보수, 렌탈,

호텔, 쇼핑, 대중교통까지

Support 강화

본격적인 RoboTaxi 의 첫 운행에 따라 시스템을 Support 할 제휴선들도 속속

등장하고 있다. 운전자가 없는 대신, 정기적으로 유지보수를 맡을 업체가 필요하다.

오토네이션(AutoNation)과 Avis 는 Waymo 의 자율주행차량의 정비, 실내 및 외부

청소, 연료 보급 및 충전 등 전반적인 차량 유지보수 서비스를 맡기로 했다. 협력

내용에는 AutoNation 의 고객이 자동차의 정비를 맡기면 일반 차량 대신 Waymo

자율주행차를 대여하는 것도 포함되어 있다. Avis 의 고객 역시 Waymo 자율주행차

렌탈 사용이 가능하도록 기존 파트너쉽을 확대했다. DDR Corp. 와 Wallmart,

Element 호텔과도 새롭게 전략적 제휴를 맺고 쇼핑몰을 이용하는 고객을 위한

자율주행차 서비스를 제공하기로 했다. 또한 피닉스 지역의 대중교통을 책임지고

있는 Valley Metro 와도 제휴, 주민에게 Last-mile 서비스를 제공하기로 했다.

그림74. Waymo 의 업종별 파트너쉽


<심층분석 : 매경지식포럼 Google Waymo 세션 中>

Paige Fitzgerald (Head of Strategic Partnership & Business development)

-Waymo가 운영하는 자율주행차 프로젝트의 목적은?

우리의 미션은 사람과 물건의 이동을 쉽게 만드는 것이다. 매년 120 만명이 교통사고로

사망한다. 미국에서만 3.5 만명이 사망한다. 94%의 교통사고는 주로 과속, 음주, 졸음,

전방 부주의 등 사람의 실수로 인해 발생한다. 우리는 이와 같은 안전성 통계상 사고를

사람이 아닌, 실수가 없는 자율주행 시스템으로 극복하고자 한다. 자율주행은 사람들의

시간까지 절약시킬 수 있다. 긴 시간 통근하는 사람들도 차내 시간활용이 가능하다.

샌프란시스코에서 마운틴뷰까지 1 시간 안에 통근이 가능하다. 뿐만 아니라

자율주행기술은 먼거리에 있는 장소나 사물에 대한 접근성을 높인다. 특히 오늘날

아이들의 등교를 책임져야 하는, (그 시간에 다른 일을 할 수 없어서) 선택의 폭이 적은

부모님들은 이제 자율주행의 도움으로 그 폭이 넓어지게 된다.

Waymo Partners 자동차 제조업체 자동차 유지 보수 및 렌탈 업체 호텔 및 쇼핑센터 업체 대중교통 및 승차공유 업체Waymo 파트너쉽 자동차 제조업체 자동차 유지 보수 및 렌탈 업체 호텔 및 쇼핑센터 업체 대중교통 및 승차공유 업체Waymo Partners 자동차 제조업체 자동차 유지 보수 및 렌탈 업체 호텔 및 쇼핑센터 업체 대중교통 및 승차공유 업체


HI Research 62

그림75. Paige Fitzgerald 의 발표

자료: 매경지식포럼, 하이투자증권 리서치센터

-현재 자율주행 기업들 가운데 가장 앞서고 있는데?

자율주행기업의 선도기업이 된 것은 Darpa Challenge 에 참여하면서 시작되었다. 우리는

자율주행으로 100km 구간을 열 번 왕복하는 것을 목표로 프로젝트 진행하겠다고

생각하고 도요타의 HEV 프리우스를 차종으로 선택했다. 2012 년에 30 만마일을

주행했다. 시스템이 어느 정도 장착된 후 크루즈 기능정도로 자율주행을 진행할 수

있었다. 지루한 부분은 자율주행으로, 초기 자율주행 시스템의 능력 밖 상황엔 사람이

개입할 수 있도록 설계했다. Google 직원들과 함께 오랜 기간 테스트하면서 놀라운

행동들을 발견했다. 사람들에게 아직 기술이 완전하지 않으니 도로를 반드시 주시하라고

얘기했지만, 기술에 대한 신뢰가 높아지면서 오랫동안 문자를 보내고, 화장도 하고, 책도

보는 등 다른 일을 계속했다. 전혀 전방 주시를 하지 않았다. 심지어 어떤 연구원은

완전히 숙면을 취한체로 고속도로를 57 마일이나 달리기도 했다. 이런 일련의 행동들을

보면서 Google 의 개발 방향성이 도출되었다.

Google 은 ‘완전한 자율주행’으로 과제의 방향을 전환한 것이다. 완전자율주행 이하로는

절대 안전성을 확보할 수 없다는 결론을 내렸다. SAE 는 5 등급으로 나눈다. 운전자가

돕는 형태가 1-3 등급, 완전자율주행은 4-5 등급이다. 4 단계는 High automation,

5 단계는 Fully automation 이다. 13 년부터는 완전자율주행으로 시가지 테스트를

시작했다. 그곳에는 자전거, 보행자, 어떤 곳은 기차의 철로가 지나기도 한다. 교통신호,

표지판도 있고, 여러 방향 교차로로 자동차가 운행한다. 아주 복잡한 환경이다. 2013 년

이후 계속 Google 의 자율주행차를 이런 환경에 노출시켜왔다. 2016 년 Waymo 를

출시하고 2017 년엔 크라이슬러 밴인 Pacifica 에 시스템을 장착해 도로에서 운행했다.

Pacifica 는 대량생산을 염두에 두고 계약을 맺은 것이다. 17 년엔 자율주행 트럭도

개발해서 테스트하고 있다. Waymo 는 기술 플랫폼으로 다양한 종류의 어플리케이션

확대가 가능하다. 지난해엔 재규어와 파트너쉽을 맺었다. 최초의 프리미엄 전기차인 I-

Pace 를 자율주행 형태로 시판한다. 20 년에 상업적 판매를 시작할 것이다. 현재 1000 만

마일의 테스트를 달성했다.


HI Research 63

미국의 3,000 명 성인에게 자율주행의 상용화 시기로 언제가 적당한지 설문조사를 했더니

가장 많은 답변이 ‘2020 년’이었다. Google 에게는 20 년까지가 너무 늦다. 오히려 지금이

답이다. Waymo 에서 완전 자율주행차 테스트를 완료했다. 자동차가 경로도 설정하고

브레이크 밟는 것도 다 알아서 한다. 단순한 데모버전이 아니다. 새로운 역사의 장이고

미래를 의미한다. Google 은 완전한 자율주행차를 만드는데 최선을 다해왔다.

그림76. FCA 의 Pacifica 그림77. Jaguar 의 I-Pace


-Waymo가 가진 자율주행기술은 어떤 방식으로 적용되는가?

기술에 관해서는 레이더, 라이다, 카메라 등 센서를 내재화 해 탑재한다. 300 미터 거리를

360 도로 회전하여 볼 수 있다. 라이다는 레이저를 쏴 물체의 외형을 빈번하게 감지한다.

테스트 드라이버가 보기 전에 이미 감지한다. 시스템이 복잡한 교차로 지나갈 때 내

주변에 뭐가 있고 무슨 일이 있는지 감지할까?

1)나는 어디에 있는가? - 교차로에서 3D Map 을 사용했다. 곡선, 이정표, 모든 것을

세부적으로 표시한다. 자동차는 10 센티 이하 단위로 정확한 판단을 내린다.

2)주변에 무엇이 있나? 센서가 보고 프로그램이 분류한다. 모든 물체를 다 보고 판단한다.

어느 방향에 있는지, 얼마나 빠르게 움직이는지 판단한다. 보행자도 판단한다. 차는 여러

사이즈의 사람이라도 다 파악한다. 옷차림 다르고 행동이 달라도 다 분류해야 한다.

3)무슨 일이 일어날 것인가? AI 가 예견한다. 모든 물체의 이동가능성을 예측한다. 100 여

개가 넘는 사물의 움직임을 고민한다.

4)이 모든 것을 통합시킨다. 강력한 AI 를 통해 이를 통합한다. 속도와 방향성까지

설정해서 명령한다. 이 모든 것을 유저에게 커뮤니케이션 하게 된다.

음성과 비음성 커뮤니케이션도 이용한다. 자율주행차에 새로운 커뮤니케이션 툴이

필요하다. 이는 스크린을 통해서 할 수 있다. 뒷좌석에 설치한다. 뭘 보여줘야 할지

큐레이션을 했다. 보행자가 건널 것이란 걸 보여주고, 차량이 어떻게 움직일지

커뮤니케이션한다.


HI Research 64

Ⅲ. Ridesharing 이 Autonomous 와 만나면

자율주행차 위기감에

직접 기술개발 뛰어든

Uber

Ridesharing 업체가

자율주행기술

보유한다면

운전자 비용은 Zero

1. Robotaxi 의 시대

공유경제 플랫폼을 가진 업체들의 Value 가 예상보다 더 크게 형성되는 이유가

뭘까? 플랫폼의 파괴적 역량을 과대평가한 나머지 투자자들이 과도한 펀딩을

하는걸까?

Uber 의 Founder 칼라닉이 처음 Google 에게 투자를 받을 당시의 일화에서 힌트를

찾아볼 수 있다. GoogleX 의 홀든이 테스트 중인 자율주행차를 칼라닉에게

보여주며, “자율주행차로 Uber 와 비슷한 공유서비스를 제공하는 회사가

등장한다면, Uber 를 뛰어넘을 뿐 아니라 근본적으로 현행 Mobility system 자체를

모두 대체해버릴 것이다.” 라는 경고를 했다는 사실은 이미 알려진 바다.

Ridesharing 의 효시로서 Uber 의 비즈니스 모델이 자율주행차에 대체된다는 말에

큰 충격을 받은 칼라닉은 곧바로 Uber ATC(Advanced Technology Center)를

만들어 자율주행 기술에 매달렸다. 당시 가장 앞선 자율주행 기술을 보유한

카네기멜런 대학의 연구진을 대규모로 영입하기도 하고, Google 출신의

엔지니어들이 주축이 되어 창업한 OTTO(자율주행 트럭회사)를 인수한 것도

미래의 우려를 극복하기 위함이었다. 또한 Ridesharing 업체의 수익구조에서 75%

이상의 Cost 가 운전자에게 귀속되어 손익분기점(BEP)이 높게 형성된다는 점도

자율주행 기술에 대한 필요를 더 자극했다.

RoboTaxi 로의 지향점에 대해 VC 투자자들은 엄청난 호응을 보였고, 후발주자인

DiDi Chuxing 역시 대주주 텐센트, 알리바바의 기술력에 힘입어 누차

Ridesharing 의 미래가 RoboTaxi 에 있다는 미래비전을 발표해왔다. 이러한 비전이

공허한 메아리로 끝나지 않은 것은 Google 이나 Uber, Cruise Automation,

nVIDIA 가 보여준 높은 기술력 때문이었다. 이들 업체의 미래비전에 꿈쩍하지

않던 GM, VW, Toyota 등 대형 완성차업체가 기술 제휴, 지분인수 및 전략적

제휴를 맺으며 빠르게 이 움직임에 동참하게 된다. 물론 주도권은 이런 그림을

그리고, 생태계를 먼저 조성한 플랫폼 업체가 갖게 된다


HI Research 65

총매출 75% 차지하는

운전자 인건비

2. 운전자만 없으면! (75%의 Cost 는 운전자의 몫) Ridesharing 과 Autonomous 는 왜 ‘짝’이 되었을까? 가장 큰 이유는 Win-Win 의

구조이기 때문이다. Ridesharing 의 수익모델은 최대한 많은 사람과 물건을 나르고,

쉬는 시간이 없을 수록 높은 수익성이 담보되는 구조다. 하지만 사람의 체력은

유한하며, 운전자로서 사람은 지칠 수 밖에 없다. 반면 자율주행은 인간의 유한성을

넘어선다. 24h 운행이 가능하며, 주어진 지시에 충실하다. 또한 운전자와 자동차간

소통의 Interface 가 없어진다. 즉 운전석이 불필요해 공간이 더 넓어질 수 있다. 더

많은 인원과 더 많은 화물을 실을 수 있다. 완전자율주행인 Lv4-5 에서 자동차의

형태가 직육면체로 제시되는 이유기도 하다. 더 많은 사람을 실을 수 있다면

요금은 더 저렴해질 수 있다.

하지만 이런 자율주행의 장점들보다 훨씬 더 큰 것이 있다. 가장 큰 비용인 파트너

지급비용 중 운전자에게 지급되는 인건비(Net Partner Earnings)가 불필요하다는

것이다. 17 년 Uber 의 연간 손익계산서를 보면 Gross Booking, 즉 총매출

100%에서 파트너에게 지급되는 비용이 77.9% 수준(운전자 인건비는 75%

예상)으로 상당부분을 차지함을 알 수 있다. 운전자에게 지급하고 남는 순매출은

총매출의 21.3% 수준이다. 여기서 소요되는 원가를 제외한 매출총이익률은 10%,

영업 및 지원비, 마케팅비, 연구개발비, 일반관리비, 감가상각비 등을 제하면

영업이익률이 -10%까지 하락하게 된다.

따라서 가장 부담스러운 운전자 비용이 자율주행으로 인해 제거될 수 있다면

이론상으로 총매출액에서 변동비를 제외한 공헌이익(Contribution Margin)은 매우

커질 수 있다. 특히 변동비 중에서도 자율주행 차량의 대부분이 값싼 전기를

동력으로 삼을 것으로 예상되고, 주차비나 사고에 소요되는 비용이 사라진다. 또

운전자석과 엔진룸이 사라지면서 차량에 10 인 이상의 승객이 동시탑승이 가능해

Gross Booking 자체도 증가할 것으로 보인다.

그림78. Ridesharing 업체의 매출 구조 그림79. Ridesharing 업체의 비용 구조

자료: WSJ, Uber, 하이투자증권 리서치센터 자료: WSJ, Uber, 하이투자증권 리서치센터

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

GrossBookings

Net partnerEarnings

Net Revenue Cost ofRevenue

Gross Profit

(%)(%)

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

Gross Profit Operations &Support

Sales &Marketing

Research &Development

General &Adminstrative

Depreciation&

Amortization

OperationProfit

(%)


HI Research 66

GM 시뮬레이션 상

AV TaaS 비용

마일 당 1 달러

이러한 예상은 비단 Uber 만 생각한 것이 아니다. 이미 2 년전에 Ford 와 작년

GM 도 동일한 시뮬레이션을 하고 있음을 알 수 있다. 당시 Ford 자료를

인용해보면, 택시 비용은 마일당 $6 수준이고, UberX(Ride Hailing)은 이보다

58%가 저렴한 $2.5, 개인소유 차량(Personal Ownership)은 $0.7-1.5 수준, 운전자

비용이 들지 않는 AV TaaS(=RoboTaxi)의 경우 택시에 비해 83%가 저렴한 $ 1.0

수준으로 계산하고 있다. 하지만 당시에 비해 자율주행 차량의 대당 가격이

센서가격 하락과 차량형태의 변화로 더 낮아져 경제성은 더 두드러질 것으로

예상된다. 실제 Tesla 의 엘런머스크는 AV TaaS 형태가 때론 대중교통수단인

지하철이나 버스에 비해 더 쌀 수 있다고 언급하기도 했다.

그림80. 택시, Ridesharing, 자가소유, AV TaaS, 대중교통수단의 마일당 비용

자료: Ford, 하이투자증권 리서치센터

그림81. Level 4. AV TaaS 마일당 비용구조

자료: Ford, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 67

Ford 시뮬레이션 상

AV TaaS 비용

마일 당 1.5 달러

이러한 시뮬레이션은 비단 Ford 만 계산한 것이 아니다. GM 의 CEO 메리

바라(Mary T. Barra)는 AV TaaS 의 초기국면에는 현재 TNC(Transportation

Network Companies) 요금인 $2.5 에 비해 월등히 싼 $1.5 에 서비스를 제공해도

전체 비용의 60-70%가 소요되는 운전자비용이 들지 않으므로 BEP 수준을 유지할

수 있다고 언급한 바 있다.

그림82. Ridesharing 의 마일당 손익 구조 그림83. AV TaaS 의 마일당 손익 구조

자료: GM, 하이투자증권 리서치센터 자료: GM, 하이투자증권 리서치센터

자율주행트럭 수송단

‘군집주행’기술 구현

운송수단 중에서 항공기 다음으로 자율주행기술개발이 발전된 쪽은 트럭분야다.

트럭은 직선 위주의 고속도로주행이고 구간 반복주행이 많아 기술 구현이 더욱

수월하다는 점 때문이다. ‘반자율주행’기술로도 알려진 ‘군집주행(Platooning)’은

이미 2016 년 Volvo, Daimler 등의 제조업체가 유럽에서 최대 2,000 km 까지

주행에 성공한바 있다.

군집주행은 차량 대 차량의 커뮤니케이션(V2V)과 카메라나 레이더 같은 센서를

사용하여 2 개 또는 2 개 이상의 트럭들을 하나의 ‘수송단(convoy)’형태로 서로를

연결시켜주는 기술이다. 아래 <그림 84>과 같이 첫 번째 트럭에만 운전자가

필요하고, 나머지 뒤따르는 트럭들은 운전자 없이 매달려 운행된다. 맨 앞의

‘리드트럭(lead truck)’은 모든 뒤쪽의 트럭들과 실시간 커뮤니케이션 기술로

연결되어 있으며 운전자의 판단으로 선도하는 것이다. 또한, 실제 주행 중 트럭들

사이에 다른 차량이 끼어들어도 각 트럭의 레이더와 커뮤니케이션을 통해 자동으로

거리를 조절하여 운행하므로 안전할 수 있는 것이다.

$0.75 $1.00 -$0.25

운전자비용

$1.75

TNC Revenue TNC Cost TNC P&L

Ridesharing 1.0 (San Francisco)

승차요금

$2.50

운전자 인센티브

및 승객 프로모션 비중↑

운전자비용

$0 <$1.50

>$0

AV Revenue AV Cost AV P&L

AV early stage (San Francisco)

감가상각

및 운영비용 비중↑

승차요금

$1.50


HI Research 68

그림84. Platooning 기본 개념 그림85. Platooning 네트워크

자료: PSA and Ministry of Transport, 하이투자증권 리서치센터 자료: American Trucker, 하이투자증권 리서치센터

5 년간 5 대 군집주행 시

운전자 비용 2 백만 달러

감소

U.S Energy Information Administration(EIA)은 완전자율주행 트럭(level 5)이

가능하다면 약 1 마일 당 1.67 달러의 비용감소효과가 있다고 발표했다. 여기서

가장 주목해야 할 것은, 운전자가 완전히 사라지면서 발생하는 34%의 운전자

비용감소분과 33%에 달하는 연료비 절약분, 교통사고 감소에 의한 4%의 보험료

감소분이 있다는 점이다. 현재 Class 8 Truck 의 연 평균 주행 거리는 68,155

마일이며, 최대 군집주행이 가능한 헤비트럭은 5 대로 판단하고 있다. 만약

완전자율주행 트럭 5 대가 5 년간 군집주행을 한다고 가정하면, 운전자로부터

발생하는 약 2 백만 달러(원화기준 22 억원에 해당)의 비용을 절약할 수 있게 되는

것이다.

그림86. 완전자율주행 트럭의 비용 부문별 비중 그림87. 완전자율주행 Class 8 Truck 의 예상 비용 감소액

자료: PSA and Ministry of Transport, 하이투자증권 리서치센터 자료: American Trucker, 하이투자증권 리서치센터

기타

5%보험료

4%유지보수비

8%

설비비용

16%

연료비

33%

운전자운임

34%

Class 8 Truck의 연 평균 주행 마일= 68,155 miles

68,155 x 1.67 x 트럭 5대 x 5년 x(34%+4%+33%)=$2,020,285

-$2,020,285


HI Research 69

플랫폼 속 자율주행차

물류서비스까지 확대

Amazon 능가하는

효율성 장착

3. Amazon 과의 전면승부 자율주행 차량을 Ridesharing 플랫폼에 편입시킨다면 부가적인 서비스가 많이

파생될 것이다. 그 중에서도 현재 미국의 VC 들은 자율주행차량이 가져올

물류혁명에 대해 높은 Valuation 을 부여하고 있다. 이는 Amazon 과 Wallmart 의

경쟁에서 물류혁신이 가져온 파워를 반영했기 때문이다. 앞서 언급한 트럭의

Platooning 기술만 보더라도 다양한 산지의 신선식품 배송과 물류에서 엄청난

비용절감 효과를 가져올 수 있음을 짐작해볼 수 있다. 이렇게 배송된 다양한

물품들을 소비자들에게 빠른 시간에 배송할 때 운전자 비용 없는 자율주행이

가능하다면 Ridesharing 업체들은 Amazon 을 능가하는 효율성을 장착할 수 있다.

실제 Morgan Stanley 는 Waymo IPO 시 Ridesharing 부문과 Logistics 부문의

Valuation 중 Logistics 를 더 높게 평가한 바 있다. 그만큼 자율주행 물류에 대한

시장 사이즈가 크고, 자본시장의 기대가 크다는 점은 시사하는 바가 크다. 반대의

경우이긴 해도 Amazon 이 Toyota 의 e-Palette 와 협업을 통해 자율주행 물류에

뛰어든다는 점도 이 분야 경쟁력이 향후 중요한 생존 및 성장요소임을 판단케

한다.

그림88. 물류혁신이 반영된 아마존의 시가총액 그림89. Morgan Stanly 의 Waymo 기업가치 추정

자료: Bloomburg, 하이투자증권 리서치센터 자료: Morgan Stanly, 하이투자증권 리서치센터

Auto X 같은

플랫폼+자율주행

보편적 배달시스템으로

진화 가능성↑

Auto X 는 프린스턴대 교수 출신이자 프린스턴대 ‘Computer Vision & Robotics

Labs) 소장 출신인 ‘지안셩 샤오(Jianxiong Xiao)’ 가 설립한 회사다. 기존의

식료품 유통업체인 그럽마켓 (GrubMarket)와 손잡고, ‘SAE 기준 level 4’의

자율주행 차량을 이용하여 집 앞까지 식료품을 배달해주는 서비스를 제공한다.

Auto X 같은 서비스는 플랫폼과 자율주행기술이 합쳐진 미래의 보편적인 배달

시스템이 될 가능성이 높다.

0

200

400

600

800

1,000

1,200

12.01 15.01 18.01

(백만 달러)아마존 월마트

아마존,

월마트 시가총액 추월 46%

50%

4%

Autonomous Taxis Logistics Software Licensing


HI Research 70

사용자가 Auto X 앱을 다운로드 하여 필요한 식료품들을 검색하고 주문을 하면,

잠시 후, 사용자의 집 바로 앞까지 Auto X 의 자율주행차량이 식료품을

배달해준다. 사용자가 Auto X 앱을 사용하여 차량의 트렁크 문을 열면 트렁크

내부에는 주문했던 식료품들이 들어있다. 여기에 더해서, 차량 뒷 좌석에는 마치

편의점의 선반하나를 그대로 옮겨놓은 듯한 음료 가판대가 설치되어 있고,

차량에서 물건을 꺼내는 즉시 ‘로보비젼 기술(Robo-vision Technology)’을 통해

추가 금액이 기존의 식료품 주문 가격에 ‘추가 금액’으로써 자동으로 더해져

Pay 된다.

그림90. AutoX 의 식료품 배달 서비스

자료: AutoX, 하이투자증권 리서치센터


자료: AutoX


HI Research 71


자료: AutoX, 하이투자증권 리서치센터

<심층분석 : 매경지식포럼 AutoX 세션 中>

Li zhuo (COO of AutoX)

-Auto X에 대해서 간략한 소개를 부탁한다.

우리 오토 X 는 자율주행차를 통해 배달서비스를 시작했다. 오토는 자동, X 라는 알파벳은

무엇이든 할 수 있다는 의미다. 그래서 오토 X 를 사명(社名)으로 한 것이다. 우리는

자동차를 통해 모든 것을 다 하길 원해서 회사를 만들었다. 이 시스템의 성공으로 평범한

일반 서민의 삶을 나아지게 하고 싶다. 아마존의 배달서비스, 음식료도 우리가 서비스할

수 있다. 이 자율주행 배달서비스에 대해 얘기하자면, 소비자가 App 을 통해서 주문을

하면 우리의 자율주행차로 소비자에게 배달을 해주는 것이다. 자율주행 차량의 경우

일반적인 배달 서비스보다 훨씬 더 많은 것을 제공해줄 수 있다.

-현재 자율주행차의 기술수준은 어느 정도인가?

자율주행차량이 첨단 시스템이고 먼 미래로 보일지 모르겠지만 그렇지 않다.

GoogleWaymo 의 자율주행차는 현재 피닉스와 4 개 주에서 이미 주행을 하고 있다.

Waymo 의 몇몇 차량은 전혀 운전자 없이 승객을 태우고 다니고, 비상스위치만 가지고

있다. 대부분 운전자들이나 승객은 Waymo 에 맡기고 잠을 잔다. 7 시간의 테스트

동영상을 보면 처음엔 긴장하는 듯 하다가 결국엔 다 잠을 잔다. 업계에는 다방면에서

다양한 업체들이 자율주행에 뛰어들었다.

-자율주행은 대략 어떻게 이루어 지는가?

센서를 이용해서 주변을 관찰하고 안전성을 위해서 복수의 센서들을 사용한다. 가장 널리

알려진 게 GPS 와 카메라다. 굉장히 높은 해상도로 대상을 보고 색깔을 해석해낸다.

라이다(LIDAR: Light Detection and Ranging)는 레이저빔을 사물을 쏴서 3D 로

인식하며, 레이저빔 여러 개로 운영된다. 이걸 결합하면서 시야를 많이 확보할 수 있다.

차량마다 수십개의 센서들을 부착했는데 이를 전부 합쳐서 사물을 본다.


HI Research 72

-서비스적인 측면에서 어떤 특징이 있는가?

멀리 있는 매장을 소비자 손안에 쥐여줄 수 있다. 햄버거를 배달하면 우리 차에 설치되어

있는 냉장칸에서 코카콜라를 같이 가져갈 수 있다. 차량이 여러분을 찾아갈 때 필요한

콜라를 집어가세요. 라고 하면 소비자들이 거기서 Paying 을 한다. 차량 내에 추가적인

물건을 더 가져갈 수 있다. 미래의 식량서비스도 오토 X 가 다 할 수 있을 것이다.

냉장기능도 트렁크에 설치했다. 고해상도 센서를 설치해서 오토 X 의 AI 는 적시에

안전하게 정해진 장소로 배달할 수 있다. 장을 보고 매장에 찾아갈 시간에 사랑하는

가족과 더 수준높은 시간을 보내게 될 것이다. 오토 X 가 자율주행 기술로 소비자들의

잔심부름을 다 해줄 것이다.

-그렇다면 현재 Auto X 자율주행차의 기술수준은 어느 정도인가?

캘리포니아에서 최초 서비스를 실시하고 자율주행 차량을 늘리고 있다. 19 년 목표가

1,000 대지만 23 년엔 20 만대까지 늘릴 계획을 잡고 있다. 기술적으로 보면

localization 과 고해상도지도로 10 센치 오차의 3 차원지도가 필요하다. 지도 내에 차량을

정치(定置)시켜야 한다. 주변세상을 정확히 보고 이동에 대한 의사결정하고, 구동 및

정지에 대해 계획해야 한다. 3 차원 지도를 보면 99%의 스타트업이 2 차원에서

3 차원으로 업그레이드 하는 준비를 하고 있을 것이다. 다들 3 차원 맵에 매달리고 있다.

Localization mapping 을 하는 방법은 2 차원으로 만들고 Point LIDAR 로 스캔을 해서

입체로 만드는 게 대부분이지만, 오토 X 는 처음부터 3D 로 만든다. 3 차원의 localization

건물과 나무 등등의 정보를 전부 활용하고 더 높은 정확도를 가지고 있다 2D 에

덧붙이기 보다 3D 로 바로 가는 것에 ‘우수성’이 있다.

-Localization 방법은?

LIDAR 가 localization 에 유용하다. 정말 성능이 좋은 LIDAR 는 200 미터 사방을 볼 수

있다. Redundancy(중첩)를 위해서 LADIR 와 카메라를 함께 이용하고, 정보를 섞는다.

여기에 통신을 이용한 online-sensing 도 요긴하게 사용된다. 이러한 multi-sensing 으로

도로의 의미를 파악한다는 개념이다. 도로상의 정보를 판단하고, 움직이는 물체에 대해

알아야 높은 인지율을 만들어 낼 수 있다. 나무 위에 사람이 있으면 잘 안보이지만,

나무가 어디있는지 사람이 어디있는지 알기 힘들다. 독특한 우리의 지적재산권은 Hybrid

Redundancy(복합적 중첩) 에서 나온다. HD 맵을 활용 하지 않는 기술도 우리는

보유하고 있다. 또한 가장 높은 안전성을 자랑한다.

-시뮬레이션 테스트는 어떻게 하는가?

시뮬레이터가 설치된 방에서 사람이 계속 지켜보고 있는다. 테스트 차량은 시속

45 마일로 운행하며, 3D 시뮬레이션 이용해서 야간 스쿨버스, 경찰차량 등에 적용했다.

물론 야간, 악천후에도 모두 시뮬레이션을 해봤다. 기술적으로는 자신이 있다.


HI Research 73

그림93. LIDAR 의 작동 원리

자료: Quanergy, 하이투자증권 리서치센터

그림94. AutoX 에서 만든 미국 샌프란시스코의 Bay Area HD 3D Map

자료: AutoX, , 하이투자증권 리서치센터


HI Research 74

그림95. CA DMV(캘리포니아주 차량교통국) 자율주행 허가 업체

업체명 업종 업체명 업종

Volkswagen Group of America 완성차 Jingchi Corp 자율주행

Mercedes Benz 완성차 SAIC Innovation Center, LLC 자율주행

Waymo LLC 자율주행 Almotive Inc 자율주행

Delphi Automotive 차량부품,기술 Aurora Innovation 자율주행

Tesla Motors 완성차 Nullmax 자율주행

Bosch 차량,산업관련제품 Samsung Electronics* 전자기기

Nissan 완성차 Continental Automotive Systems Inc 차량부품,기술

GM Cruise LLC 완성차 Voyage 자율주행

BMW 완성차 CYNGN, Inc 자율주행

Honda 완성차 Roadstar.Ai 자율주행

Ford 완성차 Changan Automobile 완성차

Zoox, Inc. 자율주행 Lyft, Inc. 모빌리티 플랫폼

Drive.ai, Inc. 자율주행 Phantom AI 자율주행

Faraday & Future Inc. 전기차 Qualcomm Technologies, Inc. 반도체

Baidu USA LLC 인터넷 검색 엔진 aiPod, Inc. 자율주행

Valeo North America, Inc. 차량부품,기술 SF Motors Inc. 전기차

NIO USA, Inc. 완성차 Toyota Research Institute 자율주행

Telenav, Inc. 네비게이션 Apex.Al 자율주행

NVIDIA Corporation 그래픽카드,딥러닝 Intel Corp 반도체

AutoX Technologies Inc 자율주행 Ambarella Corporation 반도체

Subaru 완성차 Gatik AI. Inc. 자율주행

Udacity, Inc 자율주행 DiDi Research America LLC 자율주행

Navya Inc. 자율주행, 전기차 TORC Robotics Inc 자율주행

Renovo.auto 자율주행 Boxbot Inc 로봇

PlusAi Inc 자율주행 EasyMile 자율주행

Nuro, Inc 자율주행 Mando America Corporation* 차량부품,기술

CarOne LLC N/A Xmotors.ai, Inc. 자율주행

Apple Inc. 전자기기 Imagry Inc. 자율주행

Pony.AI 자율주행 Ridecell Inc. 모빌리티 플랫폼

TuSimple 자율주행 AAA NCNU 자동차협회

* : 국내기업

자료: 캘리포니아 차량관리국, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 75

Ⅳ. 모든 교통수단을 아우르는 Ridesharing, TaaS!

처음에 B2C Car Sharing 으로 정의되던 공유차량은 P2P Car Hailing 의 등장과

함께 Ridesharing 으로 그 영역이 확대되었다. P2P 의 이점은 운전을 제공하는

개인과 승차를 원하는 개인이 수요에 따라 가변적인 가격을 설정할 수 있고,

각지에 퍼져서 분포되어 있기 때문에 B2C 와 달리 수거 및 반납 지점을 분산시킬

수 있다.

그림96. 모바일 앱 기반 P2P Car Sharing


P2P 로 인한

플랫폼 확장으로

On-Demand 사업 확대

이런 편리성과 많은 차량의 가입으로 인해 폭발적으로 플랫폼이 확대된 것이다.

On-Demand 의 편리성에 소비자들의 수요가 늘더니, 이제는 킥보드(전동포함),

자전거, 전동바이크, 1 인 도시형 전기차까지 그 영역을 확대하며 ‘Mobility’로 그

영역이 확대된다. 여기서 MaaS(Mobility as a Service)라는 명칭이 나온 것이다.

하지만 이제는 도심 속 버스, 지하철 심지어 하늘을 나는 비행기 같은

대중교통수단까지 포괄적으로 생태계에 포함되며 TaaS(Transportation as a

Service)로 그 영역이 확대되고 있는 중이다. 여기서 핵심은 X-aaS 에서 ‘X’는 그

수단과 상관없이 범위가 계속 확장되지만 ‘-aaS’, 즉 공유플랫폼은 Uber 나 DiDi

같은 업체가 구심점이 되며 더 비대해진다는 것이다. 여기서 생태계로서의 플랫폼

비즈니스가 왜 높은 관심의 대상이 되는지 알 수 있는 것이다.

간단히 TaaS 에 포함되고 있는 새로운 Mobility 들에 대해 살펴보자. 플랫폼

업체들이 이들을 속속 생태계로 편입시키고 있고, 이들로 인해서 보다 편리하고 더

깊숙이 Mobility 가 개인의 삶 속에 침투할 수 있는 기반이 만들어지고 있다.


HI Research 76

공유자전거 시장의

압도적 1 위 국가, 중국

1. 자동차에서 자전거, 요트 까지 자전거공유 업체는 기존의 일반자전거 공유뿐만 아니라, 전기자전거와

전기스쿠터(혹은 전기킥보드)를 공유하기 시작했다. 기존의 전기자전거와

전기스쿠터 공유서비스업체인 Jump Bikes 를 중심으로 Mobike 의 전기자전거 E-

Bike 서비스, Hello Cjuxing 과 Ofo 까지 전기자전거공유 서비스를 제공하고 있다.

규모 면에서는 중국이 압도적인 우위를 차지하고 있다.

그림97. 전기 스쿠터 공유 서비스


그림98. 대표적인 자전거 공유업체 그림99. Ofo, Mobike 의 월간 실질 사용자 수 추이

자료: 각 사, 하이투자증권 리서치센터 자료: QuestMobile shared bikes report, 하이투자증권 리서치센터

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

16/07 16/12 17/05

(백만) Ofo Mobike


HI Research 77

그림100. 도시별 공유 자전거 보유 대수

자료: Shanghai Muncipal Communist Party Committee, 하이투자증권 리서치센터

①오포(ofo)

2014 년 설립된 비고정형(dockless) 공유 자전거 플랫폼으로, 북경대학교 싸이클링

클럽의 다섯 학생들로부터 시작됐다. 2015 년 6 월을 기점으로 베이징의 20,000 명

고객에게 2,000 대의 자전거를 제공하면서 대폭 확장했다. 2016 년엔 중국의 다른

도시들까지 진출하며 85,000 대의 자전거를 확보했다. 중국의 테크 회사인

Xiaomi 와 DiDi Chuxing 로부터 1 억 3 천만 달러의 투자를 유치, 탄탄한 자금력을

바탕으로 해외국가 진출을 준비하기 시작했다. 이후 Series D Funding 으로 DiDi

Chuxing 등에 의해 기업가치 10 억달러를 기준으로 4 억 5 천만 달러를 유치에

다시 한번 성공하면서 싱가포르를 시작으로 영국의 캐임브리지, 미국의 시애틀,

호주의 시드니, 프랑스의 파리로 사업을 확장했다. 현재까지의 총 투자유치 금액은

약 21 억 미국 달러 수준으로 주요 투자자는 Alibaba, DiDi Chuxing 등이 있다.

최근 수익성 악화 문제로 돌연 다른 도시들의 사업을 축소하고 수익성이 높은

싱가포르, 미국, 프랑스에서만 사업을 집중하겠다고 발표했다. 특히 한국 시장 진출

8 개월 만에 사업을 축소하고 있다는 설이 돌고 있다. 최근 한국지사에 있는 직원들

다수가 업무 정지상태에 처해 있다고 알려져 있으며 사업 정리 작업이 시작되면서

직원들의 실직가능성이 증가하고 있다. 또한 올해 들어 자전거 공급업체의

소송제기, DiDi Chuxing 과의 합병설, 국토교통당국의 벌금 부과 등으로 난항을

겪는 중이다.

450,000

100,000

13,600

10,000

37,000

10,300

상하이

베이징, 광저우, 선전

런던

뉴욕

워싱턴 D.C

샌프란시스코

공유 자전거 대수


HI Research 78

그림101. DiDi Chuxing 과 ofo 와 제휴

자료: Ofo, 하이투자증권 리서치센터

②점프바이크(Jumpbikes)

2010 년 미국에 Social Bicycle 이라는 회사로 설립된 후 자전거 공유과 관련된

하드웨어와 소프트웨어를 개발해왔다. 2017 년 Jumpbikes 로 사명 변경 후, 워싱턴

DC 를 시작으로 샌프란시스코, 캘리포니아 등으로 사업을 확장했다. 2018 년 Uber

Technologies Inc.에 2 억 달러로 인수됐다. 그 후 2018 년 6 월을 기점으로

유럽으로 사업 영역 확대했으며 당해 10 월 기준으로 13 개 도시에서 4,000 대

이상의 자전거를 제공하고 있다. 점프바이크는 다른 업체들과는 다르게 일반

자전거가 아닌 페달 보조장치가 장착된 전기 자전거와 전동 킥보드를 주력으로

공유한다.

그림102. Uber 와 Jumpbike 의 제휴

자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 79

③모바이크(Mobike)

2015 년 중국에서 설립된 전세계 최대 규모의 자전거 공유회사로 중국의 ofo 와

Hello Chuxing 과 라이벌 업체이다. 2018 년 중국의 주문형 식품 배달 회사인

메이투안 디엔핑(Meituan-Dianpin)에 의해 약 27 억 달러 규모로 인수되었다.

현재 19 개 국가, 200 여개의 도시에서 약 80,000 대의 자전거를 가지고 영업

중이며 아시아(중국, 싱가포르, 일본, 말레이시아, 호수, 이스라엘, 한국), 유럽(영국,

이탈리아, 네덜란드, 독일, 프랑스, 알바니아), 아메리카(미국, 칠레)까지 진출한

상태다. 올해 8 월부터 전기 자전거 서비스를 런칭했다.

그림103. Mobike 의 해외진출 현황

자료: Mobike, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 80

개인 요트까지 공유하는

플랫폼 서비스 등장

④헬로 추싱 (HelloChuxing)

2016 년 중국에서 설립된 자전거 공유 기업으로 Alibaba 산하의 Ant Financial 이

최대 주주로 자리잡고 있다. 2018 년 9 월 ‘Hello Bike(哈罗单车)’에서 ‘Hello

Chuxing(哈啰出行)’으로 사명 변경 후 본격적으로 P2P Car Hailing 시장에

진입했으며 최근 Softbank 가 당사에 투자하기 위한 협상을 진행하고 있다는

보고서를 발표했다.

또 하나의 플랫폼 업체가 침투한 분야는 요트 분야이다. 아래 그림에서 보다시피

이미 다양한 업체들이 미국과 유럽을 중심으로 P2P Yacht Sharing 을 서비스

중이다. 이는 비단 요트뿐만 아니라 모터보트, 제트스키까지 개인이 소유할 수 있는

해상에서의 모든 운송수단들이 공유의 대상이 되고 있다. 이미 많은 업체들이

50~100 개 이상의 국가들에서 서비스 중이다. 대략적인 공유 과정은 우선 고객이

원하는 종류의 보트와 날짜를 선택한 후 플랫폼 업체에서 해당 보트 소유자와

다양한 정보를 교환하도록 App 상에서 연결시켜준다. 이후 다시 고객에게 탑승에

관한 정보를 알려주고 고객이 해당 시간에 사용하는 프로세스를 밟는 것이이이다.

이는 앞으로 모빌리티 플랫폼 사업자가 지구상에 이용 가능한 모든 운송수단을

활용할 수 있다는 것을 보여준다.

그림104. P2P Yacht Sharing 업체들 그림105. Boatsetter 의 예약화면

업체명 국가

Click & Boat 프랑스

Boatsetter 스페인

GetMyboat 미국

Boatbound 미국

Incrediblue 그리스

Sailo 미국

SamBoat 프랑스

자료: 각 사 자료, 하이투자증권 리서치센터 자료: Boatsetter, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 81

2. 2 차원을 넘어서 3 차원의 Mobility 까지 – UAM(Urban Air Mobility)

2 차원적 공간에서 킥보드, 자전거, 자동차, 버스, 지하철 등이 TaaS 를 이뤘다면

이젠 3 차원 공간으로 이동하는 시대가 도래했다. 드론기술과 센서기술, 신소재 및

배터리, 모터기술, Automatic Horizontality System (자동 수평유지 시스템), 5G 의

‘0’ Latency 기술 등이 빠르게 발전하면서 e-VTOL 이 점차 상품성을 갖춰가고

있기 때문이다. 동시에 미국의 NASA 는 NASA's Technology Transfer

Program(Bringing NASA Technology Down to Earth)으로 수직이착륙(VTOL)

기술을 민간에 이전한다.

그림106. NASA Urban UAM 의 연구 파트너 업체

자료: NASA, 하이투자증권 리서치센터

그림107. NASA 기술 이전 프로그램 그림108. VTOL 를 위한 항공기 디자인

자료: NASA Urban UAM, 하이투자증권 리서치센터 자료: NASA, William J. Fredericks, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 82

e-VTOL 기술 개발로

도시형 항공 모빌리티

가능성 확대

저소음, 저비용

e-VTOL 위한

Uber 의 파트너쉽 체결

특히 e-VTOL(electric Vertical Take-off & Landing)은 전기로 동력을 얻는

수직이착륙기를 의미한다. 기존 헬리콥터는 소음과 회전익에서 발생하는 기류

피해로 인해 대중교통 수단으로서 단점이 많았지만, e-VTOL 은 전기모터와

배터리로 구동되고 적은 회전익이 여러 개 작동되어 기류피해가 제한적이다.

따라서 UAV(Unmanned Aerial Vehicles)이면서 UAM(Urban Air Mobility)으로

충분히 사용이 가능하다. 이런 새로운 기술이 전통 항공기 제조회사나 스타트업에

확산되면서 많은 기체 제작 시도가 이어진다. 이런 틈을 놓치지 않고 Uber 는

Mobility Platform 생태계에 가장 먼저 Uber Air 란 이름으로 편입시킨다. 이를

책임지고 있는 Uber Elevate 은 인구 밀도가 높은 도시에서 가장 먼저 4 인승 항공

운행을 목표로 서비스 런칭을 준비하고 있다. e-VTOL 은 규모가 작고 안전하며

경제적이고 환경친화적인 이동수단이 될 것이라고 홍보하고 있다.

Uber 는 자체적으로 e-VTOL 항공기를 개발, 제조하지 않는 대신 선도적 e-

VTOL 기술을 보유한 전통적인 항공 제조업체들과 파트너십을 맺었다. e-

VTOL 의 주행 속도는 150-200mph(240-322km/h), 순항고도는 1000-

2000ft 이며, 단일 충전으로 최대 60 마일(96.6km) 주행이 가능하다. 2 차원

교통수단은 도로나 철로를 따라가지만, 3 차원의 e-VTOL 은 직선거리의 하늘에서

운행되며, Traffic Jam 이 없으므로 시간을 훨씬 단축할 수 있다. Uber Air 에서는

150mph 을 달릴 수 있는 차량이나 철도보다 동일 거리라면 52 분 이상 시간이

단축될 것이라 말하고 있다. 또한 문제가 될 것 같은 가격 역시 매일 대당

214 명의 승객 운송시 현재 UberX 정도로 낮출 수 있다고 자신하고 있다.

무엇보다 헬리콥터의 최대 문제점 중 하나였던 소음도 250ft 고도에서 67dB 소음

수준까지 통제된다. 이는 중형 트럭 소음의 절반 수준으로 주변 건물이나

거주민에게 큰 피해를 주지 않을 수 있다.


HI Research 83

그림109. 항공기 속도에 따른 시간 단축

자료: Uber Elevate, 하이투자증권 리서치센터

그림110. UberX 수준까지 요금 인하 가능

자료: Uber Elevate, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 84

그림111. Uber Elevate 파트너쉽 다각화 – 항공 제조, 전기배터리 부문

자료: 각 사, 하이투자증권

내용 사진

Bell Helicopter

미국의 세계 최초 틸트 로터 항공기 개발 업체

2018년 CES에서 작년에 공개한 FCX-001의 하이브리드 추진력, 형태 전환 로터 블레이드,

gull-wing door를 반영한 air taxi 컨셉 카 발표

Aurora Flight

Sciences

보잉의 자회사. 기존의 유인 항공기를 자율 주행 항공기로 바꾸는 무인화 조종 프로젝트 진행

화물 수송 전담 무인 항공기 시스템 AACUS 개발 및 VTOL 무인항공기 X-Plan 개발

Pipistrel슬로베니아의 민간 항공기 생산 업체. 에너지 효율 경량 항공기 제작의 선도 기업

2016년 수소 연료 전지로 구동되는 최초의 4인승 항공기 Alpha Electro 출시

Embraer

브라질의 국방 보안 분야 및 항공 사업 주도

혁신 조직 EmbraerX에서 최초의 e-VTOL 항공기 컨셉 발표

소음 및 배기가스, 경제성, 안전성 고려한 도시형 e-VTOL 항공기 제작 계획

Karem AircraftPredator 드론 및 A160 Hummingbird에서 구동되는 VTOL 기술의 선구자

4개의 대형 프로펠러가 날개와 꼬리에 장착된 4개의 Optimum Speed Tiltrotor 개발

Chargepoint

미국의 선도적인 EV 충전 네트워크 기업

공공 충전 기지 54,000개 이상 구축 및 수천 명의 고객 보유

전기항공기를 위한 파워팩 충전 2MW 솔루션 공개

삽입 프로세스를 돕는 전동 시스템 탑재 및 보조 액체 냉각 지원하는 로봇식 작동 설계

E-One Moli

Energy

대만의 리튬 이온 배터리 제조업체

e-VTOL 프로토 타입에 최초로 배터리 팩 적용 예정

단 한번의 충전으로 84마일 주행 가능

항공기

제작

전기

배터리

UberAir partnership


HI Research 85

그림112. Uber Elevate 파트너쉽 다각화 – 영공관리, 건축디자인, 부동산 부문

자료: 각 사, 하이투자증권

Uber 의 빠른 실행력에 다른 업체들도 일제히 UAM 제작에 나서기 시작했다.

Volkswagen 산하 브랜드 Porsche 는 올해 10 월, Porsche Consulting 에서

‘수직이동성의 미래’라는 제목의 연구 보고서를 발간하면서 Air Taxi 개발 가능성을

시사했다. Rolls-Royce 역시 2020 년 Air Taxi 상용화를 위해 4~5 인승 500 마일

주행 가능한 e-VTOL 추진시스템 개발을 시작했으며 Audi 는 선도적인

항공기제작업체 AirBus 와 손잡고 2 인승 e-VTOL 컨셉 Pop.Up Next 를 발표한

적 있다. Pop.Up Next 는 운전을 하다가 차체 상단에 쿼드 콥터 모듈이 부착되어

수직 이착륙하는 컨셉으로 디자인되었다. Daimler 와 Geely 의 경우 직접 개발에

나서기 보단 각각 UAM 제작 스타트업 Volocopter 와 Terrafugia 에 투자하면서

AirTaxi 를 준비하고 있다.

내용 사진

Airspace

Systems

실리콘밸리의 엔터프라이즈용 항공 보안 시스템 개발 업체

하늘의 차선, 진입로 및 경사로의 가상 네트워크를 동적으로 컨트롤하는 시스템

(Dynamic Skylane Networks) 개발

NASA

UAM 및 영공 관리에 대한 우주 협정 발표

도시 항공 이동 관련 용용 분야의 공역 요건 시뮬레이션 진행

우버의 데이터를 토대로 항공교통 관제 시스템에서 발생 할 수 있는 안전 문제 파악

건축

디자인

Humphreys &

Partners

Architects

항공택시의 이착륙을 위한 도시 중심부의 스카이포트(Skyport) 컨셉 디자인 공개

부동산Hillwood

Properties

6~7년 이내 Frisco Station과 DFW Airport에 항공택시 이착륙을 위한

도시 중심부의 스카이포트건설 유치

항공 교

통 통제

(ATC)

UberAir partnership


HI Research 86

그림113. Porsche 의 Air Taxi 개발계획 발표 그림114. Rolls-Royce 의 e-VTOL 컨셉


그림115. 모듈방식의 Pop.Up Next 그림116. Geely 가 인수한 Terrafugia 의 AirCar 모델

자료: Audi, 하이투자증권 리서치센터 자료: Terrafugia, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 87

<심층분석 : 매경지식포럼 ‘Uber 와 나사의 하늘 위 교통혁명’세션 中>

-좌장 : 신재원(NASA)

-연사 : 에릭 앨리슨(Uber elevate), 피터 샨논(Levitate Capital)

신재원) 워싱턴 나사 본부에서 왔다. 제트엔진 개발 이후 여행하는 방법이 20 세기 중반

이후 혁명적으로 바뀌었다. 머지않은 미래에 항공산업에서 또 한번의 큰 변화가 생길 것

같다. 최신기술의 융합으로 머리 위 하늘에 새로운 대중교통 세상이 열릴 것이다.

서울이나 대도시에서 이 같은 항공분야의 신기술이 열린다. 상상이 아닌, 진지한 새로운

가능성으로 판단한다. 새로운 교통수단의 시작으로 사회와 생활방식, 교통수단이 다 바뀔

것이다. 이를 UAM(Urban Air Mobility)이라고 부른다. 오늘 참석해주신 에릭 엘리슨

박사는 우버 엘리베이트 대표다. 피터는 리비테이트 캐피탈 대표다. 80 분간 여러 가지

정보의 교류가 있을 것이다. 먼저 에릭엘리슨 박사가 우버에서 무슨 일이 있는지 말해줄

것이다. 관련 생태계의 변화 가능성도 들어보자. 투자자인 피터 샨논의 입장에서 이 시장

잠재성은 어떤지 들어보자.

에릭 엘리슨) Uber Elevate 는 엔지니어로서 공간활용의 문제를 생각해야 한다. 다음

혁신을 위해선 3 차원적인 발전이 있어야 한다. 2 차원적 지상의 한계를 넘고 도로를

건설하지 않고도 할 수 있어야 한다. 마치 교통수단에서의 변화는 유선에서 무선

통신으로 진화된 것보다 더 크게 이뤄지고 있다. 한국에서도 관수동에서 안산까지 하늘을

이용하면 교통 체증 없이 굉장히 빨리 이동할 수 있다. 그럼에도 관수동에서 안산까지

비행을 못하는 이유가 뭘까? 도심에서 항공편을 사용할 수 없는 이유가 뭘까? 가로막는

이유가 뭘까? 이게 가능한 세상을 열고 싶다는 것이 Uber 의 생각이다.

Uber 는 플랫폼을 만들고 있다. Uber Air 로 항공을 이용 가능하게 할 것이다. 헬리콥터나

비행기로는 토지이용에도 제한이 있고, 효율성을 위한 더 많은 조건도 필요하다. 그 시대

교통수단은 그 자체의 인기도 필요하다. 기술발전으로 드론, 전기차도 개발되고 있다. 이

기술이 합쳐지며 전기항공기 개발이 가능해졌고, 수직이착륙(e-VTOL) 비행도 가능하다.

헬리콥터의 문제를 해결하고 비용도 낮출 수 있다. 헬리콥터 형태의 수직이착륙

전기비행기를 이용하면 가능해진다. 운영시스템도 고민하고 있다. LA 에서도 수 천명의

이동을 가능케 할 네트워크를 고민하고 있다. 기계 자체를 개발하진 않는다. 파트너십

5 개사에 아웃소싱을 주려 한다. 확장 가능하다. Embraer, Pipistrel, Bell Helicopter,

Mooney, Aurora 등과 협업하고 있다. 조만간 상용화 할 것이다. 이착륙 공간까지 갖추는

것이 퍼즐의 마지막이다. 디자인 회사들과 협업하여 효율성이 낮은 건물을 재활용하려고

한다. 미국식 주차타워는 공유경제가 활성화되면 대형주차장을 새로운 이착륙지점으로

재활용할 수 있다. 일상적으로 사용하면 새로운 도시설계의 일부가 된다. 이러한

구조물들이 천 여건의 이착륙을 소화해 낼 수 있다. LA 에서 이 서비스를 시작하면 현행

교통량의 두 자리 수를 담당할 수 있을 것이다. 첫 상용화 지역은 달라스와 LA 다.

2020 년에 데모버전을 출시하고, 2023 년에 상용화 할 것이다.


HI Research 88

신재원) 올해 8 월에 열린 Uber Elevate Asia Pacific Expo 에서 세 번째 상용화 도시

명단을 발표했는데?

에릭 엘리슨) 얼마 전에 동경에 갔는데, 도지사가 이 비즈니스에 관심을 많이 갖더라. 세

번째 상용화 도시를 5 개국 중에 선택할 것이다. 세 번째 지역을 미국 외 지역으로

의도적으로 선정했다. 동경 도지사가 기조연설을 통해 함께해줬고 대만도 참여해줬다.

인도의 모디총리도 이 이동성에 대해 관심이 많아 설명했다. 전세계에 영향력 미칠 수

있지만, 특히 기존 인프라가 미비한 인도에 주효하다.

그림117. Uber Elevate 과 인도의 모디총리의 대면 그림118. E-VTOL 착륙장(Skyport) 디자인 컨셉


신재원) 투자자의 관점에서 항공이동성 혁명을 어떻게 예측하고 있는지?

피터 샨논) 역사를 보면 미래를 볼 수 있다. 1927 년 차지린버그가 파리에서 항공기를

처음 착륙시켰다. 2 차 세계대전 당시에 항공기를 쓸 수 있을만큼 진전을 이뤄냈고, 훈련

받은 조종사가 많이 생겨났다. 전후 수십 만개의 항공기가 판매될 것으로 봤다. 산업도

여기서 부흥했다. 제조업체들이 스스로 준비했다. 46 년에 가장 항공기 판매가 많았다.

하지만 51 년 넘어서 소폭 성장하다가 성장이 멈췄다. 유지보수가 힘들만큼 공정이

복잡했고 조종사 훈련이 어려워 다수의 조종사를 육성하기가 힘들었다. 이 분야가 제한될

수 밖에 없는 환경이었다. 이로서 자전거를 오랫동안 타게 되었고, 항공기 기술이

정체되었다.

하지만 현재 자동화, 전기화가 성장하면서 항공기가 다시 성장하고 있다. 전기기술이

비용이 낮아졌고, 자율주행으로 조종사 훈련도 필요 없어졌다. 승객에게는 on-demand

needs 가 생겼다. 자동화로 인해 자율주행은 도로보다 항공에서 더 쉽다. 수직이착륙이

가능한 e-VTOL 이라는 기술이 있다. 이 기술에 10 억달러가 넘게 투자되었다. 많은

스타트업에 새로운 모델을 만들어내고 있다. 기술, 속도도 보고 있다. 샌프란시스코

항공망을 보면 자동차로 닿을 수 있는 공간은 제한되어 있다. 인프라 구축이 거기까지기

때문이다. 동일한 시간에 항공기로 간다면... 30 분만이라도 어마어마한 공간확대가

나타난다. 다다를 수 있는 면적이 엄청 커진다.


HI Research 89

신재원) 항공기술이 보편화되면 어떤 것들이 달라지나?

피터 샨논) 주택과 공간의 개념이 달라진다. 위치는 기술에 따라 바뀔 수 있다.

항공기술은 교통수단으로 인해 많은 것들을 뒤엎을 것이다. 일반시민이 적극적으로

참여하고 투자하는 선순환이 가능해진다. 도시 이동뿐 아니라 국가간 소통의 방법도

달라질 것이다.

고대문명 상황을 보면, 물로만 이동했다. 초기문명 중에서 교통수단 바로 옆에 위치한

문명만이 발달했다. 이집트도 나일강이 있었기에 그 주변에 개발되었다. 배만 있고 항구만

있으면 됐다. 남은 자원을 건설과 예술에 쏟을 수 있었다. 산업시대 전에도 비슷하다.

조선과 심해 항해가 가능해지면서 국가를 호령했다. 지정학적 시사점도 매우 컸다. 영국도

이 때 지배했다. 항만, 강, 해안이 없는 육로수송에만 의존했던 국가는 뒤쳐졌다. 유럽의

부국들은 철도를 깔면서 달라졌다. 도로와 철도는 인프라를 깔아야 가능하다. 항구적인

발자국을 만들고 후대에도 영향을 미친다. 네트워크 비용도 많이 들지만 수익도 높다.

여전히 그렇게 의존하고 있다. 이로 인해 메가 시티의 체증이 그 어느 때보다 높다.

미국은 인프라 노후로 도로 유지하기 위해 1450 억달러 쓴다. 하지만 항공기 분야의

유지관리비는 41 억 달러밖에 안 된다. 유지관리 비용에 큰 차이가 있음에도 도로와

철도에 신경을 쓴다. 더 나은 대안이 필요하다. 신흥국은 더 고민일 것이다. 충분한

도로네트워크를 만들고 오래 유지해야 투자 대비 수익성이 잇기 때문이다.

부국의 10 만명이 빈국에 비해 훨씬 더 많은 인프라를 누리고 있다. 그들은 미국의

도로네트워크의 2 배에 달하는 도로를 만들어야 한다. 이는 많은 기회의 박탈을 의미한다.

의료와 보건 등에 쓰일 돈을 도로에 쏟아 부어야 한다. 더 나은 방안의 교통수단이

필요하다. 물의 제약을 받지 않는 항공교통수단은 훌륭한 대안이 될 수 있다. 어떤 사회던

간에 교통수단은 진화의 큰 수단이다. 재난구호, 의료구호도 신속히 해결할 수 있다. 경험

축적되면 규모의 경제는 더 커질 것이다.


HI Research 90

신재원) 항공이동성과 연결된 Value Chain 을 생각해본다면?

피터 샨논) 항공기 만드는 생태계를 보면, 성능의 최고조를 추구하되 집약적이고

융합적인 기술이다. 여러 엔지니어들이 참여하는 동시에 필수적인 부품과 기술들을 큰

공급망 안에서 아웃소싱을 주고 있기도 하다. 자동차, 국방, 드론 분야에 아웃소싱 해야

하는 분야가 크다. 투자자의 입장에서 굉장히 많은 기회가 생긴다. 한발 떨어져

생각해봤을 때, 1)확장 가능한 기술은 어떤 것이 있을까? 2)항공환경을 디지털화하는데

필요한 것은? 3)어떤 플랫폼이 필요할지? 4)어떤 OS 가 필요할지? 정도가 있겠다.

신재원) 현재는 하늘을 날기 위해선 항공사들의 일정에 맞춰서 비행기를 이용해야 한다.

항공사 시스템은 매우 복잡하다. 소비자가 직접 결정할 수 있는 형태가 아니다. 스스로

어디로 갈지 결정할 수 없다. 도시 항공이동성의 가능성이 높다고 보는 이유가 거기에

있다. 항공기는 거의 절대로 치명적 사고를 평생 겪지 않는다. 백만건당 0.2 번의 사고만

난다. 앞으로 매번 타도 9000 년간 사고가 안 난다. 하지만 자동차는 다르다. 통계적으로

보면, 매년 130 만명이 자동차 사고로 사망한다. 매년 발생하는 사고의 비용은 5000 억

달러 이상이다. 미국에서만 3 천억 달러에 달한다. 대신 이 산업이 발전해서 매시간

수천건의 비행이 가능하려면 소음을 획기적으로 낮춰야 한다. 정부와 투자자, 제조자 등이

참여해야 한다. 전체적으로 운영하려면 관리시스템이 필요하다. 새로운 관리체제 하의

운항시스템도 필요하다. 지역사회의 통합과 관용도 필요하다.

Q)날아다니는 자동차는 늘 상상 속에서만 있었지만 현실에선 불가능했다. 왜 이번엔 이

상상이 현실이 될 것이라 보는지?

신재원) 과거를 돌아보고 왜 그 동안 실현이 안됐는지 생각해보면, 기술적 제약이

발견된다. 추진체와 자율주행에 관련된 부분이다. 원하는 수준의 기술을 위해서는

자율주행이 있어야 한다. 항공기를 직접 운행해보면 얼마나 이것이 버거운지 안다.

두세대가 주변에 있다면 굉장히 큰 노력을 해야 한다. 이번에 가능하다고 보는 것은

과거의 불가능에 대한 해법을 찾았기 때문이다.

하나는 디지털 플랫폼이 생겼다는 점이다. 자율주행의 차원도 높아졌고, 디지털 네트워크를

통해 무엇이 어디 있는지만 알 수 있다. 스마트폰으로 음식도 주문하고, 항공기 탑승에도

티켓을 확인할 수 있다. 디지털 변화를 반드시 있어야 하는 조각으로 본다. 두 번째는 항공기

자체의 변화이다. 직접 시연단계에 있는 기체를 보면서 확신이 들었다. 기술 블럭으로 보면

같은 블럭으로 변형되어 기체에 들어간다. 에너지 전환, 태양광 기술도 들어간다. 고효율

에너지 전환이 전기모터를 돌린다. 결국 근본적 기술은 다 같다. 기체에 들어가면서 큰

변화가 생긴다.


HI Research 91

Q) 지상에 서있는 사람들이 머리위로 항공기가 날아다닐 때, 부유층만 사용하는

교통수단이라고 생각할지, 우리들의 수단인지 공감하는 것이 중요할 것 같다. 접근성이

용이해야 하고, 소음도 크게 줄여야 할텐데?

신재원) 스마트폰도 매우 비싼 디바이스지만 결국엔 접근성으로 극복했다. 소음문제도

크게 고민하고 있다. LA 와 달라스 간에 소음 측정기를 두고 연구하고 있다. 그걸 모아서

데이터셋을 가지고 있다. 앞으로 네트워크 디자인에 포함시키려 한다. 네트워크도 만들고

항공기 개발단계에서 이 소음을 이용하려고 한다. 아주 초기단계부터 이를 다 고민하고

있다. 운영비용 고려 시 상당히 낮은 비용으로 이용할 수 있을 것이다. 대규모로 공급하다

보면 더 낮아질 것이며 단계별로 낮아지는 정도가 달라질 것이다. 에너지의 전기화, 모든

절차의 간소화가 가능해지면, 헬리콥터 비용의 절반으로 이용이 가능하다.

마일당 비용으로 생각하는데 Uber Black 정도로 이용할 수 있다. 이게 출발점이다.

사용률이 높아지면 운영시간 늘리고, 이용객 많아져 Uber Pooling 시스템의 on-demand

형태가 된다면 기체 운용률을 높여서 일반 UberX 가격까지도 낮출 수 있을 것으로 본다.

기체의 자본비용도 낮추기 위해서 선진적 제조기술을 도입하면 더 낮출 수 있다.

장기적으로 보면, 마일당 가격을 현재 자동차 보유가격 까지도 낮출 수 있다. 마일당

44 달러까지 낮아질 수 있다. 매일 항공기를 타지 않을 이유가 없어진다.

그림119. E-VTOL(수직이착륙기)과 UberX 요금 및 소요시간 비교

자료: Uber Elevate, 하이투자증권


HI Research 92

Q) 미국의 경우, LA County 에서만 128 만명이 사는데 차량대수는 77 만대가 있다.

도로교통만으로는 모든 수요를 다 감당할 수 없다는 것에 동의한다. 항공을 통해

활동범위가 훨씬 더 커질 것이다. 그런데Uber는 왜 직접 제작하지 않고 생태계만 만들고

있는지?

신재원) Uber 는 존재하지 않는 수단이기 때문에 무엇이 필요한지 고민하고 있는 것이다.

원칙과 제약, 과제가 있는지 식별하려 한다. 이러한 문제를 동시다발적으로 해결하기

위해선 어떤 파트너가 필요할지 고민해야 한다. 이 문제가 매우 중요하다는 점을 알았고,

하나의 기업이 다 해결하기엔 정말 어렵다 생각했다. 그래서 생태계를 형성해서

프로젝트를 진행하고 있는 것이다. 파트너들이 가진 강점에 주목했다. 운영체계와

소프트웨어 개발에만 Uber 가 개입한다. 인프라와 기체를 만드는데 강점을 가진 기업도

함께 한다.

Q) 왜 벤처캐피탈리스트들이 이 분야에 깊은 관심을 가지고 있는가?

신재원) 지금 VC 분야의 종사자가 교통에 매우 관심이 많다. 비용, 환경, 체증, 안전,

자동차의 소유형태 등 여러 이슈가 포함된 다차원적 문제다. 교통이란 분야가 다양한

기회와 개선의 여지가 있는 것이다. 소프트웨어, 데이터, 다양한 혁신을 통해 변화를 만들

수 있다. 전통적 의미의 항공업체들도 관심을 가지고 있는 것 같다. 기관투자자,

전략투자자도 참여하고 있다.

Q) 큰 시장을 만들어야 하는 어려움이 있다. 대중교통수단으로 자리를 잡으려면 기술과

규제의 관점에서 극복해야 할 장애가 무엇일까?

신재원) 규모의 경제는 중요한 문제다. 기회와 도전이 동시에 있기 때문이다. 작은 규모로

시작해서 점진적으로 넓혀 나갈 것이다. 가장 큰 문제는 네트워크 관리차원에서 수만대의

비행기가 하늘에 떠있을 것이다. 지금의 우리 시각으로 보면 LA 에 700 만대의 차가

있다는 것이 더 끔찍하다. 자동화로 가는 길에서 정확하고 강력하게 그만큼 많은

항공기들이 동시에 돌아다닐 때 이를 운행할 수 있는 역량이 있어야 한다. 규제도

개선되어야 한다. 2030 년까지는 지금 수준에서 서비스하다가 규제가 개선될 것으로

예상한다.

확장의 방해물은 제조다. 만대의 항공기가 다닌다면 그만큼을 만들어 내야 한다. 찍어내는

것이 아니라 섬세하게 만들어져야 하는 제품이다. 투자자에게도 말하는 것이 Formula 1

자동차와 같은 고가장비를 만대씩 찍어야 하는 어려움이 있다고 말한다. 자동차는

대량생산이 가능하겠지만, 지금은 UAM 으로 확대하는 건 어렵다. 고성능의 기체를

만드는 데 많은 기술이 필요하다.


HI Research 93

그림120. E-VTOL 디자인 컨셉

자료: Transportup, 하이투자증권 리서치센터

그림121. Uber Elevate 의 파트너쉽

자료: Fortune


HI Research 94

Ⅴ. Hot Issue

내년 상반기

Lyft, Uber

상장 기대감↑

Alibaba 이후

역대 최대 규모의

IPO 금액

‘1200 억 달러’

FAANG 주가 하락세

및 DiDi 상장 연기로

예상 가격 하회 가능성

1. 초대형 IPO 의 주인공 – DiDi, Lyft, Uber 가 드디어 주식시장에 등장한다

2019 년은 Tech 기업 중에도 블럭버스터에 해당하는 Uber 와 Lyft, DiDi

Chuxing 의 IPO 가 예상된다. 원래 18 년 하반기 상장을 계획하던 DiDi

Chuxing 은 뜻하지 않은 사건과 미-중 무역갈등에 따른 Valuation 하락으로 인해

상장을 연기한 상태이다. DiDi 의 대주주 중 하나인 Uber 입장에서는 아쉬운

결정이다. DiDi 가 높은 Valuation 으로 상장에 성공한다면 주식지분의 재평가로

인해 재무구조가 더 개선되는 효과가 있기 때문이다. 또한 Lyft 의 상장은 Uber 와

경쟁관계로 인해 시기적으로 민감할 수 밖에 없다. 따라서 이 세개 업체의 IPO 는

규모나 시기, 흥행여부가 서로 맞물려 있는 변수다. 결과가 어떻게 되던지 현재

VC 나 증권사 IB 에서 회자되는 예상규모는 타의 추종을 불허한다. 예상

금액으로의 상장이 큰 무리 없이 성공한다면, 기존 자동차산업의 플레이어들에게

적지 않은 충격과 자극을 줄 것이다. 여기서 유입되는 자원은 향후 산업의

지형도를 바꿔놓을 생태계 조성, 연구개발, M&A 등에 사용될 것이다.

Uber IPO – Big 3를 합친 것보다 큰 1,200억달러 이상의 가치 전망

Uber CEO 인 다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi)는 19 년에 IPO 를 위한 제반

여건이 마련되었다고 자체 평가했다. Uber 는 Softbank 로부터 대규모 투자를

받으면서 2019 년 연내 상장하는 조건을 받아들인 바 있다. 상장시기는 원래

하반기로 예상되었으나, Lyft 와의 간섭 우려와 최근 기술주 주가하락으로 상반기로

앞당겨 추진할 가능성도 있다. 최근 화제가 된 바 있지만 Uber 의 시장가치에 대한

골드만, 모건스탠리의 평가는 자그마치 1,200 억달러 이상이다. 만일 Uber 가 이

가격으로 상장에 성공한다면 14 년 뉴욕증권거래소에서 218 억 달러에 상장한

알리바바(Alibaba Group Holdings) 공개 이후 가장 큰 규모로 기록될 것이다.

일본의 도요타가 16 년 1 차 투자에 이어 18 년 8 월 2 차 투자를 결정했을

때만해도 720 억달러 수준으로 평가되었으나 불과 1 년여만에 67%가 더 상승한

것이다. 1,200 억달러라는 규모는 100 년 전통의 GM, Ford, FCA 를 합친 것보다도

크다는 측면에서 전통 자동차산업의 상대적 위기감이 더 높아질 수 밖에 없다.

물론 최근 주가하락으로 FAANG 의 주가배수가 낮아지고 있다는 점과 DiDi 의

상장연기, Lyft 로의 에너지 분산 등으로 이 예상 가격을 하회할 수 있다는

생각이다.


HI Research 95

플랫폼 부가가치에 대한

시장인식 확산

자동차 중심으로

기존 산업 개편 불가피

우선순위 변화로

향후 플랫폼 업체의

Valuation 이

다시 한번

Level-up 될 것

Uber 의 상장으로 예상되는 것들은

①공유경제의 상징인 Uber 의 Valuation 이 전통산업들을 크게 능가한다는

점만으로도 향후 공유사회에 대한 ‘사회적 합의’로 인식될 개연성이 있다. 즉

잉여경제가 IT 와 접목되면서 대부분의 사회성원들의 니즈를 지금보다 ‘더 적은

자원으로 더 넓게’ 충족시켜주는 방향으로 흐를 수 있다는 것이다. 이는 비단

차량공유뿐 아니라 많은 자원에서 보편적 현상이 될 수 있다. 부가가치는 자원을

만들어내는 제조업에서 이를 연결시켜주는 Platform(생태계)으로 빠르게 이전될 수

있다.

②자동차에 국한해서 생각해보면, 제조업의 꽃이라 불리던 자동차산업의 일대

변혁이 불가피함을 의미한다. 소유에서 공유로 산업이 Redesign 될 수 있다.

부가가치의 근원이 ‘소유’에 기반한 생산량, 판매량에서 ‘공유’에 따른 이용빈도,

거리, 승객 수 등으로 완전히 대체될 수 있다. 1950 년 이전만 해도 경비행기를

소유할 것으로 믿었던 인식이 지금은 항공서비스업으로 완전히 굳어진 것을

생각하면 이해가 쉽다. 도시를 가득 채운 RoboTaxi 를 App 을 통해

엘리베이터처럼 이용할 수 있는 시대가 올 수 있다는 의미다. 물론 엘리베이터를

소유하고 싶어하는 사람은 없다.

③미래 자동차변화의 축인 친환경차, 자율주행차, 커넥티드카가 대부분 H/W 적

변화에 초점을 뒀다면, 차량공유 플랫폼은 S/W 적 요소가 강하고 생태계적 성격이

강하다. Valuation 에서의 전통산업과 큰 격차가 벌어지게 된다면

S/W(플랫폼)>H/W 라는 우선순위 인식이 자리잡을 것이다. 이는 일정규모를

획득한 플랫폼 업체들의 Valuation Level-up 으로 이어질 수 있다. VC 나

주식시장에서 새로운 변화가 나타날 수 있다는 의미다. 이는 인텔을 뛰어넘은

Google 이나, Wallmart 를 넘어선 Amazon 의 사례와 비견될 수 있다.

④몇년간의 적자가 불가피하다고 예고했음에도 불구하고 1,200 억 달러에 상장이

되고 시장에서 충분한 자금조달이 가능하다면, 이후 마케팅이나 연구개발에서의

재원은 더욱 커질 수 있다. Uber 의 초기 적자는 대부분 시장개척과 플랫폼 확장,

미래성장 동력의 획득에 기인한 것으로 해석될 것이다. 지속되는 영업적자에도

불구하고 자본시장에서의 펀딩으로 글로벌 플랫폼으로 성장해왔지만, 상장 이후엔

자금력이 강화되고, 초기비용 회수국면이 전개되면서 선점효과가 나타날 수 있다고

본다. 반면 전통 자동차 제조업의 경우, 실제 공유의 확산과 더불어 판매가

감소하는 결과가 나온다면 주가배수는 낮아지고, 실적에 더 민감한 반응을 보일 수

있다.


HI Research 96

Uber 스캔들마다

반사이익 톡톡

운행 수, 사업영역

제한적임에도

가치 상승 속도↑

⑤상장 이후 Uber 의 미래전략이 구체화되면서 주가의 우상향 흐름을 예상한다. 큰

이변이 없는 한, 차량공유의 선도적 위상을 획득한 Uber 의 네트워크 효과는

전세계에서 확산될 것이다. 또 현재 계획대로 20 년 Uber Air 의 Demo 비행, 21 년

RoboTaxi 의 상용화와 23 년 LA 와 Dallas 에서의 Uber Air 의 상용화가

성공한다면 Valuation 의 상향이 나타날 것이다.

Lyft IPO – 미국 제 2의 Ridesharing 업체

Ridesharing 1 위가 Uber 라는데 이견이 없지만, 2 위인 Lyft 의 성장 역시 주목해야

한다. Uber 가 차량공유 시장을 개척한 공로로 최고의 브랜드 파워를 가지고

있지만, 계속된 Uber(Uber) 스캔들로 인해 많은 Rider 들이 Uber 계정을 폐쇄하고,

큰 문제를 일으키지 않은 Lyft 로 전환했다. Uber 는 차량 옵션, 적용 범위 및

혁신성에서 Lyft 대비 우위를 점하고 있지만, Lyft 는 가격, 고객 지원 및 브랜드

이미지에서 Uber 대비 높은 점수를 받고 있다. 특히 Uber Surge 가 수요-공급에

의한 가격산정을 하되 많게는 1.3-2.1 배까지 높은 가격을 책정하지만, Lyft 는

그렇지 않다는 점에서 고객에게 높은 평가를 받는다. 그럼에도 대부분의 Uber

드라이버가 시간당 $13.7 을 버는 것에 비해 Lyft 드라이버는 평균 시간당

$ 17.5 를 벌어 드라이버의 만족도 역시 높다.

Uber 는 글로벌 100 억회 승객을 태웠고, Lyft 는 미국 내 현재 누적 10 억회를

기록해 운행수에서 10 배 이상의 차이가 난다. 뿐만 아니라 Uber 는 비즈니스의

영역을 자율주행과 UAM 까지 넓히고 있고, 다양한 글로벌 서비스를 지역별로

특화해서 펼치고 있는데 반해 Lyft 는 다양한 영역으로 확대가 제한적이다. Uber 에

비해 부족함이 많음에도 Lyft 의 Valuation 이 151 억달러에 달한다는 것은 매우

고무적이란 생각이다. 특히 가치상승의 속도가 눈에 띄는데, 17 년 4 월까지만 해도

75 억달러로 평가되던 것이, 6 개월 전에는 115 억달러, 현재는 151 억달러까지

평가를 받고 있다.

그림122. Lyft 의 기업가치 추이


7.5

11.5

15.1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

17.04 17.12 18.10

(십억 달러) Lyft's Valuation


HI Research 97

Softbank 의 교통정리로

Ridesharing 업체 간

출혈경쟁 ↓

2. Ridesharing 의 대장은 Softbank Softbank 는 일본의 통신회사로 출발했지만 이후 다양한 거래와 투자를 통해

글로벌 ICT 기업의 지주회사처럼 변신해왔다. 특히 4 차산업혁명의 핵심인

CPS(Cyber Physical System)의 중요성을 일찌감치 깨닫고 투자포트폴리오를

갖춰왔다. 손정의회장이 이끄는 소프트뱅크는 미국계 헤지펀드 Dragoneer, 중국

텐센트 등과 컨소시엄을 구성해 Uber 에 약 100 억달러의 투자를 진행한 바 있다.

소프트뱅크 주도의 비전펀드는 최종적으로 17.5%의 Uber 지분을 넘겨 받았으며,

이로 인해 소프트뱅크는 단독으로 15%의 Uber 지분을 보유하게 됐다.

소프트뱅크는 이미 동남아 Grab, 중국의 DiDi Chuxing, 인도의 올라, 브라질의

99 을 모두 보유하고 있는 상태에서 미국의 Uber 에까지 투자한 것이다. 이로서

지역별로 치열하게 경쟁하던 Ridesharing 업체간 교통정리를 소프트뱅크가 담당할

수 있게 된 것이다. 앞서 살펴본 지역별 강자가 더 두드러지게 나타날 수 있었던

것도 소프트뱅크의 지분투자 이후 경쟁업체들간 지역별 재정비가 있었고, 이로

인해 가격인하나 출혈경쟁이 감소할 수 있었기 때문이란 생각이다. 소프트뱅크는

Ridesharing 의 궁극적 미래가 AV TaaS 에 있을 것으로 일찌감치 예상하고 연관

비즈니스의 지분을 확보해왔다. AI 기술로 ARM 과 nVIDIA 에 투자했고,

자율주행차는 GM 의 CruiseAutomation 등에 투자했다. 최근엔 도요타의 e-

Palette 를 이용한 합작 서비스 회사를 만들었다. 소프트뱅크 50.25%, 도요타

자동차 49.7%의 지분구도로 만든 만큼 주도권은 소프트뱅크가 가지고 간다.

이로서 소프트뱅크는 플랫폼과 H/W 모두 커버할 수 있는 영역을 확보한 것이다.

플랫폼 격인 Ridesharing 은 글로벌 90%를 커버할 수 있다. 궁극적인 목표는

TaaS3.0, 즉 RoboTaxi 인 것이다.

그림123. Uber 의 글로벌 사업 재정비 및 지분 인수

날짜 사업 지부 내용

2016 Oct 중국 DiDi Chuxing 에 매각 후 DiDi Chuxing 지분 17.5% 인수

2017 Jul 러시아 Yandex 에 매각 후 Yandex 지분 36.6% 인수

2018 Mar 동남아 Grab 에 매각 후 Grab 지분 27.5% 인수

자료: 언론 종합, 하이투자증권

그림124. Softbank 의 주요 Ridesharing 업체 지분투자

기업 국가 투자시기 투자규모 공동투자자

Uber 미국 2018 92 억 5000 만 달러 Tensent, DiDi Chuxing, TPG, Sequoia Capital, Dragoneer Investment Group

Grab 싱가포르 2014~2017 38 억 5000 만 달러 DiDi Chuxing, Coatue, Tiger Global Management, China Investment Co.

DiDi Chuxing 중국 2014~2017 198 억 달러 Tencent, Coatue, Alibaba, Mubadala, China Merchants Bank, Silver Lake Kraftwerk,

Ola 인도 2014~2017 25 억 4000 만 달러 Tensent, RNT Capital

99 브라질 2017 2 억 달러 단독투자



HI Research 98

그림125. Softbank Vision Fund 가 지분투자한 업체 List

업체명 업종 업체명 업종

Softbank 통신 Legendary 엔터테인먼트

Utstarcom 통신 Wandoujia 앱마켓

Japan telecom 통신 Fortress Investment Group 사모펀드

Vodafone 통신 Trendmicro 보안

Sprint 통신 ARM 반도체 설계 (AI)

Ola 차량공유(인도) Inmobi 모바일광고

Grabtaxi 차량공유(싱가폴) Pepper 로봇

DiDi chuxing 차량공유(중국) Aldebaran 로봇

99 차량공유(브라질) Boston Dynamics 로봇

Uber 차량공유(미국 외 90 개국) SCHAFT 로봇

Comdex 전시 Brightstar 단말기판매

Alibaba 인터넷/온라인쇼핑 GungHo 게임회사

Yahoo japan 인터넷 Supercell 게임회사

Oyo rooms 인도최대의 숙박앱 Vector 게임회사

Tokopedia 인도네시아 최대 온라인쇼핑 PPTV Video streaming

Snapdeal 온라인쇼핑 Ustream Video streaming

Coupang 온라인쇼핑(한국) Renren SNS

Sofi 온라인대출

자료: Softbank, 하이투자증권


HI Research 99

Softbank,

글로벌 Ridesharing 전체

90% 장악

소프트뱅크의 이런 투자포트폴리오를 보면서 드는 생각은, 이미 소프트뱅크의

글로벌 Ridesharing 네트워크가 범접할 수 없는 힘을 갖게 되었다는 점이다. 이미

중국최대의 차량공유 회사인 DiDi Chuxing 과 싱가포르의 Grab Taxi, 인도의 Ola,

브라질 99 등에 투자를 진행하면서 글로벌 네트워크를 완성해 전체 90%를 장악할

수 있게 되었다. 이로서 글로벌 Ridesharing 네트워크는 소프트뱅크의 주도권 하에

움직이게 되었다. 이들은 국경을 넘은 제휴로 로밍서비스를 제공하거나 할 것이며,

로밍이 지원되지 않는 로컬서비스는 한계를 지니며 고객의 선택을 받기 힘들어질

것이다.

무엇보다 소프트뱅크는 일련의 인수과정을 거치며 4 차산업혁명의 핵심기업으로서

위상이 강화되고 있다. 이미 중국내 ICT 생태계의 중심에 서있는 알리바바의

최대주주(34%)고, 일본의 통신과 게임, 온라인유통은 물론, 벤처생태계의 최대 큰

손이며, 통신 AP 의 아키텍처를 설계해주는 영국 ARM 을 36 조에 인수해 리더쉽이

커져있다. ARM 은 퀄컴의 스냅드래곤, 삼성의 엑시노스 등 스마트기기용 AP 뿐

아니라 반도체 SoC 의 설계 분야에서 세계최고 기업이다. AI 와 IoT 부문의

H/W 설계는 소프트뱅크가 주도할 수 있다는 의미다. S/W 역시 게임, 포털,

온라인쇼핑, SNS 등 컨텐츠와 주력사업인 통신으로 커버가 가능하다. Robot 분야도

이미 Pepper 로 잘 알려졌지만, 알데바란 로보틱스(Aldebaran robotics), Google 의

보스턴 다이내믹스(Boston Dynamics), 샤프트(Schaft) 등 세계 최고의 로봇회사를

인수한 바 있다. 결국 CPS(Cyber Physical System)로 대변되는 4 차 산업혁명에서

Cyber 에선 AI 와 IoT 를, Physical 에선 Robot 을 확보한 것이다. 여기에

공유경제의 핵심기업인 Uber(미)와 DiDi(중)를 품음으로써 커버리지가 더

넓어졌다. 소프트뱅크는 비전펀드의 엄청난 펀딩능력과 적시적소의 지분인수를

통해 미래를 앞당기는 역할을 톡톡히 하고 있다는 생각이다.

그림126. Softbank 산하의 Ridesharing 업체 관계 그림127. Uber, DiDi, Grab, Ola 의 거래액 합계 추이

자료: Softbank, 하이투자증권 리서치센터 자료: Softbank, 하이투자증권 리서치센터

13

33

62

90

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2Q15 2Q16 2Q17 2Q18

총 거래액 (GMV)(십억 달러)


HI Research 100

그림128. Softbank 의 회사별 투자금액

자료: Softbank, 하이투자증권 리서치센터

그림129. 소프트뱅크의 비즈니스 모델

자료: Softbank, 하이투자증권 리서치센터

$9.3B

$8.2B

$5.0B

$4.4B

$2.5B

$2.3B

$1.9B

$1.2B

$1.2B

$1.1B

$1.0B

$1.0B

$0.9B

$0.6B

$0.5B

$0.5B

$0.5B

$0.5B

$0.5B

$0.4B

$0.4B

$0.3B

$0.3B

$0.3B

$0.2B

$0.2B

$0.2B

$0.1B

$0B $5B $10B

Uber

ARM Holdings

NVIDA

WeWork

Flipkart

GM Cruise

One97 Communications…

OneWeb

Ping An Healthcare Technology

Roivant

Fanatics

SoFi

Katerra

Auto1

Doordash

Improbable

Vir

ZhongAn

Compass

Ping An Good Doctor

Guardant Health

Wag

OYO

Slack

Plenty

Mapbox

Nauto

Brain Corp.

투자금액


HI Research 101

완성차 메이커의 시도

1) 자체 플랫폼

개발

2) 플랫폼 업체

지분 참여

3) 전략적 제휴

3. 전통 자동차 플레이어들도 뛰어든다 새로운 진입자의 등장에도 처음에는 동요를 보이지 않던 완성차 메이커들도 뒤늦게

사태의 심각성을 깨달았다. Uber 나 DiDi 같은 플랫폼의 확대속도와 Waymo 의

자율주행 기술의 발전속도가 예상보다 훨씬 빨랐기 때문이다. Ridesharing 과

Autonomous 가 별개로 존재할 때 파괴력은 그다지 강하지 않지만, 이 둘이

융합되면 강한 힘을 갖게 된다. 특히 이런 변화를 주시하던 자본시장의 Smart

money 들의 이동방향이 이들 IT, 플랫폼 기업으로 편향되었고, 몰리는 규모로

봤을 때, 이들 업체들의 압승으로 끝날 가능성이 매우 농후해졌다. 따라서 더 늦기

전에 완성차들도 진영을 갖추고 뛰어들기 시작한 것이다.

그림130. Uber 의 기업가치와 미국 3 대 자동차 제조사 시가총액 비교


시장이 TaaS3.0 의 손을 들어주자 많은 완성차 메이커들이 자율주행차량 개발에

속도를 내는 한편, 자체 플랫폼을 보유하려는 시도를 하거나, 글로벌 플랫폼

네트워크에 지분참여 혹은 전략적 제휴를 맺기 시작한다. 아이러니컬하게도 이런

움직임이 몰리면서 더더욱 플랫폼 기업의 위상을 강화시키고, 생태계로서 그

영향력이 더욱 커지는 계기가 된다. 플랫폼의 완성차 장악력이 더욱 커지게 된

것이다.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

14.10 15.04 15.10 16.04 16.10 17.04 17.10 18.04 18.10

Ford FCA GM Ford+FCA+GM Uber(십억달러)


HI Research 102

그림131. 주요 완성차 업체의 모빌리티 사업 현황

완성차 업체 모빌리티 사업 현황

GM

올해 말, Maven 의 새로운 P2P Car Sharing 서비스 확대 발표

현재 186,000 건 예약, 3 억 3,800 만 마일 주행 기록

2019 년 무인 EV 택시 사업 운영 본격화

리프트, GM 의 예측 주행을 위한 데이터 제공

혼다로부터 7 억 5000 만 달러 및 향후 12 년간 20 억 달러 투자 유치

Ford

통근 셔틀버스 서비스 업체 Chariot 인수

Baidu 와 함께 2 년 간 공동 자율주행차 테스트 프로젝트 시작 발표

북경에서 Level4 자율차량 개발 및 테스트 예정

전기스쿠터 공유 업체 Spin 인수

Toyota

도요타 모빌리티 기금(TMF) 공모 시작

소프트뱅크과 새로운 모빌리티 서비스 구축을 위한 전략적 제휴

미국에서 차 바퀴를 로터로 전환하는 플라잉카 기술 특허 출원

플라잉카 개발에 4300 만엔 투자 계획

하와이에서 자동차 공유 서비스 Hui 서비스 출시

모바일 기반 Multimodal 이동 서비스 My Route 시범 서비스 개시

Renault-Nissan-

Mitsubishi

중국 자율주행 스타트업 WeRide.ai, 미국의 모빌리티 데이터 플랫폼 Coord 의 series A funding 참여

자율주행차 기술 및 모빌리티 서비스 위해 Daimler AG 와 제휴

Tata motors

Mobility Innovation Hub 부서 신설

Ola, Uber 와 파트너쉽 체결

Tata 산하의 재규어 브랜드, Google Waymo 에 차량 공급 계약

Honda 2017 년 CES 에서 차량공유를 위한 컨셉카 혼다 NeuV 발표

GM 의 자율주행차 부문 크루즈에 28 억달러 투자

Volkswagan

자사의 차량공유 서비스 MOIA 를 자율주행 EV 택시 사업으로 확대할 계획

Intel 의 Mobileye, Champion Motors 와 이스라엘 최초의 자율주행 차량 호출 서비스 도입 계획

2019 년 초에 시작해 2022 년 까지 상업화를 위한 규모 확대할 에정

Daimler

Daimler 의 자회사인 Daimler Finantial Service 에서 카셰어링 서비스 Car2go, 통합 이동 플랫폼 Moovel, 택시 호출 서비스 mytaxi 운영

총 2600 만 사용자 보유, 전세계 130 개 도시에서 1 억 2 천 3 백만건 이상 거래 창출

Geely 와 함께 중국에서 모빌리티 서비스 조인트벤처 설립 예정

BMW 베를린 기반 Daimler 와 글로벌 모빌리티 솔루션 개발을 위한 합작 회사 설립 예정

EU 집행위원회로부터 합병 승인 완료

Geely

자체 차량 공유 서비스 CaoCao 운영

등록 사용자 1,700 만명 기록

중국 28 개 도시에서 매일 360,000 건 이상 운행 중



HI Research 103

Ⅵ. Ridesharing 업체들은 어떻게 돈을 벌까?

다양한 방식의 요금체계

존재, 요금체계를

이해해야 업체별 수익구조

이해 가능

1. Ridesharing 의 요금체계

Ridesharing 업체는 승객과 운전기사의 거래를 중개해주는 대가로 한 번 운행할

때마다 승객이 지불한 이용요금의 일정 비율 (보통 20%)을 수수료로 과금한다.

따라서 Ridesharing 의 요금체계를 이해하면 Ridesharing 업체의 수익구조도 알 수

있다. 대표적으로 Uber 의 이용요금을 살펴보면 크게 기본요금, 거리요금(마일당

요금 * 운행 거리), 시간요금(분당 요금 * 운행 시간)으로 이뤄져 있으며, 호출

시점의 수요와 공급에 따라 이 금액에 ‘탄력요금배수’ (Surge Pricing)가 곱해진다.

여기서 타고자 하는 차량 유형에 따라서 예약수수료를 부과하기도 한다. DiDi

Chuxing 도 요금 수준만 상이할 뿐 요금 체계는 거의 동일하며 Surge Pricing 정책

또한 사용하고 있다.

그림132. Ridesharing 이용요금 구성 그림133. Surge Pricing 적용 화면


그림134. San Francisco 지역의 차량 유형별 Uber 요금체계

유형 Black SUV Black Taxi SELECT uberXL WAV uberX ASSIST uberPool

기본요금 $15.00 $8.00 $3.50 $5.00 $3.00 $2.20 $2.20 $2.20 $2.20

분당 요금 $0.90 $0.65 $0.55 $0.50 $0.30 $0.24 $0.24 $0.14 $0.17

마일당 요금 $3.81 $3.81 $2.75 $2.81 $2.06 $1.33 $1.33 $1.33 $1.29

취소 수수료 $10.00 $10.00 $5.00 $5.00 $5.00 $5.00 $5.00 $5.00 $5.00

예약 수수료 $0.00 $0.00 $0.00 $2.45 $2.45 $2.20 $2.20 $2.20 $2.20

최소 요금 $25.00 $15.00 $3.50 $11.45 $9.45 $7.20 $7.20 $7.20 $7.65

자료: uberestimate, 하이투자증권

기본요금

거리요금

시간요금

차량 유형별 상이

탄력요금

배수 적용

예약수수료

이용요금


HI Research 104

그림135. DiDi Chuxing 의 요금체계

종류 조건 요금(위안)

디디익스프레스

(滴滴快车)

기본요금 - 5.6

km 당 요금 - 1.2

분당 요금 - 0.24

km 당 요금 (장거리) - 0.56

야간요금 - 0.56

디디프리미어

(礼橙专车)

기본요금 - 13

km 당 요금

일반 2.4

17:00 - 23:00 3

23:00 - 00:00 3.7

분당 요금 - 없음

분당 대기수수료 - 1

km 당 요금 (저속) 17:00 - 20:00(12 km/h 일때) 0.9

디디럭스

(滴滴豪华车)

기본요금 - 35

km 당 요금

- 6.5

23:00 - 00:00 9.54

00:00 - 05:00 9.5

운행 거리 10km 이상일때 3

분당 요금 시속 12km 이하일때 2.5

최소 최종요금 총요금이 108 위안보다 작을때 108

자료: DiDi Chuxing, 하이투자증권

그림136. Surge Pricing 적용 화면

자료: 언론 보도, 리서치센터


HI Research 105

이들을 모두 합산한 금액에서 20%만 과금해도 Ridesharing 업체의 이익이 크게

증가할 것 같지만, 사실 그 이익을 얻는 과정은 녹록하지 않다. 사업 초기에 플랫폼

생태계를 구축하기 위해 경쟁사와 치열한 가격경쟁을 벌여야 하기 때문이다.

예컨대, Uber 는 승객과 운전기사에게 매 운행마다 할인 프로모션과 인센티브를

주면서까지 Lyft 로부터 시장점유율을 지키고자 했다.

그림137. 운전기사 인센티브(Boost) 및 승객 프로모션 그림138. Uber 가 가져가는 수수료 비율 추이

자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터 자료: WSJ, 하이투자증권 리서치센터

새로운 수익모델에 대한

고민으로 신규서비스 등

이렇듯 치열한 가격경쟁에서 승리한 각 지역의 플레이어들은 자사의 사용자

네트워크를 기반으로 새로운 수익 모델을 구상하기 시작한다. 대표적으로 Uber 의

핵심 사업으로 부상하고 있는 Uber Eats 가 있다. Surge Pricing 이 출퇴근 시간에

발생하는 과잉수요에 더 높은 가격을 매겨 추가적인 이익을 확보한 것이라면, Uber

Eats 는 승객이 없는 낮 시간에 Uber 기사들이 음식 배달 서비스까지 제공하는

것이다. 실제로 기사들은 앱을 통해 배달 주문 알림 버튼을 필요에 따라 On/Off

할 수 있기 때문에 승차 수요에 따라 운전스케줄을 조절할 수 있다. 이러한

이점으로 Uber Eats 는 미국 식품배달 시장에서 빠르게 성장하여 2018 년 2 월 기준

21%의 시장점유율을 차지했으며 2018 년 3 분기 총 거래액 은 전년 동기

대비 150% 증가한 21 억 달러를 기록했다.

21%

20%

22%22%

23%23%

18%

19%

20%

21%

22%

23%

24%

1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18

Uber's take rate


HI Research 106

그림139. 수요공급의 불균형을 이용한 Uber 의 사업모델

자료: 하이투자증권 리서치센터, 리서치센터

그림140. 미국의 식품배달 시장점유율 (2017.08~2018.03) 그림141. Uber Eats 3 분기 총거래액 변화

자료: 하이투자증권 리서치센터, Second Measure 자료: Uber, 하이투자증권 리서치센터

음식 배달 사업에 과잉 공급 활용

과잉수요에

탄력요금배수

적용

Quantity

Time출근시간 퇴근시간

21.4%

49.7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar

Uber eats Grubhub Door dash

Postmates Cavier Amazon

$1.4B

$2.1B

3Q17 3Q18


HI Research 107

Ⅶ. Ridesharing 업체의 Valuation 및 투자 포인트

제한된 정보로 기업가치를

추정하는 것이 가장

어려운 작업

비상장회사 중심의 자료를 작성하면서 가장 어려운 것이 뭐냐고 묻는다면, 제한된

정보로 Valuation 을 추론해봐야 한다는 점을 꼽겠다. 특히 유통시장에서

Earning 에 대한 Multiple 을 다양한 방법으로 구사해봤던 Analyst 에게 VC 의

Valuation 방법은 매우 낯설다. 전통적인 Valuation 기법은 주로 ①수익기준,

②자산기준, ③현금흐름을 이론적 바탕으로 이뤄진다. 하지만 현재의 대형

Ridesharing 업체들의 경우, 여전히 수익, 자산, 현금흐름에서 전통적 기법을 따르기

어려운 조건들이다. 다만 ④무형자산인 생태계내 영업권과 지적재산권, 네트워크

효과에 대한 높은 Valuation 이 시장에 광범위하게 인정되고 있다. 그리고 Uber 의

성장전략에서 나오듯 플랫폼 기업의 가장 큰 특징은 초기 속도에서 오는

확장잠재성에 높은 배점을 받고 있다. 다시 말해 ①2 인자를 용납하지 않는 압도적

선두 유지를 위한 Rider/Driver 확장, ②미국/중국 외 글로벌 시장으로의 지역적

확장, ③Sharing, Hailing, Premium, Eats, Logistics 등 서비스 범주의 확장,

④자율주행이나 Urban Air Mobility 같은 기술적 확장이 창업 이후 압축적으로

진행되고 있다. 아래 <그림 142>에서 보듯이 선배 Strart Up 기업의 초기국면에서

보여진 폭발적 CAGR 을 따라가기 위해서 대규모 투자가 압축적으로 진행되고

있는 것이다. 아마 성공적 모델로 정착된다면, 대규모 투자-압축적 확장-

매출증가-고정비감소 및 네트워크효과 본격화-수익-밸류에이션 안정의 단계를

거치게 될 것이다.

그림142. Google, Amazon, Facebook 의 매출 및 연평균 성장률


0

20

40

60

80

100

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Google Amazon Facebook

-12년간 Google의 연평균성장률 (CAGR) : 53%

-12년간 Amazon의 연평균성장률 (CAGR) : 29.7%

-6년간 Fackbook의 연평균성장률(CAGR) : 36.4%

(십억 달러)


HI Research 108

그림143. Metcalfe’s Law Network Effect

자료: Robert M.Metcalfe, 하이투자증권 리서치센터

그림144. 미국 내 지역별 진출과 UberX 확산속도

자료: Uber’s Research Jonathan Hall, 하이투자증권 리서치센터

일반투자자와

VC 간에는 정보의

비대칭성 존재, 따라서

VC 가 판단한 기업가치로

역산해서 판단

특히나 Start Up 의 Valuation 특징 중 하나지만, Owner 와 긴밀한 관계를 갖는

VC Investor 들과 제 3 자간에는 ‘정보의 비대칭성’이 발생할 수 밖에 없다. 따라서

더 많은 정보를 접한 VC 들이 판단한 Valuation 을 역으로 계산할 수 밖에 없다.

초창기부터 단계별로 진행되어온 투자에서 Early stage 단계의 Seed money, Series

A-B-C 혹은 그 이상의 단계에서 Funding 이 이뤄질 때마다 새로운 기준과

Update 된 Data 가 영향을 미친다는 것이다. 특히 우리가 다루는 Ridesharing 은

①회원수, ②실제 Rider 수, ③Driver 수, ④탑승거리의 총합, ⑤매출액(총매출액 및

순매출액), ⑥진출지역 및 지역별 시장점유율, ⑦서비스의 다양성 등 많은 항목들을

평가의 기준으로 삼을 수 있다. 이런 기준들이 Uber 와 DiDi 를 Unicorn 보다

10 배 이상 큰 Decacorn 기업으로 만든 이유다.

연결 수 = (3x2)/2 = 3 연결 수 = (4x2)/2 = 6 연결 수 = n(n-1)/2

네트워크 가치 = 네트워크에 접속된 연결 수 x 연결 당 가치


HI Research 109

그림145. 유니콘과 데카콘 (1:10)

자료: 해외 언론, 하이투자증권 리서치센터

Ridesharing 업체들에

대한 새로운 가치산정

고민들

하지만 우리는 Ridesharing 업체들의 Valuation 에 대해 조금 다른 각도로

고민해보고자 한다.

첫째, 다른 모바일 생태계의 플랫폼과 달리 Ridesharing 은 현금거래가 활발히

수반되는 비즈니스다. 이런 측면이 Valuation 에서 Premium 으로 작동하는 것이다.

예를 들어 한국에 등록되어 있는 모든 차량 2,300 만대 중 절반의 차량이 가상의

독점 플랫폼에 Driver 로 등록이 되어 하루에 한시간만 운행을 한다고 가정하면

(35 초당 100 원 체계의 한국 택시기준: 3,600 초 / 35 초 = 10,286 원) 하루에

1,150 억원의 총매출이 발생하는 시장으로 볼 수 있다. 주말에도 근교에 나들이를

가는 등 동일한 운행을 한다고 가정하면, 365 일간 총 43 조의 총매출액이 발생하는

매우 큰 규모의 비즈니스인 셈이다. Ridesharing 은 추상적인 ‘가상속 비즈니스’가

아니라 매우 구체적으로 시장규모를 계산해낼 수 있는 현실적 비즈니스다. Uber 나

DiDi 의 경우 총매출(Gross Bookings or GMV 기준)기준 PSR(Price Sales Ratio) 이

2 배에 달한다. Net Revenue(순매출) 기준으로는 PSR 10 배 이상을

인정해주겠다는게 상장을 앞둔 분위기다.


HI Research 110

그림146. Driver 등록 비율에 따른 연간 P2P Car Hailing 시장규모 시나리오 (한국)

Case 1 (현행 기준)

Driver 등록비율 10% 25% 50% 75%

전국 자동차등록대수 23,042,578 23,042,578 23,042,578 23,042,578

시간당 택시요금 (원) 10,286 10,286 10,286 10,286

하루 운행시간 1 시간 1 시간 1 시간 1 시간

연간 시장규모 8.65 조 21.6 조 43.2 조 64.8 조

Case 2 (서울시 요금인상안 기준)

Driver 등록비율 10% 25% 50% 75%

전국 자동차등록대수 23,042,578 23,042,578 23,042,578 23,042,578

시간당 택시요금 (원) 11,613 11,613 11,613 11,613

하루 운행시간 1 시간 1 시간 1 시간 1 시간

연간 시장규모 9.76 조 24.4 조 48.8 조 73.2 조

자료: KOSIS, 하이투자증권

둘째, P2P Car Hailing 은 TaaS3.0(=RoboTaxi)으로 진화되기 이전단계의 성격이

크다. 여기서 회원수나 시장점유율의 중요성이 부각된다. Pre TaaS 혹은 TaaS 1.0-

1.5 단계에서 가장 중요한 것은 향후 TaaS3.0 시대의 잠재적 승객수다. 시장점유율

역시 마찬가지다. 최대 플랫폼에 가장 많은 RoboTaxi 가 운행될 것이 틀림없기

때문이다. 지금 플랫폼 업체들의 적자의 상당부분이 회원수 확보를 위한

마케팅비와 Autonomous 연구개발을 위한 비용에 기인한다. 만일 궁극적인 진화의

방향이 TaaS3.0 으로 간다면, Gross Bookings(총매출)과 Net Revenue(순매출)이

같아진다는 점에 주목해야 한다. 사람이 운전하는 Car Hailing 방식에선 75%

이상이 Partner(차량소유주이자 Driver)에게 비용으로 지출되고 20% 정도만

순매출로 인식된다. 하지만 운전자비용이 필요없는 TaaS3.0 의 시대에는 100%

총매출이 순매출로 인식될 것이다. Uber 가 자율주행 기술을 연구하는 ATG 를

처음부터 설립한 것도, DiDi 의 대주주인 Tencent 가 Byton 을, Alibaba 가

Xpeng 이란 업체와 연관되어 지는 것도, 심지어 DiDi 가 CHJ Automotive 에 직접

투자한 것도 다 같은 맥락이다. 자율주행차를 생산하는 제조업체를 직접

컨트롤하겠다는 것이다. 그래서 TaaS3.0 의 예비단계로서 현재의 모습만 봐서는

Over Value 되어 보일 수 있겠지만, TaaS3.0 이 보편화된다면 안정화될 수 있다는

것이다. Platform Business 는 확장속도에 따라 철저하게 Network Effect 가

발생한다. 1 등이 모든 것을 다 차지한다. TaaS3.0 의 시대가 본격적으로 도래했을

때, 1 등 플랫폼이 차지할 Valuation 은 Value Chain 에 있는 산업을 모두 포함할

가능성이 크다는 것을 명심해야 한다.


HI Research 111

그림147. 중국 기술기업과 긴밀한 관계를 갖는 자동차 제조회사


셋째, 플랫폼의 특성은 한마디로 ‘생태계’란 단어로 압축할 수 있다. 생태계는

구성요소들의 다양성이 힘이 된다. 앞서 살펴봤듯이 전동퀵보드, 자전거, 오토바이,

1 인승 모빌리티, Ridesharing, 더 나아가 Urban Air Mobility 까지 전부 플랫폼의

구성요소가 될 수 있다. 1 등 플랫폼은 극단적인 시장점유율을 가져갈 수 밖에

없다. 결국 Valuation 에서 중요한 것은 해당 생태계에서 이 업체가 얼마나 높은

장악력을 가지고 있느냐이며, 그게 검증되었다면, 얼마나 많은 서비스가 이

플랫폼에 장착될까의 여부다. 초창기 플랫폼의 힘은 과소평가 될 수 있지만,

1 등기업이 된 이후 플랫폼은 Google Android 나 Amazon 에서 보듯이 벗어나기

힘든 구속력과 충성도를 요구할 수 밖에 없다. Ridesharing 플랫폼은 실제

현금결제가 큰 단위로 수반되는 ‘이동성’을 책임진다. 생태계가 한번 형성되고 나면

쉽게 이 틀을 벗어날 수 없다. 거기다가 Uber 와 Grab 이 보여주었듯 첫단추를

글로벌 시장으로 꿰고 있다는 측면에서 Global 생태계 성격이 강하다.

넷째, Ridesharing 은 Logistic 까지 품을 것이다. Amazon 과 Alibaba 의 핵심

가치는 가장 저렴한 고객중심의 온디맨드 판매채널이라는 점도 있지만 대부분

물류혁신에서 나온다. Amazon 의 경우 Fulfillment By Amazon System 을 통해

획기적인 물류혁신을 꾀했고 이 덕분에 Free 2-Day Shipping 을 미국에서 처음으로

가능케했다. 하지만 Ridesharing Business 는 이렇게 대단한 Amazon 의 강력한

경쟁상대로 부상하고 있다. 이는 Google Waymo 의 Valuation 에서 잘 나타난다.

Morgan Stanley 는 자그마치 $175 Billion 을 Waymo 의 Valuation 으로 평가했다.

여기서 Logistic 에 해당하는 부문의 Value 가 Ridesharing 부문보다 더 크다.

자율주행 기반의 TaaS3.0 은 자동 물류까지 그 영역을 확대할 것이 분명하다.

다섯째, Big data 가 곧 ‘돈’인 시대에는 Data 에 대한 추가적인 Value 를 인정받게

될 것이다. 개인정보 보호 등 보안이 철저한 선진국가들에서 하나의 기업이

개인정보를 Big data 화 하기란 쉽지 않다. 하지만 시간대/장소별 이동 데이터와

모든 차량에 탑제된 8-10 개의 Camera 에서 추출한 모든 도로정보들, 차에 탑승한

소비자들의 행동양태들은 모두 Ridesharing 업체들의 Big data 가 된다. 이

정보들은 고정밀 HD Livemap 을 만드는데 사용되어지고, 이는 더 정교한

자율주행의 알고리즘을 만들어 내는데 가장 필요한 자원이 된다.


HI Research 112

그림148. Big data 가 곧 ‘돈’인 시대 그림149. DiDi Chuxing 의 교통현황 빅데이터

자료: 해외 언론, 하이투자증권 리서치센터 자료: DiDi Chuxing, 하이투자증권 리서치센터

이 외에도 많은 Valuation Idea 가 있을 수 있지만, 아직 펼쳐지지 않은 미래에

대한 속단은 이르다. 가장 빠른 변화의 한복판인 미국에서 Uber 와 Lyft 가 IPO 에

나섰다. 이 모든 것들을 장착하고 IPO 란 시험무대에 선 두개의 업체를 살펴보면

보다 더 선명한 답을 얻을 수 있을 것이다.

Uber 와 DiDi 의 Pre IPO 단계에서 알려진 Valuation 에 대해 간단히 살펴보자.

Uber 의 Valuation

IPO Market Cap

$120B 예상

1. Uber 의 Valuation – IPO Market Cap $120B 예상

Uber 는 아직 IPO 이전단계의 비상장기업이지만 2016 년 하반기부터 언론을 통해

당기 실적을 공개하고 있다. 매출액의 개념은 크게 두가지로 구분할 수 있는데

먼저 Uber 플랫폼 안에서 발생한 모든 거래의 총합 개념인 ①총거래액(Gross

Bookings)이 있고, 총매출차감계정(Total Contra Revunue)을 제외한 ②순매출(Net

Revenue)이 있다. Uber 의 매출은 총거래액에서 운전자의 몫과 각종 프로모션,

인센티브, 환불 등을 차감한 순매출을 의미한다. 여기서 차감되는 항목을 통틀어

Contra Revenue 즉, 수익의 차감계정이라 부르며 그 중 Net Partner

Earnings(운전자의 운임) 비중이 압도적으로 높음을 알 수 있다. 총 거래액의 대략

74~76%를 Net Partner Earnings (운전자 운임)이 차지하며 프로모션 및 환불,

수수료 비용이 1~6%를 차지, 나머지 20~23%가 Uber 의 매출로 잡히는 구조다.

결국 순매출에서 판매비와 마케팅비, 인건비 등 Uber 의 제반비용을 차감한 것이

영업이익으로 표현되는 구조다. 아래 <표>은 총매출과 순매출을 나타낸 것이며, 약

20%가 Uber 측의 Take rate 임을 알 수 있다.


HI Research 113

그림150. Uber 의 손익계산서 (Non-GAAP)와 Net Partner Earnings 계정

NON-GAAP (in Millions) 1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 전년대비

Gross Bookings 7,330 8,531 9,521 10,825 11,287 12,012 40.8%

Other Revenue 56 89 81 72 47 28 -68.5%

Adjusted Revenue 7,386 8,620 9,602 10,897 11,334 12,040 39.7%

Promotions - price cut 154 159 145 144 132 142 -10.7%

Net Partner Earnings 5,196 6,041 6,589 7,500 7,811 8,232 36.3%

Parner Incentive and Misc. Payment 356 476 388 459 407 427 -10.3%

Refunds 19 21 19 22 25 27 28.6%

Taxes and Fees 142 208 325 365 372 411 97.6%

Total Contra Revenue 5,867 6,905 7,466 8,490 8,747 9,239 33.8%

Net Revenue 1,520 1,715 2,136 2,407 2,588 2,801 63.3%

Cost of Revenue 758 909 1,147 1,187 1,150 1,271 39.8%

Gross Profit 762 806 989 1,220 1,438 1,530 89.8%

Operations and Support 290 309 370 373 320 344 11.3%

Sales and Marketing 537 590 695 677 681 734 24.4%

Research and Development 262 284 314 313 348 362 27.5%

General and Adminstrative 271 396 632 632 400 704 77.8%

Depreciation and Amortization 110 121 127 132 87 97 -19.8%

Total Operation Expenses 1,470 1,700 2,138 2,127 1,837 2,241 31.8%

EBIT (708) (894) (1,151) (906) (398) (712) -20.4%

Other expense (income), net 70 107 228 101 (3007) 152 42.1%

Income Tax Expense 44 41 54 33 90 6 -85.4%

Non GAAP Loss (822) (1,041) (1,433) (1,040) 2,519 (870) -16.4%

Stock Based Compensation 25 23 29 56 62 21 -8.7%

GAAP Loss (847) (1,061) (1,459) (1,099) 2,456 (891) -16.0%

자료: : WSJ, Uber, 하이투자증권 리서치센터

그림151. Uber 가 총 거래액에서 가져가는 비율 Take rate

자료: : WSJ, Uber, 하이투자증권 리서치센터

18%

19%

20%

21%

22%

23%

24%

-

2

4

6

8

10

12

14

1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18

Gross Bookings Net Revenue take rate(십억 달러)


HI Research 114

Start up 회사의 경우, Valuation 이 매번 Funding rounds 에서 다르게 결정된다.

매번 Rounds 에 신규로 투자하는 투자자들이 변화된 가치와 M&A 등으로 Series

단계마다 평가를 달리 하기 때문이다. 아래 <그림 152>, <그림 153>은 매년

Funding rounds 에서 새롭게 제시된 예상된 Market Cap 을 각각 총매출과

순매출로 나눠본 PSR 값이다. 총매출과 순매출이 일정한 비례관계를 이루고

있으므로 기업가치를 평가함에 있어 둘 중 어느 항목을 기준으로 삼아도 크게

상관은 없다. 멀티플만 비례해서 달라질 뿐인 것이다. Uber 가 VC 의 매 Series

Funding rounds 에서 받아온 기업가치와 연간 총매출액 관계를 역산하면,

평균적으로 2x~2.5x 정도의 멀티플을, 순매출액을 기준으로 했을 때 멀티플은

10x~12x 로 계산됨을 알 수 있다.

그림152. Uber 의 연간 기업가치와 총매출액 Multiple 그림153. Uber 의 연간 기업가치와 순매출액 Multiple

자료: WSJ, Uber, 하이투자증권 리서치센터 자료: : WSJ, Uber, 하이투자증권 리서치센터

0

20

40

60

80

100

120

140

2014 2015 2016 2017 2018 (추정)

Valuation 2.0x 2.5x(십억 달러)

0

20

40

60

80

100

120

140

2014 2015 2016 2017 2018 (추정)

Valuation 9x

10x 11x(십억 달러)


HI Research 115

17 년 GMV 기준으로

판단한 Market Cap 은

$50B 수준

2. DiDi Chuxing - 17 년 GMV 기준으로 판단한 가치는 $50B 수준 DiDi Chuxing 은 Uber 와 달리 총매출액으로 GMV(Gross Merchandise

Value)라는 계정을 사용한다. GMV 는 주로 E-commerce 산업에서 통용되는

개념으로 상품판매시 판매자와 플랫폼 제공자 양측의 매출액이 함께 표현된

개념이다. Uber 의 Gross Booking(총거래액)과 동일한 의미다. DiDi 의 경우, 보통

GMV 에서 연평균 커미션 비율(Take rate)을 곱한 값이 순매출액 개념이 되는

것이다. 2016 년과 2017 년의 순매출액은 공개되지 않았으나 GMV 는 각각 $10B,

$25B~$27B 로 알려졌다. 2018 년 DiDi Chuxing 의 연평균 커미션 비율(Take

rate)은 16%이다. 이는 Uber 수수료율 20%보다 다소 낮은 수준이다. 이를 근거로

2016, 2017 년 순매출액을 계산해보면 16 년 $1.6B, 17 년 $4.0B~$4.32B 수준으로

추정해볼 수 있다. 언론상에 알려진 17 년 기준 Market Cap 은 $50B 수준이다.

VC 업계에서 사용하는 Valuation 의 대략적인 배수는 통상 매출액의 Annual

Growth 가 50~100%인 고속 성장일 경우 10x 를 적용하고, 100% 이상의

초고속성장시 12x 를 적용한다. 따라서 Uber China 인수 직후인 17 년 성장률은

150% 이상이므로 멀티플 12 배가 적용된 것으로 계산해볼 수 있다. 순매출의

12 배 수준으로 계산하면 기업가치 약 $48.0B ~ $51.8B 를 도출해볼 수 있다.

시장에 알려진 기업가치 $50B 과 유사함을 알 수 있다. 18 년 홍콩 IB 들 사이에선

DiDi 의 기업가치가 $80B 까지 상향되어 알려졌지만 승객 살인사건과 중국 Tech

기업의 선두주자인 BAT 의 주가하락으로 불확실한 상황이다. 다만 Uber 에 비해

월등히 많은 5.5 억명의 회원수와 화교권 국가로의 진출 가능성, CHJ Automotive

투자로 인한 TaaS3.0 의 조기실현 등은 추가적인 Valuation 상향 가능성으로

판단된다.

그림154. DiDi 의 연간 기업가치와 순매출액 Multiple 그림155. DiDi 기업가치 $80B 평가

자료: 언론 종합, 하이투자증권 리서치센터 자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터

0

10

20

30

40

50

60

2014 2015 2016 2017

(십억 달러) 기업가치 10x 12x


HI Research 116

국내는 규제로 인해

Ridesharing 의 불모지

7. 국내현황 - 안타깝지만 Ridesharing 의 불모지나 다름없어

한국은 Ridesharing 에 관한한 걸음마도 시작하지 못한 상태다. P2P Car Hailing 이

사실상 불법이기 때문이다. 한국은 여객자동차 운수사업법 제 81 조 1 항에

의거하여 자동차의 유상운송이 금지되어 있는 국가다. 법에서 주요한 항목은

아래와 같다.

여객자동차 운수사업법

제 81 조 1 항

제 81 조(자가용 자동차의 유상운송 금지)

사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 “자가용자동차”라 한다)를 유상(자동차 운행에

필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나

임대하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각

호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공 또는 임대하거나

이를 알선할 수 있다.

1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우

2. 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는

사유에 해당되는 경우로서 특별자치도지사·시장·군수·구청장의 허가를 받은 경우

제 1 항 제 2 호의 유상운송 허가의 대상 및 기간 등은 국토교통부령으로 정한다.

규제일변도의 한국 앞서 살펴본 뉴욕의 경우 Uber 의 확장으로 택시의 Medallion 가격이 큰 폭의

하락을 보이는 등 기존 유상운송업체의 타격이 불가피했던 측면이 있었다. 한국도

비교적 초기국면에 해당되는 13 년에 Uber 가 진출했지만 서울시는 이를 불법으로

간주, 관계자들을 입건하는 초강수 조치를 둬 퇴출시킨 바 있다.

방송통신위원회에서까지 우버 앱을 ‘위치정보의 보호 및 이용에 관한 법률’에

의거해 신고하지 않은 상태에서 운행한 불법업체로 지정해 퇴출압박을 가했다.

물론 한국에서 배타적으로 나왔던 가장 큰 이유는 세금납부 등 무허가 사업이라는

점이겠지만 이 외에도 전과자 등 무자격 우버기사의 영업가능성, 차량관리 여부

확인 어려움, 우버 사용료 결제시 고객 신용정보 유출 가능성, 허가업인

택시업계와의 형평성 문제 등을 이유로 들었다.


HI Research 117

Uber 는 소비자들의 인식이 아직 공유경제를 충분히 이해하기 전이었고,

해외기업이라 국가의 핵심 허가산업에 Entry Barrier 를 쳐줬다 생각할 수도 있다.

따라서 소비자들의 인식이 높아지고, 국내 플랫폼 육성이 어느정도 되어

해외기업과 경쟁할 수 있는 토대가 되면 다시 허용이 될 것으로 대부분 생각하고

있었다. 12 년에 창업한 중국의 DiDi 의 경우, 초기에 불법으로 규정해 정부의

단속을 받았지만 결국 16 년도에 Uber China 와의 합병 이후 P2P Car Hailing 을

전면적으로 허용한 사례가 있기 때문이다. 해외자본의 중국유입을 막는데 성공하자

곧바로 규제를 풀었던 것이다. 해외의 경우, 소비자 경험이 Uber 나 DiDi, Grab 의

가장 큰 성장동력이었기 때문이다. 그리고 미래 비즈니스의 가장 핵심 역량이

플랫폼이라는 공감대가 형성되고 있었다는 점이 컸다.

하지만 한국은 글로벌 시장의 급격한 변동과 이 플랫폼을 이용한 미래 비즈니스의

윤곽이 드러나고, 글로벌 시장을 대상으로 한 네트워크 효과가 빠르게 전개되고

있음에도 불구하고 여전히 4-5 년전과 동일한 규제 일변도로 나서고 있다. 한국형

P2P Car Hailng 플랫폼인 Poolus 의 사례는 그 잣대가 Uber 뿐 아니라 모든

Ridesharing 업체에 똑같이 적용되고 있음을 확인시켜줬다. Poolus 는 Series A

Funding 이후 ‘출퇴근 시간선택제’를 도입, 자유로운 Ridesharing 서비스를

적극적으로 시도하다가 정부규제로 인해 사업 자체가 불투명해졌다. Poolus 는

한국의 1 등 카풀앱 서비스로 주목을 받으면서 네이버-미래에셋 공동 VC 펀드와

SK 등으로부터 220 억원을 펀딩받은 바 있다. 하지만 택시업의 반대와 정부의 법을

근거로한 규제로 인해 대표이사가 사임하고 직원들의 70%가 구조조정 당하게

된다.

그림156. 중국 리커창의 Car Hailing 허용 그림157. 한국 택시기사 총파업



HI Research 118

그림158. 국내 Ridesharing 사업 관련 이슈

업체명 주요 이슈

현대자동차 P2P 카풀업체 '럭시(LUXI)'에 50 억원 투자 후, 택시업계 반발로 매각

풀러스 국회 국토교통위원회 '카풀 금지법'관련 논의 진행

카카오 연말 P2P 카풀업체 '럭시(LUXI)' 흡수합병

카카오 택시 유료화 추진중 택시업계 반발에 잠정 연기

차차 2018 년 10 월 '불법유상운송행위'로 규정 후 잠정적 영업중단

주력사업 모델 변경

티티카카 2017 년 8 월 '불법유상운송행위'로 규정 후 영업 종료

모두의 셔틀 서울시가 '여객운송사업자' 미등록을 이유로 사업 중단 신청

콜버스 불법유상운송행위'로 논란 후 전세버스 예약 중개로 사업전환

우버 P2P 관련 2014 년 불법으로 규정 후 퇴출

자료: 언론 보도, 하이투자증권


HI Research 119

글로벌 완성차도 트렌드

변화를 감지, 자체플랫폼

제작에서 플랫폼 업체와의

전략적 제휴로 선회

글로벌 완성차들의 플랫폼 기업과의 경쟁은 이미 뉴스를 통해 알려진 바 있다.

글로벌 Top 기업들이 자체적인 플랫폼을 만들어봤지만 다른 DNA 로 인해 속속

실패하거나 경쟁에서 밀렸다. 이후 지분투자로 방향을 선회하고, 플랫폼의 전략적

파트너로 전략을 수정한다. 이 흐름에 현대차그룹도 Poolus 에 이어 업계 2 위인

P2P Car Hailing 서비스인 Luxi 에 지분투자를 결정한다. 하지만 투자결정 후 불과

몇달도 되지 않아 택시업체의 현대차 불매운동에 무릎을 꿇고 만다. 이 Luxi 가

Kakao 에 흡수 합병되면서 Kakao carpool 서비스로 이어진 것이다. 현대차그룹의

플랫폼 공백은 적극적 의지의 결핍이기도 했지만 가장 큰 걸림돌은 역시 정부의

규제와 택시업계의 필사적 반대 때문이었다.

이외에도 한국에서의 Ridesharing 관련 규제와 택시업의 반대로 사업을 접거나

위축된 업체들이 굉장히 많으며, 이로 인해 글로벌 트렌드를 어떻게든 따라가려는

국내자본의 해외유출은 매우 우려스럽다.

그럼에도 아직 많은 기업들이 규제완화를 꿈꾸며 Ridesharing 에 도전장을 내밀고

있다.

그림159. 국내 대기업의 해외 Ridesharing 업체 투자

기업 날짜 내용

SK 그룹

2017.09 미국의 P2P Car Sharing 1 위 업체 Turo 지분투자

2018.03 동남아의 Grab 에 지분투자 (투자금액 미공개)

*Grab 기업가치 약 6 조 4000 억원

2015.11

~2017.05 국내 1 위 Car Sharing 업체 쏘카에 918 억원 투자

2018.05 쏘카와 손잡고 말레이시아 합작법인 설립 계획

기아자동차

2018.01 Car Sharing 서비스 '위블' 유럽 출시

스페인 에너지 기업 '렙솔'과 합작사 설립

2018.11 동남아의 Grab 에 약 850 억원 투자

싱가포르에서 전기차 활용 차량호출 시범사업 추진

현대자동차

2018.01 동남아의 Grab 에 약 266 억원 투자

2018.11 동남아의 Grab 에 약 2000 억원 재투자 (외부 투자 중 역대 최대규모)

싱가포르에서 전기차 활용 차량호출 시범사업 추진

미래에셋 2018.03 중국의 DiDi Chuxing 투자 위해 2,800 억원 규모 펀드 조성

*DiDi Chuxing 기업가치 약 56 조 원

자료: 언론보도, 하이투자증권


HI Research 120

그림160. Ridesharing 관련 국내 업체

업체명 서비스 내용 총 투자유치 주요투자자 내용

쏘카 개인, 부름(차량 배달), 편도,

쏘카 플러스 등 1,430 억 원

SK, 베인캐피탈, IMM

Private Equity 말레이시아 시장점유율 1 위

그린카 개인, 법인, 단체, 편도 서비스,

웨딩카 등 10 억 원

롯데렌탈, LB

Investment GS 칼텍스 약 20% 지분 인수

위블 주거형 카셰어링 - - 2018 년 하반기 스페인 마드리드를 시작으로 유럽시장 진출

네이처

모빌리티 카셰어링 - - 최근 서울, 경기 렌터카 플랫폼 ‘서울찜카 ‘출시

카썸 개인, 법인, 단체 고객 대상

카셰어링 19 억원

IBK 캐피탈, 서울 투자

파트너스 등 최근 소비자 만족도에서 그린카, 쏘카를 제치고 1 위

피플카 카셰어링 2 억원 인포뱅크, 우리은행 2018 년 4 월부터 서울 진출

링커블 커뮤니티 카셰어링 (고급단지 및

업무시설 특화) - - 2018 년 9 월 AJ 렌터카, 링커블의 주식 79.9% 취득

카카오 T

카풀

카풀 서비스

(이용가능시간 오전 6 시–오전 10 시,

오후 5 시 – 오전 12 시)

5,000 억원 TPG 캐피탈 2018 년 2 월 카풀 스타트업 ‘럭시’ 인수

풀러스

카풀 서비스

(이용가능시간 오전 5 시 – 오전 11 시,

오후 5 시 – 익일 오전 2 시)

220 억원 미래에셋캐피탈, SK,

콜라보레이티브펀드 등 현 국내 카풀 업계 1 위 업체

타다 11~15 인승 차량을 이용한 승차 공유,

모바일 콜밴 개념 - - 2018 년 7 월 쏘카의 자회사인 VCNC 에 인수

차차 렌터카와 대리기사 기반 서비스 - - 최근 국토부 위법 판단 하에 한시적 영업중단

모시러 시간제 대리운전 서비스 5 억원 본엔젤스, KAIST 창투

콜버스랩 버스 공유, 전세버스 대절 가격 비교 7 억원 - 누적 거래액 50 억원 돌파, 심야 콜버스 서비스는 종료

모두의셔틀 출퇴근 셔틀버스 공유 서비스 - - 최근 정부 규제로 인해 사업 중단 위기

벅시 6 인승 ~ 12 인승 승차 공유 서비스 - - 공항이용객 대상으로 인지도를 쌓아나가고 있음

카카오 택시 택시 호출 서비스, 스마트 호출 5,000 억원 TPG 캐피탈 일본의 재팬택시의 파트너십 요청

T-map

Taxi 택시 호출 서비스 - -

SK 텔레콤의 자율주행차 서비스 개발을 위한 빅데이터 확보

노력

자료: 각사, 하이투자증권


HI Research 121

숱한 좌절 속에서도

한국형 플랫폼은 등장할

것 – 先 한국형 플랫폼

등장, 後 글로벌 전략적

제휴가 바람직

우린 많은 좌절에도 불구하고 결국엔 한국형 플랫폼이 등장할 것으로 믿는다. 先

한국형 플랫폼 등장, 後 글로벌 전략적 제휴의 방향으로 갈 것이라 예상한다.

지금의 기업간 움직임으로 봤을 때, Kakao 가 선도하고 있고 Lotte 그룹이 주춤하는

사이 SK 그룹이 AJ 렌트카를 인수하면서 2 위권으로 치고 올라오고 있다. 작은

파이의 한국시장은 독점으로 가거나 미국처럼 양강구도로 갈 가능성이 크다.

미국이 Uber 와 Lyft 의 양강구도로 가듯 한국도 Kakao 와 SK 의 구도로 갈 수

있다는 생각이다. 이미 2 천만명의 회원이 확보된 Kakao 가 P2P Car Hailing 이

허용되면 곧바로 3 천만명 이상으로 Jump 가 가능하리라 본다. SK 그룹도 그룹의

자원을 최대한 이용해 TaaS3.0 에 앞장설 가능성이 있다. SK Hynix 의 Cashcow

역할이 향후 거대한 시장인 TaaS3.0 의 든든한 지원군이다. 지금의 Kakao 독주에

택시와 갈등에 따른 공백이 발생하자 T-map Taxi 와 타다의 빠른 마케팅이

돋보이고 있다. 정부도 언제까지 규제를 들이대며 트렌드를 막고만 있을 수는 없다.

기업은 규제보다 먼저 움직여야 한다. 국내를 선점한 기업이 글로벌 네트워크

편입에 우선권을 가질 수 있기에 치열한 경쟁이 펼쳐질 것이다. 많은 플레이어들은

대형 플랫폼에 M&A 되거나 생태계에 편입되는 수순을 밟을 것으로 예상한다.

그림161. Sk 렌터카+AJ 렌터카와 롯데렌탈의 운영대수 그림162. Sk 렌터카+AJ 렌터카와 롯데렌탈의 시장점유율

자료: 각 사, 하이투자증권 리서치센터 자료: 각 사, 하이투자증권 리서치센터

그림163. TaaS3.0 을 위한 SK 그룹의 Resource


198,456183,925

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

SK렌터카+AJ렌터카 롯데렌탈

(대)

24.0%

21.7%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

SK렌터카+AJ렌터카 롯데렌탈

(%)


HI Research 122

글을 마치며

환경이 조성되어야

연관산업이 꽃 필 수 있어

– 플랫폼은 생태계

집집마다 전화기를 한두대씩 보유하고 있었고, 길거리마다 공중전화기가 설치되어

있던 유선통신의 시대를 기억할 것이다. 만일 한국의 지식층이나 기업이 무지하여

무선통신으로 기술 트렌드가 변할 것임을 미리 인식하지 못했었다면, 만일

한국에서 투자결정을 지연해 기회를 놓쳤다면 현재 우리의 모습은 어땠을까? 만일

한국의 빈틈을 먼저 직감하고 무선통신 기지국을 한국 기업이 아닌 일본의 NTT

Docomo 나 미국의 AT&T 가 대신 건설하고, 무선통신 요금을 징수했다면? 이를

이용하는 한국사람들의 박탈감은 얼마나 클까? 과연 그런 상황에서 스마트폰이

한국에서 개발될 수 있었을까? 연관산업들이 꽃을 피울 수 있었을까? 인터넷의

세상이 왔을 때, 만일 한국에 벤처투자의 붐이 일지 않았다면, Naver 를 비롯해

수많은 한국형 포털 개발의 움직임이 없었다면? 성공하지 못해 그 자리를

Google 이 다 꿰차고 있다면 어떤 생각이 들까? 모바일의 시대에 모든 SNS 와

App 을 해외업체들에 다 빼앗겼다면 지금 연관산업이 존재했을까?

우리는 지금 전세계에서 벌어지고 있는 Ridesharing 업체들의 압축적 성장과

거대한 투자의 움직임을 매일같이 변하는 뉴스를 통해 접하면서 심각한 걱정과

우려를 하고 있다. 플랫폼은 생태계다. 생태계는 만들기도 쉽지 않지만, 시기를

놓치면 네트워크 효과를 누리기 어렵다. 보완재의 경제학도 기대하기 힘들다. 그

안에서 많은 Player 들이 활발하게 활동을 해줘야 성장하고 커진다.

Ridesharing 이란 플랫폼은 단지 P2P Car Hailing 을 지칭하는 협소한 개념이

아니다. 해외 VC 들은 이를 너무나 잘 안다. Softbank 는 이 거대한 생태계를

글로벌 네트워킹화 하고 있다. 압축적 성장에 천문학적 자금을 지원한다. 네트워크

효과가 발현될 때까지 인내할 줄 아는 투자자다. 이미 Softbank Alliance 의

플랫폼들이 90%의 시장을 장악했다. 초기국면의 Ridesharing 은 그 생태계에

편입될 수 밖에 없다.

Uber 의 경우에서도 확인했듯이 B2C 와 P2P 는 그 규모와 파급성에서 큰 차이를

보인다. 2012 년 UberX 출시 이후 Gross Booking 은 어마어마한 성장을 보인 바

있다. VC 들의 Market Cap 예측도 이후 크게 상향되었다. PSR 기준의 Valuation

덕분에 초기 선점을 기대하는 투자자들의 대규모 펀딩이 줄을 이었다. 이로인해

단기간에 압축적 성장을 할 수 있었다.


HI Research 123

그림164. Ridesharing 플랫폼의 포괄적 정의


이젠 결단이 필요한 때

Ridesharing 은 전형적인 플랫폼 비즈니스다. 플랫폼 경제는 이 자료에서 다 다루기

힘들정도의 방대한 사례와 이론으로 무장되어 있다. 먼저 성공한 플랫폼은

선점효과가 매우 크다. 긍정적 소비자 경험이 축적되고, 네트워크 효과가 이미

발현되어 시너지를 내고 있다면 후발주자가 이 판을 엎기란 매우 어려울 수 밖에

없다. 시간이 중요한 이유다. 대부분 업체들이 적자를 감수하면서 동시다발적인

투자를 집중하는 것도 이런한 선점효과 때문이다. 또한 플랫폼 기업들은 한

보완재의 가격하락이 플랫폼 내 다른 상품의 수요증가로 이어진다는 점을 명확히

이해하고 있다. 보완재의 경제학을 명심하고 있기에 서비스 항목을 넓히고 있는

것이다. Waymo 의 Logistic 가능성에 Amazon 이 영향을 받을 수 밖에 없고, Uber

Eats 의 성장속도가 빠른 것이 다 이러한 예다. 선점은 지역적 영역에도

해당되지만, 서비스 항목에도 해당된다. 이를 가장 먼저 이뤄낸게 동남아의

Grab 이다. 모든 보완재가 모두 플랫폼에 들어와 가장 편리한 생태계를 동남아에

실현하고 있다. 다시 강조하지만 플랫폼은 살아있는 생태계다. 다양한 기여자와

기여물에 이 생태계를 기꺼이 개방한다. O2O 는 이를 가장 잘 활용한 비즈니스다.

자본주의의 극단적 진행에 따른 잉여경제의 출현은 이 생태계를 통해 소비자의

니즈와 결부된다. 이를 위해 ICT 산업은 5G 라는 0 Latency 환경을 조성하고 있다.

여기에 자동차만의 고유한 변화가 더 복잡하게 얽힌다. Ridesharing 의 날개를

달아줄 xEV(친환경차)와 Autonomous(자율주행), V2X(차량용 사물인터넷) 기술이

동시에 진화하고 있다. 이 빠른 진화는 Ridesharing 플랫폼을 MaaS 를 넘어선

TaaS3.0(Transportation as a Service3.0)로 격상시키며 더 넓은 생태계의 중심으로

만들고 있다. 이러한 변화가 Uber 와 Waymo, DiDi 를 Decacorn 으로 만들어준

것이다. 한국이 4 차산업혁명으로 시끄러웠던게 이젠 훌쩍 몇년을 지나고 있다.

하지만 아직까지 규제와 미래에 대한 불투명한 전망으로 우왕좌왕하는 모습이다.


HI Research 124

이제는 공부할 때가 아니라, 결단을 해야할 시기다. Grab 의 동남아보다 한국은

후진국이다. 변변한 플랫폼도 갖추지 못하고 있다. 세계 5 위의 자동차 산업을

보유하고 있다고 자랑하지만, 미래변화에는 정작 관심이 없거나 막아서고 있다.

앞선 ICT 기술을 가지고 있지만 기업들이 융합에는 인색하다. 서로 손잡지 않는다.

해외기업의 유입을 막았지만, 토종 한국기업의 성장도 같이 가로막고 있다. 정책도

여전히 하드웨어 위주다. 아무리 5G 가 세계최초로 상용화되고, 전기차와

자율주행차 기술을 빠르게 따라잡는다 해도, 가장 중요한 플랫폼이 없다. 해외

Ridesharing Business 에서 제 2 의 Android, Apple i-OS 가 생겨나고 있는 것을

지켜보고 있으면서도 한국에서 생겨나는 작은 생태계의 싹들을 밟고 있다.

이젠 결단이 필요하다. 정부도, 투자자들도 이제 나서야 할 때다.


HI Research 125

Ⅷ. 기업분석

Uber _플랫폼을 재정의하는 선도기업

Lyft_첫 IPO 에 나선 미국 2 위 업체

DiDi Chuxing_13 억 거대시장 중국의 독점기업

Grab_ Platform 기업의 모범적 사례

쏘카_한국의 1 위 Car Sharing 기업

그린카_ 롯데가 지원하는 Car Sharing

SK 네트웍스(001740)_스마트 모빌리티 날개를 달다

AJ 렌터카(068400)_SK 그룹 스마트 모빌리티 전략적 요충지

카카오모빌리티_2,020 만명, 한국 최대 플랫폼


HI Research 126

Uber Technologies

Inc (IPO 예정)

플랫폼을 재정의하는 선도기업

NR Uber 의 회사 개요

Uber 는 09 년 고급리무진 호출 앱 서비스를 개발한 샌프란시스코의 IT 벤처로

시작해 전문 기사가 아닌 가까운 일반인의 차량을 호출해 공유하는 Ridesharing 의

대표적인 기업이다. 설립한지 2~3 년만에 뉴욕, 파리, 런던, 시드니, 멕시코시티 등

주요 도시에 진출하는 등 현재 60 개국 600 개 이상 도시로 사업 영역을 확장했다.

뿐만 아니라 Uber Eats, UberFreight, Uber Elevate 등 영역 다각화를 통해 통합

모빌리티 플랫폼으로 성장중이다. 기업가치가 천억달러로 이상으로 추정되는 이른바

Decacorn 기업이 된 것이다. 누적 100 억회 운행, 매일 1,500 만건 운행 달성.

전세계 300 만명의 등록 운전자와 월간 7,500 만명의 이용객이라는 글로벌 운송

네트워크를 구축한 Ridesharing 의 대표기업으로 자리매김했다.

예정보다 이른 내년 상반기 IPO 가능성. 기업가치 1,200 억 달러 추산

Uber 는 내년 하반기 IPO 예정이었으나 라이벌 Lyft 가 내년 3~4 월 상장을 발표함에

따라 상장 타이밍이 앞당겨질 것으로 전망된다. Lyft 가 RideSharing 업체로서는

최초로 상장되는 만큼 Lyft 의 IPO 가격이 향후 Uber 나 DiDi Chuxing 의 기업가치

평가에 주요한 비교기준이 될 것으로 보인다. 뿐만 아니라 FAANG 주가가 하락하고

있어, 상장이 늦어질 수록 Uber 에겐 불리할 수 밖에 없다. Uber IPO

주관사인 Goldman Sachs 와 Morgan Stanley 가 제안한 기업가치는 약 1,200 억

달러로, 올해 8 월 720 억 달러 수준에서 67%나 상승했다. 고평가가 가능한 이유는

크게 1)총거래액 및 매출액 부문의 꾸준한 성장세 2)보유지분인 DiDi Chuxing,

Yandex.Taxi, Grab 의 가치 상승 3) UberBike, Uber Elevate, UberExpress 등 미래

TaaS 3.0 시대를 위한 전방위적 투자 확대 계획 등으로 요약해볼 수 있다.

계속되는 Uber 의 플랫폼 서비스 확장 시도

사업다각화의 일환으로 임시직 인력을 중개하는 UberWorks 의 파일럿을 진행

중이고, UberFreight 의 계열사이자 트레일러 임대 벤처인 Powerloop 을 통해 화주와

트레일러 운송 사업자를 즉시연결하는 플랫폼을 계획하고 있다. Uber Eats 와 Uber

Elevate 의 결합으로 드론을 이용한 식품배달 사업 UberExpress 상용화도 서두르고

있으며, 21 년 Uber Eats 브랜드 중 일부에 한해 배달 서비스도 진행할 것이다. 미국

5 개 도시에서 ‘Ride Pass’ 제도 출시해 통합형 모빌리티에 적용할 요금 체계를

서브스크립션 모델로 테스트해볼 계획도 가지고 있다.

목표주가(12M)

종가

Stock Indicator

자본금

발행주식수

시가총액

외국인지분율

52주 주가

60일평균거래량

60일평균거래대금

주가수익률(%) 1M 3M 6M 12M

절대수익률

상대수익률

Price Trend

FY

매출액(십억원)

영업이익(십억원)

)

순이익(십억원)

EPS(원)

BPS(원)

PER(배)

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)

[HI Futures&Over The Counter] (2122-9194/9195)


HI Research 127

Ⅰ. 회사 개요

대표적인 Ridesharing

업체로 빠른 성장과

확산을 보이며 네트워크

효과 강화중

Uber 는 09 년 고급리무진 호출 앱 서비스를 개발한 샌프란시스코의 IT 벤처로

시작해 전문 기사가 아닌 가까운 일반인의 차량을 호출해 승차

공유하는 Ridesharing 의 대표적인 기업으로 거듭났다. 설립 2~3 년만에 뉴욕, 파리,

런던, 시드니, 멕시코시티 등 주요 도시에 진출했으며, 현재 60 여개국 600 개 이상

도시로 사업 영토를 확장했다. 누적 100 억회 운행, 전세계 3 억명의 등록 운전자와

월간 7500 만명의 이용객을 기록하며 글로벌 운송 네트워크를 구축에 성공했다.

UberBlack 에서 시작해 택시, 오토바이, 자전거, 스쿠터, 헬리콥터까지 아우르는

‘Ride’ Sharing 서비스를 제공하고 있으며, Uber 를 통해 모든 이동수단에 대한

액세스가 가능하도록 시스템화하고 있다. 이른바 도심 통합 모빌리티 플랫폼을

표방하는 것이다. 이런 압축적 성장과 확장으로 기업가치가 100 억달러 이상으로

추정되는 이른바 ‘Decacorn’ 기업으로 등극했다. 오프라인에서 가장 필수적인

활동인 모빌리티를 매개로 함으로써 다른 어떤 플랫폼보다 빠르고 밀도있는 사용자

경험 데이터가 플랫폼에 쌓이는 시스템이 된 것이다. 이런 빅데이터와 사용자

네트워크 등을 기반으로 Uber Eats, UberFreight, UberRent, UberWorks 등 다양한

플랫폼 비즈니스로 확장하고 있으며, 빠른 네트워크 효과가 나타나고 있는

기업이다.


HI Research 128

그림165. Uber 사업 및 서비스 종류

사업 분류 서비스 종류 내용

Ridesharing

UberBLACK 전문 운전기사가 운행하는 프리미엄 서비스

UberX 4 인승 이코노미형 호출 서비스

UberXL 6 인승 이코노미형 호출 서비스

UberSUV 6 인승 SUV 호출 서비스

UberSELECT 고급 세단 호출 서비스

UberASSIST 교통 약자를 위한 휠체어 이용 차량 호출 서비스

UberTAXI 택시 호출 서비스

UberPOOL 카풀 매칭 서비스

UberFLASH 택시 및 Uber 차량 호출 서비스

ExpressPOOL 거점 기반 카풀 서비스

UberTRIP UberBLACK 장시간 대절 서비스

GREEN 전기 하이브리드 차량 호출 서비스

UberMOTO 오토바이 호출 서비스

UberBike 전기자전거 공유 서비스

Lime Scooter 전기스쿠터 공유 서비스

UberCOPTER 헬리콥터 호출 서비스

UberAir 비행택시 호출 서비스 (예정)

Platform

UberEATS 레스토랑 주문 배달 플랫폼 서비스

Uber for business 출장을 위한 차량이동 솔루션 서비스

Uber Health 의료기관 전용 예약고객 수송 서비스

UberFREIGHT 화물운송 플랫폼 서비스

Powerloop 트레일러 임대 플랫폼 서비스

UberRent P2P 차량공유 플랫폼 서비스

UberExpress 드론 식품 배달 서비스 (예정)

UberWorks 단기 인력 고용 플랫폼 서비스 (예정)

자료:리서치센터

그림166. 누적 운행횟수 100 억회 달성

자료: Uber


HI Research 129

새로운 비즈니스의

대표기업에 실리콘벨리

유명 투자자들이 총출동,

Softbank 도 참여

2. 투자 단계 및 주주구성 지난 9 년 동안 Uber 에 자금을 지원한 대표적인 투자자들을 살펴보면, TPG

Growth, Fidelity Investments, Google Ventures 등 실리콘밸리의 벤처캐피탈

회사뿐 아니라 Goldman Sacks, Morgan Stanley, BlackRock 과 같은 월

스트리트의 대형 투자은행도 존재한다. 또한 중국의 Baidu, Tencent, 일본의

Softbank, 인도의 Times Internet, Tata Capital, 사우디의 국부펀드(PIF) 등

글로벌기업과 투자기관이 포함되어 있다. 총 누적 투자금액은 약 252 억달러로

추정되며 Series Funding 이외에도 회사채로 자금을 조달하거나 전략적 파트너쉽의

일환으로도 투자를 받기도 했다. 현재 Uber 의 주주 구성을 보면 크게 창업자인

Travis Kalanic, Garret Camp 가 12%를 보유하고 있으며, Uber 사업초기부터

시리즈 투자를 진행해 온 Bentchmark, First Round Capital, Menlo Ventures,

Lowercase, GV 가 22%를 보유하고 있다. Ridesharing 업체의 글로벌 네트워크를

구축하고 있는 Softbank 는 단 한번의 투자 라운드에 무려 지분 15%를 획득한 바

있다. Softbank 와 함께 투자라운드에 들어간 공동 투자자들의 지분까지 포함하면

17.5%를 차지한다.

그림167. Uber 투자 단계 별 투자금액 및 주요 투자자

날짜 투자 단계 투자금액 주요 투자자

2009 Aug Seed Round $200K Garrett Camp, Travis Kalanick

2010 Oct Angel Round $1.25M Founder Collective, Data Collective, Gary Vaynerchuk

2011 Feb Series A $11M Benchmark, First Round Capital, Lowercase Capital

2011 Dec Series B $37M Menlo Ventures, Goldman Sachs, Jeff Bezos, Summit Action

2013 Aug Series C $258M Google Ventures, TPG Growth, Jay-Z

2014 Jun Series D $1.4B Fidelity Investments, BlackRock, Wellington Management, Sherpa Capital

2014 Dec Series E $1.2B Glade Brook Capital, Lone Pine Capital, New Enterprise Associates

2015 Jan Convertible Note $1.6B Goldman Sachs Investment Partners

2015 Feb Series E $1B Times Internet, ACE & Company, HDS Capital, Vulcon Capital

2015 Jul Series F $1B Microsoft, AppWorks, MSA Capital, Bennett Coleman and Co Ltd

2015 Aug Private Equity Round $100M Tata Capital

2105 Sep Private Equity Round $1.2B Baidu (Uber China 대상)

2016 Feb Private Equity Round $200M Letterone Holdings SA

2016 Jun Series G $3.5B Saudi Arabia's Public Investment Fund, FortRoss Ventures

2016 Jul Debt Financing $1.2B Morgan Stanley, Goldman Sachs, Citi Group, Barclays PLC

2017 Dec Venture Round &

Secondary Market $7.7B

SoftBank Vision Fund, Tensent Holdings, DiDi Chuxing, TPG, Sequoia Capital, Dragoneer Investment

Group

2017 Dec Venture Round $1.3B SoftBank Vision Fund

2018 May Secondary Market $600M Coatue Management, Altimeter Capital

2018 Aug Corporate Round $500M Toyota Motor Corporation

자료: Crunchbase


HI Research 130

그림168. Uber 의 주주 구성 (2018.01. 기준) 그림169. Uber 의 Series Funding

자료: TechCrunch, 하이투자증권 리서치센터 자료: TechCrunch, 하이투자증권 리서치센터

Softbank15%

Softbank's co-investors

3%

Benchmark11%

Founders12%

Google VentureLowercaseFirst RoundMenlo

Other

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0

5

10

15

20

25

money raised

누적 funding(십억 달러)


HI Research 131

Ⅰ. 예정보다 이른 내년 상반기 IPO 가능,

기업가치 1200 억 달러 추산

기업가치 산정에서

핵심논쟁은 경쟁에서

승기를 잡기 위한 지출을

투자로 볼 것인가,

비용으로 볼 것인가에

따라 다름

1. 네트워크 효과로 인한 총 거래액의 꾸준한 성장세

Uber 는 비상장기업임에도 불구하고 17 년 초반부터 언론을 통해 분기별 총

거래액(Gross Bookings)과 순매출(Net Revenue)을 공개해왔다. 17 년 순매출은

77.8 억 달러, 18 년 순매출은 100~110 억 달러로 추정되며, 전년대비 28.5~41.4%

증가했을 것으로 추정된다. 3Q18 의 총 거래액은 127 억 달러로 전년동기비 33.3%

증가했고, 순매출은 29.5 억 달러로 38.1% 증가했다. 반면 규제위반에 따른

과징금으로 순손실이 발생했다. 아직까지 사업의 확장기로 M&A 관련 수익에

따라 변동성이 큰 상태다. 18 년 1 분기의 경우, 조정순손실이 발생했음에도

불구하고 Grab 과의 합병에 따른 30.07 억 달러 기타수익이 반영되면서 전분기

대비 큰 폭 흑자전환을 거두기도 했다.

Uber 는 매년 순손실이 발생함에도 불구하고 기업가치는 지속적으로 증가하고

있다. 단순하게 기업가치를 추정했을 때 순매출액의 대략 10~11 배에 해당하는

PSR 방식의 Valuation 이다. 이는 기존 스타트업이 받는 2~4 배에 비해 월등히

높은 수준이다. 플랫폼 비즈니스의 특성을 그대로 반영한 멀티플이란 판단이다.

플랫폼 업체들은 사업 초기에 네트워크 효과 달성을 위해 일정 수준의 시장

점유율을 확보하기 위해 경쟁사와의 출혈경쟁을 불사할 수 밖에 없다. 또 Uber 는

빠른 확장으로 북미지역의 Lyft, 중국의 DiDi Chuxing, 동남아의 Grab, 러시아의

Yandex.Taxi, 중동의 Careem 등 로컬 사업자와의 치열한 경쟁과 제휴를

반복해왔다. 경쟁에서 승기를 잡기 위한 초기 승객 할인 프로모션, 운전사 인센티브

등을 손실로 볼 것인지, 투자로 볼 것인지가 Valuation 의 핵심 논쟁이다. 하지만

현재의 평가는 대부분 사용자 경험을 극대화시키기 위한 투자로 인식하는 경향이

크다. 운전사 운임, 인센티브 비용 등이 포함된 총거래액 기준으로 기업가치를

대략적으로 추산했을 때, 멀티플은 2~2.5 배에 달한다.


HI Research 132

그림170. Uber 분기별 총 거래액 및 YoY 그림171. Uber 분기별 매출액 및 순손실액

자료: 하이투자증권 리서치센터 자료: 하이투자증권 리서치센터

그림172. Uber 연도별 기업가치 및 순매출액 Multiple 그림173. Uber 연도별 기업가치 및 총 거래액 Multiple


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

-

2

4

6

8

10

12

14

3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18

Gross Bookings YoY(십억 달러)

-2

-1.5

-1

-0.5

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18

Net Revenue GAAP Loss(십억 달러)

0

20

40

60

80

100

120

140

2014 2015 2016 2017 2018 (추정)

Valuation 2.0x 2.5x(십억 달러)

0

20

40

60

80

100

120

140

2014 2015 2016 2017 2018 (추정)

Valuation 9x

10x 11x(십억 달러)


HI Research 133

Uber 와 경쟁관계에 있던

업체들과의 사업부-

지분간 Swap 으로

공생관계로 변모 – Local

1 위 기업들의 실질적

대주주로 변신

2. DiDi Chuxing, Yandex.Taxi, Grab 의 기업가치 상승에 따른 지분가치 상승 반영 16 년 8 월, Uber 는 DiDi Chuxing 에 지분 20%를 받는 조건으로 Uber China 부문

을 매각했다. 이후 DiDi 가 중국 Ridesharing 부문의 시장점유율 90% 이상을

차지하면서 기업가치는 합병 전 350 억 달러에서 현재 560 억달러 이상으로 크게

상승했다. 따라서 주주로서 Uber 의 지분가치 역시 61.95 억 달러에서 99.12 억

달러로 상승했다. 17 년 11 월, 러시아의 Yandex.Taxi 와도 동일하게 합병 후

합병회사의 지분 36.6%를 보유하게 되었다. 합병시점의 기업가치는 약

38 억달러에서 현재 62 억(UBS)~70 억(메릴린치)달러로 추정되며, Uber 의 지분가치

역시 22 억~25 억달러로 상승이 가능해보인다. 이 뿐만 아니라 18 년 3 월, Grab 에

Uber 동남아 지부 및 Uber Eats 를 매각한 후 Grab 의 지분 27.5%를 받았다.

싱가포르, 필리핀, 베트남에서 Grab 이 사실상 독점기업으로 고속성장 하면서 요금

정상화 및 인센티브 하락이 진행되었고, 이로 인한 수익성 극대화가 가능해졌다.

이로인해 당시 60 억 달러에 불과하던 Grab 의 가치는 현재 110 억달러까지 상승해,

Uber 의 Grab 지분가치 역시 이와 비례해 상승했다. 세 기업 모두 해당지역에서

Uber 와 시장 지배권을 두고 다투던 기업들이었으며, Uber 지부의 매각으로

Local 에서 압도적 1 위를 누리게 되었다. DiDi 의 중국 시장점유율 90% 이상,

Yandex.Taxi 의 러시아 점유율 50%, Grab 의 독점적 위상 등은 Uber 의 보유지분

가치를 극대화시켜 줄 수 있는 든든한 배경이 되고 있다.

그림174. Uber 의 보유 지분 그림175. Uber 가 보유한 기업 가치 변화


20%

Didi Chuxing

37%

Yandex.Taxi

28%

Grab

Uber

0

5

10

15

20

25

30

35

Grab Yandex.Taxi Didi Chuxing

인수 시점 현재(십억달러)


HI Research 134

새로운 교통수단과

비즈니스 모델에 아낌없는

투자

3. TaaS 3.0 시대를 위한 전방위적 미래 투자 확대 –Uber Elevate, Uber Express

Uber 는 지역적인 확산 뿐 아니라, 미래 기술에 대해서도 압축적 투자를 통한

선점효과를 노리고 있다. 다가오는 19 년 6 월, 세번째 Uber Elevate Summit 이

개최될 예정이다. Uber 는 지난 두 차례의 행사에서 UAM(Urban Air Mobility)을

상용화 하기 위한 항공기체 제조, 배터리기술, 이착륙이 가능한 스카이 포트 건설

등에 필요한 다각도의 파트너쉽을 소개해왔다. Uber 는 플랫폼 기업답게 서비스를

런칭하고 계획할 뿐이지, 자체 기체를 개발하고 생산할 계획은 가지고 있지 않다.

대신 항공우주 파트너에게 전적으로 의존하고 있다. 파트너 중 일부는 오랜기간

항공기만 개발해온 회사도 있고 NASA 의 기술을 전수받은 스타트업도 있다.

Uber 가 파트너들에게 요구하는 것은 인구 밀도가 높은 도심에서 4 인승 항공

주행이 가능한 기체를 만들어 달라는 것이다. e-VTOL 은 크기가 작고 가벼우며,

안전하고 소음이 적은 항공기술로 채택이 되었다. 100% 전기 충전 방식으로 한 번

충전해 160km 까지 비행하며, 최고 속도는 240km 에 달한다. 차량으로 2 시간

거리인 샌프란시스코 – 세너제이 구간을 15 분만에 이동할 수 있다. Uber 의 무인

항공기 주행 속도는 150-200mph(mile per hour), 순항 고도는 최대 1000 피트,

단일충전시 최대 60 마일(96km) 주행이 가능한 것으로 알려져있다. Uber 에 Uber

Air 플랫폼 탑재 후 2020 년 첫번째로 달라스-포트워스 구간, 두번째로 텍사스-LA

구간, 세번째로는 비미국인 런칭 후보로 호주, 브라질, 프랑스, 인도, 일본 등을

접촉하고 있다. 2020 년 Demo 비행을 시연하고, 23 년에 본격적인 상용화에 나설

것이라고 발표했다.

뿐만 아니라 Uber Eats 와 Uber Elevate 의 결합으로 드론을 이용한 식품배달

사업인 Uber Express 의 상용화 계획도 발표했다. 21 년 Uber Eats 브랜드의 일부로

배달 서비스를 시작할 예정이다. 아마존의 임원 출신인 Uber 최고제품책임자 제프

홀든이 직접 관리할 예정이다. 이 사업을 위해 애플, FedEx, GE 및 Intel MS,

알파벳 등과 FAA 의 무인항공기 시범 프로그램까지 승인 받은 상황이다. 이

프로그램은 지방 정부, 주정부 10 곳이 FAA 및 민간 기업과 협력하여 무인 항공기

시스템을 통합하는 파일럿 프로그램(Integration Pilot Program)으로 캘리포니아,

네바다 등지에서 테스트 진행하며 각 지자체는 무인 항공기 사용을 늘리고 잠재적

개인 정보 및 보안 위험을 줄이기 위해 향후 3 년간 기술 및 항공 기업과 협력할

계획이다. 주요 우선 순위에는 야간 비행, 패키지 인도, 조종사의 시야를 벗어난

장거리 비행(night operations, package delivery, flights over people and long

distance flights beyond the pilot’s line of sight) 등이 포함되어 있다. 각 회사는

FAA 및 교통부와 데이터를 공유하기로 했으며, 이 프로그램에 자그마치 149 개

기업이 신청하여 이 중 10 개 기업이 승인을 받은 상황이다. 이렇듯 Uber 는

TaaS3.0 시대에 자율주행 뿐 아니라 e-VTOL 을 이용한 UAM 까지도 투자하고

있는 상황이다. 이미 확대된 플랫폼을 바탕으로 미래기술까지 선점하겠다는 전략을

구사하고 있는 것이다.


HI Research 135

그림176. 제 3 회 Uber Elevate Summit 2019

자료: Uber Elevate Summit, 하이투자증권 리서치센터

그림177. 미국 연방 항공국의 Integration Pilot Program

FedEx, GE, Intel FedEx 의 물류 허브인 멤피스 국제공항에서 비행기 검사 및 비행기 부품 배달에 드론사용

Alphabet 의 Project Wing 버지니아 지역 주민을 위한 배달서비스에 사용

지속적인 피드백을 통해 드론 배송을 일생 생활의 일부로 만드는 것이 목적

Flirtey 네바다 주 리노에서 심장마비환자 대상 제세동기 수송 프로젝트 협력

PrecisionHawk 무인 의료 장치 공급 및 무인 항공기를 위한 교통관리 시스템 개발

AirMap 무인항공기 동적 공역정보 시각화 및 추적 서비스, 항공 교통 관제사 담당

Amazon 프라임에어 운송 서비스 확대해왔으나 연방정부의 승인 거부로 테스트 탈락

Uber 샌디에고의 무인 항공기 착륙장과 항만 건설 프로젝트에 협력



HI Research 136

Ⅱ. 계속되는 Uber 의 플랫폼 확장 시도

Uber Eats 는 미국에서

성공을 바탕으로

200 여개국에 서비스

준비 중

사업다각화는 트레일러

임대와 인력공급까지 확대

– 플랫폼 확장

1. Uber Eats 의 고성장 및 Uber Eats for Business 출범

Uber Eats 의 3Q18 총거래액은 전년동기비 150% 증가한 21 억 달러로 고성장을

시현하고 있다. 15 년 출시 2 년만에 Uber 서비스 총거래액의 10%에 달할 정도로

빠른 성장을 보이고 있는 것이다. 미국의 식품 배달 시장 점유율을 21%까지

확대해나가고 있으며, El paso, Fort Worth 등 주요 도시에서는 시장점유율 50%

이상을 차지해 시장지배력이 강화되고 있다. 미국에서의 자신감을 바탕으로 현재

북미, 남미, 유럽, 호주, 아시아 중동 및 아프리카에 이르는 200 개 이상 도시로

진출을 확대하고 있다. Uber Eats 는 RideSharing 부문과 함께 핵심 전략 사업으로

자리매김하고 있다. 독자적 기업가치만으로도 200 억 달러로 평가되고 있을 정도다.

여기에 11 월 1 일, Uber Eats for Business 출시로 법인 고객층이 확대될 것으로

전망되고 있다.

2. Uber Works, Powerloop 파일럿 프로그램 실시

사업다각화의 일환으로 Uber 는 미국 시카코에서 자영업자와 웨이터나 안전요원 등

임시직 인력을 중개하는 UberWorks 의 파일럿을 진행 중이다. UberFreight 의

계열사이자 트레일러 임대 벤처인 Powerloop 서비스 역시 발표했다. 시카고에서

화주와 트레일러 운송 사업자를 즉시 연결하는 플랫폼을 만들고 있으며 곧 제공될

예정이다. 뿐만 아니라 사업다각화의 일환으로 웨이터나 안전요원 등 임시직

인력을 공급하는 UberWorks 파일럿 프로그램 역시 진행 중에 있다. 시카고 뿐

아니라 텍사스에서도 Powerloop 출시해 트레일러 풀링 프로그램을 이용할 수

있도록 하고 있다. 플랫폼 통해 수령인이 청구서를 작성하면 Powerloop

네트워크에 사전로드된 트레일러에 대한 액세스가 허용된다. 이를 통해 화주와

수령인의 대기시간을 크게 절약할 수 있는 것이다. 초기엔 Powerloop 담당자가

보다 전통적인 방법으로 화물을 인도하다가 단계별로 자동화할 예정이다.

UberFreight 플랫폼에 적용되어 앱에서 사용할 수 있지만 Powerloop 네트워크에

속한 운송업자만 사용 가능하도록 할 방침이다. 로드하는 요금은 용량과 로드 수요

및 계절성과 같은 매트릭을 변수로 하는 uber 의 가격 결정 알고리즘을 그대로

따를 것으로 보인다. Uber 플랫폼의 확대가 확장되는 속도가 정말 빠름을 알 수

있다.


HI Research 137

3. 월정액 제도 ‘Ride Pass’ 출시

미국 5 개 도시에서 ‘Ride Pass’ 제도를 출시했다. 이는 Amarzon 의 Prime

memberships 과 유사한 비즈니스 모델이라고 보면 된다. 시간대별 요금 변환

시스템인 서지 프라이싱에서 벗어나 비용의 불확실성을 제거한 상품이다. 사용자당

사용횟수에 따라 최대 15% 이상 비용이 절감될 수 있다. 전기 자전거와 스쿠터

사용에 대한 할인 프로모션도 적용된다. 이 요금제로 인해 통합형 모빌리티에

적용할 신요금 체계를 테스트하겠다는 목적도 있다. 가변적인 수익 모델에서

서브스크립션 모델로 안정적인 수익 창출을 기대할 수 있는 장점이 있다. 보스턴

지역을 기준으로 보면, 월간 5 달러 지불 시 20 번 승차에 Uber Pool 3.99 달러,

UberX $7.99 달러로 고정 요금이 적용된다. 월간 15 달러 지불 시 20 회가 아닌,

무제한 고정요금 적용 승차도 가능하다. Ride Pass 모델 도입으로 Lock-In 효과를

기대해볼 수 있다. 기존 사용자의 Uber 승차횟수가 늘어날 뿐 아니라 경쟁기업

Lyft 로의 탑승 이탈을 막으며, 월정액 모델을 통해 안정적 수익과 탑승의 예측이

가능해질 수 있다.

그림178. 미국 식품 배달 시장점유율 그림179. 미국 식품 도시별 음식 배달 시장점유율

자료: Second Measure , 하이투자증권 리서치센터 자료: Second Measure , 하이투자증권 리서치센터

그림180. Uber Works – 임시 인력 중개 플랫폼 그림181. Powerloop - 트레일러 임대 플랫폼

자료: 언론 보도, 하이투자증권 리서치센터 자료:언론 보도, 하이투자증권 리서치센터

21.4%

49.7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar

Uber eats Grubhub Door dash

Postmates Cavier Amazon

El PasoFort Worth

JacksonvilleAustinDallas

HoustonSan Antonio

PhoenixSeattle

Washington, DCSan DiegoColumbus

DenverIndianapolis

BostonPhiladelphiaLos Angeles

ChicagoCharlotte

San FranciscoSan JoseNew York

Uber eats Grubhub Door dash Postmates Cavier Amazon


HI Research 138

그림182. Uber 의 Ride pass 요금

월정액 유효기간

20 회 탑승권 $5 28 일

무제한 탑승권 $15 28 일

고정요금 거리금액 상한

uberPool $3.99 $25

uberX $7.99 $25

자료:하이투자증권 리서치센터

Compliance notice

당 보고서 공표일 기준으로 해당 기업과 관련하여,

▶ 회사는 해당 종목을 1%이상 보유하고 있지 않습니다.

▶ 금융투자분석사와 그 배우자는 해당 기업의 주식을 보유하고 있지 않습니다.

▶ 당 보고서는 기관투자가 및 제 3 자에게 E-mail 등을 통하여 사전에 배포된 사실이 없습니다.

▶ 회사는 6 개월간 해당 기업의 유가증권 발행과 관련 주관사로 참여하지 않았습니다.

▶ 당 보고서에 게재된 내용들은 본인의 의견을 정확하게 반영하고 있으며, 외부의 부당한 압력이나 간섭 없이 작성되었음을 확인합니다.

(작성자 : 고태봉 )

본 분석자료는 투자자의 증권투자를 돕기 위한 참고자료이며, 따라서, 본 자료에 의한 투자자의 투자결과에 대해 어떠한 목적의 증빙자료로도 사용될 수

없으며, 어떠한 경우에도 작성자 및 당사의 허가 없이 전재, 복사 또는 대여될 수 없습니다. 무단전재 등으로 인한 분쟁발생시 법적 책임이 있음을

주지하시기 바랍니다.

1. 종목추천 투자등급 (추천일 기준 종가대비 3 등급) 종목투자의견은 향후 12 개월간 추천일 종가대비 해당종목의 예상 목표수익률을 의미함.

- Buy(매 수): 추천일 종가대비 +15%이상

- Hold(보유): 추천일 종가대비 -15% ~ 15% 내외 등락

- Sell(매도): 추천일 종가대비 -15%이상

2. 산업추천 투자등급 (시가총액기준 산업별 시장비중대비 보유비중의 변화를 추천하는 것임)

- Overweight(비중확대), - Neutral (중립), - Underweight (비중축소)

하이투자증권 투자비율 등급 공시(2018-09-30 기준)

구분 매수 중립(보유) 매도

투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -


HI Research 139


HI Research 140

Lyft

(IPO 예정)

첫 IPO 에 나선 미국 2 위업체, Lyft

NR Lyft 의 회사 개요

Lyft 는 2012 년에 미국 샌프란시스코에 설립된 IT 회사로 가까운 거리에 위치한

일반차량을 찾아 카풀을 매칭시키는 소프트웨어를 개발하면서 시작했다. 실용적인

대학가를 중심으로 빠르게 확산되어 북미 35 개 도시로 진출했다. 북미지역

시장점유율 2 위로 Uber 와 양강체제를 구축하고 있으며, Uber 와 달리 외연 확장

보단 북미 지역에 집중하는 전략이다. 사업 영역도 전통적인 RideSharing 에

집중하면서 손실을 최소화하고 있다. 대신 자동차 제조업체, IT 업체, Ridesharing

업체와의 활발한 파트너쉽을 구축하면서 미래에 대한 투자를 이어가고 있다. Uber 의

오너 리스크가 발생할 때마다 기부 캠페인 등 선량한 기업 이미지를 부각해

반사이익을 얻어왔다. 누적 10 억회의 운행을 기록했으며, 전체 140 만명의 등록

운전자와 월간 2,300 만명의 이용객을 기록하고 있다.

내년 3~4 월 IPO 예정. RideSharing 업체 최초 기업공개

Lyft 는 JP Morgan, Credit Swiss 주관으로 내년 3~4 월 IPO 가 확실시 되고 있다.

RideSharing 업체 최초의 상장인 만큼 Lyft 의 IPO 가격이 앞으로 이어질 Uber 나

DiDi Chuxing IPO 의 비교기준이 될 것이다. 현재 기업가치 151 억 달러로 추산되며,

이는 최근 Fidelity M&R Company 가 주도한 Series I Funding round 에서 부여된

가치평가와 유사한 수준이다. 이는 17 년 캐나다에 적극적으로 진출함과 동시에

미국에서 시장 점유율을 22%에서 35%까지 높인 성과를 모두 반영한 수치다. 현재

Lyft 는 Uber 와 시장 점유율의 균형 상태에 도달한 것으로 판단되며, 현재 정기 운임

지불 모델인 All Access Plan 도입해 안정적인 수익창출 노력을 보여주고 있다.

Last-mile Mobility 로 확장 & 개방형 플랫폼을 위한 파트너쉽 확대

차량이 커버하지 못하는 Last-mile mobility 의 영역으로 사업 확장을 시도하고 있다.

이를 위해 18 년 7 월, 북미 최대 Dockless e-Bike 공유 서비스 업체 Motivate 을

2.5 억 달러에 인수했다. Denver 에서 자체 전기스쿠터 공유 서비스 Lyft Scooter 를

출시했으며, Washington DC 와 Santa Monica 에도 진출한 바 있다. Lyft 는 자율주행

기술 개발에 직접 뛰어든 Uber 와 달리 GM Cruise, Google Waymo, Ford 등

자율주행 기술 분야의 선두에 있는 기업들과 파트너쉽을 맺는 전략을 취하고 있다.

개방형 플랫폼으로서 파트너에게 자율주행기술 개발환경을 제공하고 Lyft 의 사용자

네트워크를 통해 자율주행차의 접근성을 높이려는 목적이다. 17 년 7 월, 스탠포드

대학 인공지능 연구소 기반 스타트업 Drive.ai 과 손잡고 샌프란시스코 베이에서

새로운 자율주행 파일럿 테스트를 진행했으며, 5 개월 후, Delphi Automotive 의

자회사 nuTonomy 와 파트너쉽을 체결, Lyft 플랫폼을 통해 승차 옵션에

자율주행차량을 추가해 TaaS3.0 을 대비하는 모습이다.

목표주가(12M)

종가

Stock Indicator

자본금

발행주식수

시가총액

외국인지분율

52주 주가



주가수익률(%) 1M

6M 12M

절대수익률

상대수익률

Price Trend

FY



)


EPS(원)

BPS(원)

PER(배)

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)



HI Research 141

그림183. Lyft 투자단계별 금액 및 주요 투자자

날짜 투자단계 투자금액 주요 투자자

2009 Jan Seed round $300K fbFund

2010 Aug Seed round $1M K9 Ventures, FLOODGATE

2011 Aug Series A $6M AFSquare, Mayfield Fund

2013 Jan Series B $15M Founders Fund, Ooga Labs

2013 May Series C $60M Andressen Horowitz

2014 Apr Series D $250M Alibaba, Coatue Management, GSV Capital, Mel7 Tech Partners

2015 Mar Series E $680M Rakuten, Alibaba, Fontinalis Partners, Tencent Holdings, Icahn Enterprises, DiDi Kuadi

2015 Dec Series F $1B GM Ventures, Alibaba, Rakuten, DiDi Kuaidi, Kingdom Holding Company (Saudi)

2017 Apr Series G $600M Jaguar land rover, Rakuten, Baillie Gifford, Public Sector Pension Investment Board

2017 Dec Private Equity Round $500M Rakuten, Ontario Teachers's Pension Plan, Magna International Inc

2018 Mar Private Equity Round $200M Magna International Inc

2018 Jun Series H $600M Fidelity Management, Senator Investment Group

자료: Crunchbase, 하이투자증권 리서치센터

그림184. 미국의 Ridesharing 시장점유율 (2018.07. 기준) 그림185. Lyft 의 Series Funding 별 투자 금액

자료: Edison Trends, 하이투자증권 리서치센터 자료: 하이투자증권 리서치센터

그림186. Lyft 의 All Access Plan 도입 그림187. Lyft 반기별 순매출액 및 순손실액

자료: Lyft, 하이투자증권 리서치센터 자료: 하이투자증권 리서치센터

Uber

65%

Lyft

31%

Others

4%

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

0

1

2

3

4

5

6

7

money raised 누적 funding

150

558

442

648

909

-283 -323 -260

-433 -373-600

-400

-200

0

200

400

600

800

1000

H1,2016 H2,2016 H1.2017 H2,2017 H1,2018

매출액 순손실액(백만 달러)


HI Research 142

그림188. Lyft Scooter 공유 서비스 출시

자료: Lyft, 하이투자증권 리서치센터

그림189. Lyft 의 개방형 플랫폼을 위한 파트너쉽



HI Research 143

Compliance notice



















투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -


HI Research 144

DiDi Chuxing

(IPO미정)

13 억 거대시장 중국의 독점기업

NR 회사개요

중국의 세계적인 인터넷 기업이자 시가총액 최상위사 중 하나인 텐센트(Tencent)의

디디 다처와 알리바바(Alibaba)의 콰이디다처의 합병으로 생겨난 이 회사는 중국의

택시호출 시장을 장악하기에 충분한 규모였다. 디디 추싱은 출범하자마자 중국

차량공유시장의 80%가 넘고, 택시호출 시장의 99%가 넘는 시장점유율을 기록했다.

또한, 위챗페이(WechatPay), 알리페이(Alipay)와 같은 모바일폰 지불방식으로 편하게

결제가 가능하도록 설계했다. 영어서비스가 제공됨은 물론이고, 위챗(Weechat) 과

연동까지 시켜 고객들의 편리함을 배가시켰다. 현재 디디 택시(DiDiTaxi), 디디

익스프레스 (DiDiExpress)를 포함한 9 개의 서비스를 400 개가 넘는 도시에서

제공하고 있으며, 현재까지 5.5 억명 이상의 고객 수, 하루 평균 2 천 5 백만 건

이상의 운행 수, 등록된 운전자수 2 천 백만 명 이상 등 규모 면에서는 세계 최대

업체로 성장했다. 추정 기업가치는 약 56 억달러지만 80 억 달러의 가치가

홍콩시장에서 회자되고 있다. Uber 의 Valuation 경우를 생각하면 향후 대폭 상향될

수도 있다. 현재 Series H 까지 펀딩 라운드가 완료된 상태로 한국의 투자자들도

주주로 포함되어 있다.

글로벌 프레임웍 결성 – 중국 1 위 위상에도 글로벌 동맹 강화

합병 후 80% 이상의 시장점유율로 중국 시장을 거의 독점하다시피 했지만, 15 년

8 월 동남아 Grab 투자를 시작으로, 미국의 Lyft, 인도의 Ola 에 투자 및 파트너십을

체결하며 반 Uber 동맹을 결성해 Uber China 를 압박했다. 당시 적자폭이 컸던 Uber

China 까지 인수하면서 90% 중반대의 시장점유율로 중국시장을 완전히 장악하는데

성공했다. 여기에 그치지 않고 브라질의 99(Ninetynine), 유럽과 아프리카의 Taxify,

그리고 중동의 Careem 등에 공격적인 투자 및 파트너십을 맺음으로써 글로벌

Uber 에 대항할 수 있는 하나의 거대한 프레임웍(Global Strategic Partnership

Framework)을 만드는데 성공했다. 최근에는 세계에서 3 번째로 큰 택시 시장인

일본까지 진출해 그 영역을 확대하고 있다.

기술투자

DiDi Chuxing 은 기술개발을 위해 15 년 모빌리티 산업의 빅데이터와 딥러닝 기술

개발을 위해 DiDi Research Institute 를 설립했고, 17 년엔 캘리포니아주에

DiDiLabs 를 설립하였다. DiDiLabs 는 모빌리티 수단들의 효율성을 극대화 하기 위한

광범위한 네트워크 연구, On-Demand 와 관련된 AI 기술 연구와 Machine Learning

등 미래 모빌리티 산업에 있어 필요한 기술들을 연구하기 위한 투자였다.18 년에는

전기차 스타트업인 처어쟈(車和家·CHJ)와 합작회사를 설립해 EV 를 직접 제작할 뿐만

아니라 이를 이용하여 완성차 시장과 공유 시장의 통합을 목표로 하기에 이르렀다.

목표주가(12M)

종가

Stock Indicator

자본금

발행주식수

시가총액

외국인지분율

52주 주가




절대수익률

상대수익률

Price Trend

FY



)


EPS(원)

BPS(원)

PER(배)

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)



HI Research 145

Ⅰ. 규모는 세계 1 위, 기업가치는 세계 2 위

택시호출사업에서

자전거공유, ‘숙박+이동’,

음식배달

가입자 5 억 5 천만명의

세계 최대규모의 단일

플랫폼

빅데이터 생성, 네트워크

효과로 인해 다양한

사업영역 확장

1. 택시호출에서 자전거공유, ‘숙박+이동’, 음식배달 서비스까지

DiDi Chuxing 은 자사의 브랜드를 이용하거나 다양한 산업분야의 기업들과 협약을

맺고 다양한 사업으로 플랫폼을 확장하고 있다. DiDi 의 플랫폼을 이용한 자전거

공유서비스를 제공하고 있음에도 자전거 공유 업체 ‘오포(ofo)’와의 M&A 설이

계속 들리고 있다. 사실여부는 확인하기 힘들지만, 성공할 경우 오포의 회원수

2 억명 중 DiDi 와 겹치지 않는 사용자들의 흡수가 가능해져 가치가 더 커질 수

있다. 또한 지난 7 월 미국의 호텔예약 업체인 Booking Holdings 로부터 투자를

받고 협약을 맺었는데, DiDi Chuxing 사용자들이 Booking Holdings 를 통해

호텔예약 서비스가 가능해지고, 반대로 Booking Holdings 의 사용자들은 DiDi

Chuxing 의 on-demand 차량 서비스가 이용하도록 교차 서비스를 지원하겠다는게

골자다. 역시 플랫폼의 영역을 확장하는 노력으로 이해할 수 있다.

이렇게 차량공유, 호출 업체가 다양한 영역의 비즈니스로 비교적 쉽게 진출할 수

있는 이유는 App 의 발전이 뒷받침 되기도 했지만, DiDi Chuxing 의 단일

플랫폼규모가 세계 최대규모이기 때문이다. 앞으로도 이런 시도는 더 이어질

것으로 기대한다. 플랫폼 사업의 초기국면에서 가장 중요한 것은 현재의

매출액보다 잠재적 매출액을 의미하는 가입자수 또는 플랫폼의 규모, 시장점유율

등이 되고 있다. DiDi Chuxing 의 회원수는 중국인구 약 13 억 중의 3 분의

1 이상이고 이는 세계 최초의 Ridesharing 플랫폼이자 글로벌 대부분 지역에

진출해있는 Uber 보다 월등히 많은 숫자이다.

앞으로 DiDi Chuxing 은 가입자수를 바탕으로 펼칠 수 있는 비즈니스 종류의

다양성이 더욱 부각될 것으로 본다. 그리고 그에 따른 강력한 네트워크

효과(Network effect)로 더 큰 규모의 플랫폼으로 도약이 가능하다. 이미

5.5 억명의 회원은 다른 경쟁자가 쉽게 넘어서기 힘든 경지라 판단되기 때문이다.

또한 사용자들로부터 수집한 정보와 경험을 이용해 빅 데이터를 생성하고 이를

비즈니스로 활용할 수 있는 사업들, 플랫폼을 기반으로 하는 다양한

사업분야들과의 전략적 제휴, 그리고 자력으로 신규비즈니스 런칭 등 다양한

시도가 언제든 가능할 수 있다. 최근 DiDi Chuxing 은 자기 브랜드로 호텔 예약

사업에 진출할 생각이 있다는 계획을 내비치기도 했다. 또한 해외기업과 협약을

통한 Hospitality industry 진출계획도 있다고 밝힌 바 있다. DiDi Chuxing 은 13 억

인구의 중국을 기반으로 플랫폼 사이즈와 네트워크 효과의 확장이 두드러지게

보여지는 기업이다.


HI Research 146

그림190. DiDi Chuxing 서비스 종류 그림191. DiDi Chuxing 사업 현황

서비스 종류 내용

디디택시(滴滴出租车) 택시 서비스 (카카오 택시와 동일)

디디익스프레스(滴滴快车) 일반적인 차량 공유 (Uber 와 동일). 추가 옵션 제공

디디프리미어(礼橙专车) Express 의 상위 서비스, 고급 차량 제공 기능 추가

디디힛치(滴滴顺风) 일반적인 카풀서비스, 무료. 현재 서비스 잠정 중단 중

디디엔터프라이즈

솔루션(滴滴企业版) 기업들을 위한 차량 호출 서비스

디디버스(滴滴公交) 시내버스 경로 검색,예약 및 탑승. 셔틀버스. 버스대여

디디대리운전 (滴滴代驾) 대리운전 서비스

디디럭스(滴滴豪华车) Premier 의 상위 서비스, 최고급 서비스

디디 바이크(青桔单车) 자전거 공유 서비스

자료: DiDi Chuxing, 하이투자증권 리서치센터 자료: DiDi Chuxing, 하이투자증권 리서치센터

그림192. 중국 Ride hailing 시장 시장점유율(2017 년 기준) 그림193. DiDi Chuxing 의 타업체 투자현황

투자업체 투자 시기 투자 유형 금액 지역 및 국가

Lyft 2015 년 5 월 Series F $10B

미국 2016 년 1 월 Series E $150M

Ola 2015 년 9 월 Series F $500M 인도

Grab 2015 년 8 월 Series E $350M

싱가포르 2017 년 7 월 N/A $2B

99 2017 년 1 월 Series C $1M

브라질 2018 년 1 월 인수 $1B

Uber

China 2016 년 8 월 인수 N/A 중국

Taxify 2017 년 8 월 N/A $10M+ 유럽, 아프리카

Careem 2017 년 9 월 전략적 투자 N/A 두바이

자료: 해외 언론, 하이투자증권 리서치센터 자료: 해외 언론, 하이투자증권 리서치센터

92.5%

3.1%4.3% 0.1%

Didi Chuxing Shenzhou Zhuanche Yidao Others


HI Research 147

소프트뱅크의 100 억달러

투자, DiDi Chuxing 의

대주주

소프트뱅크의 전 세계

주요 모빌리티 시장 장악

소프트뱅크의 지원아래

세계 3 위 규모의

일본시장 진출

우버와 다시 한번

일본에서 경쟁

2. 소프트뱅크의 전폭적인 투자 – DiDi 에 100 억달러 투자

소프트뱅크는 직접적인 DiDi Chuxing 의 최대주주이자 대주주인 Alibaba 의

대주주이기도 하다. 현재까지 DiDi 는 소프트뱅크로부터 약 100 억 달러

규모(원화기준 약 12 조 규모)의 투자를 유치했다. 이는 소프트뱅크가 우버에

투자한 금액인 90 억달러 보다 많은 수준이다.

소프트뱅크는 DiDi Chuxing 을 비롯해 다른 차량공유업체인 우버(Uber),

동남아시아의 그랩(Grab), 인도의 올라(Ola) 등 각 지역의 대표 Ridesharing

업체에 대대적인 투자를 진행해, 초기 반 Uber 진영을 결성하는데 앞장 섰으나,

최근 Uber 에 대규모 투자를 통해 이들의 경쟁을 완화, 지역별 구도를 명확히

나누는데 주도적 역할을 했다. 이로서 소프트뱅크는 전세계 90%의 차량공유

서비스를 커버할 수 있게 되었다.

일본의 택시시장 규모는 전세계 택시 시장 규모로 3 위에 해당단된다. GMV(Gross

Merchandise Value)규모가 약 130 억달러에 달하는 매우 큰 시장인 것이다.

그럼에도 일본은 지금까지 한국과 유사하게 P2P Car Hailing 에 대한 규제가

심하다. 그 결과, 우버가 2016 년 일본시장에 진입하였으나 일부 대중교통이

지원되지 않는 지역이나 한국과 같이 도쿄 일부 지역에서만 우버의 고급 택시

서비스인 우버블랙(UberBlack)만이 영업 허가를 받았을 뿐이다. 일본도

Ridesharing 에 관한한 한국과 동일한 불모지로 볼 수 있는 것이다. 그러던 일본에

변화가 보인다. 2018 년 7 월 대주주 소프트뱅크의 강력한 지원에 힘입어 일본에

‘디디 모빌리티재팬(DiDi MobilityJapan)’을 설립, 일본시장 공략에 나선 것이다.

불과 몇 개월 전만 하더라도 정식 택시 기사들만 운행이 가능했지만, 오사카를

중심으로 일본 최대 택시회사인 ‘다이이치 상교’와 손잡고 600 여 대의 택시를

운행하고 있다. 향후 도쿄 등 대도시로 확장할 계획을 가지고 있다. 또한 우버도

9 월 후지택시와 손잡고 일본시장 재진출을 서두르고 있다. 중국에서와 같이

DiDi 와 Uber 의 2 파전 양상이 예상되는 대목이다. 또한, 최근 일본의 여론변화 및

2020 년 도쿄 올림픽에 의해 규제가 풀리면서 P2P 서비스 시장이 열릴 조짐을

보이고 있기에 향후 우버와 일본시장을 둘러싼 격전이 예상된다. 만일

일본시장에서 DiDi Chuxing 이 승기를 잡게 된다면 Uber 가 미국과 유럽, DiDi 가

중국을 중심으로 한 아시아 일대에서 최대세력이 될 가능성이 매우 농후해진다.

이는 DiDi 의 중국과 인접한 한국시장에도 큰 고민이 아닐 수 없다.


HI Research 148

그림194. DiDi Chuxing 펀딩 추이 그림195. DiDi Chuxing 투자자별 지분율


0

5

10

15

20

25

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

15.09 16.06 16.09 17.04 17.12 18.04 18.07

(십억달러)(백만달러) 금액(좌) 누적(우)SoftBank

17.2%

Uber

14.1%

ESOP

11.9%Tencent

6.6%

Alibaba

4.6%

Manageme

nt

3.4%

Apple

2.6%

BookingHol

dings

3.5%

Others

36.2%


HI Research 149

GMV 에 멀티플 2~3 배

적용 또는 매출액에

멀티플 10~12 배 적용

DiDi Hitch 의

살인사건과 중국증시

폭락으로 인해 18 년

예정이던 IPO 연기

3. Valuation – 17 년 기준 GMV 의 2-3x, 약 500 억 달러의 가치

세계 최대 회원수를 보유하고 있는 DiDi Chuxing 의 Market Value 는 얼마쯤

될까? 17 년 기준으로 시장에 현재 알려진 기업가치는 약 520~560 억달러

수준이다. 물론 최근 홍콩에서는 800 억달러의 가치가 있다는 분석이 제기되기도

했다. 하지만 Funding Rounds 에서 확인된 기업가치가 500 억 달러 수준이기에

아직까지는 이 기업가치가 공식적으로 통용되는 분위기다. 500 억 달러건 800 억

달러이건 Ridesharing 업계에서 DiDi Chuxing 은 우버의 기업가치 1,200 달러

다음으로 높은 가치에 해당되며, 세계 2 위 수준이다. 추후에 플랫폼 확장이나 차기

Funding Rounds 에 따라 가치는 상향될 수 있다.

2016 년과 2017 년의 순매출액(GMV-파트너 비용=GMV x Take rate – 제반

보조금)은 비공개로 알려져 있지 않지만, 2018 년 알려진 DiDi Chuxing 의 연 평균

‘커미션 비율(take rate)’는 약 16% 수준으로 알려져있다. Uber China 를 인수했던

2016 년의 GMV 를 사용하여 Take rate 을 곱하고, 제반비용을 차감한 순매출액을

계산해보면 약 16 억 달러로 계산해볼 수 있다. 2017 년 순매출액은 약 40 억

달러로 추정된다. 연간 순매출액 증가율이 150%에 달하는 DiDi 의 경우 2017 년

PSR 멀티플 12x 적용이 가능하다. (원리: VC 업계에서 비상장 플랫폼 사업자에게

적용하는 대략적인 PSR 수치는 연간 매출액 증가율이 50~100%면 PSR 10x 적용,

100% 이상이면 12x 적용) 따라서 2017 년 순매출액 대비 기업가치는 약 480-

510 억 달러 수준으로, Funding Rounds 에서 알려진 기업가치 500 억 달러와

유사한 값을 도출할 수 있다. 이미 주지하고 있는 사실이지만, 최근 기업가치의

하락은 디디히치(카풀서비스)에서의 여성 살인사건 발생과 이에 대한 대처미흡에

따른 이용자들의 반발 등으로 560 억달러에서 520 억달러로 감소된 바 있다.

이로인해 원래 2018 년말 IPO 예정이던 DiDi 의 스케줄이 연기되었다. 최근의

살인사건 및 미•중 무역갈등의 장기화, 중국 증시 폭락 등의 이유로 투자심리가

위축된 것도 영향을 미쳤다. 이에 DiDi 를 비롯한 중국 유니콘 기업들도

자금조달이 당분간 어려울 수 있다는 점을 인정, IPO 를 연기한 것이다.


HI Research 150

그림196. DiDi Chuxing 펀딩 추이 그림197. DiDi 의 기업가치와 순매출 Multiple

시간 GMV 매출액 기업가치

2014 $0.31B* $0.005B* $0.7B*

2015 $2B* $0.35B* $6B

2016 $10B $1.6B* $36B

2017 $26B $4B~$4.32B* $50B

2018 N/A N/A $52B

(10 월 기준)

* 추정치


그림198. DiDi Chuxing 기업가치 변화(YoY) 그림199. DiDi 의 기업가치와 GMV Multiple

자료: 해외 언론, 하이투자증권 리서치센터 자료: Bloomberg, 하이투자증권 리서치센터

그림200. DiDi Chuxing 의 투자, 파트너십 및 사업 현황


0

10

20

30

40

50

60

2014 2015 2016 2017

(십억 달러) 기업가치 10x 12x

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

0

10

20

30

40

50

60

2015 2016 2017 2018 2018.10

(십억달러) 기업가치(좌) YoY(%,우)

0 500 1,000

Apple

Alphabet*

Microsoft

Amazon

Facebook

DiDi Chuxing

Tencent

Alibaba

(십억달러)

*: Google의 모회사


HI Research 151

Ⅱ. 단순 플랫폼을 넘어서

EV, 자율주행 차량 등

기술개발에도 박차

중국의 EV 스타트업인

처어챠(車和家·CHJ)와

JV 설립

독일의

폭스바겐과 JV 설립

1. 차량 기술 투자

DiDi Chuxing 은 단순 차량공유 플랫폼을 넘어 미래 차량기술에도 막대한 투자를

하고 있다. 캘리포니아 주에 두 개의 ‘디디 랩스(DiDi Labs)’, 베이징에 ‘디디 AI

랩스(DiDi AI Labs)’설립 뿐만 아니라 스탠포드 인공지능 연구소(Stanford Artificial

intelligence Laboratory)와 파트너십을 체결해서 Mobility 미래기술에 적극적으로

대비하겠다는 것이다. 향후 우버처럼 자율주행 차량의 개발을 목적으로 다양한

연구를 실행으로 옮기고 있는 중이다. DiDi 는 2018 년 5 월 이미 캘리포니아

주로부터 자율주행차량 테스트를 허가 받은 바 있다. 이 테스트에 참가하겠다고

신청서를 제출한 회사만도 폭스바겐, 메르세데스 벤츠, 구글의 웨이모, 포드,

BMW, 혼다, 테슬라, 인텔 등의 총 52 개 업체에 달한다.

중국이 무섭다는 것은 창업과 폐업이 매우 활발하다는 것 때문이다. 최근 중국에선

신생 자율주행차, 전기차 회사들이 속속 생겨나고 있다. DiDi 는 막강한 자금력과

세계 최대회원수 플랫폼을 기반으로 완성차 업체에까지 욕심을 내고 있다. DiDi 는

EV Start Up 인업인 처어쟈(車和家·CHJ)에 투자해 EV 를 직접 제작할 계획을

세웠다. 위에서 언급한 자율주행 기술과 접목시키면 향후 TaaS3.0 도 주도적으로

선도할 수 있기 때문이다. 대주주인 텐센트도 Future Mobility 란 자회사를 통해

실리콘벨리의 자율주행 기술을 습득하고 있다. CHJ 와 자율주행 기술의 접목은 큰

그림에서 시너지가 날 것으로 보인다. 이외에도 2018 년 2 월 르노-닛산-미쓰비씨

Alliance 와 도요타, VW, 기아차 등을 포함한 31 개 완성차 업체들과 합동으로 ‘디

얼라이언스(D-Alliance)’ 를 출범했다. 2020 년까지 EV 100 만대 보유,

2028 년까지는 1,000 만대 이상을 보급하겠다는 원대한 목표를 세웠다. (한국의

자동차 총보유대수가 2,200 만대) 또한 2018 년 2 월 EV 충전업체인 터라이뎬과

EV 공유 고객들을 위한 충전서비스 회사 샤오제터라이뎬도 설립해서 EV

Ridesharing 및 해당 생태계에 영향력을 확대하고 있다. 2018 년 4 월에는 중국내

최대 외자기업 VW 과도 합작회사를 설립했으며 여기서 Ridesharing 용 신차

10 만대 및 EV, 자율주행기술을 서로 합작할 계획이다. DiDi 의 강력한 플랫폼

지배력이 세계 1 위 완성차업체인 VW 의 기술을 생태계 안으로 유인하는 과정으로

해석될 수 있는 대목이다.


HI Research 152

그림201. 실리콘벨리의 DiDi Labs 그림202. DiDi Ai Labs 연구 개발 부문

자료: 해외 언론, 하이투자증권 리서치센터 자료: Bloomberg, 하이투자증권 리서치센터

그림203. CHJ Automotive ‘Leading Ideal; 모델 그림204. CHJ Automotive EV 배터리 부분

자료: CHJ Automotive, 하이투자증권 리서치센터 자료: CHJ Automotive, 하이투자증권 리서치센터

그림205. 디디 오토얼라이언스 31 개 완성차 업체 그림206. 폭스바겐의 DiDi Chuxing 전용 EV 택시

목록

Dongfeng Yueda Kia Renault-Nissan-Mitsubishi Zotye

FAW SAIC Motor Passenger Vehicle

GAC SKIO

Geely Sound Group

Hanteng Tellus Power Group

Hawtai TELD

JAC Toyota

Leapmotor Volkswagen Group China

NavInfo WM Motor

NEVS Eastone Auto



HI Research 153

그림207. DiDi Chuxing 기술 개발 현황


Compliance notice



















투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -


HI Research 154

Grab

(IPO미정)

Platform 기업의 모범적 사례

NR Grab 의 회사개요

Grab 은 12 년 6 월 Anthony Tan 과 Tan Hooi Ling 에 의해서 말레이시아에서

차량호출 업체로 처음 설립된 회사다. 동남아시아 특성에 맞춰 여타 업체들과 다르게

오토바이 택시인 툭툭 등 다양한 교통수단에 서비스를 적용하고, 현금거래만 있던

동남아에 Grab pay 같은 앞선 모바일 결제 서비스를 내놓으면서 동남아 일대에 거대

플랫폼을 만드는데 성공했다. 택시 호출 서비스인 ‘마이택시(MyTeksi)’, 차량공유

서비스인 ‘그랩카(GrabCar)’를 포함한 14 개 서비스를 제공하고 있다. 13 년 7 월

필리핀을 시작으로 태국, 싱가포르 등 동남아시아 지역 8 개국 225 개 도시에서

서비스 중이며, 누적 다운로드 1 억 건 이상, 누적 운행 건 수 20 억 건 이상, 하루

평균 운행수 400 만 건 이상, 고객 수 3 천 6 백만 명 이상, 등록된 운전자수 7 백만

명 이상으로 크게 성공한 플랫폼 반열에 들어섰다. 현재 추정 기업가치는 약 110 억

달러로 Series H 라운드까지 펀딩이 완료된 상태다.

History – IT 의 변방 지역에서 선각자의 혜안이 빛난 플랫폼

15 년 11 월 중국의 DiDi Chuxing, 인도의 Ola, 미국의 Lyft 와 함께 글로벌

파트너십(Global Strategic Partnership Framework)을 결성했다. 동남아시아 시장에서

우버(Uber)와 경쟁했지만, 그 후 소프트뱅크의 중재로 18 년 3 월 우버가 그랩의 지분

27.5%를 인수하는 조건으로 동남아 8 개국 Uber 사업을 인수했다. 이후 동남아 시장

대부분을 장악할 수 있었으며, 택시 호출과 개인차량 호출시장에서 각각 97%와

72%의 압도적 시장점유율을 보이고 있다. 17 년 4 월 인도네시아의 전자상거래

업체인 ‘쿠도(KUDO)’를 인수하며 핀테크 사업에도 진출했고, 결제 서비스인

GrabPay, 음식배달 서비스인 GrabFood 등 Ridesharing 플랫폼과 결합할 수 있는

다양한 서비스들을 출시하며 생태계 확장을 진행 중이다.

Funding 및 기술투자

현재까지 Grab 이 받은 투자유치 금액은 약 66 억 달러에 달하며, 주요 투자자로는

소프트뱅크, DiDi Chuxing, HSBC, 도요타 등이 있고, 한국도 현대.기아차와

미래에셋대우가 참여했다. 또한 삼성전자는 Grab 이용자들이 스마트폰을 쉽게

구매하고 사용할 수 있도록 전략적 제휴를 맺은 바 있다. 최근 Microsoft 역시

투자액수를 밝히지 않은 채, 제휴를 맺었으며 MS 의 크라우드 서비스인

애저(Azure)를 기본플랫폼으로 채택하고 빅데이터와 인공지능 관련 기술을

연구하기로 합의한 바 있다. 동남아의 각기 다른 언어들을 자연어로 번역해주는

기능도 탑재될 것으로 알려졌다. 15 년 4 월 싱가포르에 1 억 달러를 투자해 첫 번째

R&D 센터를 설립했고, 이후 베이징, 시애틀, 방갈로, 자카르타, 호치민, 인디라

나갈까지 총 7 개의 R&D 센터를 건립하거나 계획 중이다. Grab 은 비교적 IT 환경이

열악하고 인종, 종교, 언어, 환경이 다른 동남아 전역에 모바일 생태계를 비교적 짧은

시간에 완벽하게 구현해 생태계 확장에 성공한 모델이다. Ridesharing 플랫폼 중 가장

경쟁없이 생태계를 확장해 많은 비즈니스를 통합한 모델이기도 하다.

목표주가(12M)

종가

Stock Indicator

자본금

발행주식수

시가총액

외국인지분율

52주 주가




절대수익률

상대수익률

Price Trend

FY



)


EPS(원)

BPS(원)

PER(배)

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)



HI Research 155

Ⅰ. 동남아 출신의 첫 성공 테크기업

철저한 현지고객의

니즈에 맞는 현지 회사

PingAn Insurance 와 함께

메디컬 서비스까지 제공

예정

1. ‘하이퍼 로컬(Hyper local)’이 성공요인

그랩은 여타 차량호출, 공유 기업들과 다르게 현지화에 중점을 두고 사업을

진행했다. 첫 번째로, 동남아시아의 각국 시장에서 가장 많이 활용되고 있는

전통적인 교통수단에도 서비스를 제공했다. 싱가포르에는 차량, 마닐라는 셔틀버스,

자카르타는 오토바이 등이다. 이는 차량택시보다 다양한 수단의 운송 수단이

존재하는 동남아시아 시장에서 쉽게 통했던 전략이다. 두 번째로, 똑같은 Grab

App 을 225 개 도시에 각각 맞춰 현지화하는 노력을 기울였다. 각 시장마다

이용자가 꼭 필요하게 생각하는 서비스를 중심으로 앱을 구성한 것이다. 향후

출시예정 서비스로는 19 년 1 분기 중에는 중국 '핑안보험(PingAn Insurance)'과

제휴를 맺어 JV 인 ‘핑안굿닥터(PingAnGoodDoctor)를 설립한 뒤 약품 배달,

병원예약 서비스, 메디컬 서비스 등을 동남아 일대에 제공할 예정이다. 이러한

서비스도 의료서비스를 제대로 누리지 못하는 동남아 환자들을 위해 플랫폼의

영역을 확장한 예가 될 것이다. 동남아의 스마트폰 유저들을 대상으로 좀 더 나은

의료서비스를 받도록 돕겠다는 취지다. 향후 교육 서비스도 Grab 플랫폼에 런칭

시킬 예정인데, 동남아의 낙후된 교육서비스를 한단계 업그레이드 시키겠다는

것이다. Grab 은 이같이 동남아에서 맞춤식 생태계 확장에 나서고 있는

혁신기업이다.

그림208. 그랩 주요 서비스 종류 그림209. 그랩 주요 투자자별 지분율

서비스 종류 내용

MyTeksi 택시 서비스 (카카오 택시와 동일).

GrabCar

일반적인 차량 공유 (우버와 동일). 추가 옵션

제공.

GrabShare 온디멘드형 합승 서비스.

JustGrab 택시나 자동차를 랜덤하게 배정받는 서비스

Rent 차량 렌탈 서비스

GrabFood 음식 배달 서비스

GrabExpress 온디멘드형 배달 서비스

Grab Pay 스마트폰 앱으로 지불 할 수 있는 서비스

자료: Grab, 하이투자증권 리서치센터 자료: 해외 언론, 하이투자증권 리서치센터

소프트뱅크,

디디추싱 등

38.7%

코트

매니지먼트

등

5.3%

토요타

11.9%

미래에셋 등

11.9%

HSBC

8.3%

마이크로

소프트:

비공개

기타

1.1%

우버

20.9%

현대·기아차

3.0%


HI Research 156

그림210. 그랩 펀딩추이와 기업가치 그림211. 그랩 서비스 요금 표체계

분류 요금

기본요금 PHP 40.0 ~80.0

/1km PHP 10.0 ~ 14.0

/1 분 없음

Surge* 최대 1.5x

취소 없음

*: 혼잡 시간대에 추가되는 요금

자료: Grab, 하이투자증권 리서치센터 자료: Grab, 하이투자증권 리서치센터

Compliance notice



















투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -

0

2

4

6

8

10

12

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000(십억달러)(백만달러)

금액(좌) 누적(우) 기업가치(우)


HI Research 157


HI Research 158

쏘카

(IPO미정)

한국의 1 위 Car Sharing 기업

NR Socar 회사개요

쏘카는 11 년 11 월 그린카에 이어 한국에서 설립된 2 번째로 생겨나 현재 그린카와

국내 차량공유 시장을 양분하고 있는 B2C Car Sharing 서비스 1 위 업체다. 18 년

4 월 기준, 회원 수 350 만 명 이상, 등록된 차량 대수 1.1 만대, 최대 2 만대까지

늘릴 계획을 가지고 있다. 현재 카셰어링, 부름, 편도, 쏘카플러스의 4 개 서비스를

제공 중이다. 카풀 ‘타다’를 서비스하는 ‘VCNC’의 모기업으로 현재까지 Series

C 라운드까지 펀딩이 완료되었다.

History – SK 와 말레이시아에 진출

12 년 2 월, 차량공유의 역사로 봤을 때 비교적 빠른 시기에 30 대의 차량을 가지고

서비스를 시작했다. 현대차와 차량공유 관련 MOU 를 체결하고, 같은 해 수도권 및

6 대 광역시와 주요 관광지에 진출했다. 13 년에 통합회원 22 만 명 돌파 및 주간

예약건수 1 만 건을 돌파할 정도로 빠르게 성장했다. 14 년 가입자 수 130 만명을

돌파했으며, 2 년뒤 SK 네트웍스 차량 정비 브랜드인 ‘스피드메이트’와 업무제휴를

통해 차량의 유지관리가 가능해졌다. 16 년 9 월 가입회원 200 만명을 돌파했고,

17 년에 차량 예약시 차량이 배달되는 ‘부름’과 원하는 지역에 ‘쏘카존’을 만들수 있는

‘쏘카플러스’를 출시해 차별화를 꾀했다. 18 년 SK 와 협업으로 국내 차량공유 업체

최초로 말레이시아 시장에 진출해 현재 Car Sharing 부문 시장점유율 1 위를

기록하고 있다. 18 년 6 월 국내 커플앱 ‘비트윈’의 개발사인 ‘VCNC’을 인수해서

타다를 런칭했다.

Funding Rounds – Series C, 7,000 억 시장가치 평가

14 년 10 월 ‘베인캐피탈’로부터 180 억원 유치(Series A)했고, 15 년 12 월

‘베인캐피탈’과 ‘SK’로부터 650 억원 유치(Series B)했다. 18 년 4 월 IMM PE 로부터

600 억원 투자유치(Series C)에 성공했고 최근 알토스벤처가 추가 투자(Series

D)하면서 18 년 한해만 1,000 억 펀딩에 성공했고 시장가치는 7 천억으로 평가됐다.

이재웅 대표가 합류한 후 성장이 가시화되고 있다. 현재까지 적자를 시현 중이지만

손실률은 점점 감소하고 있다.

향후계획 - SK 그룹의 역량과 VCNC 의 도전이 만나 TaaS3.0 에 도전

인수한 VCNC 의 ‘카풀’ 서비스 브랜드인 ‘타다’를 이용하여 쏘카와 함께 종합 모빌리티

플랫폼을 계획하고 있다. 18 년 7 월 자율주행 스타트업인 ‘라이드플럭스’에 전략적

파트너십을 체결하고 투자했으며, AV 카셰어링 서비스 기술 개발을 위해 서울대,

SK 텔레콤 등 과 자율주행차량 시험행사를 갖기도 했다. 향후 제주도에서

자율주행차량 서비스를 계획하고 있으며, 네이버와도 제휴를 맺을 계획이다. 플랫폼

사업에서 가장 중요한 고객 수 350 만명은 해외의 B2C 차량공유 업체들과 비교했을

시 결코 작지 않은 숫자다. 만약 국내에 P2P 규제가 풀렸을 시, SK 네트웍스의

플랫폼(T-map 택시, SK 렌터카, AJ 렌터카, Poolus)에 통합된다면, 카카오 모빌리티

다음으로 가장 큰 기업가치를 지닐 것으로 기대된다.

목표주가(12M)

종가

Stock Indicator

자본금

발행주식수

시가총액

외국인지분율

52주 주가




절대수익률

상대수익률

Price Trend

FY


영업이익(십억원

))


EPS(원)

BPS(원)

PER(배)

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)



HI Research 159

그림212. 쏘카 매출액, 영업이익 그림213. 쏘카 서비스

서비스 내용

카셰어링 일반적인 차량 공유 서비스

부름(VROOM) 고객이 원하는 시간, 원하는 장소, 원하는 차량을

가져다주는 서비스

편도 이용한후 대여한 위치로 돌아오지 않고 원하는

곳에 반납 가능

쏘카플러스 집 주변, 회사 주차장에 쏘카존을 만들수

있음할인된 대여요금으로 서비스 이용가능

자료: 쏘카, 하이투자증권 리서치센터 자료: 쏘카, 하이투자증권 리서치센터

그림214. 쏘카 회원 수 및 차량 보유 대수 그림215. 쏘카 투자자별 지분율

자료: 쏘카, 하이투자증권 리서치센터 자료: 쏘카, 하이투자증권 리서치센터

그림216. 카셰어링과 렌터카 차이점 그림217. 쏘카 실적

카셰어링 렌터카

이용시간 Min.30 분+10 분 단위 1H 단위

이용목적 초 단기, 단기 렌트 중, 장기 렌트

렌트 및 반납 장소 주거지역 인근 또는 역,

관공서 인근 주차장 각 지역 대여소

렌트 방법 앱 이용, 무인 렌트 대여소 방문 및 시간,

상태 등 확인

유류비 및 통행요금 사용자 부담,

주행거리 따라 추가 부담

사용자 부담,

임의로 주유

계약서 없음 렌트시 작성

(단위: 십억원 ) 2012 2013 2014 2015 2016 2017

매출액 0.3 2.5 14.7 48.7 70.8 121.1

영업이익 N/A -1.48 -1.5 -6.0 -21.3 -17.8

영업이익률(%) N/A -59.2% -10.2% -12.32% -30.09% -14.7%

자료: 국내 언론, 하이투자증권 리서치센터 자료: 쏘카, 하이투자증권 리서치센터

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

(십억원) 매출 영업이익

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

0

2

4

6

8

10

12(만명)

(천대) 회원수(우) 차량보유대수(좌)

SOQRI

30.9%

SK

27.9%

SOPOONG

14.8%

기타

26.3%


HI Research 160

Compliance notice



















투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -


HI Research 161


HI Research 162

그린카

(IPO미정)

롯데가 지원하는 Car Sharing

NR 회사개요

09 년 초창기 ‘그린포인트’로 스타트업이 설립된 회사다. 11 년 9 월 국내 최초로

카셰어링 서비스를 시작했으며, 쏘카에 이어 국내 차량공유 시장 점유율 2 위 업체다.

회원 수 270 만명, 보유 차량 대수 6,000 대, 차량공유 서비스에 부가적인 서비스를

더해 현재 4 개의 서비스를 제공하고 있다. 전기차 210 대, 하이브리드차 455 대,

플러그인 하이브리드차 5 대 등 총 670 대를 보유해, 국내 차량공유 업체 중 가장

친환경 차량을 많이 보유한 업체다. 대기업인 롯데가 비교적 이른 시기

Ridesharing 에 공격적으로 투자했으나, 롯데그룹의 문제로 주춤하면서 카카오나

SK 에 자리를 내준 것이 아쉬울 수 밖에 없다.

History

14 년 7 월 업계 최초로 Ray EV 도입하여 Greencar 의 이름에 걸맞는 친환경

카셰어링으로 이미지메이킹을 시도했다. 15 년 6 월 롯데렌탈에 인수되면서 자회사로

편입되었다. 각종 신차들에 대한 시승 서비스 제공 및 왕복운행이 필요없는 ‘프리존

편도 반납 서비스’를 출시하면서 새로운 서비스를 주도했다. 롯데그룹과의 시너지로

인해 16 년 국내 차량공유 업체 중 처음으로 22 억 원 영업이익으로 흑자전환 했다.

17 년 쉐보레볼트 EV 도입 및 자율주행차량 및 커넥티드카 기술을 연구하는

‘네이버랩스’의 IVI(In-Vehicle Information) 플랫폼인 ‘AWAY’ 를 도입하면서 커넥티드

카(Connected Car)의 초기기술을 탑재한 서비스를 시작한 것이다. 18 년 법인 고객을

위한 카셰어링 서비스를 출시했고, 18 년 4 월에는 KT 와 MOU 를 체결해서 KT 의

인공지능 스피커 ‘기가지니(GiGA Genie)‘를 통한 검색 및 예약서비스 제공 및 향후

인공지능 카셰어링 기술을 공동 개발하기로 약속한 바 있다.

Funding

12 년 12 월 ‘엘비인베스트먼트’로부터 Series A 단계에서 10 억원의 투자유치를 한 바

있고, 이후 롯데그룹이 15 년 6 월 롯데렌탈을 내세워 인수했다.

Valuation 관련

16 년 국내 차량공유 업체 중 처음으로 영업이익 22 억원과 함께 흑자전환에

성공했다. 쏘카와 같은 ‘Asset Heavy’방식의 비즈니스 모델이지만 모회사인

롯데렌탈로부터 차를 빌려 사용하기 때문에 비용에서 크게 유리하다. 플랫폼

사업에서 가장 중요한 고객수는 쏘카에 비해 밀리지만 카카오 모빌리티와 쏘카에

이어 3 위권인 270 만명이다. 역시 국내 P2P 규제가 풀렸을 시, 국내 1 위 장기

렌터카 업체인 롯데렌터카와 플랫폼 통합으로 고객 수 증가 및 그에 따른 기업가치의

대폭 상승을 예상해볼 수 있다. 최대 회원수의 카카오 모빌리티, SK 의 후원을 받고

있는 쏘카에 이어 롯데의 역량을 가진 3 위로 언제든 도약이 가능하다.

목표주가(12M)

종가

Stock Indicator

자본금

발행주식수

시가총액

외국인지분율

52주 주가




절대수익률

상대수익률

Price Trend

FY



)


EPS(원)

BPS(원)

PER(배)

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)



HI Research 163

그림218. 그린카 매출액 및 영업이익 추이 그림219. 그린카 회원 수 및 차량 보유 대수

자료: 그린카, 하이투자증권 리서치센터 자료: 그린카, 하이투자증권 리서치센터

그림220. 그린카 서비스 종류 그림221. 카셰어링과 렌터카 차이점

서비스 내용

법인/단체 법인/단체에 서비스 제공, 최대 65% 할인, 소속원

복지해택

편도서비스 그린카를 이용한후 대여한 위치로 돌아오지 않고

원하는 곳에 반납 가능

나눔카서비스 공유 정책의 일환으로 진행되는 지자체 사업

웨딩카 운전 기사를 포함한 프리미엄 서비스

카셰어링 렌터카

이용시간 Min.30 분+10 분 단위 1H 단위

이용목적 초 단기, 단기 렌트 중, 장기 렌트

렌트 및 반납 장소 주거지역 인근 또는 역, 관공서

인근 주차장 각 지역 대여소

렌트 방법 앱 이용, 무인 렌트 대여소 방문 및 시간,

상태 등 확인

유류비 및 통행요금 사용자 부담,

주행거리 따라 추가 부담

사용자 부담,

임의로 주유

계약서 없음 렌트시 작성

자료: 그린카, 하이투자증권 리서치센터 자료: 그린카, 하이투자증권 리서치센터

그림222. 그린카 실적

(단위:십억원) 2012 2013 2014 2015 2016 2017

매출액 1.9 14.6 13.6 18.2 23.3 28.7

영업이익 N/A N/A -1.4 -4.4 2.2 4.7

영업이익률(%) N/A N/A -10.3% -24.18% 9.44% 16.38%

자료: 그린카, 하이투자증권 리서치센터

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

(십억원)매출 영업이익

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

0

1

2

3

4

5

6

7

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

(천명)(천대)차량 보유 대수(좌) 회원 수(우)


HI Research 164

Compliance notice



















투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -


HI Research 165


HI Research 166

카카오 모빌리티

(IPO미정)

2,020 만명, 한국 최대 플랫폼

NR 2019 년부터 유료 수익모델 도입 본격화

지난 2017 년 8 월 1 일 독립회사로 출범한 카카오모빌리티의 2017 년 매출액은

163 억원, 영업손실은 105 억원을 기록했다. 현재는 매출원은 카카오드라이버로

한정되어 있고 이익 창출보다 이용자 확보에 집중하고 있는 단계로 마케팅에

투자하여 적자를 기록하고 있다. 내년에는 즉시배차, 카풀 서비스 등 유료 수익모델

도입을 본격화할 것으로 2019 년 매출액은 936 억원을 기록할 것으로 추정한다.

즉시배차 서비스는 주변의 빈 택시를 강제로 배차하는 유료서비스로 건당 이용료는

5000 원으로 예상하고 있으며, 카풀서비스는 대리운전 서비스와 마찬가지로

운임료의 20% 수수료를 수취할 것으로 예상한다. 다만 카풀 서비스는 택시 업계와의

갈등 해소 및 규제 완화 이슈가 있어 내년보다는 2020 년부터 서비스 이용이 확대될

것으로 예상한다.

연결’, ‘공유’, ‘다양성’이라는 3 가지 가치 향상에 초점

카카오모빌리티가 집중하고 있는 가치는 1) 연결, 2) 공유, 3) 다양성이다. ‘연결의

가치’는 이동과 관련된 주체를 빠르고 편리하게 제공하여 수요와 공급의 불일치를

최소화하는 것이다. 최근에는 빅데이터와 인공지능 기술을 일반 배차 시스템에

접목해 승객과 기사간의 연결을 효율적으로 개선하고 있다. ‘공유의 가치’는 향후

이용자들이 차량 소유 없이도 종합적인 이동 서비스를 편리하고 합리적으로 이동할

수 있도록 하는 것이다. 차량 공유 및 카풀 서비스 도입 시도 또한 택시 수요에 비해

공급이 부족한 문제 해결의 일환이다. 카풀 서비스가 도입되면 이용자 편익 증대뿐만

아니라 교통 혼잡도 및 도시 환경 개선에도 기여할 수 있어 긍정적이다. ‘다양성의

가치’는 다양한 이동 수단과 탑승 방식의 다양성을 확대하는 것이다. 최근

‘그랩헬리’는 헬리콥터를 이용한 비행택시 서비스까지 제공하고 있는 상황이다. 또한

대중교통이나 차량에서 하차한 이후 정거장이나 주차장에서 목적지까지 이동하는

Last-mile mobility (마지막 구간 이동성)를 해결하기 위한 이동성 기기도 다양화될

것으로 예상한다.

차량 플랫폼으로 진화

향후 자동차 생태계에서 부가가치는 제품이 아닌 서비스에서 창출될 것이다. 이에

따라 카카오는 내비게이션을 넘어 차량 플랫폼을 선점하려고 할 것이다. 향후 카풀,

자율주행차 등 차량 플랫폼 경쟁에서는 모바일 내비게이션의 영향력은 더욱 막대해질

것이다. 내비게이션은 수집한 데이터가 방대해질수록 정확도가 높아지기 때문에

자율주행차가 등장하면 서비스의 정밀도를 향상시킬 수 있어 차량 플랫폼 선점은

상당히 중요하다. 모바일 내비게이션은 자율주행 생태계 선점을 위한 핵심 자원이자

위치 및 길안내 정보, 이용자의 운전습관 등 수집된 데이터를 바탕으로 새로운

사업기회를 제공할 수 있다.

목표주가(12M)

종가

Stock Indicator

자본금

발행주식수

시가총액

외국인지분율

52주 주가




절대수익률

상대수익률

Price Trend

FY



)


EPS(원)

BPS(원)

PER(배)

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)

[인터넷/게임/미디어] 김민정 (2122-9180) [email protected]


HI Research 167

Ⅰ. 어디까지 달려왔나

카카오택시,

카카오드라이버,

카카오내비, 카카오주차가

통합된 종합 모빌리티

플랫폼 ‘카카오 T’ 운영

1. 회사 소개

카카오모빌리티는 2017 년 6 월 우버와 에어비앤비 등 O2O 분야에 투자 경험이

있는 TPG 컨소시엄으로부터 5000 억원 투자를 받은 이후 독립 회사로 출범하여

지분구조는 카카오가 70%, TPG 컨소시엄이 30%를 보유하고 있다. 2017 년

10 월에는 카카오택시, 카카오드라이버, 카카오내비, 카카오주차가 통합된 종합

모빌리티 플랫폼 ‘카카오 T’를 출시했다. 지난 4 월에는 서비스 운영으로 축적된

호출정보, 기사의 운행패턴, 교통상황 등의 빅데이터를 구축하여 딥러닝 기술을

적용해 연결 가능성이 높은 기사와 승객을 매칭해주는 ‘스마트호출’을 출시하여

신규 수익모델을 도입하여 출시 두 달만에 100 만명 이상이 사용하기도 했다.

더불어 카카오택시는 일본 최대 택시 호출 서비스 업체인 '재팬택시'와 업무 협약을

맺고 양사가 보유한 모바일 택시 호출 서비스를 연동해 양국 방문객들이 기존에

이용하던 택시 호출 앱으로 현지 택시를 호출할 수 있는 서비스를 제공할 예정으로

해외 시장에서도 점진적으로 사업을 확대할 전망이다.

그림223. 카카오모빌리티의 주주 현황

주주명 주식수 (천주) 지분율 (%)

카카오 16,590 69.3

TPG 컨소시엄 7,350 30.7

합계 23,940 100

자료: 카카오모빌리티, 하이투자증권 리서치센터


출자회사 주식수 (주) 지분율 (%) 장부가액

파킹스퀘어 162,502 100 56 억원

럭시 234,831 100 248 억원



HI Research 168

카카오 T 가입자는

2020 만명으로 국내

O2O 서비스 중 최다

가입자 보유

2. 숫자로 보는 사업 현황

카카오 T 는 지난 9 월 말 기준 가입자는 2020 만명에 달하며, 지난 10 월 기준

순방문자수는 474 만명으로 국내 O2O 서비스 중에서 가장 많은 사용자를

보유하고 있다. 카카오택시의 택시 호출 시장 점유율 90%이며, 전국 기사 회원수

24.5 만명, 월간 콜수는 4000 만, 지난 2015 년 3 월 출시 이후 누적 운행건수

5 억 5570 만건을 돌파했다. 카카오드라이버는 영업 승인을 받은 기사수가 12 만명,

월 호출건수 200 만, 지난 2016 년 6 월 출시한 이후 누적 운행완료건수

1993 만건을 기록했다. 카카오내비의 누적가입자수는 1408 만명, 월 1.5 억건의

길안내시작, 누적 길안내건수는 27 억건이다. 고급택시 카카오 T 블랙은 지난

2015 년 11 월 서비스를 시작하여 지난 9 월까지 131 만번 운행했다.


서비스명 주요 성과

카카오 T 가입자 수 2,020 만명

카카오택시 택시기사 수 22.5 만명 (전체 택시기사 중 83% 비중), 이용 경험 이용자 1692 만명,

3 년 6 개월동안 운행건수 5 억 5568 만건 (택시요금 4.8 조원).

카카오드라이버 기사 수 12 만명, 이용 경험이 있는 승객 243 만명, 1 년 4 개월동안 운행완료 건수 1993 만건

카카오내비 가입자수 1408 만명, MAU 534 만명, 길안내건수 누적 27 억건, 매달 1.5 억건

카카오블랙 기사 수 484 명, 이용 경험 이용자 65 만명, 2 년 10 개월동안 운행건수 131 만건

스마트호출 출시 두 달만에 100 만명 이상 사용

카카오 T for Business 600 여개 기업 가입

그림226. 카카오 T 의 트래픽 추이 그림227. 카카오내비의 트래픽 추이

자료: 닐슨코리아클릭, 하이투자증권 리서치센터 자료: 닐슨코리아클릭, 하이투자증권 리서치센터

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

15.05 16.05 17.05 18.05

순방문자수

실행횟수(우)(천명) (천회)

0

30,000

60,000

90,000

120,000

150,000

180,000

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

15.05 16.05 17.05 18.05

순방문자수

실행횟수(우)(천명) (천회)


HI Research 169

Ⅱ. 실적 추정 및 Valuation

카카오드라이버가 전체

매출의 90% 차지

1. 수익 모델 점검

현재 카카오모빌리티의 주요 수익원은 대리운전 서비스인 카카오드라이버로 전체

매출의 90%를 차지하고 있는 것으로 파악된다. 카카오드라이버의 기본료는

15000 원이며 총 운임료 중 20%의 수수료를 매출로 인식하고 있다. 카카오택시의

경우 지난 4 월 출시한 ‘스마트호출’ 서비는 콜 당 1000 원의 이용료를 수취하고

있으며, ‘카카오 T for business’는 업무용 택시로 마찬가지로 건당 1000 원의

이용료를 부가하고 있다. 지난 2015 년 11 월 출시한 ‘카카오블랙’은

프리미엄콜택시 서비스로 수수료를 수취하고 있는데 매출 기여가 낮은 상황이다.

주차 서비스와 같은 신규 서비스 출시로 수익원이 다양해지고 있고, 이용자 지표가

상승하면서 광고 수익 또한 점진적으로 상승하고 있는 추세이다.

그림228. 카카오택시의 수익모델

출시일 서비스 이름 서비스 내용

15 년 11 월 카카오블랙 - 프리미엄 콜택시 서비스로 일반 택시요금보다 2~3 배 비싼 요금을 받고 요금의 수수료를 수취

17 년 5 월 광고 - 승객 배차완료, 안심메세지 화면 등에 기업 상품 광고 노출

18 년 2 월 카카오 T for business - 업무택시 콜 당 1,000 원(부가세 별도) 과금

18 년 4 월 스마트 호출 - AI 를 통해 응답 확률이 높은 택시 기사에게 호출을 전달하는 서비스로 건당 1,000 원 부가

18 년 연말 예정 즉시배차 - 강제 배차 서비스로 예상 요금은 건당 4,000~5,000 원


그림229. 카카오 T 대리의 수익모델

출시일 서비스 이름 서비스 내용

16 년 3 월 중개 수수료 - 운임료의 20% 수수료 수취

18 년 11 월 프로 서비스

- 대리운전 기사들이 월 2 만원을 내면 카카오 T 대리 앱을 통해 들어오는 콜과 파트너 업체가

발주한 '제휴콜'을 받을 수 있음

- 콜 '단독배정'을 먼저 받을 수 있는 '프로단독 배정권'이 매일 두 개씩 지급

- '제휴콜' 기능은 천안, 아산을 포함한 수도권 지역에서 실시 중이며 향후 전국으로 확대될 예정


그림230. 카카오내비, 카카오파킹의 수익모델

주요 수익원

카카오내비 지역광고

카카오파킹 주차장 중개 수수료



HI Research 170

그림231. 카카오 T 택시 사용 전후 택시기사의 일평균 소득 변화


2019 년 즉시배차, 카풀

서비스 등 유로 수익모델

도입 본격화할 예정

2. 실적 추정

지난 2017 년 8 월 1 일 독립회사로 출범한 카카오모빌리티의 2017 년 매출액은

163 억원, 영업손실은 105 억원을 기록했다. 현재는 매출원은 카카오드라이버로

한정되어 있고 이익 창출보다 이용자 확보에 집중하고 있는 단계로 마케팅에

투자하여 적자를 기록하고 있다. 내년에는 즉시배차, 카풀 서비스 등 유료 수익모델

도입을 본격화할 것으로 2019 년 매출액은 936 억원을 기록할 것으로 추정한다.

즉시배차 서비스는 주변의 빈 택시를 강제로 배차하는 유료서비스로 건당 이용료는

5000 원으로 예상하고 있으며, 카풀서비스는 대리운전 서비스와 마찬가지로

운임료의 20% 수수료를 수취할 것으로 예상한다. 즉시배차는 하루 운행건수를

2000 건, 건당 이용료를 5000 원으로 가정하여 연간 매출액을 37 억원으로

추정했다. 카풀 서비스는 도입 초기에는 이용 건수가 저조할 것으로 예상하여

내년에는 하루 운행건수를 2000 건, 건당 평균 운임료를 10000 원, 수수료율을

20%로 가정하면 연간 매출액을 15 억원으로 추정된다. 카풀 서비스는 택시

업계와의 갈등 해소 및 규제 완화 이슈가 있어 내년보다는 2020 년부터 서비스

이용이 확대될 것으로 예상한다.

110,894원

152,463원

출시 전 출시 3년 반 후

37.5%

월 수입 + 83만원

연 수입 + 997만원

증가효과

연 2조 2천억원

경제적효용


HI Research 171

그림232. 카카오모빌리티 실적 추정 (P2P Car Hailing 불허 상황 下) (단위: 십억원) 2018E 2019E 2020E 2021E

총 매출액 62.8 93.6 144.6 213.9

YoY (%)

49.1 54.5 47.9

카카오드라이버 (수수료율 20%) 46.0 59.1 93.1 136.9

YoY (%)

28.6 57.5 47.0

일간 운행건수 35,000 45,000 67,500 94,500

건당 평균 이용료 (원) 18,000 18,000 18,900 19,845

일간 총 거래액 (백만원) 630 810 1,276 1,875

연간 총 거래액 (백만원) 229,950 295,650 465,649 684,504

스마트호출 (수수료율 50%) 3.7 5.5 7.1 12.8

YoY (%)

50.0 30.0 80.0

일간 이용건수 10,000 15,000 19,500 23,400

건당 이용료 (원) 1,000 1,000 1,000 1,500

일간 총 이용료 (백만원) 10 15 20 35

연간 총 이용료 (백만원) 3,650 5,475 7,118 12,812

카카오블랙 (수수료율 20%) 2.6 3.4 4.3 5.5

YoY (%)

31.3 26.0 26.0

일간 운행건수 1,200 1,500 1,800 2,160

건당 평균 이용료 (원) 30,000 31,500 33,075 34,729

일간 총 거래액 (백만원) 36 47 60 75

연간 총 거래액 (백만원) 13,140 17,246 21,730 27,380

카카오 T for business 7.3 14.6 20.4 28.6

YoY (%)

100.0 40.0 40.0

일간 운행건수 20,000 40,000 56,000 78,400

건당 이용료 (원) 1,000 1,000 1,000 1,000

일간 총 이용료 (백만원) 20 40 56 78

연간 총 이용료 (백만원) 7,300 14,600 20,440 28,616

즉시배차 3.7 7.3 11.0

YoY (%)

100.0 50.0

일간 운행건수

2,000 4,000 6,000

건당 이용료 (원)

5,000 5,000 5,000

일간 총 이용료 (백만원)

10 20 30

연간 총 거래액 (백만원)

3,650 7,300 10,950

카카오 T 주차 (수수료율 20%) 0.2 0.8 1.8 2.6

YoY (%)

340.0 118.2 47.0

일간 이용건수 500 2,000 4,000 5,600

건당 이용료 (원) 5,000 5,500 6,000 6,300

일간 총 이용료 (백만원) 3 11 24 35

연간 총 이용료 (백만원) 913 4,015 8,760 12,877

카풀 (수수료율 20%) 1.5 4.0 8.8

YoY (%)

175.0 120.0

일간 운행건수

2,000 5,000 10,000

건당 평균 이용료 (원)

10,000 11,000 12,100

일간 총 거래액 (백만원)

20 55 121

연간 총 거래액 (백만원)

7,300 20,075 44,165

광고 3.0 5.0 6.5 7.7

YoY (%)

200.0 150.0 120.0

자료: 하이투자증권 리서치센터 추정


HI Research 172

2020 년 시점에 기업가치

1.8 조원으로 평가될

것으로 추정

3. Valuation

향후 3 년 뒤인 2021 년의 매출액을 2,139 억원으로 추정, Target PSR 을 8.4 배

적용하면 2020 년에는 1 조 8000 억원의 기업가치로 평가될 것으로 예상한다.

단기적으로는 이익 창출보다 이용자와 점유율 확대에 따른 매출 고성장이 예상되기

때문에 기업가치 평가 방식은 PSR 이 적용이 적정하다고 판단하며 Target PSR 은

중국 최대 배달앱인 메이퇀, 스타트업의 상장사이자 아직 영업적자를 기록하고

있는 스냅챗과 스퀘어, 핀테크 스타트업의 상장사인 페이팔의 2018 년 예상 평균

PSR 을 적용했다. 향후 일반 택시 콜에도 과금을 할 경우나 M&A 로 비즈니스

영역이 변할 경우, 매출 추정치와 기업가치는 대폭 상승할 것으로 예상한다. 이용

증가에 따른 변동비 증가폭은 제한적이기 때문에 사업 규모가 확대될수록 수익성

또한 빠르게 개선될 것이다. 가정에는 포함시키지 않았지만, 시장에서 모두

기대하고 있는 P2P Car Hailing 의 규제가 완화되어 국내 개인소유의 차량이

Driver-Rider 의 관계로 운행에 나설 수 있고, 이 때 카카오의 강력한 플랫폼

로열티가 발휘된다면 Uber 나 DiDi 처럼 순매출 규모가 크게 확대될 가능성이

크다. 이 때 Valuation 은 Global Peer Ridesharing 업체를 벤치마크해 따라갈 수

있을 것으로 본다

그림233. 카카오모빌리티 기업가치 산정 (단위: 십억원)

2021 년 예상 매출액 213.9

Target PSR (배) 8.4

2020 년 시점의 예상 기업가치 1,796



HI Research 173

그림234. Global peer valuation

메이퇀 스냅챗 페이팔 스퀘어 글로벌 평균

현재주가 (USD)

7.6 6.4 79.1 62.6 38.9

시가총액 (백만달러)

41,858.8 8,222.7 93,203.4 25,893.2 42,294.5

절대수익률 (%)

1M 4.4 -7.2 -7.4 -17.3 -6.9

3M n/a -44.5 -9.0 -18.1 -23.9

6M n/a -40.9 -1.9 14.6 -9.4

1Y n/a -49.7 2.0 28.3 -6.5

YTD n/a -56.5 7.5 80.6 10.5

초과수익률 (%p)

1M 8.2 -3.3 -3.5 -13.5 -3.0

3M n/a -37.1 -1.6 -10.7 -16.5

6M n/a -38.1 0.9 17.4 -6.6

1Y n/a -51.7 0.0 26.3 -8.5

YTD n/a -55.7 8.4 81.5 11.4

PER (X)

2017 n/a n/a 43.0 n/a 43.0

2018E n/a n/a 33.1 135.5 84.3

2019E n/a n/a 27.4 88.1 57.7

PBR (X)

2017 n/a 6.0 5.5 17.4 9.6

2018E 7.6 3.9 6.0 22.8 10.1

2019E 3.9 5.2 5.5 20.3 8.7

PSR (X)

2017 n/a 20.7 6.8 5.9 11.1

2018E 4.6 7.1 6.0 15.9 8.4

2019E 3.0 5.4 5.2 11.1 6.2

ROE (%)

2017 n/a -152.7 11.7 -9.2 -50.1

2018E -96.9 -35.9 16.0 5.8 -27.8

2019E -3.7 -40.4 18.6 16.6 -2.3

매출액성장률 (%)

2017 161.2 104.0 20.8 29.6 78.9

2018E 88.6 41.1 18.1 -26.4 30.4

2019E 53.3 31.7 16.8 43.0 36.2

영업이익성장률 (%)

2017 적지 적지 34.1 적지 34.1

2018E 적지 적지 58.5 적지 58.5

2019E 적지 적지 20.6 흑전 20.6

순이익성장률 (%)

2017 적지 적지 28.1 적지 28.1

2018E 적지 적지 60.2 흑전 60.2

2019E 적지 적지 18.3 65.4 41.9

영업이익률

2017 -11.3 -422.5 16.2 -2.4 -105.0

2018E -15.4 -73.4 21.8 -0.5 -16.9

2019E -3.8 -45.3 22.5 4.9 -5.4

순이익률

2017 -55.8 -417.6 13.7 -2.8 -115.6

2018E -13.8 -57.3 18.6 13.7 -9.7

2019E -2.7 -34.4 18.9 15.9 -0.6



HI Research 174

Ⅲ. 향후 사업 방향성

3 가지 가치 ‘연결’, ‘공유’,

‘다양성’을 통해 이동의

전후방을 아우르는 신규

비즈니스 모델 발굴

1. ‘연결’, ‘공유’, ‘다양성’ 확대에 초점

카카오모빌리티가 집중하고 있는 가치는 1) 연결, 2) 공유, 3) 다양성이다.

1) ‘연결의 가치’는 이동과 관련된 주체를 빠르고 편리하게 제공하여 수요와 공급의

불일치를 최소화하는 것이다. 최근에는 빅데이터와 인공지능(AI) 기술을 일반 배차

시스템에 접목해 승객과 기사간의 연결을 효율적으로 개선하고 있다. 원하는

일시의 교통 정보를 미리 볼 수 있는 ‘미래운행정보’와 딥러닝 기반의 배차

시스템도 지속적으로 고도화하고 있으며, 카카오의 통합 인공지능 플랫폼 ‘카카오

I’를 카카오 T 에 도입할 예정이다. 이에 따라 주요 수익모델을 플랫폼 수수료가

아닌 이동의 전후방을 아우르는 신규 비즈니스 모델을 발굴할 것으로 예상한다.

2) ‘공유의 가치’는 향후 이용자들이 차량 소유 없이도 종합적인 이동 서비스를

편리하고 합리적으로 이동할 수 있도록 하는 것이다. 차량 공유 및 카풀 서비스

도입 시도 또한 택시 수요에 비해 공급이 부족한 문제 해결의 일환이다. 카풀

서비스가 도입되면 이용자 편익 증대뿐만 아니라 교통 혼잡도 및 도시 환경

개선에도 기여할 수 있어 긍정적이다. 현재 카풀 서비스를 도입하기 위해서는 택시

업계와의 갈등 해소가 필요하며 카풀 행위를 금지토록 하는 내용의

여객자동차운수사업법 개정안을 발의되고 있어 본격적으로 논의가 될 것이다.

다만, 카풀 금지법은 4 차 산업과 관련한 공유경제 활성화를 막는 후진 규제라는

여론이 형성되고 있어 규제 완화에 힘이 실릴 것으로 기대한다.

3) ‘다양성의 가치’는 다양한 이동 수단과 탑승 방식의 다양성을 확대하는 것이다.

최근 ‘그랩헬리’는 헬리콥터를 이용한 비행택시 서비스까지 제공하고 있는

상황이다. 또한 대중교통이나 차량에서 하차한 이후 정거장이나 주차장에서

목적지까지 이동하는 Last-mile mobility (마지막 구간 이동성)를 해결하기 위한

이동성 기기도 다양화될 것으로 예상한다. 최근 제시되고 있는 Last-mile

mobility 의 기기는 스쿠터 형태의 소형 모빌리티 기기, 실내 이동성 로봇 등이

제시되고 있다.


HI Research 175

그림237. 카카오모빌리티의 ‘이동’의 가치


"생활의 연결"

Communiting? Transportation? Journey? Travel? Movement?

"이동"이란?

"이동"의본질

가족과의

만남

친구와의

약속비즈니스 여가

30억건의생활의순간

그림235. 현행 여객운수사업법 및 카풀 규제 발의법안 현황

구분 법안명 내용

현행법 여객자동차

운수사업법

- 자가용 자동차의 유상 운송 제공∙임대∙알선 금지 (제 81 조)

- 예외조항: 출퇴근 시 승용자동차 함께 타는 경우(제 81 조 1 항)

문진국

자유한국당 의원 발의

여객자동차

운수사업법 - 출퇴근 시간(오전 7~9 시, 오후 6~8 시, 주말 공휴일 제외) 명확히 규제

이찬열

바른미래당 의원 발의

여객자동차

운수사업법 - 출퇴근 시간 명확히 규제 및 카풀앱의 유상운송 일선행위 금지

황주홍

민주평화당 의원 발의

여객자동차

운수사업법 - 카풀 행위 금지(81 조 1 항 삭제)

자료: 국회 의안정보시스템, 하이투자증권 리서치센터

그림236. 카풀 산업을 둘러싼 논란

일자 내용

14 년 8 월 - 우버, 국내 차량공유 서비스 '우버엑스' 출시

14 년 12 월 - 서울시, '우버엑스' 신고 포상금 제도 도입 및 단속

15 년 3 월 - 우버, 우버엑스 국내 서비스 철수

17 년 11 월 - 풀러스, 출퇴근 시간 선택제 도입

- 서울시, 풀러스 경찰에 고발

18 년 2 월 - 카카오모빌리티, 럭시 인수

18 년 6 월 - 풀러스 대표 사임, 구조조정

18 년 8 월 - 택시 4 개 단체, 비상대책위원회 구성

18 년 10 월 - 택시단체 카풀 반대 집회

- '카카오 T 카풀' 드라이버 회원 모집



HI Research 176

내비게이션은 향후

자율주행 생태계의

주도권을 선점하기 위한

Key

2. 차량 플랫폼으로 진화

향후 자동차 생태계에서 부가가치는 제품이 아닌 서비스에서 창출될 것이다. 이에

따라 카카오는 내비게이션을 넘어 차량 플랫폼을 선점하려고 하고 있다. 향후 카풀,

자율주행차 등 차량 플랫폼 경쟁에서는 모바일 내비게이션의 영향력은 더욱

막대해질 것이다. 내비게이션은 수집한 데이터가 방대해질수록 정확도가 높아지기

때문에 자율주행차가 등장하면 서비스의 정밀도를 향상시킬 수 있어 차량 플랫폼

선점은 상당히 중요하다.

카카오내비는 지난 3 분기에 구글 안드로이드오토에 탑재되며 차량용

디스플레이까지 서비스 도메인을 확대했다. 알파벳의 선택을 받은

카카오모빌리티는 차량 플랫폼 확산을 위한 기반을 확보한 것이고, 향후

안드로이드 오토에 최적화된 내비게이션 서비스 제공으로 자율주행 시대에 가장

빠르게 대응할 것으로 보인다. 카카오내비는 현대차, 벤츠, 폭스바겐, 혼다 등의

차량에도 적용, 국내 최초로 ‘Apple Carplay’ 버전도 출시하면서 범용성이 빠르게

확장될 예정이다.

모바일 내비게이션은 위치 및 길안내 정보, 이용자의 운전습관 등 수집된 데이터를

바탕으로 새로운 사업기회를 발굴할 수 있다. 목적지나 경유 안내 과정에서

제휴되어 있는 맛집 정보를 제공하며 광고 수익 및 예약 결제 수수료를 창출할 수

있을 것이며, 확보한 데이터 기반의 운전자 운전습관을 정형화하여 제휴보험사에

제공하면 개인 맞춤형 보험상품도 추천할 수 있다.

지난해부터 자율주행 스타트업 ‘마스오토’, 리무진 비즈니스 스타트업

‘이지식스코리아’, 카풀 스타트업 ‘럭시’ 등 모빌리티 분야의 스타트업에도 적극적인

투자와 인수를 진행했으며, 향후에도 지속적인 투자를 진행하며 자율주행 생태계의

주도권을 선점하기 위한 행보를 보일 것이다.


HI Research 177

그림238. 카카오모빌리티 로드맵


그림239. 이동 개념의 변화


편리한

모빌리티

카카오T

다양한 모빌리티

현재의

카카오모빌리티

연결된 인프라/빅데이터/AI

모빌리티 그 이상

Autonomous Mobility

자가용 버스 기차/지하철 택시 대리운전 승차공유 차량공유 셔틀 개인이동 무인자동차

SMARTMOBILITY자동결제 + 지도데이터 모바일 + 인공지능

소유

거점 기반

Scheduled

공유

Last Mile

On-demand


HI Research 178

Appendix 1. 카카오모빌리티 인터뷰 Q1. Uber 는 전세계적으로 모빌리티 사업 영역을 확장했다. 카카오모빌리티도 최근 재팬택시와 제휴를 맺었는데?

Global Borderless Mobility 에는 두 가지 방법이 있다. Uber 처럼 직접 해외로 진출하거나 현지 파트너와 제휴를 하거나. 우리는 재팬택시의 약 7 만대와

연결을 할 예정이다. 카카오 T 사용자가 일본에서 카카오 T 를 사용하면 재팬택시로 로밍이 되는 구조다.

상대방 쪽에서 먼저 제휴 요청을 했다. 재팬택시는 Car Hailing 업체로서 아직 Early Stage 다. 비즈니스 모델도 앱 자동 결제방식이 아니라 승객들이 직접

결제를 하면 그 결제 수수료를 받아가는 거다. 즉, 한국스마트카드와 택시 비즈니스를 결합한 구조다.

Q2. 일본도 카풀 규제가 풀릴 수 있나?

부분적으로 풀려있는 지역이 있다. 특히 대중교통이 덜 발달되어있는 지역 중심으로 규제를 완화했다. 현재 신경제연구소에서 전향적으로 규제를

풀어버리자고 제안하고 있는 중이다. 가장 큰 motivation 은 역시 2020 년에 열리는 도쿄올림픽이다. 도요타는 이미 Uber, 재팬택시와 제휴를 맺고

도쿄올림픽에서 e-Pallete 시범운영을 준비 중이다.

Q3. 현재 한국이 규제로 막혀있는 상황에서 추후 규제가 풀리게 되면 네이버나 SK네트웍스 같은 기업들이 진입할 수 있다. 혹은 Uber Korea나 DiDi Korea도

들어올 수 있다. 그럴 때 카카오택시를 지킬 수 있을 것인가?

일단 규제가 열리게 되면 우리 입장에서 엄청난 기회와 동시에 큰 경쟁자가 들어오는 위험이 있다. 사실 Uber 가 한국에 처음 들어왔을 때 대규모 fleet

을 가지고 시작하지 않았다. 하지만 우리는 이미 fleet 이 전국적 커버리지를 가지고 있다. 사람들 입장에서 Uber 를 쓸 이유가 없는 것이다. 반대로

카카오가 다른 나라에 가도 마찬가지일 거다. 현지 업체가 이미 시장지배력을 구축한 상황에서는 어려움이 있다. 그래서 Uber 도 이젠 직접 진출전략 대신

Uber 동남아지부를 Grab 에 넘겨주는 등 파트너쉽 형태로 가고 있는 것이다. 기본적으로 이 산업 자체가 현지 상황에 정통한 로컬 업체들이 등장할 수

밖에 없는 구도다. 더군다나 한국은 인터넷 상에서 로컬리티가 강한 나라이다.

여기서 국내 다른 업체가 들어오면 어떻게 할 것인가? 이 사업을 하기 위해서는 일단 여러 가지 재료가 있어야 한다. 강력한 지도 데이터와 그 위에서 많은

이용자들이 쓰는 이동데이터 맥락을 가져야 하고 내비게이션 기술도 있어야 한다. 이 부분에 있어서는 자신 있다고 말하고 싶다..

Q4. 동남아의 Grab 은 단순 이동에서 경제, 사회, 실물의 이동까지 커버하고 있다. Grab 같은 경우는 모든 분야들이 비워져 있는 상태에서 Grab 이 다양한

영역에서 Grab Pay나 Eats 등으로 서비스를 확장 한 것이다. 하지만 미국이나 한국은 이미 요소 요소마다 기존의 P2P 사업들이 많다.

우리는 일단 카카오 내비를 운영하고 있고, 업계 1 위라는 헤게모니를 가지고 있기 때문에 Uber 나 Grab 과 차별점이 있다. Uber 와 Grab 같은 경우에는

기본적으로 여객운송서비스를 기준으로 하나의 플랫폼을 만든 다음 그곳에서 다른 서비스를 런칭한 것이기 때문에 서비스 영역을 확장해도 기존 데이터의

활용도나 서비스의 이전이 약할 수 밖에 없다. 하지만 우리는 여객 서비스만 갖고 있는 것이 아니라 카카오 내비도 가지고 있기 때문에 오너 드라이버의

이동데이터를 보유하고 있다. 오너 드라이버의 이동데이터와 여객의 융화로 인해 나오는 시너지가 있다. 단순히 A to B 로 이동하는 모빌리티 서비스뿐

아니라 이 서비스를 어떤 식으로 고도화할 수 있는지, 또 서비스를 고도화시키는 것에서 넘어 새로운 사업들은 펼칠 수 있는지에 대한 미래 가능성이

존재할 것이다. 새롭게 서비스를 디자인할 때 우리는 데이터 자체를 직접 운용을 할 수 있는데, Uber 같은 경우는 Google Maps 를 차용하기 때문에

종속되어있는 상태다.

Q5. Grab 은 동남아를 대표하는 플랫폼으로서 서비스 영역뿐만 아니라 지역적으로도 크게 확장했다.

실제로 Grab 이 잘되는 나라를 생각해보면 싱가포르, 태국, 말레이시아, 최근에 베트남, 필리핀에서 크게 성장하고 있다. 하지만 현재 베트남, 필리핀,

인도네시아 모두 정부차원에서 Grab 을 견제하는 양상도 보이고 있다. 각 나라들의 역학관계 때문일지도 모르겠지만 싱가포르에서 들어오는 것에 대한

반감이 생각보다 크다. 자국의 독점적 사업자가 아니라 타국의 독점적 사업자로 커가는 것에 대한 정부의 위기감이 있다. 이는 Grab 이 풀어야 할 숙제라고

생각한다.

Q6. 우리가 걱정하는 것도 사실 Uber와 DiDi 가 한국에 직접 들어오는 경우이다.

Uber 와 DiDi 관점에서 카카오가 단순히 모빌리티 업체로 보일 순 있겠지만 그렇지 않다. 왜냐면 우리는 새로운 서비스를 런칭할 때 굉장히 빠른 속도로

확산이 된다. 이렇게 빠른 속도로 이뤄지는 회사는 없다. 얼마 전 카카오 풀 크루용 앱도 런칭했다. 공급자용인데도 불구하고 지금 앱 스토어에서 5 등정도

하고 있다. 카카오모빌리티가 가지고 있는 한국에서 가장 메리트 있는 포지션은 택시업계의 가장 중요한 파트너라는 점이다. 신규 모빌리티에서 가장

중요한 것은 대체수요다. 택시가 안 잡히면 다른 수단으로 이동하는 것. Grab 에도 택시든 Grab 이든 빨리 오는 걸 탈 수 있는 서비스가 있다. 이곳에서

기회가 있다. Uber 는 택시 없이 소프트웨어만 띄워야 되는 건데 우린 이미 택시로부터 파생된 수요가 있고, 쉽게 take off 를 하는 측면이 있다. 그리고

실제로 Grab 과 DiDi 가 이런 식으로 커온 것이다. 이 모델을 현재 한국에서 할 수 있는 회사는 카카오모빌리티밖에 없는 상태이다.


HI Research 179

Q7. GM Cruise 도 현재 대량생산 들어갔고 Google Waymo 도 2021 년보다 2 년 앞당겨져서 피츠버그에서 자율주행 상용화를 목표로 하고 있다. Lyft 는

GM 과, DiDi 는 Tencent 와 손잡은 것처럼 대부분 서비스마다 로봇택시를 만드는 하드웨어와 제휴 중인데 자율주행기술로 확장이 되면 머신과 연결되는

부분에서 카카오는 어떨까?

거기에 우리는 두 가지 관점을 가지고 있다. 일단 자율주행차가 나오면 consumer price 가 지금 수준보다 높아질 수 밖에 없는 구조를 가진다. 이것을

실제로 소유하는 형태가 아니라 share 하는 형태로 가야 upside 가 생기는 것 같다. 그러다 보니 우리 입장에서 어디 한 회사랑만 붙는 게 아니라 계속

여러 브랜드가 우리에게 bidding 이 들어오게 만드는 구조가 필요하다는 생각이 든다. 플랫폼은 특정 하드웨어한테만 절대 내어주지 않는다.

Tech 회사들의 역사를 보면 약간 비슷하다. 초창기 IT 업계에서 왕좌를 쥐었던 것은 IBM, Mackintosh 등 하드웨어 쪽이었다. 그러다가 OS 를 담당하는

MS, 그 뒤에 이제 구글로 넘어갔다. 모빌리티도 이와 비슷하게 넘어갈 것 같다. 소프트뱅크의 손정의 회장도 결국 그 역사적 흐름을 보고 있기 때문에

플랫폼 업체를 쥐고 있는 것이지 하드웨어에 집중을 하진 않는다.

우리가 투자한 회사 중에 마스오토라는 곳에서 자율주행 트럭 소프트웨어를 만든다. 트럭에 소프트웨어를 탑재해서 자율주행 시험면허를 따는 것이다.

아직까지는 시범용이다. 일단은 자율주행이 어떻게 쓰일지 모르니까 소프트웨어적인 참여, 플랫폼으로서의 참여부터 시작했다. Google Waymo 를 보면

차는 공급해오면 되는데 소프트웨어는 어디서 사올 때가 없다. 여기서부터 관점의 변화가 생긴다.

이러한 변화들에 있어 우리에게 기회가 있을 것이다. 이를 위해 먼저 소프트웨어적인 리더십을 가져야 하고 플랫폼 역량을 더 키워야 한다. 그 다음에

사용자 usage 가 실제로 어떤 맥락에서 자율주행이 돌아가야 될지 고민을 하고 있다. 그렇기 때문에 당분간은 하드웨어는 주로 조달을 하는 구조로

negotiation power 를 끌고 갈 것 같다.

Q8. Toyota마저 Uber, DiDi와 손잡았다. 플랫폼은 못하겠다라는 거다. 그러면 상식적으로 생각했을 때 국내 자동차 업계도 누군가 하고는 손을 잡을 것 같다.

그럼 헤게모니를 자동차가 갖고 있는 건지 카카오가 가지고 있는 건지 궁금하다. 이미 미국은 Uber에 쏠렸다는 인식이 드는데.

카카오처럼 2000 만 active user 를 모으는 건 쉽지 않은 일이다. 또, 이미 사람들의 생활에 녹아 들어있는 것을 바꾸기가 굉장히 힘들다. 우리는 사람들의

habit 이 되기 위해 생활의 편리함이 우선이고 서비스 품질이 우선이며 기능을 단순화하는 것에 집중해왔다. 우리는 신규 가입자의 속도가 준 적이 한번도

없다. 선형으로 월 30~40 만씩 계속 증가해왔다. 여기서 또 카풀이 의미를 가진다. 운전자 입장에서 빈 차로 가지 않게 하는 유일한 플랫폼이다. 카풀이

된다면 플랫폼 참여자들이 대거 확장되고, 이 참여자들이 tight 하게 플랫폼과 연동되어 돌아가는 과정을 겪으면서 카카오 플랫폼이 더 강력해질 것이다.

Q9. 투자자관점에서 카카오모빌리티를 어떻게 봐야 할까? 분사를 했다면 독립을 하는 건가?

실제로 IPO 를 염두에 두고 분사했다. governance 측면에서 다양한 주주들을 들이겠다는 가능성을 열어놓은 거다. 그것까지 합의가 된 상태다. 그 과정

안에서 카카오 모빌리티는 아직 작은 규모기 때문에 최대한 어드밴티지를 활용하면서 적절하게 몸집을 키우는 작업들을 생각하고 있다.

Q10. 카카오 모빌리티가 생각하는 valuation은?

전세계적으로 모빌리티 시장에서 서울 메트로 폴리탄은 굉장히 매력적이다. 왜냐면 On demand mobility 서비스를 이렇게 빈도 높게 쓰는 나라는 없다.

인당 택시건수가 압도적이다. 대중교통이 잘 발달된 나라인데도 압도적이다. 만약에 추정이 가능하다면 Uber 나 DiDi 의 사용자당 호출 건수와 우리나라의

택시 탑승건수에서 나오는 평균적인 지출과 시장 크기를 봐야 된다. 인구수로 따지면 이렇게 큰 시장이 설명이 안 된다.

DiDi 가 성장한 path 가 있다. 택시, 카풀, 버스 쪽으로 몇 년에 걸쳐서 성장해왔다. Grab 도 택시, Grab Car, Express, Food 방향으로 성장했다. 우리는

택시, 내비까지 되어 있다. 지금 현재 상황에서 봤을 때 또 하나의 매력적인 점은 이 단계까지 온 회사 중에서 적자폭이 이렇게 낮은 회사는 없다. 다른

회사는 확장할 때마다 적자폭이 엄청났다. Uber 나 DiDi 에서 조 단위 적자가 난다. 우리는 조 단위의 적자가 나오지 않는다. 투자로부터 자금 유치도

있지만 자체적으로 Cashflow 를 만들 수 있는 능력들이 있다는 것이 한가지이고, 또 하나는 우리는 Uber 나 DiDi 의 path 를 똑같이 가지는 않을 거다.

예를 들면, 우리는 fast follower stage 에 있지만 우리는 우리대로 길을 만들어 갈 수 있는 기회가 있다. 이 기회가 가시화되면 아예 valuation 의 관점

자체가 다를 거다.

Q11. IPO 시점은 대략 어느 정도 되나?

지금 우리 로드맵 상으로 잘 진행이 된다고 하면 한 3~4 년 뒤에 Try 를 할 수 있지 않을까 싶다.

Q12. 내년 중에 수익 실현 본격화 할 것 같은데 BEP시점을 언제로 잡고 있는가?

월 BEP 는 근접한 수준까지 왔고, 수익화 자체는 그렇게 어렵다고 보지 않고 있다. 모빌리티에 있어 헤게모니를 가져가고 어떻게 이것을 고도화시킬 수

있을까, 단순 과금이 아닌 고도화 하는 여정 자체를 만들어 가고 그걸 통해서 수익화하는 것이 중요하다.

당분간은 BEP 수익을 내는 게 중요하겠지만 사실 매출액과 거래액을 증가시키는 자체가 최우선 순위이다. 더 많은 이동이 우리 안으로, 우리 시스템 안으로

들어오도록 volume 을 증대시키는 것이 첫 번째 우선이다. 두 번째로, 모빌리티를 고도화 하기에는 우리는 아직 몸집이 작다. 계속해서 고급인력들을

유입하면서 미래가치를 키우는 데 과감하게 투자를 해야 한다. BEP 에 대한 우려는 많지만 이미 거래규모나 매출규모가 되기 때문에 인건비가 그렇게

과도하게 차지하고 있지 않다. 그래서 일정 범위 안에서 공격적으로 하는 것도 있고, 투자금들도 미래가치에 활용하는 부분들이 있다. 당분간의 경영의

방향은 그렇다.

또한 다른 peer 들과 비교도 할 수 없이 BEP 가 낮다는 점이 우리의 장점이다. 월 BEP 에 근접하는 것 자체도 우리가 마케팅 cost 가 그렇게 높은 수준이

아니라서 그렇다. 우리가 10 월 초에 택시요금 자동결제를 선보인 적 있다. 모든 서비스를 통틀어 결제 정보를 등록시키는 게 가장 힘들다. 근데 우리는

아무런 프로모션 없이 곧바로 급증했다. 이미 등록이 되어있기 때문인 거다. 즉, 우리는 Ready to pay user 를 모으지 않아도 된다. 여기에 Grab 이나

DiDi 는 막대한 보조금을 쏟아 붓고 있다. 우리는 이러한 것들을 최대한 지양하면서 organic growth 에 집중을 해왔고, 사용자들이 자발적으로 혁신적인

경험을 할 수 있도록 만들었기 때문에 사업의 효율성이 높다.



HI Research 180

Compliance notice







(작성자 : 김민정 )












투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -


HI Research 181


HI Research 182

SK네트웍스

(001740)

스마트 모빌리티 날개를 달다

Buy (Maintain) 렌터카 시장 롯데그룹과 SK 그룹 양강 체재로 재편되면서 경쟁강도 완화로

수익성 개선 발판 마련

지난 9 월 21 일 AJ 네트웍스가 보유 중인 AJ 렌터카 지분 전량(39.8%) 및 일부

특수관계인 보유 지분(2.4%) 등을 포함한 42.2 %을 3,000 억원 내외의 가격으로

동사에게 매각하기로 결정하였다. 이에 따라 공정거래위원회의 승인을 거쳐 연내

매각절차를 완료할 계획이다.

이번 M&A 로 동사(12.2%)와 AJ 렌터카(9.5%) 등 SK 그룹의 렌터카 시장 점유율은

21.7%를 차지하게 되었다. 이에 따라 그 동안 격차가 벌어진 2 위에서 바로 선두인

롯데렌탈(24.3%)과의 간극이 줄어들면서 렌터카 시장 산업 내 경쟁 구도도

롯데그룹과 SK 그룹 양강 체제로 재편된다. 이는 곧 업체간 경쟁강도가 완화될 수

있는 환경이 조성되는 것으로서 향후 수익성 개선의 발판이 마련될 것이다.

AJ 렌터카 인수로 스마트 모빌리티 인프라 기반 마련되면서 향후 레버리지

효과 클 듯

스마트 모빌리티 사업 강화 측면에서 렌터카 업체 확보가 필수이다. 왜냐하면

카헤일링(Car Hailing) 사업자의 진입이 차단되다 보니 향후 렌터카 사업자 기반으로

카셰어링 등 스마트 모빌리티 사업이 펼쳐질 것으로 예상되기 때문이다.

이번 인수로 동사는 AJ 렌터카가 보유 중이던 82,655 여대 차량과 영업망을 추가로

확보함에 따라 동사 보유(101,270 대)를 포함하여 총 183,925 여대에 달하는

렌터카를 보유하게 되었다. 이렇게 스마트 모빌리티 사업 인프라 기반이 확보됨에

따라 카셰어링 등 여러 가지 제반 요건이 마련되어 스마트 모빌리티 사업 진출 시

동사의 레버리지 효과가 크게 나타날 수 있을 것이다.

현대차와 함께 스마트 모빌리티 핵심 콘텐츠인 충전 인프라 구축 본격화

동사와 현대차가 스마트 모빌리티의 핵심 콘텐츠 중 하나인 전기자동차 충전 인프라

구축에 본격적으로 나선다. 이에 대하여 동사는 내년 하반기까지 서울 강동구 길동에

있는 직영 주유소에 연면적 1 천 평 이상의 랜드마크 건물을 지어 모빌리티

라이프스타일 충전소로 전환할 예정이다. 여기에는 현대차가 개발한 총 10 기의 신규

초고속 충전기가 설치되며, 건물은 고객들이 충전하는 동안 기다리며 시간을 보낼 수

있는 라이프스타일 복합 콘텐츠 공간으로 운영된다.

AJ 렌터카 인수로 사업적인 시너지 효과 본격화 될 듯

AJ 렌터카는 개인장기렌탈 위주인 동사와 달리 법인 및 단기렌탈에 강점을 보유하고

있으며, 장기간 동 업종을 영위하여 중고차 매각 등 사업관련 노하우를 보유하고

있다. 또한 AJ 렌터카 인수에 따라 규모의 경제를 통한 자동차 제조사 디스카운트율

개선, 경쟁완화에 따른 마진율 개선, 스피드메이트와의 경정비부문 시너지 등도

예상된다.

목표주가(12M) 6,300원(유지)

종가(2018/11/20) 4,700 원

Stock Indicator

자본금 649십억원

발행주식수 24,830만주

시가총액 1,172십억원

외국인지분율 12.1%

52주 주가 4,255~6,770원

60일평균거래량 1,364,457주

60일평균거래대금 6.7십억원


절대수익률 -1.5 2.2 -10.1 -25.0

상대수익률 1.9 9.5 5.2 -7.4

Price Trend

FY 2017 2018E 2019E 2020E

매출액(십억원) 15,202 14,209 15,439 15,813


)

143 132 215 252

순이익(십억원) 33 16 96 127

EPS(원) 135 66 387 512

BPS(원) 9,550 9,720 9,990 10,386

PER(배) 49.4 70.7 12.2 9.2

PBR(배) 0.7 0.5 0.5 0.5

ROE(%) 1.4 0.7 3.9 5.0

배당수익률(%) 1.8 2.6 2.6 2.6

EV/EBITDA(배) 9.1 8.6 7.0 6.1

주: K-IFRS 연결 요약 재무제표

[지주/Mid-Small Cap] 이상헌 (2122-9198) [email protected]

0.76

0.81

0.86

0.91

0.96

1.01

1.06

1.11

1.16

3.4

3.9

4.4

4.9

5.4

5.9

6.4

6.9

7.4

Nov Jan Mar May Jul Sep Nov

SK네트웍스

Price(좌) Price Rel. To KOSPI

000'S

(2017/11/20~2018/11/20)


HI Research 183

그림240. 렌터카 3 사 주요 지표

SK렌터카(Car-Life) AJ렌터카 롯데렌탈

운영대수(대) 101,270 82,655 198,456

시장점유율 12.20% 9.50% 24.00%

매출액 8,849 억원 5,915 억원 1 조 6,598 억원

영업이익 389 억원 414 억원 931 억원

자료: SK 네트웍스, 하이투자증권

그림241. 시너지 효과


그림242. 중장기 성장 전략


렌터카 SMEM

Retail

Mobility Service

Platform

SK매직 정보통신

Mobility Service

Platform

상사

Digital

Transformation

Mobility 전체 Value-Chain에서

혁신적 가치를 제공하는

Driving Life Platform

고객의 Home Lifestyle에 따라

최적 제품/서비스를 제공하는

고객 중심 Care Platform

Car Sharing, Parking,

중고차 판매

Smart Home, AI Service

Big Data그룹 Biz 및 M&A

2nd 1st 1st 2nd 1st업계 순위


HI Research 184

그림243. SK 네트웍스 PER 밴드 그림244. SK 네트웍스 PBR 밴드

자료: SK 네트웍스, 하이투자증권 자료: SK 네트웍스, 하이투자증권

그림245. SK 네트웍스 부문별 매출액 및 영업이익률 추이


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

'15.1 '16.1 '17.1 '18.1 '19.1

(원)

X18.0

X30.0

X24.0

X36.0

X12.0

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

'15.1 '16.1 '17.1 '18.1 '19.1

(원)

X1.0

X0.8

X0.6

X0.4

X1.2

0.0%

0.3%

0.6%

0.9%

1.2%

1.5%

1.8%

0

5

10

15

20

25

'15 '16 '17 '18E '19E '20E

기타 SK매직 워커힐

패션 상사 Car Biz

EM 정보통신 영업이익율(우)

(조 원)


HI Research 185

Appendix 2. SK 네트웍스 인터뷰

Q1. 지금까지 모빌리티에 대한 SK 그룹의 대응은 무엇이 있나?

SK 그룹차원에서 2015 년도 ‘우버방지법’ 때부터 관심이 있었다. 당시 TF(Taskforce)를 만들고, MaaS 를 할 수 있는 환경이 가장 잘 되어 있으니 이를

기반으로 만들기로 하였다. TF 를 SK 텔레콤, SK 네트웍스등의 자회사를 포함하여 6 개월 정도 운영하였다.

Q2. 당시의 전략은?

SK 네트웍스는 Car Sharing, 즉 B2C 에 집중하기로 하고 ‘쏘카’에 지분을 투자해서 시너지 효과를 노렸다. 그리고 B2B 시장에서는 데이터를 많이

모으기로 하였다. 축적된 데이터를 다양하게 활용할 수 있으니 그쪽으로 집중하기로 하였다. 단기 렌터카 차량에 모두 달려있는 OBD(On-Broad

Diagnostics)를 통해 차량의 모든 정보를 수집할 수 있고, 해석 할 수 없는 영역의 정보까지 수집 가능하다.

Q3. 최근 인수한 AJ렌터카 인수가격은 적당했는가?

적정가격으로 판단하고 있다. 롯데렌터카가 KT 금호렌터카를 사는 금액 대비 너무 높거나 낮지 않다고 보고 있다. 또한 AJ 렌터카를 인수하면서

AJ 렌터카의 차량 대수 포함 20 만대의 차량과 쏘카는 회원수가 350 만 이상이다. 이러한 것들이 향후 기반이 될 수 있다고 본다.

Q4. AJ렌터카의 향후 거취는?

SK 네트웍스의 사업 구조상 단기 렌터카 모형은 없었다. 이번에 AJ 가 들어오면서 단기 렌터카영역이 대폭 늘어났다. 그리고 SK 는 개인과 법인중심이고

AJ 는 단기중심이다 보니까 AJ 렌터카와 SK 렌터카가 겹치는 영역도 없다. 현재는 어떤 방식으로 통합해야 할지 고민하고 있다. 어떤 식으로 통합할지

옵션은 많다.

Q5. 시너시효과를 기대해도 되는가?

국내 렌터카 Big3 중에 롯데렌터카와 SK 렌터카 대비 AJ 렌터카가 신용등급이 한 단계 낮다. 그것만 한 등급이 올라가도 조달 측면에서 유리해진다. 시너지

효과야 당연히 있을 것이다.

Q7. B2C Car Sharing 업체인 쏘카는 어떤가?

대여사업자는 계약 작성시 디자인이 중요하다. 쏘카는 제로 카셰어링(장기로 차량 렌트 후, 그 차를 안 쓰는 시간에 다시 차량 공유용으로 쓰는 것)을 하고

있다. 또한 쏘카는 말했다시피 국내 1 위 B2C Car Sharing 업체이고 실질 회원수는 350 만 명에 달한다. 고객 대부분이 20,30 대의 5~10 년 후, 실제

차를 살수 있는 잠재적 차량구매 고객이다. 쏘카는 그런 쪽에서의 협력을 추진 중이다. 또한 자율주행과 관련해서는 현재 제주도에서 자율주행 테스트

중이다. 소비자 입장에서 B2C 자율주행관련 체감상 가장 먼저 느낄 수 잇는 곳은 제주도가 될 것 같다.

Q8. 모빌리티 관련하여 출시 예정인 서비스는?

대중교통을 중심으로 ‘연계서비스’를 제공하는 서비스가 하반기 SKT 에서 출시될 예정이다. 그리고 향후 쏘카와 플랫폼을 합칠 계획도 생각 중이다.

Q9. 만약 국내에서 P2P 시장이 허용된다면 그에 따른 계획은?

최근 AJ 렌터카가 인수한 ‘링커블’에 관심을 가지고 있다. 결국 P2P 가 되려면 거주지로 들어가야 하는데, 우리나라는 거주지가 대부분 아파트단지 형태다.

링커블은 현재 고급 아파트 단지에서 서비스를 제공하고 있다. 예를 들어서, 강남의 주요 아파트 단지들의 지하주차장에 고급차량을 제공하고 있다. 그래서

이러한 서비스가 확대가 되면 P2P 되지않을까 생각한다.

Q10. SK네트웍스 자체적으로는?

모빌리티 연계된 할인 프로모션을 생각 중이다. 예를 들어, 앞으로 계약할 때 만약 손님이 그 차량을 P2P 로 공유해주면 렌탈료를 깎아주는 식이다. 시점은

AJ 렌터카를 인수하고 난 뒤로 가능해지지 않을까라고 생각한다.

Q11. SK네트웍스에서 렌터카 사업부를, SK텔레콤에서 관련 사업부를 독립 할 가능성이 있나?

독립 가능하다. 해당 건에 대한 논의는 2015 년도부터 있었다.

Q12. 렌터카 이외의 다른 서비스도 파생할건지?

현재 AJ 렌터카가 해외의 AVIS 와 제휴 중 이다. 그런 ‘인바운드 해외트래픽’에 대한 고민은 시작해야 되는 단계다.

Q13. 앞으로 그룹차원에서의 방향성은?

홀딩컴퍼니에서 고민하는 게 ‘그룹 내 기업가치를 어떻게 높일까?’ 이다. 현재 관점에서는 모빌리티 산업이 가치를 확 높일 수 있다고 보고 있다.

일반적으로 렌터카 사업은 부채비율이 높아서 제약이 많다. 렌터카 사업은 금융업이기 때문에 차입을 해야 되는데, 차입을 하면 부채비율이 올라가고

그렇게 되면 본사의 신용등급에 영향을 미친다. 그래서 제약이 많다. 따라서 ‘그런 것들을 덜어낼 수 있는 방향으로 가게 되지 않을까’라고 생각한다.



HI Research 186

K-IFRS 연결 요약 재무제표

재무상태표 포괄손익계산서

(단위:십억원) 2017 2018E 2019E 2020E (단위:십억원,%) 2017 2018E 2019E 2020E

유동자산 2,609 2,546 2,812 3,019 매출액 15,202 14,209 15,439 15,813

현금 및 현금성자산 263 163 236 465 증가율(%) 17.8 -6.5 8.7 2.4

단기금융자산 9 10 10 11 매출원가 14,104 13,200 14,312 14,668

매출채권 1,247 1,250 1,405 1,344 매출총이익 1,098 1,009 1,127 1,145

재고자산 635 639 664 727 판매비와관리비 956 877 912 893

비유동자산 4,618 4,570 4,511 4,434 연구개발비 - - - -

유형자산 3,540 3,504 3,457 3,391 기타영업수익 - - - -

무형자산 555 543 531 520 기타영업비용 - - - -

자산총계 7,227 7,115 7,323 7,453 영업이익 143 132 215 252

유동부채 3,207 3,053 3,192 3,221 증가율(%) -8.1 -7.7 63.1 17.2

매입채무 1,988 1,859 2,019 2,068 영업이익률(%) 0.9 0.9 1.4 1.6

단기차입금 417 417 417 417 이자수익 7 5 6 12

유동성장기부채 333 333 333 333 이자비용 63 63 63 63

비유동부채 1,672 1,672 1,672 1,672 지분법이익(손실) 0 - - -

사채 979 979 979 979 기타영업외손익 -28 -111 -92 -31

장기차입금 384 384 384 384 세전계속사업이익 63 50 129 171

부채총계 4,879 4,725 4,864 4,893 법인세비용 16 27 31 41

지배주주지분 2,370 2,412 2,479 2,578 세전계속이익률(%) 0.4 0.4 0.8 1.1

자본금 649 649 649 649 당기순이익 35 17 98 130

자본잉여금 814 814 814 814 순이익률(%) 0.2 0.1 0.6 0.8

이익잉여금 1,012 1,000 1,067 1,165 지배주주귀속 순이익 33 16 96 127

기타자본항목 -54 1 1 1 기타포괄이익 -12 - - -

비지배주주지분 -22 -22 -20 -17 총포괄이익 22 17 98 130

자본총계 2,349 2,391 2,460 2,560 지배주주귀속총포괄이익 22 16 96 127

현금흐름표 주요투자지표

(단위:십억원) 2017 2018E 2019E 2020E 2017 2018E 2019E 2020E

영업활동 현금흐름 -635 77 283 410 주당지표(원)

당기순이익 35 17 98 130 EPS 135 66 387 512

유형자산감가상각비 231 216 207 196 BPS 9,550 9,720 9,990 10,386

무형자산상각비 12 12 12 11 CFPS 1,113 986 1,267 1,347

지분법관련손실(이익) 0 - - - DPS 120 120 120 120

투자활동 현금흐름 878 574 597 625 Valuation(배)

유형자산의 처분(취득) 117 - - - PER 49.4 70.7 12.2 9.2

무형자산의 처분(취득) 6 - - - PBR 0.7 0.5 0.5 0.5

금융상품의 증감 -485 -99 72 230 PCR 6.0 4.8 3.7 3.5

재무활동 현금흐름 -676 29 -25 -25 EV/EBITDA 9.1 8.6 7.0 6.1

단기금융부채의증감 -433 - - - Key Financial Ratio(%)

장기금융부채의증감 - - - - ROE 1.4 0.7 3.9 5.0

자본의증감 - - - - EBITDA 이익률 2.5 2.5 2.8 2.9

배당금지급 -25 -29 -29 -29 부채비율 207.7 197.6 197.8 191.1

현금및현금성자산의증감 -433 -101 73 229 순부채비율 78.4 81.1 75.9 64.0

기초현금및현금성자산 696 263 163 236 매출채권회전율(x) 10.8 11.4 11.6 11.5

기말현금및현금성자산 263 163 236 465 재고자산회전율(x) 25.6 22.3 23.7 22.7

자료 : SK 네트웍스, 하이투자증권 리서치센터


HI Research 187

Compliance notice







(작성자 : 이상헌)












투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -

SK 네트웍스

일자 투자의견 목표주가

(원)

목표주가

대상시점

괴리율

최근 2 년간 투자의견 변동 내역 및 목표주가 추이 평균

주가대비

최고(최저)

주가대비

2017-03-13 Buy 12,000 6 개월 -40.4% -32.3%

2017-07-31 Buy 8,800 1 년 -24.4% -16.5%

2018-02-12 Buy 8,000 1 년 -34.5% -23.9%

2018-08-06 Buy 6,300 1 년

3,400

5,400

7,400

9,400

11,400

13,400

16/11 17/04 17/09 18/02 18/07

주가(원) 목표주가(원)


HI Research 188

AJ렌터카

(068400)

SK 그룹 스마트 모빌리티 전략적

요충지

NR 국내 3 위의 렌터카 전문회사

동사는 1988 년 설립된 렌터카 전문회사로 국내 시장 점유율 3 위를 차지하고 있다.

지난해 기준으로 대여 유형별 매출 비중을 살펴보면 장기 70.0%, 중기 13.5%,

단기 16.5% 등이며 장기의 대부분은 법인렌탈에서 발생한다.

SK 그룹 편입 효과로 조달 비용 감소하면서 수익성 향상 발판 마련됨

지난 9 월 21 일 동사의 대주주인 AJ 네트웍스는 보유 중인 동사 지분 전량(39.8%)

및 일부 특수관계인 보유 지분(2.4%) 등을 포함한 42.2 %을 3,000 억원 내외의

가격으로 SK 네트웍스에 매각하기로 결정하였다. 이에 따라 공정거래위원회의

승인을 거쳐 연내 매각절차를 완료할 계획이다.

이와 같은 SK 그룹의 편입으로 우선 동사 수익성 향상에 발판이 마련되었다. 렌터카

비즈니스는 차입 조달을 통해 자산을 갖추고, 장기간 렌탈을 통해 수익을 조금씩

쌓아가는 구조로 조달 비용을 얼마나 낮추느냐가 수익을 판가름한다. 동사는 그 동안

대기업 계열인 롯데렌탈과 SK 네트웍스에 비해 신용등급 면에서 상대적으로 열위일

수 밖에 없었는데, 이번 SK 그룹 편입으로 인하여 동사 신용등급 상향에 따른 조달

비용 감소가 예상되면서 수익성이 향상 될 수 있을 것이다.

SK 그룹 스마트 모빌리티 사업 육성 하에서 동사의 전략적 중요성 확대 될

듯

향후 렌터카 사업자 기반으로 카셰어링 등 스마트 모빌리티 사업이 펼쳐질 것으로

예상됨에 따라 SK 네트웍스가 동사를 스마트 모빌리티 사업 인프라 기반

확보차원에서 인수한 것이다.

따라서 스마트 모빌리티 사업 진출 시 동사를 적극적으로 활용하는 전략적인 요충지

역할이 기대된다. 동사는 82,655 여대 차량을 보유하면서 운영 중에 있으므로,

SK 네트웍스 보유(101,270 대)를 포함하게 되면 총 183,925 여대에 이르게 된다.

이렇게 스마트 모빌리티 사업 인프라 기반이 확보됨에 따라 카셰어링 등 여러 가지

제반 요건이 마련되어 스마트 모빌리티 사업 진출시 동사 렌트카 및 지점망 등을

활용하면서 레버리지 효과가 크게 나타날 수 있을 것이다.

무엇보다 SK 그룹의 스마트 모빌리티 사업 육성하에서 그 만큼 동사의 전략적

중요성이 확대될 수 있을 것이다.

액면가 500 원

종가(2018/11/20) 14,300 원

Stock Indicator

자본금 11.1십억원

발행주식수 2,215만주

시가총액 317십억원

외국인지분율 4.4s%

52주 주가 9,250~20,050원

60일평균거래량 467,731주

60일평균거래대금 6.4십억원


절대수익률 7.5 16.3 12.2 -15.4

상대수익률 10.9 23.6 27.5 2.2

Price Trend

FY 2017 2018E 2019E 2020E

매출액(십억원) 637 673 720 800

영업이익(십억원)) 41 41 47 56

순이익(십억원) 13 16 20 28

EPS(원) 570 736 903 1,241

BPS(원)

PER(배) 17.4 0.0 0.0 0.0

PBR(배)

ROE(%)

배당수익률(%)

EV/EBITDA(배)

주: K-IFRS 연결 요약 재무제표

[지주/Mid-Small Cap] 이상헌 (2122-9198) [email protected]

0.59

0.69

0.79

0.89

0.99

1.09

1.19

1.29

7.4

9.4

11.4

13.4

15.4

17.4

19.4

21.4

Nov Jan Mar May Jul Sep Nov

AJ렌터카

Price(좌) Price Rel. To KOSPI

000'S

(2017/11/20~2018/11/20)


HI Research 189

그림246. 렌터카 실적 추이 및 전망

FY 매출액(억원) 영업이익(억원) 세전이익(억원) 순이익(억원) 지배주주순이익(억원) EPS(원) PER(배)

2015 6,321 403 226 171 175 790 15.1

2016 6,476 327 120 68 80 360 23.2

2017 6,368 409 169 123 126 570 17.4

2018E 6,730 405 211 160 163 736 19.4

2019E 7,200 470 260 198 200 903 15.8

2020E 8,000 560 360 273 275 1,241 11.5

자료: AJ 렌터카, 하이투자증권

그림247. AJ 렌터카 실적 추이 및 전망


그림248. 렌터카 등록대수 추이 그림249. 사업자별 렌터카 등록대수 추이

자료: 서울시자동차대여사업조합, 하이투자증권 자료: 전국자동차대여사업조합연합회, 하이투자증권

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

'15 '16 '17 '18E '19E '20E

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

매출액 영업이익률(우)(억 원)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

'12 '13 '14 '15 '16 '17 '3Q18

(만 대) 등록대수 증가율(우)

-

10

20

30

40

50

60

70

80

90

'15 '16 '17 '3Q18

(만 대)기타 하나캐피탈 현대캐피탈

SK네트웍스 롯데렌탈 AJ렌터카


HI Research 190

그림250. AJ 렌터카 대여유형별 매출 비중


장기

70%

단기

16.50%

중기

13.50%


HI Research 191

Compliance notice







(작성자 : 이상헌)












투자의견 비율(%) 90.1% 9.9% -

AJ 렌터카

일자 투자의견 목표주가

(원)

목표주가

대상시점

괴리율

최근 2 년간 투자의견 변동 내역 및 목표주가 추이 평균

주가대비

최고(최저)

주가대비

2018-11-21 NR

6,400

11,400

16,400

21,400

16/11 17/04 17/09 18/02 18/07

주가(원) 목표주가(원)

taas 3 - mkfile.mk.co.kr/imss/write/20181128112739__00.pdf · 제러미 리프킨(jeremy rifkin)은...

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