uravnoteženje i opterećenje zrakoplova prema poslovnom modelu
TRANSCRIPT
Sveučilište u Zagrebu
Fakultet Prometnih Znanosti
DIPLOMSKI RAD
URAVNOTEŽENJE I OPTEREĆENJE ZRAKOPLOVA PREMA
POSLOVNOM MODELU PRIJEVOZNIKA
Mentor: Student:
Mr.sc. Igor Štimac Koraljka Velnić Kovačić
MB:2405116527
SADRŽAJ:
1.UVOD .................................................................................................................................................. 1
2. DEFINIRANJE MASE I CENTRA TEŽIŠTA ZRAKOPLOVA................................................. 4
2.1. OBJAVLJENE MASE ZRAKOPLOVA ..................................................................................... 7
2.1.1.KONSTRUKCIJSKE MASE ZRAKOPLOVA ..................................................................... 7
2.1.2. OPERATIVNE MASE ZRAKOPLOVA.............................................................................. 9
2.1.3. STVARNE MASE ZRAKOPLOVA................................................................................... 10
2.1.4. MAKSIMALNO DOPUŠTENE REDUCIRANE MASE ZRAKOPLOVA ..................... 11
2.2. CENTAR TEŽIŠTA ZRAKOPLOVA (CENTER OF GRAVITY – C.G.) .............................. 12
3. PROCES PLANIRANJA UTOVARA I IZRADA LISTE URAVNOTEŽENJA IOPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA.................................................................................................... 15
3.1. PLANIRANJE UTOVARA ....................................................................................................... 15
3.2. SPECIJALNE VRSTE ROBE.................................................................................................... 19
3.3. IZRADA LISTE OPTEREĆENJA I URAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA (LOAD ANDTRIM SHEET) .................................................................................................................................. 20
3.3.1. IZRADA LISTE OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA.......................................................... 23
3.3.2. IZRADA LISTE URAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA (BALLANCESHEET/BALLANCE CHART) .................................................................................................... 25
3.3.2.1. IZRAČUNAVANJE POLOŽAJA CENTRA TEŽIŠTA ZRAKOPLOVA ................ 253.3.2.2. METODE IZRAČUNAVANJA POLOŽAJA CENTRA TEŽIŠTA ZRAKOPLOVA.................................................................................................................................................. 27
4. DOKUMENTACIJA U PROCESU URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJAZRAKOPLOVA .................................................................................................................................. 29
4.1. KOMPANIJSKI OPERATIVNI PRIRUČNICI......................................................................... 29
4.2. FUELING ORDER .................................................................................................................... 30
4.3. LOADING INFORMATION/REPORT (LIR) .......................................................................... 30
4.4. DOKUMENTI KOJI PRATE ROBU I POŠTU ........................................................................ 31
4.5. BOOKING.................................................................................................................................. 33
4.6. KOMPANIJSKA OBAVJEST O EIC NA LETU...................................................................... 34
4.7. LISTA OPTEREĆENJA I URAVNOTEŽENJA....................................................................... 34
4.8. TECHNICAL LOG BOOK SLIP............................................................................................... 34
4.9. PORUKE O ZRAČNOM PROMETU VEZANE UZ PROCES OPTEREĆENJA IURAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA............................................................................................. 36
5. OPTIMIZACIJA OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA SUKLADNO MODELIMAPOSLOVANJA ZRAČNOG PRIJEVOZNIKA............................................................................... 38
5.1. RAZLIKE U PRIHVATU I OTPREMI PUTNIKA I PRTLJAGE, ROBE I POŠTE OVISNO OPOSLOVNOM MODELU PRIJEVOZNIKA................................................................................... 40
5.2. RAZLIKE U PRINCIPU UTOVARA I IZRADI LISTE OPTEREĆENJA IURAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA OVISNO O POSLOVNOM MODELU PRIJEVOZNIKA 42
6. ZAKLJUČAK.................................................................................................................................. 48
LITERATURA .................................................................................................................................... 50
POPIS SLIKA...................................................................................................................................... 52
POPIS TABLICA................................................................................................................................ 53
POPIS KRATICA ............................................................................................................................... 54
1
1.UVOD
Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova (Weight and Balance) je jedan od faktora koji
utječu na sigurnost letenja. Pretežak zrakoplov ili onaj kojemu je centar težišta izvan
dozvoljenih granica, postaje neefikasan i opasan za letenje.
Na zrakoplov u horizontalnom ustaljenom letu, kao sto pokazuje slika 1, djeluju sile:
Težina (Weight) G
Sila otpora (Drag) Fx
Sila uzgona (Lift) Fz
Vučna ili potisna sila (Thrust) Fr (v)
Slika 1. Sile koje djeluju na zrakoplov u ustaljenom horizontalnom letu
(Izvor:autorov seminarski rad „Uravnoteženje Zrakoplova“, 2003.)
Težina zrakoplova (G) je njegova ukupna masa koju savladava sila uzgona (Fz), a otpore
kretanja (Fx) savladava vučna ili potisna sila (Fv) nastala djelovanjem pogonske grupe
zrakoplova.
Osim sila, na zrakoplov u letu djeluju i momenti koje te sile uzrokuju.
Statička stabilnost zrakoplova zadovoljena je kada je suma tih momenata jednaka nuli. Da bi
zrakoplov bio upravljiv, mora postojati mogućnost stabiliziranja zrakoplova oko svih osi: x, y
i z. To se postiže upotrebom komandnih površina, prikazanih na slici 2.12.
2
Inercijalne osi zrakoplova,kao što je prikazano na slici 2. su:
Os x – prolazi nosom zrakoplova,duž trupa
Os y – okomita je na os x, prolazi kroz krila
Os z – prolazi kroz trup zrakoplova, okomito na njega
Sve se sile kao i inercijalne osi sjeku u centru težišta zrakoplova (eng. Center of Gravity
(C.G.)
Slika 2. Inercijalne osi zrakoplova(Izvor:autorov seminarski rad „Uravnoteženje Zrakoplova“, 2003.)
Kako je uvjet za momente oko osi x i osi z zadovoljen simetričnom konstrukcijom
zrakoplova, samo je uzdužnu (longitudinalnu) stabilnost (po osi y) potrebno osigurati
pravilnim utovarom tereta unutar trupa zrakoplova.
Prilikom planiranja utovara potrebno je voditi računa da centar težišta zrakoplova bude u ili
što je moguće bliže aerodinamičkom centru kako bi se moment po osi y smanjio što je
moguće više.
Kako upotreba komandi u letu uzrokuje povećanje otpora, a time i potrebu za
povećanom snagom motora, što pak uzrokuje povećanu potrošnju goriva, tako položaj C.G.-a,
osim na sigurnost leta, utječe i na njegovu ekonomičnost.
Kako ćemo kasnije vidjeti, znatne uštede u poslovanju moguće je ostvariti samim planiranjem
utovara tereta na način da se položaj C.G. održava u stražnjem položaju, što je jedan od
temeljnih zahtjeva niskotarifnih prijevoznika (eng.Low Cost Carrier - LCC ).
Moderni su zrakoplovi konstruirani od izdržljivih, laganih materijala, primjenom modernih
tehnologija, kako bi mogli prevoziti maksimalno dozvoljenu količinu tereta na maksimalne
3
udaljenosti pri maksimalnoj brzini i time ostvarili najveću moguću zaradu.
Težeći za što većom dobiti, zrakoplovne se kompanije prilikom kupnje zrakoplova odlučuju
na veći broj putničkih sjedala. Mrežni prijevoznici, uz to, ovisno o liniji na kojoj lete, nose
više ili manje opreme za pojedini let, kao što su, npr. obroci, pića, DFS (Duty Free prodaja) i
sl. Iako LCC nude minimalnu uslugu servisa tijekom leta, njihovi zrakoplovi sadrže najčešće
maksimalno moguć broj putničkih sjedala, što dodatno povećava operativnu masu zrakoplova.
Povećavanjem mase zrakoplova motori zrakoplova moraju raditi većom snagom, a krila
zrakoplova proizvesti veći uzgon, čime se povećava i potrošnja goriva. Osim toga,
konstrukcija zrakoplova trpi dodatna opterećenja, kako zbog povećane statičke težine
zrakoplova, tako i zbog utjecaja promjena smjera na povećanje mase zrakoplova.
Ovisno o području primjene (punički, cargo, kombinirani, privatni, vojni...), različiti tipovi
zrakoplova imaju različite zahtjeve vezane za opterećenje teretom i njegovim razmještajem
unutar zrakoplova.
Neovisno pak o području primjene i tipu zrakoplova, svima su zajedničke dvije karakteristike:
Svi su osjetljivi na promjene mase, a centar težišta mora se kretati unutar određenih, od
proizvođača objavljenih granica.
Maksimalno dozvoljene mase zrakoplova određuje proizvođač, ovisno o čvrstoći konstrukcije
zrakoplova, snazi motora i uzgonu koji krila određenog zrakoplova mogu proizvesti pod
operativnim uvjetima za koje je dotični zrakoplov konstruiran.
Osim toga, konstruktori zrakoplova vrlo precizno izračunavaju položaj centra težišta
zrakoplova, te objavljuju maksimalno dozvoljena odstupanja.
Operator zrakoplova dužan je sve te podatke objaviti u Operativnim priručnicima (Operations
Manual - OM, Ground Operations Manual - GOM) ili Priručnicima za opsluživanje
zrakoplova (Aircraft Handling Manual - AHM).
Unutar vrijednosti objavljenih od proizvođača zrakoplova svaka će zrakoplovna kompanija
odrediti prioritete i način korištenja svojih zrakoplova.
Ovim će radom biti pokazano kako zrakoplovnim prijevoznicima ipak stoje na raspolaganju
mogućnosti utjecaja na težinu zrakoplova te položaj centra težišta do određene granice, a time
i na potrošnju goriva i ekonomičnost leta. Koje će postupke prijevoznik odabrati i u kolikoj će
ih mjeri primjenjivati ovisi o odabranom modelu prijevoza.
4
2. DEFINIRANJE MASE I CENTRA TEŽIŠTA ZRAKOPLOVA
Proizvođač zrakoplova određuje maksimalno dozvoljene mase zrakoplova, kao i
položaj centra težišta, te granice unutar kojih je dozvoljeno odstupanje od njega.
Težina zrakoplova prilikom preuzimanja od proizvođača ovisi o opremi ugrađenoj/
isporučenoj po želji kupca/ operatora.
Nakon preuzimanja zrakoplova, a prije njegovog uključivanja u redoviti promet, operator je
dužan u literaturi (OM, GOM, AHM sl.) objaviti maksimalno dopuštene mase zrakoplova,
kao i položaj centra težišta, te dozvoljene granice odstupanja za svaki svoj operativni
zrakoplov. Primjer objavljenih masa i indexa vidljiv je u tablici 2.1
Iako bi u fizikalnom smislu ispravno bilo govoriti o masi izraženoj kilogramima, odnosno
težini izraženoj jedinicom newton, u literaturi kao sto su tvornički, kompanijski ili priručnici
nekih zrakoplovnih civilnih zakonodavnih tijela1 te zrakoplovnoj dokumentaciji, koristi se
izraz „Weight“ uz koji redovito stoji jedinica kg. Sukladno uvriježenoj zrakoplovnoj praksi, u
tablicama i prikazima zrakoplovnih dokumenata, te izrazima na engleskom jeziku, u ovome
će radu biti korišteni podaci jednaki podacima u literaturi.
Tablica 2.1. Primjer objavljenih maksimalno dopuštenih masa iz kompanijskog AHM-a
(Izvor: Czech Airlines Basic Data Chart A319)
A 319 OK-PET
Maximum Zero Fuel Weight
(kg)
Maximum Take-off Weight
(kg)
Maximum Landing Weight
(kg)
58,500 75,500 62,500
No. of Passg. Seats Basic Weight(kg) Basic Index
116 40,354 24,50
1 US Department of Transportation Federal Aviation Administration: Aircraft Weight and Balance Handbook,1999.Airbus Getting to Grips with Weight and BalanceCzech Airlines Basic Data Chart A-319, February 2011Croatia Airlines A319-112-AHM 560, May 2012.Germanwings GOM, 2009.Wizzair AHM 560, 2008.Easy Jet Ground Handling Manual, Standard Weights and Values
5
Tijekom godina masa zrakoplova povećava se zbog nakupljenog „smeća“ na teško dostupnim
mjestima (kao što je pijesak, prašina, čestice smoga...) kao i vlage unutar sistema za
ventilaciju. Promjenom mase, mijenja se i položaj centra težišta. Zbog toga je operator
zrakoplova dužan periodički vagati zrakoplove i utvrđivati novi položaj centra težišta.
Te se provjere, prema regulativi JAA (Joint Aviation Authorities), moraju provoditi svake 4
godine, ako su podaci objavljeni za svaki pojedini zrakoplov, odnosno svakih 9 godina, ako
su podaci u operativnim priručnicima objavljeni za sve zrakoplove istog tipa nekog operatora.
Osim toga, ako su u međuvremenu na zrakoplovima rađene modifikacije ili popravci koji
mogu uzrokovati bilo promjenu mase zrakoplova, bilo promjenu položaja centra težišta, treba
napraviti ponovna mjerenja i nove podatke objaviti u priručnicima prije ponovnog puštanja
zrakoplova u promet.
Operator je, također, dužan objaviti i masu opreme potrebne za pojedini let u priručnicima
navedene kao pantry. Ovaj izraz ne obuhvaća opremu koja je ugrađena u zrakoplov ili je dio
standardne opreme zrakoplova za svaki let tog operatora. U pantry je uključena samo oprema
koja je specifična za određeni let, kao što su, npr. obroci i piće, duty free i sl.
Osim pantry-ja utjecaj na masu i položaj centra težišta ima i broj članova posade kao i njihov
raspored u pilotskoj odnosno putničkoj kabini. Stoga se u OM objavljuju standardne mase
članova posade koje će biti korištene prilikom izračunavanja operativnih masa zrakoplova, što
je prikazano u tablici 2.2.kao i njihov utjecaj na C.G. ovisno o lokaciji u kabini zrakoplova,
kako je prikazano u tablici 2.3.
Tablica 2.2. Primjer objavljene mase posade zrakoplova(Izvor: Croatia Airlines A319 AHM)
CREW kg
Cockpit Crew (Letačka posada) 96
Cabin Crew (Kabinska posada) 86
6
Tablica 2.3. Primjer utjecaja lokacije članova posade zrakoplova na utjecaj položaja C.G.(Izvor: Croatia Airlines A319 AHM)
Letačka posada zrakoplova (Cockpit crew)
Maximalan broj sjedala u
pilotskoj kabini
Duljina od referentne ravnine Utjecaj na Index
+/- metara +/-
Kapetan i kopilot(CPT and
FO)- 13.705 - 0.01376
1.observer (1st Observer) - 13.128 - 0.01313
2. Observer (2ndObserver) - 13.983 - 0.01298
Kabinska posada zrakoplova
Lokacija sjedala člana posade Maximalan
broj
sjedala
Duljina od referentne
ravnine
Utjecaj na Index
+/- metara +/- Po kg težine
Stražnji zid toaleta La 2 - 9.923 - 0.00993
Stražnji zid toaleta Ld 1 + 10.956 + 0.01096
Stražnji zid toaleta Le 1 + 10.956 + 0.1096
Bočni zid toaleta Le 1 + 10.694 + 0.01069
7
2.1. OBJAVLJENE MASE ZRAKOPLOVA
2.1.1.KONSTRUKCIJSKE MASE ZRAKOPLOVA
Konstrukcijske mase određuje proizvođač/konstruktor prilikom projektiranja
zrakoplova, odnosno pojedinih njegovih djelova, a uvjetovane su strukturalnom čvrstoćom
zrakoplova i/ili performansama zrakoplova u pojedinim fazama leta. Maksimalno dozvoljene
konstrukcijske mase ne smiju se prekoračiti.
Neki od problema koji se javljaju zbog pre velike mase zrakoplova su:
- zrakoplov mora postići veću brzinu pri polijetanju, što iziskuje dulju USS-u
- smanjena brzina i kut penjanja
- smanjena visina leta
- smanjena brzina krstarenja
- kraći dolet
- smanjena pokretljivost zrakoplova
- povećana duljina USS-e pri slijetanju
- povećano opterećenje strukture zrakoplova2
MAKSIMALNO DOPUŠTENA KONSTRUKCIJSKA MASA ZRAKOPLOVA NA
STAJANCI (Maximum Designed Ramp Weight - MRW)
Ovo je najveća moguća masa potpuno opterećenog zrakoplova. Pod ovim se opterećenjem
zrakoplov ne smije kretati, kako snagom vlastitih motora, tako ni uz pomoć zemaljskih
sredstava.
Određena je čvrstoćom konstrukcije zrakoplova.
MAKSIMALNO DOPUŠTENA KONSTRUKCIJSKA MASA ZRAKOPLOVA BEZ
GORIVA (Maximum Designed Zero Fuel Weight - MZFW)
Najveća dozvoljena masa do koje se trup zrakoplova smije opteretiti kada su rezervoari
zrakoplova, koji su smješteni u krilima, prazni. Uvjetovana je konstrukcijskom čvrstoćom
2 US Department of Transportation Federal Aviation Administration: Aircraft Weight and Balance Handbook,1999.
8
zrakoplova, a njenim prekoračenjem može doći do strukturalnog oštećenja na spojevima trupa
i krila, poznatog pod nazivom „sklapanje krila“
MAKSIMALNO DOPUŠTENA KONSTRUKCIJSKA MASA ZRAKOPLOVA PRI
KRETANJU PO ZEMLJI – TAKSIRANJU (Maximum Designed Taxi Weight - MTW)
Najveća moguća masa pod čijim se opterećenjem zrakoplov smije kretati po zemlji,
primjenom snage vlastitih motora ili upotrebom zemaljskih sredstava.
Određena je čvrstoćom konstrukcije zrakoplova.
MAKSIMALNO DOPUŠTENA KONSTRUKCIJSKA MASA ZRAKOPLOVA PRI
UZLIJETANJU (Maximum Designed Take-Off Weight - MTOW)
Najveća dopuštena masa pri kojoj zrakoplov može sigurno uzletjeti na predviđenoj duljini
USS-e.
Osim konstrukcijskom čvrstoćom, ova je masa određena aerodinamičkim značajkama
zrakoplova, te snagom motora.
MAKSIMALNO DOPUŠTENA KONSTRUKCIJSKA MASA ZRAKOPLOVA PRI
SLIJETANJU (Maximum Designed Landing Weight - MLW)
Najveća masa pri kojoj zrakoplov može sigurno sletjeti. Uvjetovana je konstrukcijskom
čvrstoćom zrakoplova, a njeno prekoračenje izaziva strukturalna oštećenja stajnog trapa,
spojeva krila i trupa zrakoplova.
TVORNIČKA MASA PRAZNOG ZRAKOPLOVA (Manufacturer's Empty Weight -
MEW)
Ukupna masa zrakoplova prilikom isporuke korisniku. Obuhvaća masu strukture zrakoplova,
motora, opreme u putničkoj kabini, sustava zrakoplova, te ostalih dijelova koji se smatraju
sastavnim dijelom naručene konfiguracije.
OSNOVNA MASA PRAZNOG ZRAKOPLOVA (Basic Empty Weight - BEW)
Zbroj je MEW i težine zaostalih tekućina i maziva u sustavima zrakoplova prije isporuke.
9
2.1.2. OPERATIVNE MASE ZRAKOPLOVA
Operativne mase zrakoplova i njima pridruženi indeksi (promjene položaja centra
težišta uvjetovane tim masama) služe u svrhu proračunavanja opterećenja i uravnoteženja
zrakoplova, provjerom stvarnog stanja dopuštenog opterećenja zrakoplova, te uvjetovanjem
pložaja smještanja tereta.
SUHA OPERATIVNA TEŽINA (Dry Operatig Weight (DOW)
Ova masa objedinjava težine zrakoplova, posade, njihove prtljage, hrane i pića za pojedini let.
DOM se mijenja ovisno o karakteru leta te broju i smještaju članova posade. Uz podatak o
DOW za svaki zrakoplov objavljuje se i podatak o početnom indeksu (DOI - Dry operting
index) koji služi kao ishodište za proračunavanje položaja centra težišta zrakoplova.
Primjer DOW i DOI objavljen u kompanijskm OM nalazi se u tablici 2.4.
Tablica 2.4. Primjeri prikaza DOW i DOI u OM(Izvor: Croatia Airlines A319 AHM 560)
Posada (CREW) DOW DOI
2+0 40810 44.8
3+0 40906 43.6
4+0 41002 42.6
2+3 41575 44.8
2+4 41661 45.8
3+3 41671 43.7
2+5 41747 46.7
3+4 41757 44.7
3+5 41843 45.6
4+4 41853 43.6
4+5 41939 44.5
OPERATIVNA MASA ZRAKOPLOVA (Operating Weight (OW)
Ova je težina zbroj DOW i težine goriva potrebnog za let.
Od maksimalno dozvoljene mase za određeni let oduzme se OW i dobije se raspoloživa masa
za ukrcaj plaćenog tereta za taj let.
10
2.1.3. STVARNE MASE ZRAKOPLOVA
Stvarne mase zrakoplova kao i njihov utjecaj na promjene centra težišta primjenjuju se
u proračunavanju opterećenja i uravnoteženja zrakoplova i izdavanje liste opterećenja i
uravnoteženja zrakoplova za svaki pojedini let
OSNOVNA MASA ZRAKOPLOVA (Basic Weight (BW)
Ova se težina dobiva kada se Osnovnoj masi praznog zrakoplova (BEW) doda težina
operativne opreme koja nije uključena u BEW. Vrsta i količina opreme može varirati od leta
do leta, a određuje ju prijevoznik (operator). To može biti: motorno ulje, tekućine za
odleđivanje, priručnici, navigacijska oprema, oprema za slučaj opasnosti, pokretna oprema u
putničkoj kabini i slično.
STVARNA TEŽINA ZRAKOPLOVA BEZ GORIVA (Actual Zero Fuel Weight (ZFW)
Koristi se za proračun koliko je moguće uzeti goriva uz maksimalno ukrcanu količinu
plaćenog tereta.
Zbroj je suhe operativne težine i težine ukupno ukrcanog terta (DOW + TTL).
STVARNA TEŽINA ZRAKOPLOVA PRI KRETANJU PO ZEMLJI-TAKSIRANJU
(Actual Taxi Weight (TW)
Koristi se za provjeru nije li prijeđena maksimalno dopuštena masa u taksiranju.
Zbroj je Suhe operativne mase, mase ukupno ukrcanog terta i količine ukupno utočenog
goriva (DOW + TTL + BLOCK FUEL).
STVARNA MASA ZRAKOPLOVA NA POLIJETANJU (Actual Take –Off Weight
(TOW)
Koristi se za provjeru je li stvarna masa zrakoplova na polijetanju manja od maksimalno
dopuštene, uvjetovane konstrukcijskim ograničenjima zrakoplova, aerodinamičkim
performansama zrakoplova ili ograničenjima USS-e.
Zbroj je Operativne mase zrakoplova i mase ukupno ukrcanog tereta (OW + TTL)
11
STVARNA MASA ZRAKOPLOVA NA SLIJETANJU (Actual Landing Weight (LAW)
Ne smije prijeći maksimalno dopuštenu konstrukcijsku masu za slijetanje zbog mogućih
strukturalnih oštećenja zrakoplova. Jednaka je stvarnoj masi zrakoplova na polijetanju
umanjenoj za količinu goriva potrošenog tijekom leta (TOW – TRIP FUEL)
2.1.4. MAKSIMALNO DOPUŠTENE REDUCIRANE MASE ZRAKOPLOVA
(Reduced Weights)
Maksimalno dopuštene reducirane mase zrakoplova u određenim fazama kretanja ne smiju
prijeći maksimalno dopuštene konstrukcijske težine zrakoplova, a uvode se zbog ograničenja
zračne luke, kao što su:
- dužina i nagib USS-e
- uvjeti na USS-i (voda, snijeg, led...)
- prepreke u blizini USS-e
- neravnine na manevarskim površinama
- smjer i jačina vjetra
- temperatura zraka
- nadmorska visina USS-e
12
2.2. CENTAR TEŽIŠTA ZRAKOPLOVA (CENTER OF GRAVITY – C.G.)
Težište materijalnog tijela je točka u kojoj djeluje rezultanta sila koje djeluju na to
tijelo.
Centar težišta zrakoplova (C.G.) je točka u kojoj djeluje težina zrakoplova (G) kao
koncentrirana masa. U toj je točki hvatište sile teže odnosno to je točka u kojoj bi zrakoplov
bio u ravnoteži kada bi ga bilo moguće u njoj poduprjeti,kao što prikazuje slika 3..
Slika 3. Centar težišta zrakoplova (C.G.)(Izvor: http://avstop.com, Svibanj2013.)
Položaj C.G. zrakoplova na određenim objavljenim masama, kao i njegove granice, određuje
proizvođač. Na njegov položaj utječe razmještaj posade zrakoplova u pilotskoj i putničkoj
kabini, razmještaj putnika i prtljage u kabini zrakoplova, razmještaj pantry-ja u zrakoplovu
kao i količina i razmještaj utočenog goriva, te razmještaj tereta u prtljažnim prostorima
zrakoplova.
Položaj centra težišta zrakoplova utječe na stabilnost zrakoplova. Da bi zrakoplov bio siguran,
stabilan i upravljiv u svakom trenutku potrebno je održavati položaj centra težišta u
određenim granicama. Da bi se to postiglo, osim o ne prelaženju maksimalno dozvoljenih
masa zrakoplova, prilikom planiranja utovara zrakoplova, potrebno je obratiti pažnju na
smještanje i osiguravanje tereta od pomicanja, kako bi u svakom trenutku položaj centra
težišta ostao unutar dozvoljenih granica.
Važno je uravnotežiti zrakoplov po lateralnoj, kao i po longitudinalnoj osi.
Lateralna upravljivost zrakoplova odnosno upravljivost po osi X (tzv. ROLL Moment)
osigurava se lateralnom simetrijom pri konstruiranju zrakoplova, što znači da je za svaku
jedinicu mase dodanu s lijeve strane referentne linije (tzv Buttock line zero) dodana adekvatna
jedinica i na desnoj strani. Osi zrakoplova prikazane su na slici 2.
13
Iako se podatak o položaju centra težišta koji utječe na lateralnu upravljivost ne koristi u
pripremi leta, treba znati da na lateralnu upravljivost utječe nejednolika raspoređenost goriva,
kao i njegova nejednolika potrošnja iz krilnih rezervoara.
Tijekom leta moguće je korigirati lateralni položaj upotrebom zakrilca (Ailerons) koja na
težoj strani uzrokuju povećanje uzgona, dok na lakšoj povećavaju otpor i tako dovode
zrakoplov u ravnotežu.
Površine koje se koriste za upravljanje zrakoplovom prikazane su na slici 4.
Slika 4. Površine za upravljanje zrakoplovom(Izvor: http//www.airliners.netaviation-forum, Svibanj 2013)
Osim potrošnje goriva, na lateralnu upravljivost utječu i asimetrična strujanja zraka koja žele
zaokrenuti zrakoplov oko osi x, kao i let sa asimetričnom potisnom/vučnom silom npr. kod
otkaza motora zrakoplova u letu.
Na upravljivost po pravcu, odnosno oko osi Z (tzv.YAW Moment) položaj centra težišta
nema značajan utjecaj. Kretanje po pravcu kontrolira se i korigira upotrebom vertikalnog
stabilizatora (Rudder).
Na uzdužnu (longitudinalnu) upravljivost zrakoplovom, upravljivost po osi Y (tzv. PITCH
Moment) položaj centra težišta ima najveći utjecaj. Ukoliko je C.G. pomaknut previše u
naprijed, zrakoplov će postati „Nose-heavy“ dok će u slučaju C.G. iza stražnjeg limita biti
„Tail-heavy“.
14
Kako će položaj C.G. utjecati na zrakoplov u kretanju ovisi o fazama leta:
- prednji položaj C.G. povećava potrebnu brzinu polijetanja
- stražnji položaj C.G. smanjuje potrebnu duljinu USS-e za polijetanje
- stražnji položaj C.G. pozitivno djeluje na performanse zrakoplova u trenutku rotacije i
polijetanja
- stražnji položaj C.G. dopušta veću težinu na polijetanju
- stražnji položaj C.G. povećava dolet zrakoplva
- stražnji položaj C.G. omogućava slijetanje manjom brzinom
Osim toga, položaj centra težišta zrakoplova izvan dozvoljenih granica može uzrokovati pad
zrakoplova. Zbog toga je važno, prilikom planiranja utovara zrakoplova, isplanirati razmještaj
putnika i tereta tako da položaj centra težišta u svim fazama kretanja zrakoplova bude unutar
dozvoljenih granica. Ako je moguće, treba voditi računa i o tome da njegov položaj bude
takav da povoljno utječe na performanse zrakoplova, a time i na ekonomičnost leta.
15
3. PROCES PLANIRANJA UTOVARA I IZRADA LISTE
URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA
3.1. PLANIRANJE UTOVARA
Kao prvi korak u izradi liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova potrebno je
isplanirati kako utovariti teret u prtljažne prostore zrakoplova, a da su svi sigurnosni uvjeti,
kao i zahtjevi operatora zrakoplova, ispunjeni.
Da bi bili zadovoljeni sigurnosni uvjeti, potrebno je poštovati uvjete i upute propisane od
proizvođača zrakoplova, objavljene u GOM ili AHM. Oni se odnose na dozvoljenu količinu
tereta po prtljažnom prostoru, kako volumenski, tako i težinski. Osim toga, propisana je i
maksimalno dopuštena podna nosivost po jedinici površine. S obzirom na dopuštene nosivosti
bagažnika, ovisno o tipu zrakoplova, nema većih razlika između mrežnih i niskotarifnih
kompanija. Važno je voditi računa i što će kada biti utovareno ili istovareno, kako ne bi
tijekom utovara/istovara došlo do oštećenja zrakoplova zbog pomicanja C.G. izvan
dozvoljenih granica.
Kompanije mogu zahtjevati preferirani način utovara, npr da indeks na polijetanju bude bliži
prednjoj ili zadnjoj granici, da se određena kategorija prtljage utovaruje u određene prtljažne
prostore itd.
Važno je pravovremeno i točno isplanirati utovar specijalnih vrsta robe, kao i voditi računa o
vrsti robe koja ne smije biti primljena na prijevoz.
Uzimajući u obzir sve navedeno, balanser zrakoplova izrađuje Instrukciju utovara (Loading
instruction/report - LIR). Prima aktualne podatke o količini robe i pošte primljene na prijevoz
i predviđajući količinu prtljage sukladno bookingu planira koliko je moguće tereta utovariti i
kako ga rasporediti po prtljažnim prostorima.
Iako je teoretski moguće, u dogovoru s osobljem registracije putnika, onemogućiti ili
ograničiti smještanje putnika u određene sekcije kabine zrakoplova, zbog komocije putnika,
poglavito na letovima mrežnih prijevoznika, ovom se postupku pribjegava isključivo u
krajnjoj nuždi, kada razmještanjem tereta ili upotrebom balasta nije moguće C.G. dovesti
unutar dozvoljenih granica.
16
Za razliku od mrežnih prijevoznika, koji su zbog svog načina poslovanja dužni putniku
osigurati određenu komociju, kod LCC je dopušteno, ako je potrebno, ograničiti korištenje
sjedala u pojedinim sekcijama.
Ako se loadsheet izrađuje u operativnim službama zračne luke, limitacije se dogovaraju s
osobljem check in-a. Ako pak ne postoji numeracija sjedala nego se radi o free seating-u, a
loadsheet izrađuje posada zrakoplova, tada se o ograničenjima obavještava posadu
zrakoplova, koja će se pobrinuti da putnici budu smješteni prema zahtjevima load planninga.
Na LIR obrazac, uz osnovne podatke kao što su broj leta, registracija zrakoplova, destinacija i
datum, balanser upisuje koja kategorija i koja količina tereta treba biti utovarena u koji
prtljažni odjeljak zrakoplova.
Ako je zrakoplov pun i ako je količina robe, pošte i prtljage predviđene za let velika, potrebno
je prvo izračunati koliko je, težinski ili volumenski, moguće primiti tereta na prijevoz, a
potom odlučiti što će biti skinuto s utovara. Pri tome treba voditi računa o prioritetima utovara
koje određuje operator zrakoplova.
Kod LCC će rijetko doći do skidanja ili stavljanja dijela tereta na stand-by zbog činjenice da
rijetko prevoze cargo i poštu, a putnicima je u cijeni karte odobrena znatno manja količina
prtljage nego kod mrežnih prijevoznika.
Primjerak LIR mrežnog i Low Cost Carrier (LCC) prikazani su na slici 5. i 6.
Slika 5. Primjerak LIR obrasca LCC prijevoznika(Izvor: EasyJet LIRF 10/2009)
17
Slika 6. Primjerak LIR obrasca mrežnog prijevoznika(Izvor: Deutsche Lufthansa GHP 01 Svibanj 2005)
Svaka kompanija odnosno operator zrakoplova određuje kako treba planirati utovar za svaki
tip zrakoplova iz flote ovisno o karakteru leta (redoviti, charter, cargo, mrežni operateri,
LCC i sl.) i pravila objavljuju u priručnicima.
Ta se pravila odnose na količine i raspored određenih vrsta tereta po prtljažnim prostorima, te
na poštivanje mjera sigurnosti vezanih uz utovar/istovar i prijevoz tereta.
No postoje pravila koja su zajednička mnogim kompanijama, a vezana su uz sigurnost kao i
uz ubrzavanje procesa prihvata i otpreme zrakoplova, poboljšanje usluge kompanije itd.
Stoga je prije pristupanja izradi Instrukcije utovara potrebno u priručnicima provjeriti
limitacije utovara zrakoplova za koji se planira utovar, kao i svakog njegovog pojedinog
prtljažnog prostora-bagažnika. Limitacije se odnose na vrstu tereta te njegovu voluminoznost
i težinu. Ovisno o vrsti zrakoplova i karakteru leta moguće je da neke vrste tereta neće moći
biti primljene na prijevoz ili je prijevoz moguć samo pod određenim uvjetima.
Tako, na primjer, na letovima mrežnih prijevoznika nije u opće dopušten prijevoz nekih vrsta
opasnih roba, dok je prijevoz drugih roba ograničen brojem, količinom ili posebno
zahtjevanim uvjetima prijevoza.
Na charter letovima i letovima LCC malo je vjerojatno da će se uopće prevoziti cargo i pošta.
Osim toga treba poštivati nosivost svakog bagažnika, kao i voditi računa o dimenzijama vrata,
kao i samog bagažnika. Isto je tako važno voditi računa o podnoj nosivosti (kg/m2). Prikaz
dimenzija i nosivosti bagažnika vidljiv je na slikama 9. i 10.
18
Prilikom izrade Instrukcije utovara balanser zrakoplova koji ju izrađuje najčešće već ima
informaciju o stvarnom stanju robe i pošte primljene na prijevoz za taj let. Kako podatak o
stvarno primljenoj količini putničke prtljage nije moguće dobiti prije zatvaranja check in-a,
balanser mora, prema bookingu, predvidjeti koliko bi moglo biti prtljage i prema tome
isplanirati utovar. Ako je zrakoplov pun, pa prema tome moguće je i da će biti više prtljage, a
osobito ako je primljena veća količina robe i pošte, potrebno je izračunati predviđenu težinu
zrakoplova bez goriva (Estimated Zero Fuel Weight - EZFW). Taj podatak može pomoći
posadi zrakoplova pri odluci koliko će goriva za let uzeti, odnosno, ako je moguće, uzeti
manju količinu goriva s ciljem utovara kompletne količine plaćenog tereta. Ako se radi o
znatnom prekoračenju dopuštene nosivosti zrakoplova, potrebno je, u skaldu sa zahtjevima
kompanije, predvidjeti koji će dio tereta ostati na stand-by, odnosno pričekati zatvaranje
check-in-a kako bi se donijela konačna odluka što je još moguće utovariti ili koji dio tereta
neće biti ukrcan.
Ukoliko se dogodi, kod tereta malih dimenzija, a velike gustoće, da je podna nosivost
prekoračena, potrebno je isplanirati i na LIR-u naznačiti uporabu tzv. spreader-a, odnosno
podložaka koji će težinu tereta rasporediti na veću površinu poda bagažnika.
Ako se dogodi da je dostignuta maksimalna nosivost bagažnika, teret je potrebno rasporediti
po drugim bagažnicima.
Tijekom planiranja utovara potrebno je voditi računa o položaju C.G. na ZFW i na TOW. Niti
jedan ne smije biti izvan dopuštenih granica.
19
3.2. SPECIJALNE VRSTE ROBE
Na prijevoz zrakoplovom mogu biti primljene i tzv. specijalne vrste robe.
To je roba koja zahtjeva drugačije uvjete skladištenja, rukovanja, prijevoza, osiguranja
tijekom leta od uobičajene prtljage, robe ili pošte. Osim toga, neke vrste specijalnih roba,
zbog svojih svojstava, moraju biti prevožene pod srogo nadziranim uvjetima jer mogu biti
štetne za zrakoplov ili ljude koji dolaze u doticaj s njima.
Iako za neke vrste specijalnih roba o limitacijama odlučuje kompanija, za Opasnu robu
(Dangerous Goods - DGR) kompanijski se propisi moraju donijeti u skladu s propisima i
preporukama International Civil Aviation Organisation ( ICAO ) sadržanim u Anex 18 i
Tehničkim instrukcijama za siguran prijevoz opasne robe, te International Air Transport
Association (IATA) propisima.
DGR je, u skladu s IATA Propisima o opasnoj robi, definiran kao roba koja zadovoljava
kriterije jedne ili više klasa rizika, te pripada jednoj od ukupno tri grupe pakiranja. Klase
rizika i grupe pakiranja označavaju se UN brojevima.
Kod primanja robe na prijevoz i kod planiranja utovara važno je voditi računa o tome koja
roba uopće može biti primljena na prijevoz, kolika je maksimalno dopuštena količina
određene vrste DGR u prtljažnicima zrakoplova, te da li je dozvoljeno i pod kojim uvjetima,
primiti dvije ili više vrsta DGR na prijevoz istim letom. Sva DGR mora biti propisno
označena.3
Osim DGR u cargu ili pošti, roba istih karakteristika može se pojaviti i u putničkoj prtljazi.
To mogu biti stvari koje se vrlo često pojavljuju, kao što su, npr. bočice parfema ili lakovi za
kosu, alkoholna pića, baterije na invalidskim kolicima i td. I na te se kategorije roba
primjenjuju kompanijska pravila usklađena s ICAO i IATA regulativama.
Osim DGR, na prijevoz se mogu prijaviti i vrste roba koje same po sebi nisu opasne, ali mogu
zahtjevati posebne uvjete skladištenja ili prijevoza (kao što je, npr. lako pokvarljiva roba) ili
pak roba koja može utjecati na komociju putnika u zrakoplovu (kao npr. kućni ljubimci).
Operator zrakoplova odlučuje hoće li i pod kojim uvjetima primiti bilo koju vrstu specijalne
robe.
3 Školski Centar ZLZ, „Prijevoz opasne robe u zračnom prometu“, Travanj.2004.
20
Prilikom planiranja utovara specijalnih roba potrebno je poštovati kompanijska pravila
operatora zrakoplova kao i limitacije pojedinih vrsta zrakoplova.
Kod prijevoza specijalnih vrsta roba izdaje se i NOTOC (Notification to Captain) s podacima
o vrsti i količini robe koja se prevozi i mjestu gdje je takva roba utovarena.
3.3. IZRADA LISTE OPTEREĆENJA I URAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA (LOAD
AND TRIM SHEET)
Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova obavezan je dokument na svakom letu
svakog zrakoplova za komercijalnu namjenu. Iako se mogu ispunjavati i prikazati i kao
odvojeni dokumenti, najčešće su ove dvije liste prikazane na istom obrascu.
Prije svakog leta posada zrakoplova ili osoba ovlaštena za izradu Liste opterećenja i
uravnoteženja zrakoplova (Loadsheet) izrađuje listu sa stvarnim podacima o težinama i
razmještaju plaćenog tereta u zrakoplovu.
Lista opterećenja i uravnoteženja mora biti izdana u najmanje tri primjerka i biti potpisana od
osobe koja je listu izradila i od kapetana zrakoplova, koji svoj potpis daje nakon što je
ustanovio da su sve mase zrakoplova, kao i položaj centra težišta, u dozvoljenim granicama.
Jedna kopija potpisanog loadsheeta ostaje u uredu polazne zračne luke, druga se po slijetanju
predaje uredu zračne luke slijetanja, a jedna ili više kopija ostaju prijevozniku.
Iako kompanije često prilagođavaju izgled obrasca svojim potrebama, koji se podaci u njemu
moraju prikazati određuje IATA u svom AHM 560.
Lista opterećenja i uravnoteženja može biti izrađena ručno ili na računalu (EDP - Electronic
Data Processing).
Izrada računalne verzije loadsheeta iziskuje znatno manje vremena i mogućnost pogreške je
manja. U računalne se sisteme preliminarno unose osnovni podaci o svakom zrakoplovu.
Prilikom izrade LIR-a i loadsheeta unose se aktualni podaci o posadi, gorivu te stanju
plaćenog tereta, a sistem sam izračunava stvarne mase i položaje C.G. Zbog toga mnoge
zračne luke, kao i mnoge zrakoplovne kompanije, opremaju svoje urede za opterećenje i
uravnoteženje (Load controll office) raznim verzijama računalnih programa za izradu
loadsheeta.
U poslijednje vrijeme sve je više zrakoplova opremljeno sustavom ACARS (Aircraft
Communications Addressing and Reporting System). Pomoću njega se iz Loadcontrol office
direktno u pilotsku kabinu zrakoplova prenose osnovni podaci iz loadsheeta. Moguće je na
21
zrakoplov poslati više preliminarnih loadsheeta, a kada je primljeno konačno stanje putnika i
prtljage i malo je vjerojatno da će se mijenjati, tada se na zrakoplov šalje konačna verzija
dokumenta. Ukoliko nakon toga dođe do promjene podataka, tada se sve promjene prenose
kapetanu zrakoplova usmenim putem.
Primjer ručnog obrasca loadsheeta prikazan je na slici 7. dok se primjer ACARS i EDP
loadsheeta može vidjeti na slici 13.
Loadsheet može, ovisno o ugovoru koji prijevoznik ima sa zračnom lukom, raditi osoblje
operativnih službi zračne luke, najčešće loadcontroll office ili posada zrakoplova.
U poslovanju mrežnih prijevoznika uobičajeno je da loadsheet izrađuju operativne službe,
dok se većina LCC, zbog uštede vremena i novca, odlučuju na drugu mogućnost. Za charter
prijevoz ovisi je li kompanija koja ga obavlja mrežni ili niskotarifni prijevoznik, te ima li
ugovor sa zračnom lukom ili ne.
22
Slika 7. Ručna lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova(Izvor: Croatia Airlines A319-112-AHM 560)
23
3.3.1. IZRADA LISTE OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA
Obrazac ručnog loadsheeta podjeljen je u nekoliko cjelina:
- zaglavlje s adresama
- izračunavanje operativnih masa
- izračunavanje nosivosti zrakoplova
- raspored tereta u zrakoplovu
- izračun stvarnih masa zrakoplova
- LMC (Last minute change – promjene u zednji trenutak)
- dodatne obavjesti i primjedbe
U zaglavlje se unose podaci o SITA adresama na koje je potrebno poslati podatke iz liste,
zračnoj luci polaska, datumu leta, broju leta, tipu i konfiguraciji zrakoplova, te broju članova
posade u cockpitu i u putničkoj kabini.
Iz operativnih priručnika operatora unose se podaci o DOW te maksimalno dopuštene mase
zrakoplova: ZFW, TOW i LAW.
Upisuje se i podatak o količini goriva na polijetanju pa se izračunava koliko je tereta moguće
utovariti u zrakoplov, a da nisu prekoračene dopuštene maksimalne težine.
Nakon unošenja stvarnih podataka o broju i razmještaju putnika u putničkoj kabini, te
podataka o količini i razmještaju tereta po prtljažnim prostorima, izračunavaju se stvarne
mase zrakoplova na zero fuel-u, polijetanju i slijetanju, te se provjerava da li su sve mase
unutar dozvoljenih granica.
Za pojednostavljivanje postupka izračunavanja stvarnih masa zrakoplova koriste se
standardizirane mase putnika u koje je uključena i dopučtena količina ručne prtljage. Ove se
mase razlikuju ovisno o karakteru leta. 4
4 Croatia Airlines AHM 560, General InformationCzech Airlines Weight and Balance Manual, Aircgraft WeightGermanwings GOM, Load LimitsWizzair AHM 560, Passenger and baggage weights
24
Tako za redovne letove većine prijevoznika, kako mrežnih tako i LCC težine putnika iznose:
Muškarci: 88 kg
Žene: 70 kg
Djeca 2-12 godina: 35 kg
Bebe 0 - 2 godine: 0 kg
Mase koje se primjenjuju u charter prijevozu su kod svih prijevoznika manje, a primjeri za
neke kompanije prikazani su u tablici 3.1.
Ako dođe do promjena u masi ili razmještaju tereta/putnika nakon što je lista izrađena,
promjene se unose kao LMC (Last Minute Change). Jesu li ove promjene dopuštene i koliko
je težine moguće dodati ili oduzeti kao LMC odlučuje operator zrakoplova i podatke
objavljuje u GOM-u.
Osim stvarnih masa i razmještaja tereta odnosno putnika, po kategorijama i po sekcijama
kabine, loadsheet sadrži i podatak o ukupnom broju putnika u zrakoplovu, kao i podatak o
eventualno utovarenim specijalnim vrstama robe - njihovoj vrsti, količini i točnoj lokaciji.
Tablica 3.1. Standardizirane težine putnika za primjenu na charter/holliday letovima(Izvor: Croatia Airlines AHM 560, Czech Airlines Weight and Balance Manual, Aircgraft Weight
Germanwings GOM)
Kompanija
M
(muskarci)
F
(žene)
C
(djeca 2-
12godina)
Inf
(Bebe 0-2
godine)
Croatia Airlines 83 69 35 0
Germanwings 83 69 35 0
CSA 76 76 35 0
25
3.3.2. IZRADA LISTE URAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA (BALLANCE
SHEET/BALLANCE CHART)
Osim podataka o količini/masi utovarenog tereta i masi zrakoplova i utovarenog
goriva, da bi zrakoplov bio siguran i upravljiv u svim fazama leta, potrebno je prije polijetanja
utvrditi položaj centra težišta zrakoplova (CG).
3.3.2.1. IZRAČUNAVANJE POLOŽAJA CENTRA TEŽIŠTA ZRAKOPLOVA
Izračunavanje položaja centra težišta temelji se na fizikalnom zakonu poluge:
umnožak težine i udaljenosti od nultog položaja s jedne strane mora biti izjednačen s
umnoškom težine i udaljenosti s druge strane nultog položaja. Taj umnožak težine i
udaljenosti od centra težišta naziva se moment.
Moment = udaljenost od centra težišta x težina
Moment je sila koja pokušava uzrokovati rotaciju tijela. Da bi bila postignuta ravnoteža, iznos
svih pozitivnih momenata mora biti izjednačen s iznosom negativnih, odnosno zbroj svih
momenata mora biti jednak nuli.
Položaj centra težišta je odnos ukupnog momenta i ukupne težine zrakoplova.
Ukupni moment
C.G. =
Ukupna težina
Da bi zrakoplov mogao letjeti, potrebna mu je površina određenih karakteristika koja će
ostvariti uzgon. Takva se površina naziva aeroprofil, a aeroprofil zrakoplova je njegovo krilo.
Aerodinamičke karakteristike krila ovise o duljini tetive. Tetiva (Chord) je ravna zamišljena
linija koja povezuje napadnu i izlaznu ivicu krila.
Zbog nepraktičnosti mjerenja stvarne duljine tetiva krila, koristi se tzv. Srednja
aerodinamička tetiva ili Mean aerodinamic chord (MAC). To je tetiva zamišljenog aeroprofila
koji ima iste aerodinamičke karakteristike kao i stvarni aeroprofil.
MAC služi kao referentna linija za određivanje položaja centra težišta zrakoplova koji se
očitava kao postotak MAC-a.
26
Optimalni pložaj za većinu zrakoplova je kada je postotak MAC-a oko 25%.
Na slici 3.4. prikazan je MAC duljine 100%. Položaj centra težišta razlikuje se za svaki
pojedini zrakoplov, a za većinu komercijalnih zrakoplova raspon CG seže od 20 - 30% MAC.
Slika 8.. MAC(Izvor: http://selair.selkirk.bc.ca)
Uz obvezu objavljivanja u Operations Manual-u DOW zrakoplova za određenu konfiguraciju,
operator zrakoplova mora objaviti i Dry Operation Index (DOI) za svaki svoj operativni
zrakoplov, što je prikazano u tablici 2.4. Ovaj indeks prikazuje položaj centra težišta (C.G.)
zrakoplova za određenu konfiguraciju, sa svom ugrađenom i pokretnom opremom kao i
posadom za pojedini let. On služi kao početna vrijednost za planiranje utovara zrakoplova,
odnosno za izračunavanje položaja C.G. pri određenom stanju utovara na svim limitiranim
težinama ( ZFW, TOW i LAW).
Indeksi su bezdimenzionalne jedinice koje predstavljaju težinu i položaj svake pojedine
stavke utkrcane u zrakoplov. Prema IATA AHM 560 indeksi su izraženi za svaki kilogram
odnosno libru mase plaćenog tereta.
Premda bi najtočniji izračun položaja centra težišta bio dobiven korištenjem stvarnih indeksa,
znači uzimajući u obzir stvarnu masu i smještaj svakog putnika, člana posade, svakog komada
tereta, zbog nepraktičnosti takvog postupka koriste se standardizirane težine posade, te
putnika po kategorijama u koje je uračunata i njihova ručna prtljaga.
Osim toga, putnička kabina zrakoplova podjeljena je u sekcije, umjesto da se koriste
vrijednosti za svaki red sjedala.
Slično tome, prtljažni odjeljci zrakoplova također su podjeljeni na odjeljke odnosno pozicije .
Kompanije su dužne u svojim priručnicima objaviti vrijednosti indeksa za plaćeni teret
(Tablica 3.2. i 3.3.) kao i za svakog člana posade (Tablica 2.3.)
Iako su najčešće uključeni u DOI, u priručnicima mogu biti zasebno objavljeni i podaci za
pantry.
27
Tablica 3.2. Primjer utjecaja lokacije u putničkoj kabini na vrijednost indexa(Izvor: Croatia Airlines A 319-211 AHM 560)
Klasa/sekcija
kabine
Udaljenost od referentne ravnine Utjecaj na Index
+/- metara +/- Po kg težine
0A - 4.136 - 0.00414
0B + 4.844 + 0.00484
Tablica 3.3. Primjer utjecaja tereta u bagažnicima na vrijednost indexa(Izvor: Croatia Airlines A 319-211 AHM 560)
Broj
bagažnika
Opis Maksimalna
nosivost (kg)
Maksimalni
volumen (m3)
+/- vrijednost
indexa po kg
1 Prednji prtljažnik 2268 8.51 - 0.00581
4 Stražnji prtljažnik 3021 11.83 + 0.00457
5 Bulk 1497 7.22 + 0.00840
Na položaj C.G. na polijetanju utječe i količina utošenog goriva. Kao i za ostale terete, utjecaj
količine goriva na C.G. prikazan je u kompanijskim OM tablicama.
3.3.2.2. METODE IZRAČUNAVANJA POLOŽAJA CENTRA TEŽIŠTA
ZRAKOPLOVA
ANALITIČKO-MATEMATIČKA METODA
Ovim postupkom položaj težišta zrakoplova izračunava se uz pomoć koordinatnog sustava. U
njemu se izračunavaju momenti svih težinski mjerljivih sustava. Momenti se dijele s težinom
sustava i dobiva se položaj centra njihovog težišta.
Iako je ova metoda izračunavanja C.G. najtočnija, zbog velikog broja potrebnih računskih
postupaka, računanja s decimalnim brojevima velikih vrijednosti, velikim vrijednostima
momenata i upotrebom različitih mjernih jedinica, ne koristi se u svakodnevnim izračunima.
28
INDEXNI POSTUPAK
Da bi se izbjegla upotreba decimalnih brojeva i različitih mjernih jedinica, uveden je pojam
indeksa kao bezdimenzionalnog cijelog broja koji predstavlja moment, a u sprezi s težinom
zrakoplova određuje položaj centra težišta.
Osnovni indeks (Basic Index-BI) odnosno Suhi operativni indeks (Dry Operated Index-DOI)
služe kao početni indeks za izračun položaja centra težišta svakog zrakoplova. Operator
zrakoplova dužan je objaviti početni indeks za svaki zrakoplov u OM. Primjer prikaza DOI
vidljiv je u Tablici 2.4.
U procesu izračunavanja položaja centra težišta natovarenog zrakoplova početni se indeks
korigira indeksima objavljenim u tablicama. Na vrijednost korektivnih indeksa utječe
raspored i težina tereta u trupu zrakoplova kao i težina ukrcanog goriva. Zbroj početnog i
korektivnih indeksa je indeks natovarenog zrakoplova.
Ovu metodu izračuna centra težišta, zbog male mogućnosti pogreške preporuča IATA.
GRAFIČKI POSTUPAK
Grafički se postupak sastoji u ucrtavanju pomaka od početnog indeksa za svaku pojedinu
sekciju trupa zrakoplova, kako za putničku kabinu, tako i za prtljažne odjeljke. Duljina
pomaka ovisi o masi tereta ukrcanog u pojedinu sekciju, a smjer ovisi o položaju sekcije u
odnosu na referentnu ravninu zrakoplova. Jednako se tako ucrtava i utjecaj utočenog goriva.
Ovaj je postupak zastupljeniji od indeksnog zbog uštede na vremenu i smanjenja mogućnosti
pogreške u računanju, ali nije precizan zbog uporabe pisaljki različitih debljina i nepreciznosti
pri crtanju, kao i pri očitavanju rezultata.
ELEKTRONIČKI IZRAĐENA LISTA OPTEREĆENJA I URAVNOTEŽENJA
Izrada liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova u Electronic Data Processing (EDP) bazira
se na analitičko-matematičkoj metodi. EDP sustav sadrži bazu podataka u kojoj se nalaze svi
potrebni podaci za izradu loadsheeta (težine zrakoplova, položaj C.G., indeksi). Ovaj
postupak je danas sve zastupljeniji zbog točnosti i brzine izračunavanja traženih vrijednosti.
29
4. DOKUMENTACIJA U PROCESU URAVNOTEŽENJA I
OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA
4.1. KOMPANIJSKI OPERATIVNI PRIRUČNICI
Kao osnovni dokument u planiranju utovara i izradi liste opterećenja i uravnoteženja
koriste se kompanijski priručnici kao što su AHM, GOM, GHP i sl.
U tim su priručnicima sadržana sva pravila i preporuke kompanije vezana uz proces
opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. Kao baza za proces opterećenja i uravnoteženja
zrakoplova služe tehnički podaci o zrakoplovu kao što su maksimalno dopuštene mase
zrakoplova (Tablica 2.1.), maksimalno dopuštena nosivost svakog bagažnika, dimenzije vrata
bagažnika i podna nosivost. Podatke treba tražiti po registraciji zrakoplova za točno određeni
zrakoplov.
Prikaz dimenzija i nosivosti bagažnika prikazan je na slikama 9 i 10.
Slika 9. Prikaz dimenzija i nosivosti bagažnika zrakoplova A 319( Izvor: Germanwings Ground Handling Manual, Load Limits, Ožujak 2009)
Max težine i volumen bagažnika 1 (FWD)
Odjeljak Max.
težina
Volumen Max
podna
nosivost
(kg) (m3) (kg/m2)
1 2.268 10.52 732
Max težine i volumen bagažnika 4 i 5
(AFT)
Odjeljak
Max.
težina
Volumen Max
podna
nosivost
(kg) (m3) (kg/m2)
4 2.268 10.52 732
5 1.497 7.22 732
Total 4.518 18.6 732
30
Slika 10. Dimenzije bagažnika objavljene u GOM( Izvor: Germanwings Ground Handling Manual, Load Limits, Ožujak 2009)
U istim priručnicima, prije izrade loadsheeta, treba pronaći podatak za DOW i DOI (Tablica
2.4.) za broj i lokaciju posade zrakoplova, kao i podatak za korekciju indeksa zbog utjecaja
utočenog goriva.
Ako se za izradu LIR-a i loadsheeta koristi računalo, svi su potrebni podaci već unešeni u
računalni program koji se koristi, no prije početka rada potrebno je provjeriti DOW i DOI, te
postoje li limitacije za koju od težina.
4.2. FUELING ORDER
Posada zrakoplova ispunjava Fueling report, na kojem, osim potrebne količine goriva,
upisuje i aktualne podatke o broju i lokaciji članova posade, te DOW i DOI.
Iako su ti podaci najčešće jednaki onima objavljenim u OM, potrebno ih je provjeriti jer je
moguće, iz bilo kojeg operativnog razloga, da podaci nisu identični.
Na Fueling order naznačava se i eventualna prisutnost na letu dodatnih članova posade, koji
nisu uključeni u DOW/DOI, a ne putuju kao putnici. Za svakoga od njih, ovisno o radnom
mjestu i poziciji u kabini zrakoplova, mora biti naznačena vrijednost korekcije DOW i DOI.
4.3. LOADING INFORMATION/REPORT (LIR)
Kada se prikupe svi potrebni podaci za proces opterećenja i uravnoteženja, pristupa se
izradi LIR-a. Ako se izrađuje ručni LIR, koristi se obrazac koji je izdao prijevoznik za svaki
tip zrakoplova koji koristi. U zaglavlje obrasca treba unijeti broj leta i registraciju zrakoplva,
datum polaska zrakoplova, zračnu luku polaska i destinacije te ime osobe koja planira utovar.
31
Izgled obrasca razlikuje se od kompanije do kompanije, ali zajedničko im je to da svi
prikazuju bagažnike zrakoplova i imaju predviđeno mjesto za upisivanje uputa i komentara
load planera, kao i za final report ramp agenta. Obrasci nekih kompanija, najčešće LCC,
sadrže i piktograme i/ ili pisane upute za utovar, kao što je vidljivo iz slike 5.
LIR ispunjava balanser kao informaciju ramp agentu što i kuda treba utovariti. Odgovornost
ramp agenta je da informaciju prenese osoblju na utovaru tereta, a po završetku utovara
svojim potpisom jamči da je sve utovareno točno onako kako je navedeno na Loading
Reportu. Ukoliko je potrebno, prije potpisivanja unosi izmjene i javlja ih load controlu ili
posadi zrakoplova kako bi izmjene bile pravovremeno unesene u loadsheet.
Različiti primjerci ručnog LIR-a prikazani su na slikama 5. i 6.
4.4. DOKUMENTI KOJI PRATE ROBU I POŠTU
Da bi utovar mogao biti isplaniran potreban je podatak koliko se na određenom letu
očekuje koje vrste tereta. Tako je kod mrežnih prijevoznika prije planiranja utovara potrebno
saznati ima li i koliko isplaniranog carga i pošte za taj let. Podatak o tome dobiva se iz službe
robnog prometa. Najčešće su ovi podaci dostupni mnogo prije leta, ali je moguće da se pojavi
i LMC pošiljka. Za počiljke koje su primljene redovnim putem i na vrijeme, load planer
dobiva Cargo i Mail Manifest. Ako je planirano primanje dodatne količine robe, privremeni
podatak o količini i vrsti load planer dobiva od službe robnog prometa usmeno ili faxom. Prije
zatvaranja zrakoplova Cargo i Mail manifest moraju biti izdani. Podaci koje Manifest mora
sadržavati određeni su ICAO Annexom 9, Appendix 2.
Zaglavlje Manifesta sadrži podatke o prijevozniku, broju leta, datum polaska, te zračne luke
ukrcaja i iskrcaja.
Podaci vezani uz robu i poštu koji moraju biti navedeni u Manifestu su:
Broj tovarnog lista (Air Waybill-AWB), broj koleta (komada pakiranja), vrsta robe, posebne
vrste roba – naziv i bruto težina te krajnja destinacija robe.
Čak i kada nema carga ili pošte izdaje se Manifest na kome se upisuju svi potrebni podaci, a
kao oznaka količine upisuje se: Cargo/Mail NIL.
Dokument koji sadrži detaljne podatke o vrsti i količini robe, o pošiljatelju i primatelju robe i
glavni dokument koji prati robu na njenom putovanju je Zrakoplovni Tovarni List ili - Air
32
Waybill (AWB). Glavni podaci s AWB koji se koriste u loadplaningu navedeni su u
Cargo/Mail Manifestu.
Ako je na let primljena bilo koja vrsta opasne robe (DGR), služba robnog prometa izdaje
Shippers Declaration for DGR. U njoj su, uz podatke o broju AWB, pošiljatelju i primatelju te
polaznoj i odredišnoj zračnoj luci, navedeni detaljni podaci o vrsti i količini robe i pakiranja,
klasi, UN ili ID broj i broj Packing Instruction.
Ako je na prijevoz prihvaćena bilo koja vrsta DGR ili specijalne robe, izdaje se i NOTOC
(Notification to Captain) u kojem je naznačeno o kojoj se vrsti robe radi, kolika joj je
količina, kodovi robe i pakiranja te točno mjesto utovara. Ovaj dokument prije leta treba
potpisati kapetan zrakoplova.
Primjerci dokumenata koji prate robu prikazani su na slikama 11. i 12.
Slika 11. Primjerak AWB i Shipper s Declaration for DGR(Izvor: http://awbeditor.com/)
33
Slika 12. NOTOC(Izvor: http://awbeditor.com/)
4.5. BOOKING
Bez obzira radi li se o letu mrežnog, LC ili charter prijevoza, za planiranje utovara
važan je podatak o bookingu, odnosno broju putnika i količini prtljage.
Podatak o bookingu load planer dobiva od kompanije, bilo e-mailom, faxom ili kroz računalni
sistem. Ovisno o karakteru leta i pravilu kompanije o dozvoljenoj količini checkirane prtljage
treba predvidjeti koliko bi prtljage moglo biti primljeno za pojedini let.
Ponekad je u predviđanju važno i iskustvo, jer se na nekim linijama pojavljuje izrazito mala
količina prtljage, dok su neke linije, bez obzira na ograničenja, doslovno zatrpane prtljagom
pa je potrebno dio tereta predvidjeti za stand-by. Obje ove situacije javljaju se u glavnom kod
mrežnih prijevoznika, gdje su neke linije više business karaktera, dok su druge pune
transfernih putnika s velikom količinom prtljage.
Na LC i charter letovima rjeđe su oscilacije u količini prtljage, pa se za te letove s velikom
vjerojatnošću može predvidjeti količina prtljage.
34
4.6. KOMPANIJSKA OBAVJEST O EIC NA LETU
Ako na letu postoji dodatna tehnička oprema (EIC – Equipment in Compartment) koja
nije uključena u DOW/DOI, kompanija je dužna poslati pisanu informaciju o tome. Takva se
oprema smješta sukladno zahtjevima kompanije propisanim u OM.
4.7. LISTA OPTEREĆENJA I URAVNOTEŽENJA
Kada je let zatvoren za primanje putnika i prtljage i osoblje load controla dobije
konačne inforamcije o broju i kategoriji putnika te količini prtljage primljene na let, izrađuje
se lista opterećenja i uravnoteženja (mrežni i neki charter prijevoznici) ili se ti podaci prenose
posadi zrakoplova kako bi mogli napraviti loadsheet (LCC).
Važno je, prilikom izračunavanja aktualnih masa, utvrditi jesu li one manje od maksimalno
dopuštenih. Ako se dogodi da je masa zrakoplova na polijetanju ili slijetanju veća od
dopuštene, potrebno je, u dogovoru s predstavnikom kompanije, odlučiti koji će dio tereta biti
skinut s leta.
Bez obzira radi li se o mrežnim, LC ili charter prijevoznicima, ovakve situacije, zbog
vremenskog ograničenja i dodatnog posla, što uzrokuje dodatne troškove, treba izbjegavati.
Eventualnu mogućnost prekoračenja težine treba predvidjeti pri izradi LIR-a izračunavajući
EZFW i prije utovara s predstavnikom kompanije dogovoriti daljnje postupke.
Nakon izračunavanja stvarnih težina određuje se vrijednost Indexa i % MAC. Ako se dogodi
da je položaj C.G. izvan dozvoljenih granica, potrebno je, ako je moguće prerasporediti teret u
trupu zrakoplova. Ovo je moguće bilo pretovarom tereta u bagažnicima ili premještanjem
putnika iz jedne sekcije u drugu.
No, kao i u slučaju prekoračenja težine, ovakve situacije treba, zbog uštede vremena i novca,
predvidjeti i spriječiti prije zatvaranja leta.
Kako izgleda ručni loadsheet prikazano je na slici 7, a slika 13. prikazuje EDP i ACARS
loadsheet.
4.8. TECHNICAL LOG BOOK SLIP
Nakon završenog utovara i ukrcaja, te kapetanove provjere i potpisivanja loadsheeta,
kapetan zrakoplova ramp agentu predaje i potpisanu kopiju Technical Log Book Slip-a.
35
Ovaj dokument sadrži podatke o količini goriva prije taksiranja, a služi i kao potvrda kapetana
o tehničkoj ispravnosti zrakoplova prije polijetanja.
Slika 13. ACARS i EDP Loadsheet(Izvor: Airbus Getting to Grips with Aircraft Weight and Balance)
ACARS Loadsheet
EDP Loadsheet
36
4.9. PORUKE O ZRAČNOM PROMETU VEZANE UZ PROCES OPTEREĆENJA IURAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA
Poruke vezane uz proces opterećenja i uravnoteženja zrakoplova šalju se preko SITA
mreže (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques)
Poruke služe lakšem praćenju kretanja zrakoplova, razmjeni informacija između svih
zainteresiranih strana, praćenju opreme i td.
Brzina odnosno prioritet slanja poruka određen je izabranim predznakom slanja. Ovisi o vrsti
i dužini leta, a brzinu slanja odabire prijevoznik.
SS – poruka najveće brzine, koristi se samo kada su u opasnosti ljudski životi
QX – žurna operativna poruka
QU – žurna poruka. Koristi se za kratke letove, do 60 minuta
QD – standardna žurnost
QK – niski prioritet žurnosti
Sva vremena naznačena u SITA porukama su GMT vremena.
PORUKA O UKRCANOM TERETU -Load Message (LDM) I SKRAĆENI LDM
(Abreviated Loading Information – ALI)
LDM je poruka koja sadrži u kratko podatke s loadsheeta; broj leta, registracija zrakoplova,
verzija, posada, ukupni plaćeni teret – putnici po kategorijama i klasama, teret utovaren u
bagažnike – ukupna količina i distribucija po bagažnicima, DGR ili druge vrste specijalnih
roba – količina i lokacija, vrijednosti i jedinice mase korištene za izradu loadsheeta.
Ponekad se prijevoznik, radi uštede, umjesto potpunog LDM-a odlučuje na slanje ALI. Ta
poruka sadrži samo poatke o letu i utovarenom teretu.
LDM se šalje nakon paljenja mototra zrakoplova, a najkasnije po polijetanju.
PORUKA O RASPOREDU UTOVARNIH JEDINICA U BAGAŽNICIMA
ZRAKOPLOVA - Container/Pallet Distribution Message (CPM)
Ova poruka sadrži informacije o količini, težini, lokaciji i ID broju svake pojedine utovarne
jedinice – ULD, bilo da se radi o kontejnerima ili paletama.
Primanje ovakve poruke omogućava bolju pripremu za istovar, a vlasniku olakšava praćenje
opreme.
CPM se šalje nakon slanja LDM
37
PORUKE O KRETANJU ZRAKOPLOVA - Movement Message (MVT)
MVT poruke šalju se radi lakšeg praćenja kretanja zrakoplova.
Po gašenju motora zrakoplova, šalje se Dolazna ili Arrival poruka (Actual Arrival - AA). U
njoj su navedeni: zračna luka slijetanja, datum, broj leta i registracija zrakoplova te stvarna
vremena slijetanja i gašenja motora.
Nakon polijetanja zrakoplova šalje se Odlazna ili Departure poruka (Actual Departure - AD).
I u njoj je naveden broj leta, datum, registracija zrakoplova, zračna luka polaska, aktualna
vremena paljenja motora i polijetanja, predviđeno vrijeme slijetanja u dolaznu zračnu luku te
broj putnika na letu.
Ako je došlo do kašnjenja u paljenju motora u odnosu na vrijeme predviđeno po redu letenja
(Schedual Time of Departure – STD) navodi se kod kašnjenja (Delay Code) i vrijeme
kašnjenja u minutama.
Ako se, prije STD, zna da će zrakoplov kasniti u polijetanju, šalje se poruka očekivanog
polaska (Estimate Departure – ED). U njoj se uz datum, broj leta i registraciju, šalje i
predviđeno vrijeme polijetanja, navodeći i kod kašnjenja.
Ova je poruka važna slijedećoj stanici za planiranje prihvata i otpreme, a operativnim
službama kompanije za unošenje promjena u plan leta i traženje novih slotova i ruta.
Ako je predviđeno kašnjenje zrakoplova u polasku, ali nije moguće predvidjeti vrijeme
polijetanja, šalje se poruka istog sadržaja kao i ED poruka, ali naslovljena kao Next Info (NI).
38
5. OPTIMIZACIJA OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA SUKLADNO
MODELIMA POSLOVANJA ZRAČNOG PRIJEVOZNIKA
U zračnom su prijevozu troškovi znatno veći od onih u ostalim granama prijevoza. Sa
stajališta zrakoplovne kompanije to su troškovi nabave (kupnje ili najma) zrakoplova,
njihovog održavanja, troškovi goriva, zapošljavanja specifičnog kadra i ulaganje u školovanja
i obnavljanja znanja, korištenje infrastrukture zračnih luka i kontrola letenja, troškova
marketinga i td.
Sa stajališta korisnika usluga zračnih prijevoznika tu je cijena putničke karte, odnosno zakupa
određenih kapaciteta zrakoplova, kao i usluga koju za plaćenu cijenu dobivaju od trenutka
kupnje karte, preko procedura u zračnim lukama, do servisa u zrakoplovu tijekom leta.
Kako bi se osigurao povoljan odnosno prihvatljiv odnos uloženog i dobivenog za obje strane,
potrebno je pronaći rješenje koje će smanjiti ulaganja zrakoplovnih kompanija kako bi cijena
prijevoza mogla biti smanjena.
Na neke troškove, kao što je npr. gorivo ili trošak osiguranja, nije moguće znatnije utjecati.
Ali postoji mnogo stavki na kojima je moguće ostvariti uštede.
Sve je više mrežnih prijevoznika, u koje se najčešće ubrajaju nacionalni avioprijevoznici, koji
u cilju smanjenja troškova poslovanja smanjuju opseg usluga korisnicima prijevoza. Ali kako
te kompanije imaju velik broj zaposlenih, svoje usluge nude preko raznih posrednika, koriste
širok spektar usluga u zračnim lukama i slično, ne mogu si priuštiti smanjenje cijena ispod
određene granice.
Nasuprot njima, već dugi niz godina pojavljuju se i svoje poslovanje šire niskotarifni
avioprijevoznici, tzv. Low Cost Carrier (LCC). To su kompanije koje su prepoznale potrebu
tržišta za jeftinijim prijevozom unatoč tome što to za sobom povlači i slabiju uslugu.
S obzirom da su cijene zrakoplovnih karata za prijevoz niskobudžetnim prijevoznikom
višestruko povoljnije, ne čudi ubrzan porast broja takvih kompanija kao ni širenje mreže linija
na kojima prevoze.
LCC baziraju svoje poslovanje na smanjenju troškova poslovanja. Tako se već kod planiranja
nabave flote u glavnom odlučuju za zrakoplove istog proizvođača (npr Airbus ili Boeing) što
znatno smanjuje troškove održavanja zrakoplova, školovanja osoblja (posada kao i tehničkog
te pomoćnog).
Skraćuje se vrijeme prihvata i otpreme zrakoplova u zračnim lukama.
39
Prilikom odabira konfiguracije zrakoplova odlučuju se za povećan broj sjedala u putničkoj
kabini, čime se povećava kapacitet zrakoplova na uštrb prostora u kabini odnosno komocije
putnika, te smanjenjem prostora priručne kuhinje (galley).
Tu je i korištenje zračnih luka čiji je obujam prometa manji, pa je i cijena usluge niža.
Ukida se ili reducira usluga servisa tijekom leta ili se ta usluga posebno naplaćuje.
Isto se tako ograničava količina prtljage uključena u cijenu karte, a svaki višak prtljage
dodatno se naplaćuje.
Zatim je tu direktna prodaja karata putem interneta, što smanjuje ili potpuno ukida trošak
zapošljavanja osoblja prodaje karata ili sklapanja ugovora s putničkim agencijama.
Ne postojanjem papirnatih karata, odnosno uvođenjem e-ticket i self check-in usluga smanjuje
se potreba za većim brojem osoblja i ubrzava se proces registracije putnika.
To su samo neki od načina snižavanja troškova koje koriste LCC, a koji im ostavljaju
dovoljno prostora za snižavanje cijena prijevoznih karata.
Osim ova dva modela pružanja usluga u zračnom prijevozu, kao oblik povremenog prijevoza
javljaju se i tzv. charter ili holliday letovi. To su letovi koji nisu uključeni u redoviti zračni
promet, nego se ugovaraju „ad hoc“ odnosno onda kada za njih postoji potreba.
Ugovaratelj usluge zakupljuje cijeli kapacitet zrakoplova, u vrijeme kada to odgovara
prijevozniku. Temeljem zakupa cijelog kapaciteta i korištenja zrakoplova kada bi oni ionako
stajali neiskoričteni, prijevoznik omogućava znatne popuste. Ovakvim oblikom prijevoza
najčešće se bave mrežni prijevoznici iako postoje i charter zrakoplovne kompanije, a korisnici
su najčešće turističke agencije, veće kompanije, sportski klubovi i slično.
Kako je već spomenuto, zrakoplovne kompanije, ovisno o odabranom poslovnom modelu,
ugovaraju i usluge zračnih luka. To se odnosi na cjelokupni promet, odnosno uslugu prihvata i
otpreme putnika i prtljage, pošte i robe, zatim usluge cateringa, čišćenja zrakoplova,
korištenja određenih parkirnih pozicija i td.
U okviru plaćenih usluga zrakoplovni prijevoznici određuju na koji način usluga treba biti
provedena i upute objavljuju u kompanijskim priručnicima kao što su AHM, GOM, OM,
PHM (passenger handling manual) i sl.
40
5.1. RAZLIKE U PRIHVATU I OTPREMI PUTNIKA I PRTLJAGE, ROBE I POŠTE
OVISNO O POSLOVNOM MODELU PRIJEVOZNIKA
Mrežni prijevoznici najčešće pružaju uslugu prijevoza svih kategorija plaćenog tereta.
Tako je moguće ugovoriti uslugu prijevoza robe i pošte, kao i uslugu prijevoza putnika i
njihove prtljage u nekoliko različitih klasa i kategorija.
Kod ugovaranja prijevoza robe, ovisno o statusu kompanije i odobrenjima koje posjeduje,
moguće je ugovoriti prijevoz specijalnih vrsta roba, što uključuje i opasne robe,
lakopokvarljivu robu, žive životinje, posmrtne ostatake, vrijednosne pošiljke, voluminozni ili
tak teret i drugo.
Za razliku od toga, niskotarifni prijevoznici najčešće uopće ne nude mogućnost prijevoza robe
i pošte.
Vrijeme koje zrakoplov provodi na zemlji, tzv. Turn-arround time (block time, ground time),
koristi se za čiščenje kabine zrakoplova, nadopunu i/ili promjenu obroka i pića za slijedeći let,
nadopunu goriva, iskrcaj/ukrcaj prtljage, robe i pošte, tehničku provjeru zrakoplova i druge
poslove vezane za prihvat i otpremu zrakoplova.
Ground time zrakoplova Airbus A319/320/321, kao jednog od najčešćih tipova kojeg koriste i
mrežni i LC prijevoznici koji prometuju u Republici Hrvatskoj, iznosi, kod većine mrežnih
prijevoznika 35 - 45 minuta, a kod nekih i do 60 minuta.
Kako bi smanjili troškove poslovanja, cilj LCC je koristiti samo osnovne usluge zračnih luka
i/ili handling agenata i smanjiti ground time na minimum. Tako čišćenje kabine zrakoplova
najčešće obavljaju članovi kabinske posade zrakoplova. Kako nema obroka tijekom leta,
nema ni potrebe za korištenjem usluge cateringa.
Punjenje goriva, ako je potrebno, odvija se istovremeno s ukrcajem ili iskrcajem putnika, što
dodatno štedi vrijeme. Ukrcaj i iskrcaj putnika odvija se neovisno o istovaru i utovaru
prtljage, tako da je vrijeme okretanja zrakoplova LC kompanija u slučaju A 319/320/321 30 –
40 minuta.
41
Prilikom kupnje zrakoplovne karte kod mrežnog prijevoznika, ovisno o odabranoj klasi
prijevoza, First, Business ili Economy, putnik će platiti veću ili manju cijenu. U tu je cijenu
uključena i određena količina prtljage, koja opet ovisi o klasi prijevoza.
Tako je na primjer, za prijevoz kompanijom Qatar Airways količina prtljage uključena u
cijenu karte za business klasu 35 kg, a za ekonomsku klasu 23 kg.
Za razliku od mrežnih prijevoznika, LCC u cijenu karte uključuju manju količinu prtljage s
ciljem smanjivanja ukupne težine zrakoplova, što se direktno odražava na potrošnju goriva.
Tako npr. kompanija Wizz Air dopušta, bez nadoplate, checkirati 13 kg prtljage5, Easy Jet na
letovima unutar EU dopušta također 13 kg, ali na letovima koji imaju status domaćeg leta,
količina te prtljage je 11 kg6, dok je kod njemačke kompanije Germanwins dopučteno ponijeti
do 15 kg7.
Neke LC kompanije naplaćuju prihvat prtljage bez obzira na težinu, odnosno u cijeni karte
nije uključen i prijevoz prtljage, kao što je to slučaj kod kompanije Fly Dubai.
Cijena karte, odnosno odabrana klasa prijevoza, određuje i vrstu usluge koja će putniku biti
pružena od trenutka prijave na check-in-u pa sve do preuzimanja prtljage u zračnoj luci
dolaska.
Putnicima svih klasa omogućena je rezervacija sjedala prilikom kupnje karte.
Osim toga, mnogi putnici putuju do krajnje destinacije preko jedne ili više tranzitnih zračnih
luka, često mijenjajući i zrakoplovnu kompaniju.
Mrežni prijevoznici takvim putnicima omogućavaju registraciju u polaznoj zračnoj luci do
konačne destinacije, što putniku olakšava i ubrzava prolazak kroz tranzitne zračne luke.
U prijevozu putnika LCC nude samo jednu klasu prijevoza, a cijena karte je ili za sve jednaka
ili ovisi o trenutku kupnje karte, po principu što je bliži datum polaska i/ili što je manje
raspoloživih sjedala za određeni let, cijena karte je sve veća.
Ne postoji mogućnost rezervacije sjedala i često ne postoji numeracija sjedala u opće, ali uz
određenu naknadu, neki LCC nude prioritet pri ukrcaju u zrakoplov, pa time i biranje sjedala
u kabini zrakoplova.
5 Wizzair Ground Handling Manual, Baggage6 Easy Jet Ground Handling Manual, Standard Weights and Values7 Germanwings Ground Handling Manual, Load Limits
42
Nema niti mogućnosti prijavljivanja za let do neke treće destinacije, nego se prijevoz odvija
od jedne do druge zračne luke, s obvezom preuzimanja prtljage po dolasku na prvu
destinaciju. U slučaju putovanja do neke druge destinacije, putnik se mora ponovo prijaviti za
let i predati prtljagu.
5.2. RAZLIKE U PRINCIPU UTOVARA I IZRADI LISTE OPTEREĆENJA I
URAVNOTEŽENJA ZRAKOPLOVA OVISNO O POSLOVNOM MODELU
PRIJEVOZNIKA
Kako je ranije navedeno, mrežni prijevoznici, osim putnika i njihove prtljage, prevoze
i različite vrste roba te poštu.
Prtljaga putnika mrežnih prijevoznika podjeljena je, ovisno o zahtjevima prijevoznika, u
nekoliko kategorija. Ponekad je to samo podjela na lokalnu i transfernu prtljagu, ali često se
javljaju i druge kategorije, kao što su short transfer, priority prtljaga, priority transfer, FF
(prtljaga putnika first klase), hot connex, delivery at aircraft-DAA ...
U cilju bržeg istovara pojedinih kategorija prtljage važno je slijediti upute o prioritetu utovara
prilikom izrade LIR-a. Najčešće prijevoznici traže da prtljaga business putnika bude
istovarena što prije. Isto vrijedi i za prtljagu putnika koji su u tranzitu, a vrijeme do polaska
slijedećeg zrakoplova je kratko. Takvu je prtljagu potrebno ukrcati poslijednju, kako bi bila
dostupna odmah po otvaranju vrata bagažnika. Često se takva prtljaga odvaja u poseban
bagažnik.
Tu je još i određena količina robe i pošte, čiji utovar ovisi u količini, voluminoznosti, potrebi
za smještanjem na točno određenu poziciju, korištenju opreme ze dodatno osiguravanje tereta
i nizu drugih čimbenika.
Zbog svega navedenog uvriježeno je pravilo da se, bez posebnih ograničenja, koriste svi
raspoloživi bagažnici dok je god zadovoljen uvjet da je centar težičta zrakoplova unutar
dozvoljenih granica.
Neke kompanije, kao što je npr. Croatia Airlines, u svom GOM preporučaju održavanje C.G.
u stražnjem položaju s ciljem uštede goriva.8
8 Croatia Airlines A 320-214 AHM 560, Load planning data
43
LCC svoje poslovanje baziraju na prijevozu putnika i prtljage. Kako postoji samo jedna klasa
prijevoza, a prijevoz putnika obavlja se point-to-point (bez mogućnosti transferiranja u
slučaju putovanja na više destinacija), ne postoji ni potreba za razdvajanjem kategorija
prtljage.
Osim toga, zbog manje količine prtljage uključene u cijenu zrakoplovne karte, ukupna
količina prtljage je znatno manja nego na letovima mrežnih prijevoznika.
Iako je primarno osigurati stabilnost zrakoplova, kako na zemlji, tako i u zraku, tijekom leta,
LCC teže održavanju C.G. na položaju koji omogućava uštedu goriva tijekom leta. Kod
većine zrakoplova to je stražnji položaj, pa je tako potrebno i prtljagu utovariti u bagažnike
koji se nalaze iza referentne linije zrakoplova. Kako je kod LCC uobičajena praksa „free
seating-a“ , što znači da putnici sami bitaju sjedalo u kabini zrakoplova, tim je važnije držati
se pravila koje je propisala kompanija, kako bi, bez obzira na položaj putnika u kabini, indeks
u svakom trenutku bio u položaju koji pogoduje uštedi goriva.
No, ako je, kod zrakoplova čiji je trup dulji odnosno koji su „tail heavy“ broj putnika takav
da bi stražnji utovar doveo u pitanje sigurnost zrakoplova, bez obzira na uštede u gorivu,
planira se utovar određenog dijela prtljage u prednji bagažnik..
Tako je, na primjer, za zrakoplov tipa A 319-122 opće pravilo Germanwingsa da se najprije
ukrcava prtljaga u bagažnik No 5, zatim u No 4. Ako je ukupna težina prtljage veća od 2500
kg, 1/3 prtljage ukrcava se u bagažnik No 1, a ostatak u 5, pa 4.9
Slično pravilo ima i Easy Jet za zrakoplove tipa A 320, gdje 1/3 prtljage mora biti utovarena u
bagažnik No 1, a ostatak jednoliko raspodijeljen u bagažnike No 3 i No 4. Upotrebu
bagažnika No 5 treba izbjegavati odnosno koristiti samo kada su ostali bagažnici popunjeni.10
(Slika 6.1.)
S obzirom da su zrakoplovi A 321 duljeg trupa postoji i veća vjerojatnost prekoračivanja
stražnje granice C.G. Zbog toga kompanije koje koriste ove zrakoplove preporučaju utovar
dijela prtljage u bagažnik No 1.
Tako je pravilo za utovar prtljage kompanije Easy Jet na A 321 da se prvo utovaruje 1/3
prtljage u bagažnik No 1, a potom se ostatak prtljage raspoređuje u stražnje bagažnike, No 3 i
9 Ibid. 7, Str. 4210 Easy Jet Ground handling Manual, Loading Policy for the A320 Aircraft
44
No 4. Utovar u bagažnik No 5 treba izbjegavati, odnosno koristiti samo u slučaju da su svi
ostali bagažnici puni.11
Pravilo o utovaru prtljage najprije u prednji bagažnik, a iskrcaj iz njega tek pošto je iskrcana
prtljaga iz stražnjih bagažnika važno je zbog održavanja stabilnosti zrakoplova na zemlji.
Slika 14. planiranje utovara LCC zrakoplova A 320(Izvor: Easy Jet GHM, Loading Policy for the A320 Aircraft)
Bez obzira radi li se o mrežnom ili niskotarifnom prijevozniku, sve napomene vezane uz
utovar-količinu, posebne zahtjeve, specijalne terete i kategorije prtljage unose se na LIR prije
početka utovara. Ramp agent (kontrolor opsluživanja zrakoplova) je zadužen za prenošenje
informacije osoblju prihvata i otpreme koje radi na istovaru/utovaru. Tijekom utovara, dođe li
do kakvih promjena u odnosu na instrukciju utovara, ramp agent javlja i dogovara s osobljem
loadcontrola „ad hoc“ i sve promjene unosi u LIR.
Konačne podake o utovaru, odnosno stvarno stanje u bagažnicima prilikom zatvaranja,
kontrolor opsluživanja zrakoplova dužan je prenijeti osobi koja izrađuje loadsheet, bez obzira
radi li ga balanser ili posada zrakoplova.
11 Easy Jet Ground Handling Manual, Loading Policy for the A321 Aircraft
FWD CPT No 1 od prilike1/3 prtljage
AFT CPT No 3od prilike 1/3prtljage,AFT CPT No 4od prilike 1/3prtljage
AFT CPT No 5NE PLANIRAse za utovar
45
Potpisom na LIR nakon utovara ramp agent potvrđuje da je sav teret utovaren i osiguran u
skladu sa sigurnosnim propisima i sa zahtjevima kompanije.
Primjer LIR-a mrežnog prijevoznika prikazan je na slici 15. dok je primjer LIR-a LCC
prikazan je na slici 16.
Slika 15. LIR LCC Germanwings (Izvor: GWI GHM, Load Limits)
Kod mrežnih prijevoznika uobičajeno je da LIR i loadsheet pripremlja osoblje operativnih
službi zračne luke ili handling agenta. Ovisno o opremljenosti ureda i ugovoru s
prijevoznikom, loadsheet može biti izrađen ručno ili na računalu.
Redom kojim dobiva podatke, balanser ih unosi u loadsheet.
Ovisno o zahtjevima kompanije, količina prtljage može biti prikazana komadno ili težinski.
Ako se prtljaga važe, koriste se stvarne težine utovarene prtljage po bagažnicima.
Ako se pak koristi broj komada prtljage, tada se dijeljenjem ukupne količine (težine) prtljage s
brojem komada dobiva prosječna težina pojedinog komada i ona služi kao osnovica za
prikazivanje opterećenosti bagažnika, odnosno za izračunavanje položaja C.G.
Kao još jednu mjeru uštede LCC su uveli proceduru da loadsheet rade piloti zrakoplova. Kako
bi im to bilo omogućeno, osoblje operativnih službi mora im na vrijeme dostaviti podatke o
stvarno primljenom broju putnika i količini prtljage, kao i sve ostale potrebne podatke (npr
46
broj i kategorija specijalnih kategorija putnika te njihova lokacija u kabini zrakoplova, ako se
ne radi o free seating-u).
Ako se radi o free seating-u, kabinska posada zrakoplova je odgovorna za provjeru i davanje
informacije pilotima prije izrade loadsheeta o broju putnika u svakoj od sekcija putničke
kabine.
Zbog uštede vremena, loadsheet LC kompanija jednostavniji je za ispunjavanje iako sadrži
sve relevantne podatke.
Kako izgleda loadsheet LCC Germanwings vidi se na slici 6.3.
Slika 16. Primjer Loadsheet-a i LIR-a LCC (Izvor: GWI GHM, Load Limits)
Usporedbom obrasca Loadsheeta (Slika 17.) mrežnog i niskotarifnog prijevoznika lako je već
na prvi pogled primijetiti koliki je naglasak LCC na jednostavnosti i skraćivanju vremena
potrebnog za ispunjavanje dokumenata prije leta.
Slika 17. Usporedba obrasca Liste opterećenja i uravnoteženja mrežnog i niskotarifnog prijevoznika(Izvori: CTN AHM i GWI GOM)
47
Što se tiče charter prijevoza, modeli ovise o tome da li takav prijevoz obavlja mrežni ili LC
prijevoznik, pri čemu se primjenjuju pravila iz važećeg kompanijskog GOM, te ima li
kompanija koja obavlja charter prijevoz ugovor sa zračnom lukom ili ne.
Najčešća razlika je u primjenjenim težinama putnika i ručne prtljage, kao što je već ranije
napomenuto.
48
6. ZAKLJUČAK
Zračni prijevoz je, u odnosu na druge grane prijevoza, specifičan zbog mnogo čega.
Najveća je razlika, naravno, što se taj prijevoz odvija u zraku. To ga čini bržim, pa i
sigurnijim od ostalih grana prijevoza, ali je ujedno i razlog što je osjetljiviji na pogreške i
vanjske utjecaje. Kako bi se prijevoz zrakoplovom učinilo još sigurnijim potrebno je poštovati
niz mjera koje prethode svakom letu. Jedna od njih je poduzimanje svih potrebnih radnji kako
bi zrakoplov bio siguran i upravljiv u svakom trenutku. Važno je da stvarna težina zrakoplova
u bilo kojoj fazi prihvata i otpreme ili leta zrakoplova ne prijeđe maksimalno dozvoljene
težine propisane od proizvođača, a objavljene u operativnim priručnicima zračnih
prijevoznika. Jednako je tako važno položaj centra težišta zrakoplova održavati unutar
dozvoljenih granica, također objavljenih u operativnim priručnicima. Da bi se to postiglo
pažljivo se planira utovar plaćenog tereta u trup zrakoplova, kako razmještaj putnika u
putničkoj kabini, tako i raspored tereta po prtljažnim prostorima zrakoplova.
Prije svakog komercijalnog leta radi se lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. U njoj su
prikazane sve stvarne i maksimalno dozvoljene težine, kao i položaj C.G. odnosno % MAC.
Ona služi kao dokaz da je zrakoplov utovaren sukladno zahtjevima kompanije, poštujući sve
mjere sigurnosti. No osim sigurnosnog aspekta, uočeno je da se poštujući neka pravila u
planiranju utovara postižu bolje performanse zrakoplova, a time i znatne uštede na gorivu.
U današnje vrijeme, kada se zrakoplovni prijevoznici susreću s visokim troškovima
poslovanja, ušteda dobrim planiranjem svakako je značajna stavka. Osim toga, uvođenjem
drugačijeg načina poslovanja, moguće je skratiti vrijeme potrebno za prihvat i otpremu
zrakoplova. Znači, uštede u poslovanju zračnih prijevoznika moguće su na više razina.
Kako bi se zadovoljile potrebe tržišta, a i povećao broj korisnika zračnog prijevoza, danas
više ne postoje samo velike, nacionalne zrakoplovne kompanije koje putniku nude potpunu
uslugu uz prilično visoku cijenu prijevoza.
Mijenjajući način poslovanja, odnosno razvijajući drugačije poslovne modele, niskotarifni
zračni prijevoznici otvorili su novo poglavlje u zračnom prijevozu pružajući korisnicima
jednostavnu, minimaliziranu uslugu za znatno nižu cijenu.
Da bi stvorili vlastitu računicu i unatoč jeftinom prijevozu ostvarile dobit, LCC traže načine
uštede u svome poslovanju.
49
Kako je moguće vidjeti iz ovog rada, znatne se uštede ostvaruju smanjivanjem stvarnih masa
zrakoplova i dobro isplaniranim utovarom. Nasuprot mrežnim prijevoznicima, koji osim
putnika i njihove prtljage, često prevoze i robu i poštu, LCC će rijetko na prijevoz primiti bilo
što osim putnika s prtljagom. U cilju smanjivanja stvarnih masa zrakoplova, LCC odobravaju
prijevoz znatno manje količine prtljage u odnosu na mrežne prijevoznike. Kao rezultat toga,
unatoč velikom broju putnika koje prevoze, prtljažni prostori zrakoplova niskotarifnih
kompanija često su ispunjeni i manje od polovice raspoloživih kapaciteta.
Za razliku od njih, iako često prevoze manji broj putnika, mrežni prevoznici prevoze znatno
više tereta.
Osim uštede goriva zbog smanjene mase zrakoplova, ono što ima velik utjecaj na potrošnju
goriva tijekom leta je i razmještaj tereta po zrakoplovu.
Iako neki mrežni prijevoznici, s ciljem smanjivanja potrošnje goriva, u svojim priručnicima
preporučaju održavanje indexa u stražnjem položaju, zbog količine i karaktera tereta koji
prevoze, čest je slučaj da nije moguće udovoljiti tom uvjetu. Već zbog zahtjeva za
razdvajanjem robe i pošte od prtljage, te razdvajanjem različitih kategorija prtljage, nije
moguće ograničiti utovar na jedan (stražnji) bagažnik. Kada se u obzir uzme i količina robe i
pošte, jasno je da će vrlo teško biti uvažiti ovu preporuku.
S druge strane, LCC ne preporučaju nego inzistiraju na utovaru koji će održavati indeks u
stražnjim granicama, modificirajući zahtjev isključivo kada bi, zbog veće količine prtljage,
kod određenih tipova zrakoplova, bila ugrožena stabilnost zrakoplova na zemlji u tijeku
opsluživanja.
Osim toga, kako nema potrebe za razdvajanjem prtljage, lako je uočiti da će proces
istovara/utovara LCC zrakoplova trajati znatno kraće no kod zrakoplova mrežnih
prijevoznika.
Kako se usluga zračnim lukama u glavnom plaća prema količini korištenih usluga i vremenu
provedenom na platformi, pojednostavljivanje istovara/utovara otvara još jednu mogućnost
uštede.
Štedeći dalje, LCC svode usluge zračnih luka i/ili handling agenata na najmanju moguću
mjeru. Pa tako, dok će mrežni prijevoznici u najvećem broju slučajeva, u svakoj zračnoj luci
uzimati gorivo, letačke posade LCC rijetko će se odlučiti za nadopunu goriva izvan domicilne
zračne luke. Osim toga, piloti zrakoplova sami izrađuju Listu opterećenja i uravnoteženja
zrakoplova. što donosi dodatnu uštedu vremena i novca zrakoplovnoj kompaniji.
50
Analizirajući zahtjeve LCC vezane uz prihvat i otpremu zrakoplova, poglavito u području
planiranja utovara i izrade Liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova, te uspoređujući
principe poslovanja mrežnih i niskotarifnih prijevoznika, moguće je uočiti bitne razlike.
Iako je to samo jedan segment poslovanja zrakoplovne kompanije, moguće je zaključiti da se
vodeći računa o potrošnji goriva, te skraćujući ground time i minimalizirajući korištenje
usluga zračnih luka, mogu ostvariti značajne uštede u poslovanju čime se otvara mogućnost
za pružanje povoljnijeg i većem broju putnika dostupnog zračnog prijevoza.
51
LITERATURA
1. JAA Airline Transport Pilot`s Licence, Theoretical Knowledge Manual, 2001.
2. Airbus Getting to Grips With Weight and Balance
3. IATA Aircraft Handling Manual, AHM 560
4. Deutsche Lufthansa, Ground Handling Procedures, May 2010.
5. Croatia Airlines A 319-112 Aircraft Handling Manual, AHM 560, May 2012.
6. Czech Airlines Weight and balance manual A 319, May 2011.
7. Wizzair Aircraft Handling Manual. AHM 560, Mar 2008.
8. Easy Jet Ground operations manual, 2009.
9. Germanwings Ground Handling Manual, Mar 2009
10. Prijevoz opasne robe u zračnom prometu, Školski Centar ZLZ, Apr 2004.
11. http://www.airliners.netaviation-forum
12. http://selair.selkirk.bc.ca
13. http://awbeditor.com/
14. ATRAXIS DCS, Zračna Luka Zagreb
52
POPIS SLIKA
Slika 1. Sile koje djeluju na zrakoplov u ustaljenom horizontalnom letu
Slika 2: Inercijalne osi zrakoplova
Slika 3. Centar težišta zrakoplova (C.G.)
Slika 4 Površine za upravljanje zrakoplovom
Slika 5 Primjerak LIR obrasca LCC prijevoznika
Slika 6. Primjerak LIR obrasca mrežnog prijevoznika
Slika 7. Ručna lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova
Slika 8. MAC – Mean Aerodinamic Chord
Slika 9. Prikaz dimenzija i nosivosti bagažnika zrakoplova A 319
Slika 10. Dimenzije bagažnika objavljene u GOM
Slika 11. Primjerak AWB i Shipper s Declaration for DGR
Slika 12. NOTOC – Notification to Captain
Slika 13. ACARS i EDP Loadsheet
Slika 14. Planiranje utovara LCC zrakoplova A 320
Slika 15. LIR LCC Germanwings
Slika 16. Primjer Loadsheet-a i LIR-a LCC (Germanwings)
Slika 17. Usporedba obrasca Liste opterećenja i uravnoteženja mrežnog i niskotarifnog prijevoznika
53
POPIS TABLICA
Tablica 2.1. Primjer objavljenih maksimalno dopuštenih težina iz kompanijskog AHM-a
Tablica 2.2. Primjer objavljenih težina posade zrakoplova
Tablica 2.3. Primjer utjecaja lokacije članova posade zrakoplova na utjecaj položaja C.G.
Tablica 2.4. Primjeri prikaza DOW i DOI u OM
Tablica 3.1. Standardizirane težine putnika za primjenu na charter/holliday letovima
Tablica 3.2. Primjer utjecaja lokacije u putničkoj kabini na vrijednost indexa
Tablica 3.3. Primjer utjecaja tereta u bagažnicima na vrijednost indexa
54
POPIS KRATICAAA - (Actual Arrival) stvarno vrijeme slijetanja i gašenja motora zrakoplova
ACARS – (Aircraft Communications Addressing and Reporting System)
zrakoplovni sustav za komunikaciju
AD - (Actual Departure) stvarno vrijeme paljenja motora i polijetanja
zrakoplova
AFT CPT – (Aft Compartment) stražnji prtljažnik (bagažnik), odnosi se na
bagažnik iza referentne linije zrakoplova
AHM – (Aircraft Handling Manual) priručnik za korištenje u zrakoplovstvu
ALI – (Abbreviated Loading Information) skraćena poruka o ukrcanom
plaćenom teretu
AWB – (Air Waybill) zrakoplovni tovarni list, glavni dokument za prijevoz robe
u zračnom prometu
BEW – (Basic Empty Weight) osnovna težina praznog zrakoplova
BI – (Basic Index) vrijednost Indexa za BEW
BW – (Basic Weight) osnovna težina zrakoplova
C.G. – (Center of Gravity) centar težišta
CPM – (Conteiner/Pallet Message) poruka o ukrcanim ULD jedinicama u
zrakoplov
CPT – (Captain) kapetan zrakoplova
DAA – (Delivery at Aircraft) ručna prtljaga koja zbog svojih dimenzija ne
može biti smještena u putničkoj kabini nego se pri ulasku predaje
osoblju i tovari se u bagažnik
DGR – (Dangerous Goods) opasna roba
DOI – (Dry Operated Index) vrijednost indexa za DOW
DOW – (Dry Operated Weight) suha operativna težina, težina zrakoplova
spremnog za ukrcaj, prije točenja goriva
ED – (Estimated Departure) poruka o predviđenom vremenu polijetanja
zrakoplova u slučaju kašnjenja
EDP – (Electronic Data Processing) elektronički sustav za obradu podataka, u
zrakoplovstvu se koristi, između ostalog, za planiranje utovara izradu
liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova
FF – oznaka prtljage putnika prve (first) klase na letovima nekih prijevoznika
55
FO – (First Officer) prvi časnik zrakoplova, kopilot
FWD CPT – (Forward Compartment) prednji prtljažnik (bagažnik), odnosi se na
bagažnike ispred referentne linije zrakoplova
GHP – (Ground Handling Procedure) operativni priručnik zračne luke ili
zrakoplovne kompanije s uputama za prihvat i otpremu zrakoplova,
putnika, prtljage, robe i pošte
GOM – (Ground Opreations Manual) operativni priručnik zrakoplovne
kompanije s uputama za prihvat i otpremu zrakoplova, putnika, prtljage,
robe i pošte
IATA – (International Air Transport Association) međunarodno udruženje
zračnih prijevoznika
ICAO – (International Civil Aviation Organization) međunarodna organizacija
za civilni zračni prijevoz
JAA – (Joint Aviation Authorities)
LAW – (Landing Weight) stvarna težina zrakoplova na slijetanju
LCC – (Lo Cost Carrier) niskobudžetni/niskotarifni zračni prijevoznik
LDM – (Load Message) poruka s osnovnim podacima iz loadsheeta
LIR – (Loading Instruction and Report) instrukcija utovara
LMC – (Last Minute Change) promjene u poslijednjem trenutku
MAC – (Mean Aerodinamic Chord) srednja aerodinamička tetiva aeroprofila
MEW – (Manufactoreur`s Empty Weight) težina zrakoplova prilikom isporuke
kupcu
MLW – (Maximum Landing Weight) maksimalno dozvoljena težina na slijetanju
MRW – (Maximum Ramp Weight) maksimalno dozvoljena težina zrakoplova na
stajanci, u mirovanju
MTOW – (Maximum Take-off Weight) maksimalno dozvoljena težina na
polijetanju
MTW – (Taxi Weight) maksimalno dozvoljena težina zrakoplova u taksiranju
MVT – (Movement Message) poruka o stvarnim vremenima paljenja motora i
polijetanja odnosno slijetanja i gašenja motora
MZFW – (Maximum Zero Fuel Weight) maksimalno dozvoljena težina prije
točenja goriva
NI – (Next Info) poruka kada će biti poslana slijedeća informacija u slučaju
ne mogućnosti predviđanja vremena polijetanja zrakoplova
56
NOTOC – (Notification to Captain)
OM – (Operational Manuals) zrakoplovni priručnici u kojima su sadržane
upute i informacije zrakoplovnom osoblju vezane uz prihvat i otpremu
putnika, prtljage, robe i pošte
OW – (Operational Weight) operativna težina zrakoplova, težina zrakoplova
prije ukrcavanja plaćenog tereta
PHM – (Passenger Handling Manual) Operativni priručnik zrakoplovnih
kompanija koji sadrži upute i informacije vezane za prihvat i otpremu
putnika
SITA – (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques)
multinacionalna IT kompanija specijalizirana za pružanje informatičke i
telekomunikacijske podrške u zrakoplovnoj industriji/prometu
TOW – (Take-off Weight) stvarna težina zrakoplova na polijetanju
TW – (Taxi Weight) stvarna težina zrakoplova u taksiranju
UN Nr – (UN Number) međunarodni kod klasifikacije DGR
ULD – (Unit Load Device) jedinično sredstvo utovara kao npr. kontejneri,
palete ili igloo-i
USS – uzletno-sletna staza (pista)
ZFW – (Zero Fuel Weight) stvarna težina zrakoplova bez utočenog goriva