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UNO A UNO CONMARCELLO LOTTIAbbiamo incontrato il promoterdel WTCC. Abbiamo parlato dipromozione, di marketing e diorganizzazione.

SALONE DI GINEVRAL’appuntamento annuale con ilpiù importante Salonedell’Automobile ha riservatole consuete novità e anteprime mondiali.

QUANTA OFFERTAE’ l’anno della grande offertaper GT e Prototipi. Campionatitricolore da una parte e Egtse Ips dall’altra, la vera alternativa per i piloti italiani.

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SSAALLOONNEE DDII GGIINNEEVVRRAACome di consueto a Ginevra moltissime novità ed anteprime.

Vi presentiamo una selezione “ragionata”di modelli sportivi e di concept che pre-sto entreranno sul mercato come l’atte-sissime BMW M3. Per i patiti della guidain pista la KTM presenta la sua X Bow lavisione “radicale” della guida a quattroruote da parte di chi ne ha costruite sem-pre due.

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Ci avviciniamo a grandi passi verso l’ini-zio della stagione 2007. Un invernocaratterizzato soprattutto dalla vicen-

da ACI CSAI, ripresa dai settimanali di setto-re, neanche considerata dalla stampa nazio-nale ma cruciale per il rilancio di uno sportche da troppo tempo vivacchia senza nessu-na prospettiva di sviluppo. L’automobilismo

tricolore è drammaticamente autoreferenziale, ha urgenza di usciredai suoi confini, di richiamare pubblico, di riattivare l’interesse delmercato, di far parlare di sè. Per il 2008 cerchiamo di lavorare tuttiverso un’unica direzione: portare aria nuova, nuove energie, nuoveidee e, perché no, una competizione accesa dal lato dell’offerta che,alla fine, va a tutto vantaggio dei concorrenti. Questo della concor-renza tra organizzatori/promotori è la caratteristica più evidente diquesto 2008, da una parte il promotore ACI Sport che cerca di rilan-ciare il Campionato GT proponendo semplicemente le formule disuccesso sperimentate all’estero, dall’altro l’organizzatore/promoto-re Peroni Promotion che lancia l’EGTS con la precisa volontà di dar-gli un assetto internazionale grazie anche all’utilizzo di stessi forni-tori (vedi Dunlop). Poi ci sono i prototipi, c’è il Campionato tricoloree l’Italian Prototype Serie che introduce anche le barchette conmotorizzazione di derivazione motociclistica. Negli Stati Uniti maanche in Francia e Inghilterra non sono una novità e molti sono icostruttori coinvolti. Una serie che in Italia non è ancora partita e giàsi affacciano nuovi nomi, nuove energie. E’ interessante tutto que-sto, anche in relazione a quanto sta accadendo all’estero, stessadinamica. C’è la serie GT che continua a crescere imperterrita ini-ziando a occhieggiare, però, alle categorie più economiche: le GT3e le GT4 (quest’ultimi praticamente dei Gruppi N) che promettonouna crescita vertiginosa, poi i prototipi che da sempre rappresenta-no una grande tradizione nelle competizioni endurance e dove quel-li di “classe libera” (propulsione di derivazione motociclistica) concor-rono a formare le griglie delle più belle competizioni di durata fran-cesi senza considerare l’inglese Radical che ha sparpagliato in giroper il mondo i suoi monomarca. Quest’anno ci siamo allineati anchenoi, piano piano la nostra offerta si arricchisce di nuove opportunitàda sfruttare fino in fondo e questo non può che essere un bene perl’intero settore.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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SSDDSS AAPPRREE AADD AADDRRIIAALa stagione 2007 del Super Drift Serie si è aperta ad

Adria davanti a quasi 5000 persone. Ildrifting sempre di più fenomeno motori-stico in grado di richiamare pubblico epartecipanti.

54UUNNOO AA UUNNOO CCOONN:: MMAARRCCEELLLLOO LLOOTTTTIIAbbiamo incontrato il promo-

ter del WTCC. Un incontro per parlaredi promozione, marketing e organizzazio-ne e per capire che, anche in Italia, c’èla possibilità di fare sempre meglio,basta che...

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SOMMARIOPPIIAATTTTOO RRIICCCCOOChe pacchia questo 2007 per i piloti. Moltissima offerta

su due delle cateogorie più apprezzate:GT e Prototipi. Da una parte i due cam-pionati tricolore e dall’altra le serieEGTS e IPS. Abbiamo realizzato unamini inchiesta in due puntate per scopri-re i costi, le opinioni, i protagonisti.

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eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee:: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336redazione@zrmag.com

ddiirreettttoorree eeddiittoorriiaallee:: Sergio Peroniddiirreettttoorree rreessppoonnssaabbiillee:: Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)rreeddaazziioonnee:: Giulio Rizzo sseeggrreetteerriiaa ddii rreeddaazziioonnee:: Stefania Battisti(sb@zrmag.com)ccoollllaabboorraattoorrii:: Francesco Tedeschi(ft@zrmag.com) Stefano D’Andria (sa@zrmag.com),Tamara Contestabile, Leo Van Assen, MassimoArduini, Marco Coldani, Claudio Pilia, MarcoFiore, Jacopo Rubino, Francesco Maggi, GregorioRiso, Umberto Noto.ppaarrttnneerr::

aarrtt ddiirreeccttoorr:: Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

ffoottoo:: Claudio Signori, Elle Emme, Fastclick.it,

Photo 4, Fotospeedy, Actualfoto, Fotoforchini.it,Cristiano Barni, Paolo Ambrosi, Alessio Morgese,TurnOn.it (Leonardo Furio, Salvatore Uccello,Roberto Adami), Daniela Di Rienzo.

ccoonncceessssiioonnaarriiaa ppeerr llaa ppuubbbblliicciittàà::Peroni Promotion Incentive S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336ppuubbbblliicciittàà ttaabbeellllaarree ee sseerrvviizzii ssppeecciiaallii::Marta Grasso 335 6041426(mgrassocomunicazione@yahoo.it)ppuubbbblliicciittàà ccllaassssiiffiiccaattaa:: Marco Agati 333 216 7202 (adv@zrmag.com )

ssttaammppaa:: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

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SOMMARIO 3

AVVISO A TUTTI I LETTORI CHERICEVONO ZR A DOMICILIO

Gentili lettori, ogni mese cerchiamo di curare la spedizione e controllare il rice-vimento del magazine. Normalmente ZR viene consegnato in 5 giorni lavorati-vi. Per meglio controllare il servizio e per comunicare eventuali inefficienze alleposte, vi preghiamo di inviarci una mail a redazione@zrmag.com per farci sape-re se ricevete ZR normalmente o non vi arriva indicandoci, in questo caso, ilvostro indirizzo completo.Grazie per la collaborazione. La redazione

s c a t t oCCiirrccuuiittoo cciittttaaddiinnoo ddii BBiillbbaaoo ((EE)) -- Euro Megane Trophy 2005GGiioorrnnoo:: 15 Luglio 2005 ORE: 18.07Pilota: B. TEN BRINKE, Equipe Verschuur

FFoottooggrraaffoo:: Niki Sciarra FotoSpeedyMMaacccchhiinnaa FFoottooggrraaffiiccaa:: Nikon D2HsOObbiieettttiivvoo:: 70-200 mmTTeemmppoo:: 1/320sec - F5,3 - Iso-400

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Prendiamo atto con disappunto che ancora di recente l’ACI invece di adeguarsi secondoquanto la legge impone ed è stato ribadito dai Giudici, ma soprattutto come senso di respon-sabilità avrebbe richiesto, ha preferito mettere in campo tutto il suo potere e le relazioniattuando una serie di manovre diversive, dilatorie e defatiganti, nel tendenzioso quanto vanotentativo di comunicarle come una legittimazione della posizione dell’ACI quale federazionesportiva.Fino ad oggi abbiamo taciuto attendendo pazientemente che gli atti dell’ACI che riteniamoillegittimi divenissero definitivi; condizione necessaria all’impugnazione innanzi al Tar e chedata la natura di Ente Pubblico della federazione sportiva ACI si è concretata attraverso unlungo iter che solo ora volge al termine dandoci finalmente modo di ricorrere ai giudici etornare a mettere sul tavolo di discussione solo il diritto e niente altro. Ciò doverosamentepremesso non possiamo tuttavia restare in silenzio più a lungo di fronte a notizie che percome tendenziosamente poste sembrerebbero mettere in dubbio le nostre ragioni o quanto-meno ingenerare confusione. Ultima di questa serie è la notizia fatta circolare oggi dall’ACIsecondo la quale il Coni avrebbe approvato il regolamento della Csai e quindi avrebbe legit-timato la regolarità dell’Aci. Non è così! In realtà il Coni, con un atto della Giunta non anco-ra pienamente conosciuto e a nostro giudizio comunque illegittimo, ha solo approvato i rego-lamenti elettorali, sul presupposto che siano propedeutici all’aggiornamento delle normedell’Aci e della Csai comunque ritenuto necessario. A dire il vero è un ben strano atto, checertamente non fa onore alla chiarezza e si pone in perfetta coerenza con la confusione chesempre l’Aci ha cercato di alimentare; tuttavia a parte questa annotazione in ogni caso nonè certo questo provvedimento che legittima la posizione dell’ACI, tanto più in ordine allastringente normativa statale sulle gare su strada (Codice della Strada, Circolari MinisteroTrasporti etc) rispetto alla quale permangono gravissime criticità. A tal proposito è benericordare che l’unico provvedimento del Coni che nell’Ordinamento statuale italiano legitti-ma una federazione sportiva (ad abundatiam lo ha ribadito ancora di recente la nota sen-tenza del Tar Lazio 10838/2006) è il riconoscimento ai fini sportivi che viene concesso soloalle federazioni i cui statuti rispettano integralmente il Decreto Melandri e lo Statuto enorme del CONI. Un tale provvedimento non è mai stato adottato dal Coni, men che menonella recente Giunta del 27 febbraio ; quindi l’ACI ne è privo. Pertanto , ad onta delle noti-zie che dall’interno dell’ACI continuano ad essere diffuse in maniera tendenziosa , sul pianodel diritto, l’unico che conta , nulla è cambiato rispetto alla situazione censurata dal TarLazio con la Sentenza 10838/2006, semmai si è aggravato. Permangono infatti, come è evi-dente a chiunque abbia buona fede, le difformità già censurate dal Giudice quali, uno tratutti, la mancanza, nella percentuale del 30% ad essi riservata, degli atleti e tecnici negliorgani statutari della federazione (assemblea,consiglio generale,comitato esecutivo). Già solo questo basta a rendere illegittimo (come in effetti è) lo statuto dell’ACI vigente eda maggior ragione i conseguenti regolamenti della Csai , i quali peraltro a loro volta sonoafflitti da una serie di illegittimità proprie. La situazione dell’ACI resta pertanto di fatto inva-riata nella sua illegittimità ed è questo che a breve sarà chiesto al Tar del Lazio di dichiara-re nuovamente.

CPA Comitato Piloti Automobilistici

Abbiamo seguito con attenzione la vicenda ACI CSAI, continueremo a farlo. Oggi riceviamoe volentieri pubblichiamo questa lettera proveniente dal Comitato Piloti Automobilistici che,come tutti sanno, rappresenta uno degli attori di questa vicenda. Preferiamo non commen-tare quanto dichiarato dal mittente. Per adesso ci limitiamo alla sua pubblicazione integra-le sollecitando (speriamo) una risposta ufficiale da parte della Federazione. Lunedì 12(quando questo numero di ZR è in stampa) ci saranno le premiazioni dei Campionati italia-ni. Ci saranno tutti i dirigenti nazionali, sicuramente il Presidente della Commissione(Presidente?), ci saranno i vertici ACI e quelli ACI Sport. Vedremo cosa diranno al riguardo,se lo diranno. Senza dubbio è una situazione che dovrà attendere chiarimenti da chi è pre-posto all’incarico o da chi è chiamato a far rispettare la legge. Noi saremo qui a registrare,valutare e commentare. Dobbiamo comunque interrogarci criticamente, per il futuro, su quale deve e dovrà essere ilnostro ruolo. Maggiore attenzione, competenza, rigore, pignoleria e passione. La stessa cheogni domenica mettiamo sui campi di gara o nello scrivere pagine dedicate al settore, lastessa che dovrà servire per scegliere con attenzione i nostri rappresentati e osservarne lagestione del mandato. Di più non possiamo fare ma è più che sufficiente per cambiare lecose.

ZR MAIL6

LA POSTA DI

ZR NEWS8

Si rafforza lo schieramento dellascuderia CO2 Motorsport nell’at-tesa di affrontare il Campionato

Svizzero di F. Renault 2000, e così siaggiunge un quarto pilota dopo i testeffettuati a Vallelunga nelle scorse set-timane. Sarà Federico Rossi ad affian-care Axel Spilthooren, MateiMihaescu e Michele Faccin nella scu-deria bergamasca di Ezio Cosmai, chedopo il terzo posto ottenuto durante lascorsa stagione con BenjaminSalvatore punta a sfide e risultatiancora più rilevanti.

CO2 MOTORSPORT SI RAFFORZAI BARIN FEDELI ALLA LINEA

Franco e Roberto Barin di nuovoalla partenza dell’ETCS al volantedella solidissima Golf TDI del BDRacing di Davide Bernasconi. Sirinnova quindi l’equipaggio e lavettura che ha partecipato a tuttele tappe italiane del Campionato.

COLONI A CACCIA INAUSTRALIA

Anche la F3000 V6 australianadiventerà un vivaio di piloti destina-ti a raggiungere l’Euroseries 3000.Questo perché il recente accordosiglato dalla Coloni Motorsport inqualità di promotore ed organizzato-re della serie dedicata alle F.3000 inEuropa, darà al prossimo Campioneaustraliano l’opportunità di svolgereun test a bordo delle monopostogestite dalla stessa Coloni. “La stra-da per l’Euroseries 3000” è lo slo-gan che accompagnerà l’iniziativanegli spot pubblicitari delle tvaustraliane, neozelandesi e del SudEst asiatico, con possibilità che nonsi fermano alla sola esperienza inEuro 3000. Infatti lo stretto legametra le scuderie di Euroseries e quel-le di GP2 offre un’opportunità irripe-tibile per puntare ad una carrierasempre più ad alti livelli, e che inquesto cammino intravede all’oriz-zonte la disponibilità di una superli-cenza F1 messa in palio dal cam-pionato GP2. Un cammino lungo enon affatto scontato che accendenuove speranze nei piloti di un inte-ro continente, ed inoltre non èescluso che i migliori piloti dellaserie australiana possano sedersigià durante la stagione 2007 suisedili di alcune Euroseries 3000destinate ad incentivare questo pro-gramma.

DOPPIO PROGRAMMAPER LA SCUDERIA LATORREDefiniti in questi giorni i program-mi della scuderia di RiccardoRomagnoli. Doppio programma investe GT con l’impegno nell’OpenGT con Andrea Larini ed ElioMarchetti, Fabrizio Armetta e lostesso Romagnoli e nell’EGTS coni piloti in via di definizione.

Il team CO2, qui in una immaginerelativa allo scorso campionato, sirafforza con l’arrivo di nuovi piloti

L’International Formula Masterprende sempre più piede e rac-coglie consensi ed iscritti. Mauro

Sipsz si dice entusiasta per il fortenumero di piloti provenienti da piùcontinenti. Una vera serie internazio-nale ha bisogno di suscitare favoriovunque, e la presenza di piloti prove-nienti da Messico, Venezuela eBrasile, oltre che da tutta Europa, è ilsegno che le scelte fino ad oggi ope-rate stanno favorendo lo sviluppo diuna nuova realtà adatta a chi hasuperato tutte le tappe dei campiona-ti nazionali e non solo. Sono 13 i pilo-ti già confermati ma i partecipantiattesi per l’intera stagione sono 31 ele scuderie stanno procedendo allaselezione dei loro portacolori.Intanto sul fronte tecnico procedono itest. Vallelunga ha ospitato ad inizioMarzo alcune prove della FormulaS2000, in cui il collaudatore GiorgioPantano ha sperimentato nuove rego-lazioni ed ha provato gli sviluppi dellecoperture. Tre giorni che hanno con-

fermato la solidità del progetto, senzache emergesse alcun problemadurante i lunghi test eseguiti. Dunquele tappe stabilite non accennano arallentare e la data del debutto diValencia, fissata per il 20 Maggio, èsempre più vicina. Oggetto di verifica durante la sedutaromana è stato anche il gruppo cam-bio, con particolare attenzione allafrizione ed al comando sequenzialemediante palette, anche dal compar-to trasmissione nessuna amara sor-presa e nuovi test sono previsti perfine Marzo e per il mese di Aprile dinuovo a Vallelunga e poi a Monza.Così come nel WTCC, anche per laIFM c’è da segnalare il cambiamentodella gara prevista per il 29 Luglio inTurchia, la quinta tappa stagionalesarà trasferita ad Anderstorp inSvezia, un mercato visto con favoredall’organizzazione e per questoaccettato di buon grado nell’aggior-namento del calendario.

PROSEGUE LO SVILUPPODELLA FORMULA S2000

Un primo piano di Giorgio Pantanoil collaudatore della Formula S2000

IL team Dueppì raddoppia l’impe-gno, affiancando allaF.Renault2000 con la quale corre

il Campionato svizzero e italiano,anche il campionato Euro Series eitaliano di F.3000 nel quale schiere-rà due monoposto Lola B99. Ilpatron della squadra, PaoloPerugini, ha deciso di affrontarequesto impegno per garantire conti-nuità ai proprio piloti impegnati inFormula Renault seguendo la modagià di alcune altre squadre italiane(Ghinzani in testa) che puntano anon “disperdere” i proprio piloti maa seguirli anche nell’avanzamento dicategoria. La B99 si conferma comeuna monoposto affidabile e profes-sionale dai costi contenuti ma dallaelevata capacità formativa adatta aquei piloti che preferiscono accu-mulare esperienza prima di passare,ad esempio, al volante delle B02 diColoni. Proprio con la ColoniMotorsport la Dueppì ha raggiuntoun accordo di collaborazione volto atrasformale il team in uno dei team

preferenziali ai quali patron Colonipuò “girare” i piloti interessati aprendere un primo contatto con lacategoria. Perugini ha così com-mentato la decisione: Sono moltofelice di questo nuovo passo avantiper la mia struttura. Ho deciso l'in-gresso nella categoria Light inquanto già da tempo incontravopiloti intenzionati a fare un salto diqualità nella propia carriera ma chenon disponevano dei budget cheoccorrono per correre con altremonoposto. In questo modo vogliodare la possibilità anche ai piloti checorrono con le mie Formula Renault2000 di farsi l'adeguata esperienzaper debuttare, in seguito, alla gran-de con le LOLA B02. Tra i piloti inte-ressati all'iniziativa c'è AndreaFausti che con il Team Dueppì hadisputato nel 2006 la serie Svizzeradi Renault 2000 e presto verrà uffi-cializzato l'accordo.

DUEPPI’ CONFERMA L’INGRESSONELL’EUROSERIES 3000

Paolo Perugini nell’abitacolo dellaLola B99 .

Solo ieri si formavano nei Trofei Gloria molti piloti che oggi sono protagonisti in F.3000, in F.3 e nellanuovissima Super 2000. Gloria vuole lanciare anche te ai vertici dello Sport automobilistico e perciò

Selezioniamo altri numeri uno

L A G R A N D E S E L E Z I O N E P I L O T I D I G L O R I A

4ª

Le selezioni saranno svoltecon vetture Gloria B4che hanno prestazioni analoghea quelle di F. Azzurra.

Per informazioni:info@gloriacars.com www.gloriacars.com

Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

Cerchiamo piloti anche per il Team ufficiale Glorianel Campionato Italiano Montagna (12 gare)

Tra tutti i partecipanti alla selezione verranno tenuti sotto speciale osservazione quanti saranno già in pos-sesso di un curriculum nelle gare in salita. Al migliore, a insindacabile giudizio Gloria, potrebbe essereofferta l’opportunità di correre come “pilota ufficiale” Gloria in tutte le 12 gare del Campionato ItalianoSalita con una vettura competitiva (circa 200 CV per 430 Kg di peso circa) Formula o Prototipo. Al sele-zionato sarà richiesto un contributo di 1.500 Euro + IVA a gara.

SELEZIONELa selezione “RAMPA DI LANCIO” è aperta solo ai licenziatiauto e kart, purchè non abbiano mai partecipato a gare deiCampionati/Trofei Gloria o Azzurra. Le selezioni si svolgerannonelle seguenti date e piste:10/11 marzo: Autodromo di VARANO (PR)15/16 marzo: Autodromo di RACALMUTO (AG)

PER OGNI PISTA 2 CLASSIFICHE SEPARATE PER ETÀ:Classe 1: nati dal 1989 al 1992Classe 2: nati prima del 1989.

PERCORRENZA MINIMA GARANTITA: 60 KM

ASSISTENZA DI ISTRUTTORI QUALIFICATI

PREMIPer ogni autodromo, al vincitore di ogni classe, verrà offerta unagara Gloria fra Gloria Euro cup, Trofeo IPS prototipi, F. Azzurra oaltro, secondo disponibilità.

QUOTA DI PARTECIPAZIONE:VARANO: 1150 € + IVA - RACALMUTO: 950 € + IVA

SCHEDA DI PARTECIPAZIONE. La scheda può essere richiestaa Gloria per telefono, fax o e-mail e rispedita compilata unita-mente al pagamento integrale.DEVE PERVENIRE ENTRO LUNEDÌ 5 MARZO.

I REGOLAMENTI delle manifestazioni potranno essere richiesti a Gloria.

ZR NEWS10

In occasione dei test ufficiali FIA GT3 effet-tuati a Monza, che danno l’avvio definitivoalla stagione 2007, le scuderie Kessel Racing

e JMB Racing hanno sottoposto al parere del-l’autorità e del collaudatore Christophe Bouchutle nuove modifiche apportate alle F430 desti-nate al Campionato GT3. Nuovi cerchi, impian-to frenante più performante, kit aerodinamicoed altri interventi orientati all’alleggerimentodelle vetture sono le maggiori novità introdotte. Al volante delle GT di Maranello si sono avvi-cendati i piloti che affronteranno il prossimocampionato con i colori della Kessel Racing,saranno Henry Moser, Freddy Kremer, Renè deLuigi, Michael Forsten, Ivan Capelli e Marco

Caldani a dover combattere in una schieramen-to molto popolato e che promette di raccoglie-re sempre più costruttori.

KESSEL E JMB “OMOLOGANO” LE LORO F430

A sinistra la Ferrari 430 della Kessel e sottoquella della JMB. Ambedue le versioni sonostate presentate in occasione dei test colletti-

vi di Monza.

Partiranno ad Aprile gli appuntamentidella Carrera Cup Italia 2007. Dopo gliultimi test di Marzo sull’autodromo di

Vallelunga i ventidue concorrenti sono prontiad affrontare gli otto doppi appuntamentistagionali a bordo delle tutto dietro diStoccarda in versione 997 GT3 Cup.Complessivamente saranno 16 incontri divisitra le giornate di Sabato e Domenica, e cal-cheranno i principali circuiti italiani a par-tire dal 1° Aprile con le due gare diAdria seguite, il 22 Aprile, dallesfide di Vallelunga. Il tracciatoromano ospiterà la serieanche nella penultimatappa del 16 Settembredimostrando di essere ilcircuito determinante pergli sviluppi di questocampionato già a par-tire dai test, appenaeseguiti nell’autodromoromano con la collaborazione deitecnici Porsche Motorsport, Michelin e del-

l’organizzazione del Trofeo. A fare da vetrinatelevisiva della serie sarà la gara domenicaledi ciascun appuntamento, che verrà trasmes-sa in diretta TV su Nuvolari, canale 218del bouquet Sky.

Porsche Carrera Cup ItaliaAL VIA LA CARRERA CUP ADRIA 1 aprile

VALLELUNGA 22 aprileMISANO 6 maggio

IMOLA 3 giugno

CALENDARIOMAGIONE 17 giugnoMUGELLO 22 luglio

VALLELUNGA 16 settembreMONZA 21 ottobre

Il forte pilota bolognese ChristianPassuti dopo aver avuto una bellissimaesperienza nel 2006 prima con

Maserati Light nel FIA GT3 Championshipe poi con Ferrari 430 Challenge, culmina-ta con la partecipazione alle FinaliMondiali Ferrari a Monza, per il 2007 tor-nerà alla guida di una Porsche 997 GT3CUP nel CARRERA CUP ITALIA trofeo acui aveva già partecipato nel 2004 e2005.

CHRISTIAN PASSUTINEL CARRERA CUP ITALIA

Alberto Viglione vincitore del “SuperdieselChallenge 2006” al volante della BMW330 D E90 del Millenium Team di Brescia

si presenta di nuovo al via dell’ETCS 2007 conla stessa vettura nella classe 24 Hours Specialusufruendo di vari aggiornamenti sia esteticiche tecnici. Il nuovo compagno sarà Stefano

Sorghini già vincito-re nel 2006 dellaclasse 3000 gruppoN e secondo inclassifica generalecon una vetturaidentica.

ALBERTO VIGLIONEANCORA CON IL MILLENIUM TEAM

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Sul prossimo numero di ZR un’appro-fondita inchiesta sulle strategie e gliattori coinvolti nel futuro dell’autodro-

mo di Imola. Nel frattempo emergono delleindiscrezioni che evidenziano i primi attritipolitici al Comune. Il 5 marzo scorso alle 12scadeva il termine di presentazione delledomande per la gestione della pista.Qualche giorno dopo il Comune doveva for-nire i nomi dei candidati ma sembra chepreferisca il mantenimento di un certoriserbo sulla questione. Non è un mistero

che i principali protagonisti del settore inItalia: Cazzola, Flammini e Peroni hanno for-malizzato regolare domanda ma ancora nonsi conoscono i termini dell’offerta. Nel frat-tempo nelle stanze del Comune si è discus-so il testo della convenzione che ha vistol’opposizione di destra piuttosto critica sulladurata della stessa e il canone annuale cheè stato stimato in 300.000 euro/anno per50 giorni di utilizzo/anno per poi calcolare,per ogni giornata in più, un extra charge.Un’altra preoccupazione paventata dall’op-posizione è relativa alla situazione in sospe-so con Sagis che, nel frattempo, si è rivoltaal Tar e che, se non risolta in breve, potreb-be incidere sul regolare svolgimento dell’at-tività del circuito. Malgrado queste difficol-tà il testo della convenzione è stato appro-vato con 19 voti favorevoli e 1 solo astenu-to mentre l’opposizione ha preferito nonpartecipare alla votazione.

ZR NEWS

IMOLA SI RIORGANIZZATRA LE INCERTEZZE POLITICHE

Sul circuito romano di Vallelunga l’8 e il9 marzo scorso si è svolta la seduta col-lettiva ufficiale della Carrera Cup Italia.

Ben ventisette le 997 GT3 che sono scese inpista, pur in assenza di un cronometraggioufficiale il miglior crono lo ha staccato il duoGianluca De Lorenzi-Angelo Lancellotti con iltempo di 1’37”70. Poche le modifiche con-cesse a questa versione trofeo. Strettamentederivata dalla GT3 stradale, la GT diStoccarda sviluppa 400 cavalli gestiti da uncambio sequenziale a 6 rapporti. Le squadre

possono intervenire solo sull’altezza, le geo-metrie e le incidenze dell’ala posteriore e delcamber.

A VALLELUNGA SSVVEETTTTAA DDEE LLOORREENNZZII

E’ stata deliberata l’ultima Osella, laPA21 Honda Evo 07, in occasione delleprove effettuate sull’autodromo di

Binetto il 7 Marzo scorso. Al volante della bar-chetta Fabio Francia ha condotto inizialmen-te un test di adattamento degli organi mec-canici, mentre le regolazioni di assetto eaerodinamica sono state affrontate in unaseconda fase dei test con la supervisione del-l’ingegner Giuseppe Angiulli e del patron EnzoOsella. I risultati già raggiunti dalla preceden-

te evoluzione presen-tano una base solidasu cui lavorare e gliulteriori affinamentiintrodotti quest’annonon hanno presentatoparticolari difficoltà. InCN2 saranno alti gliobiettivi dello stesso

Francia e di Serafini, entrambi sulle vettureufficiali del costruttore di Atella, così comenon mancherà l’assistenza al Team ProgettoCorse che schiererà Maurizio Arfè con lastessa vettura. Uno schieramento complessi-vo di cinque CN2 finalmente pronte a compe-tere con le CN4 e due CN1 sarà il biglietto davisita nel CIP 2007 della Osella. Nella declina-zione per gare in salita, sarà ancora il TeamFaggioli a portare la PA21 Honda sulle crono-scalate italiane con Baldi e Braconi.

A BINETTO LA NUOVA OSELLA

MONTEPREMI ANCHENELL’ITCC

Sembra estendersi la “moda” delmontepremi in denaro anche neiGP Racenetwork weekend.Questa volta è il turno dell’ITCC lanuova serie dedicata al S2000.Un montepremi complessivo di20.000 Euro erogato in termini digratuità, per i vincitori di ciascu-na prova, della gara successiva.Questo montepremi è valido siaper gli iscritti al RaggruppamentoS2000 che a quello del SuperProduzione.Sembra estendersi la“moda” del montepremi in dena-ro anche nei GP Racenetworkweekend. Questa volta è il turnodell’ITCC la nuova serie dedicataal S2000. Un montepremi com-plessivo di 20.000 Euro erogatoin termini di gratuità, per i vinci-tori di ciascuna prova, della garasuccessiva.

NUOVI PROGRAMMIPER IL MINARDITEAM

Il Minardi Team conclude gliaccordi per seguire ed esserepresente nelle maggiori Formulepropedeutiche alla F1 e lavoraresui progetti di crescita dei giova-ni piloti. La tipica livrea giallo blusarà presente sulle monopostodella Minardi Piquet Racing diGP2 così come su quelle della GPRacing presenti in Euroseries3000. In Formula Renault 2000 lacollaborazione sarà con la BVMRacing, che ovviamente verràribattezzata BVM Minardi Racing,mentre in Formula 3 Italia ed inFormula Azzurra, per il team diGiancarlo Minardi verranno schie-rate le monoposto giallo blu delMinardi Team by CorbettaCompetizioni. Un pieno di catego-rie che completa il lavoro cheGiovanni Minardi ha già avviatocon alcuni giovani piloti impegna-ti in alcuni dei team indicati, aiquali si aggiungono i nomi diGabriele Lancieri, Luca Casadei eAlessandra Neri con i quali sonoancora in corso trattative e pro-getti.

ZR NEWS12

NUMERI IMPORTANTI ANCHE PER L’ITALIANO GT

La “guerra” a distanza tra GT edEGTS sembra aver moltiplicato leforze in campo visto che anche il

Campionato tricolore è in attesa diuna notevole compagine di parteci-panti. Nel corso della stagione vedre-

mo quali tra le due serie avrà cataliz-zato maggiore partecipazione, adessonon ci resta che registrare la presen-za di BMS Scuderia Italia con le AstonMartin nella classe GT3A, la AF Corsecon due F430 GT2 (Livio-Casè e

Radelli-Zampaloni) nella classe GT2 ele Maserati Gran Sport nella GT3B. LaEbiMotors schiera due Porsche 996GT2 di cui una affidata al duo Scionti-Sperati. Anche la Kessel Racing schie-rerà una F430 nella GT3A da affidare

ad Ivan Capelli e Marco Coldani e,sempre nella stessa classe ci sarà laMiK Corse di Claudio Rossetto con ledue Lamborghini Gallardo. Nella GT2anche l’Edil Cris Team con una F430per “Linos” e un secondo pilota dadesignare. La Star Service dovrebbeschierare una Porsche 997 per la cop-pia Merzario-Proietti come il teamVictor per Victor-Coggiola. La GDL diGianluca De Lorenzi si schiererà nellaGT3A con una Dodge Viper mentrenella GT Cup ci sarà la 996 dellaVictor per Di Bari-Coggiola e la 997della Tirelli Motorsport per Cerati-Greco. Nella configurazione GT Cupanche due 360 Challenge della MikCorse e un’altra della Mastercar.Nutrito anche qui, quindi, l’elenco deipartecipanti. Non resterà che dire:vinca il migliore!

Una delle due LamborghiniGallardo che saranno schieratedalla MIK Corse nella divisioneGT3A del Campionato ItalianoGT

YOKOHAMA VINTAGE TROPHY

Lo scorso 2 marzo la CostaGomme ha riunito tutti i vinci-tori dei campionati italiani

autostoriche su pista per le premia-zioni. Insieme al partner Yokohama econ la presenza del delegato CSAI

per le autostoriche Pucci, sono stateconsegnate le coppe e le medagliein un’affascinante villa del ‘900. Insieme ai Trofei d’onore anche laYokohama ha premiato i vincitori con1 treno di gomme come previsto dalregolamento del Vintage TrophyYokohama.Questi i premiati:Andrea Selvatico e Giuliano Giuliani peril Campionato Italiano Velocità su pista.Stefano Biondetti e Fabio Gimignaniper il Trofeo Italiano Velocità su pista.Andrea Mesini per la Coppa ItaliaVelocità su pista.“E’ stata una bellissima serata –afferma Emilio Colzani, responsabiledell’attivitàMotorsports di Yokohama

in Italia - piena di passione per losport automobilistico. YokohamaMotorsports ha deciso di sponsoriz-zare la serata con la propria presen-za ed alcuni premi proprio per testi-moniare l’impegno in questo settoree la passione per questo sport.”

Tenuto conto della buona riuscita diquesta prima manifestazione, è giàin programma per il 2007 il primoCChhaalllleennggee YYookkoohhaammaa con iscrizio-ne gratuita: anche in questo caso,come per il Campionato Italiano suPista dello scorso anno, collabore-ranno la CCoossttaa GGoommmmee, PPeerroonniiPPrroommoottiioonn ee llaa CCSSAAII..

PPrreemmiiaattii aa BBoollooggnnaa ii vviinncciittoorrii ddeeii ccaammppiioonnaattii iittaalliiaannii aauuttoossttoorriicchhee ssuu ppiissttaa

Ad Adria, in occasione delle pre-miazioni dei Campioni 2005 delGP Racenetwork si è vista

anche la nuova M3 24H Special dellaWheels Racing che verrà schierata nelprossimo campionato ETCS. MarcoFacchetti sarà il driver fisso che verràaffiancato dal forte Luigi Moccia e daGorgio Veniga. La squadra sarà pre-

sente anche con una Clio RS 2000preparata secondo specifiche 24HSpecial. La compatta di Renault saràaffidata a Carlo Guido Nava affiancatoda Stefania Grassetto e, in alternanza,da Veniga. Presenza, infine, anchenella Fun Cup che quest’anno correràin Europa. In questo caso sarà il ter-zetto Grassetto-Tricarico e Ferrario ad

occupare una delledue vetture schie-rate dal team mila-nese.

PIATTO RICCO PER LA WHEELS RACING

Nuova di zecca emolto bencostruita la MeCSL 24HSpecial dellaWheels Racing

ZR NEWS14

L’ultimo weekend di febbraio si è disputa-to ad Adria il 1° GP Motorsport event.Organizzato congiuntamente dalla Peroni

Promotion Incentive e dall’Autodromo di Adriala festa ha coinvolto tutti gli iscritti ai campio-

nati Peroni e i vincitori della stagione 2006. Lafesta è durata l’intera giornata con tutte le oredi luce riservate alle prove in pista e la serataalla premiazione dei campioni 2006 e alla pre-sentazione della stagione alle porte.

La sinergia fra l’organizzatore romano e lastruttura dell’Autodromo di Adria ha attiratodiversi team che hanno potuto così testare levetture in ottica 2007 e partecipare alla sera-ta di gala. Fra i team scesi in pista LaScuderia La Torre con la prima delle due ViperGT3 che parteciperanno all’EGTS 2007,Sportauto che sarà impegnata su tre fronticon un’altra Viper GT3 (EGTS), una 156 Super2.0 (ITCC) e con una M3 CSL 24hr. Special(ETCS) e Promotor Sport che quest’annogestirà ben cinque BMW, tre nell’ETCS e duenell’ITCC.Non sono mancate la SammarineseZerocinque Motorsport, anche le impegnatasia nell’ETCS che nell’ITCC sempre con le vet-ture della casa di Monaco di Baviera, laWheels Racing impegnata nello shake downdella nuovissima M3 CSL con la quale daràl’assalto all’ETCS, e Costa Ovest che ha con-

fermato i programmi 2006 con l’impegnonell’ETCS, nella Clio Cup e nella C1 Cup doveha rilevato tre vetture arrivando a schierarne 5per la stagione 2007. Nella stagione alle porte,nell’offerta dei campionati Peroni, la categoriaprototipi farà il suo ritorno. E così ad Adriac’erano anche la Norma Italia e la Gloria. Laprima con i suoi prototipi CN la seconda conle sue nuove barchette B6S spinte da motorimotociclistici. Con il calare del sole piloti eteam manager si sono tolti la tuta per indos-sare la giacca e recarsi nella struttura delGran Teatro dove ha avuto inizio la festa conuna breve conferenza stampa condotta dalPatron del Gruppo Peroni, Sergio Peroni dovesono stati illustrati i risultati raggiunti maanche tutte le novità e gli ambiziosi piani peril 2007. Successivamente sono tornati prota-gonisti i piloti con la cerimonia di premiazionedei campioni 2006 che ha fatto da preludioalla cena di gala e al concerto live degli AdikaPongo, la celebre band italiana lanciata daNiccolò Fabi oltre vent’anni fa.[GR]

AD ADRIA IL 1° GP MOTORSPORT EVENTLa plurivittoriosa coppia Cappelletti-DellaVolta è stata premiata ad Adria

ETCS e Formula Renault 2000 le dueserie in cui sarà presente la forte squa-dra di Walter Meloni. Per la Serie

Endurance la squadra schiererà 3 vettureognuna delle quali con due piloti. La M3 E463,2 litri verrà affidata ai giovani Josè Balbianie Andrea Crescentini. Il primo, argentino, pro-viene dalla serie sud americana per vettureturismo mentre il secondo, proveniente dallefila del CIT, per la prima volta si cimenta nellaspecialità endurance. La seconda M3 3 litriverrà pilotata alla collaudata coppia NicolaBioanchet e Walter Meloni e la terza M3 3 litriverrà affidata a Valentino Bianchet e Mirco

Venturi che seguirà anche con un occhio diriguardo i piloti più giovani della squadra.Relativamente all’impegno della F.Renault 2.0sarà Paolo Meloni a calarsi nell’abitacolo dellaTatuus con nuovi stimoli derivanti dalla pre-senza di una agguerrita compagine interna-zionale.

PROGRAMMI DEFINITI PER LAW&D RACING TEAM

La forte squadra sanmarinese di WalterMeloni correrà l’ETCS con tre BMW

oltre all’impegno nelle monoposto conMeloni Jr. che correrà nella

Formula Renault 2.0 che quest’annoschiererà 40 agguerriti concorrenti

In attesa di un sicuro aumento dei parteci-panti della classe Light sono le barchettedella categoria CN a ingrossare le fila dei

concorrenti IPS. Ultima entrata è quella diFabio Valle che sarà il portacolori del TeamForm. Si schiererà con una Tampolli SR2 già apartire dalla prima gara di Monza. Sul fronteNorma saranno due le vetture schierate.Proprio la filiale italiana del costruttore france-

se sta affrontando il nuovoimpegno con la consueta pro-fessionalità che la contraddi-stingue. La squadra IPS saràinfatti seguita da Siliprandi cheaffiderà una delle due barchet-te a De Pasquale mentre laseconda verrà impegnata in unprogramma che prevede unarotazione di piloti (non sarà daescludere qualche puntata deipiloti del CIP). SempreSiliprandi schiererà una

Lucchini CN4 per Pasquale Barberio. AncheAudisio e Benvenuto sarà sicuramente dellapartita così come Nannini che si presenteràcon la Lucchini CN4 che verrà affidata ai fra-telli Merendino. Sembrano confermarsi, quindi,gli obiettivi dell’organizzatore che, con questaSerie, vuole richiamare piloti differenti rispettoa quelli che corrono nel CIP.

IPS: SALE IL NUMERO DEI PROTOTIPI CLASSE CN

A sinistra da sopra : sia ilteam di Nannini (qui a

Varano con Vita) e quellodi Siliprandi (qui con

Manfredini a Imola) saran-no una delle squadre di

“lungo corso” che schiere-ranno i loro prototipi nella

Serie IPS. Siliprandi sioccuperà, tra l’altro, di

gestire anche le vetturedella Norma Italia

SPECIALE SALONE DI GINEVRA 15

E siamo arrivati alla 77.ma edizione del Salone di Ginevra. Il più importante show automobilistico che si organizza nel VecchioContinente. Ogni anno le vere novità vengono svelate qui e anche il 2007 non fa eccezione. ZR vi illustra una selezione di quello cheè stato presentato con particolare riguardo verso i concept, le auto sportive e quelle da corsa.

SPECIALE GINEVRASPECIALE GINEVRA

Chi ricorda la Lotus 340 R, la prima, piùestrema e “focalizzata” auto da trackdays? Adesso tocca alla KTM, la casa

austriaca è in pieno fermento. Dopo aver deci-so di riposizionare la sua offerta anche nel set-tore delle moto sportive stradali adesso punta aconquistare il cuore dei veri appassionati dellaguida a quattro ruote con questa spettacolareX-Bow. Costruita dalla Dallara si presenta conun telaio monoscocca in fibra di carbonio dalpeso di soli 70 chili. La spinta è affidata al quat-tro cilindri 2 litri turbocompresso dell’Audi ingrado di erogare, nel primo step, 220 cavallimentre il secondo step di sviluppo ne prevede300. A questi livelli e considerando i soli 700chili e il cambio DSG, si fa presto a rendersiconto delle prestazioni generali che dovrebberoessere veramente eclatanti. La KTM dichiara

(per la versione da 220 cavalli) un’accelerazio-ne 0-100 di 3,9 secondi mentre la velocità mas-sima non dovrebbe essere elevatissima per viadella penetrazione aerodinamica ma comunquemolto sopra i 200 Km/h. I dati di produzioneparlano di 100 esemplari che verranno costruitidalla Dallara e venduti ad un prezzo di 40.000Euro. Il primo traguardo è di ottenere l’omolo-gazione per i mercati obiettivo e, secondo ilresponso, la volontà della Casa è produrne 500l’anno direttamente nei suoi stabilimentiaustriaci.

KTM X BOW

L’olandese Donkervoort è uno dei picco-li costruttori specializzati nella realizza-zione di repliche della mitica Lotus

Seven. A differenza, però, dei molteplicicostruttori anglosassoni la casa olandese hasempre proposto realizzazioni estremamenteraffinate nella costruzione e molto rifinitecome la D8 dalla quale è derivata la nuovaD8 GT che presenta, innovazione principale,il tetto rigido. Proprio un modello con tettorigido, il primo step di quello presentato aGinevra, ha battuto nel novembre 2005 ilrecord per vetture omologate all’uso strada-le precedentemente detenuto da unaPorsche preparata dalla EDO Competition.Ma non è solo il tetto in fibra di carbonio arappresentare la novità della D8 GT visto cheanche il telaio vanta una rigidità torsionalesuperiore del 25% rispetto alla precedenteversione oltre ad una carreggiata notevol-mente allargata con l’anteriore più ampia di8 centimetri ed il posteriore di 4. Interventianche nell’assetto che adesso presentasospensioni regolabili sia in altezza che nel

precarico. Motorizzazione Audi anche perquesta vettura con potenze variabili per i 4cilindri turbocompressi, preparati dalcostruttore, dai 180 ai 270 cavalli e con unpeso di 650 Kg promettono, tutti, prestazio-ni più che soddisfacenti. L’utilizzo di materia-li raffinati non si ferma al telaio e alla car-rozzeria in fibra di carbonio ma si estendeanche ai finestrini, lunotto e parabrezza chesono realizzati con uno speciale policarbona-to trasparente inalterabile e dalle caratteri-stiche di durata e resistenza adeguate allivello della vettura. La linea presenta picco-le variazioni rispetto alla versione apertatutte con una precisa funzione aerodinami-ca: un fondo piatto in fibra di carbonio checoncorre ad aumentare la lunghezza totaledi 30 centimetri e anche due alette in cuisono integrate le luci posteriori. Tanta raffi-natezza ha un costo: i prezzi dichiarati par-tono da 90.000 Euro ma la certezza di avereun prodotto esclusivo è garantita. Solo 50 gliesemplari costruiti ogni anno.

DONKERVOORT D8 GT

Spettacolare e splendidamente costruita laKTM X Box presentata al Salone di Ginevra .

Dopo la Lotus 340R ancora oggi è una vettu-ra molto ricercata dagli appassionati, questomodello ne ricalca, evolvendoli, i medesimiconcetti. La KTM si presenta sul mercato

dell’auto con un modello che richiama perfet-tamente la sua filosofia costruttiva.

Un dettaglio del tetto rigido in carbonio

NÜRBURGRING. CHIE’ IL PIU’ VELOCE?VAI SUL BLOG DI ZR

La presentazione della DonkervoortD8GT è lo spunto per parlare diquesto famoso record stabilitodalla Casa olandese sulNordschleife. Record che è tutto-ra contestato dagli inglesi dellaRadical che lo hanno abbattutocon la SR8 e il pilota MichaelVergers. Il perché di questa pole-mica ancora non finita sul blog diZR.

KOENIGSEGG CCGT ECCXR

Due nuove varianti della iperspor-tiva CCX al Salone di Ginevra. LaCCGT è sviluppata per ilCampionato Mondiale FIA GT1.Oltre 600 cavalli di potenza mas-sima per un peso di 1000 chiliquindi al di sotto del minimo cheè di 1100. Questo consente alcostruttore di distribuire al megliola zavorra per ottenere il migliorequilibrio dinamico. Allo sviluppooltre al titolare ChristianKoenigsegg e Bard Eker ha parte-cipato anche il nostro LorisBicocchi già “papà” della Pagani.Gli interventi hanno riguardatoanche il motore da 5 litri al qualeè stata eliminata la sovralimenta-zione. Ancora più interessante laCCXR la prima supersportiva ali-mentata con bioetanolo che, gra-zie al suo maggior numero diottani, consente al motore di svi-luppare una potenza complessivadi 1.018 cavalli con una coppiaimbarazzante di 108 kgm (1.060Nm) a 6.100 giri/minuto.

CINQUE STELLE EURONCAP PER LA BRAVO

Ai vertici della categoria la nuovaBravo che si guadagna il massi-mo punteggio nella Euro Ncapraggiungendo sia Punto e Cromain questa particolare e ambitaclassifica della sicurezza. Oltre15.000 ore di calcoli, 60 crashtest e 150 simulazioni su slittaoltre a 100 prove sui vari compo-nenti e sottosistemi. Questi inumeri che hanno permesso diraggiungere questo risultato chesicuramente incrementerà ilnumero di ordini (9.500) giàincamerati da Fiat.

SPECIALE SALONE DI GINEVRA16

Grande fermento per i costruttoridi nicchia che sembrano tuttisempre più interessati a presen-

tare realizzazioni dedicate ai track days.Se KTM sorprende, la Lotus rispondecon la 2 Eleven ennesima produzioneleggera (670 Kg) e potente il giusto(252 cavalli). L’unità da 1,8 litri derivatada quella della Exige viene “anabolizza-ta” grazie all’adozione di un compresso-re Eaton M62 e con un nuovo sistema dialzata valvole. Per supportare le mag-giori prestazioni e prevedendo un inten-so utilizzo in pista, i tecnici della Lotushanno anche previsto la presenza di unserbatoio supplementare dell’olio cheassicura la giusta pressione in ognimomento e due radiatori olio per miglio-rarne il raffreddamento. Anche il telaio,derivato da quello della Exige S, ha subi-to una serie di interventi mirati con unroll bar rispondente alle specifiche FIA,un crash box anteriore in fibra di vetro

tutto intorno ad una scocca in materia-le composito del peso di soli 40 chilo-grammi. Il sistema frenante si avvale diun sistema misto AP all’anteriore sudischi da 288 millimetri e Bremboposteriormente. Pneumatici YokohamaA048 da 195/50 R16 all’anteriore e225/45 R17 al posteriore. Le prestazionidichiarate parlano di una velocità mas-sima di 250 Km/h e un’accelerazione da0 a 100 Km/h in 3,9 secondi. L’entrata inproduzione della 2 Eleven avverrà adaprile prossimo negli stabilimenti diNorfolk disponibile inizialmente in livrea“Launch Edition”. Ci sarà da subito unaversione omologata per strade pubbli-che (Road Going Versione) ma solo peril mercato inglese che è notoriamentepiù avanti nella normativa delle omolo-gazione “low production”. Nel restodell’Europa saranno disponibili le TrackOnly Version che saranno commercializ-zate a 49.575 Euro oltre tasse.

Questa Lotus 2 Eleven riprende la tradizione della Casa di Chapman direalizzare auto leggere e dedicate esclusivamente al piacere della guida.

LOTUS 2 ELEVEN

In piena fase di recupero anche dellasua storia sportiva che il Mondo ciinvidia, la Fiat al Salone di Ginevra

ha rilanciato il marchio Abarth che èstato ricostituito con la creazione diuna vera divisione, guidata da ClaudioBerro. La struttura annovera personaleesperto in competizioni per un totale di113 addetti tra cui 26 nell’area engi-neering, 43 nel manufacturing e 9dedicate al racing. La prima applica-zione del Marchio su un prodotto diserie debutta con la Grande Punto.L’intenzione della Casa torinese saràpoi quella di “brandizzare” anche altrimodelli. Questa versione “concept”anticipa quella che verrà inserita inlistino non prima del prossimo settem-bre. La versione base sarà equipaggia-

ta con il motore 1,4 litri turbocompres-so da 150 cavalli che con l’utilizzo dibenzina a 98 ottani diventano 155. Lanovità, però, sarà la disponibilità di unkit di potenziamento a 180 cavalli. Unapeculiarità che si richiama alla veratradizione del Marchio quando, adesempio, offriva nel 1958 la versioneAbarth della 500 con 26 cavalli a 5000giri al posto dei 13 cavalli a 4000 giridella versione originale.

RITORNA ABARTH

Lanciatissima la Fiat da due stagio-ne e anche in questa edizione del

Salone ha pensato bene di ripresen-tare il glorioso marchio Abarth. LaGrande Punto è il primo modello

interessato dalle modifiche . Da evi-denziare la disponibilità di kit di

potenziamento dedicati alle vetturedello Scorpione in perfetta sintonia

con la tradizione storica del Marchio.

Nello stand Abarth era presenteanche la plurivittoriosa AbarthS2000. Vincitrice del Campionato

2006 con Andreucci-Andreussi con 7primi posti su 11 gare complessive, laversione ’07 oltre ad essere destinataalle scuderie clienti, competerà nelCampionato Italiano Rally conGiandomenico Basso navigato da MitiaDotta. Al livello internazionale la vetturasarà impegnata con Andrea Navarra eGuido D’Amore, UmbertoScandola e Anton Alen.Spinta da un 4 cilindriaspirato da 2 litri e 270cavalli trasmessi a terrada 4 ruote motrici, laGrande Punto S2000 è già

stata ordinata da diverse scuderieanche straniere. Ad oggi è stata prodot-ta in 15 esemplari ma il ritmo degli ordi-ni continua a crescere a testimonianzadi un gradimento continentale che stacontribuendo a rafforzare l’immaginecomplessiva del Marchio.

GRANDE PUNTOABARTH S2000

Ambitissima dalla clientela sportiva,la Grande Punto S2000, CampioneItaliana Rally 2006, si presenta con

poche e mirate modifiche.

SPECIALE SALONE DI GINEVRA 17

Tra le berline prestazionali la BMW M3 èsempre il riferimento della categoria.Unica ed incontrastata fino a qualche

tempo fa, deve ora respingere gli attacchi chearrivano soprattutto dalle RS4 di casa Audi. IlSalone di Ginevra ha rappresentato il palco-scenico utile a far incuriosire gli estimatori diquesta specie, oggetto di evoluzioni ad ognigenerazione, tanto che rispetto alla prima E30ha raddoppiato il numero di cilindri e promet-te potenze che cresceranno di conseguenza. La fase è ancora quella di concept, ma si trat-ta di un prototipo che sembra prefiguraremolto fedelmente la prossima uscita e lasciacadere i camuffamenti visti molto spesso neitest dinamici del Nurburgring. Contenimentodei pesi e potenza bruta sono i tratti distintivi

di questa M3, materiali d’avanguardia come iltetto in CFRP a vista, realizzato sulla scia delleultime creazioni BMW M Gmbh, cofano moto-re in alluminio con la caratteristica gobbaPowerdome e fiancate in compositi nascondo-no con difficoltà l’impostazione meccanicastudiata per gestire le prestazioni non ancoradichiarate. L’ampio respiro del V8 viene convo-gliato attraverso prese d’aria, branchie e feri-toie, le carreggiate extralarge vengono malcelate da passaruota larghi e minigonne mar-cate, mentre i flussi d’aria abbandonano lasezione posteriore attraverso un piccolo lab-bro ed un profilo estrattore, che tengono adistanza soluzioni alternative più vistose emeno eleganti. Difficile pensare che nei con-cessionari i modelli saranno differenti dalla

concept, BMW ci ha abituati a queste antepri-me, e le prossime sorprese riguarderannotutto ciò che è rimasto nascosto dal nuovodesign. L’utilizzo di un V8 è cosa certa, questaunità dovrebbe derivare dal noto V10 che equi-paggia le M più grandi, con regimi di rotazio-ne elevati e potenze specifiche ai vertici dellacategoria. La cilindrata crescerà fino ai 4 litri,forse 4.2, con potenze che dovranno superarei 420 CV, se non altro per riconquistare loscettro di regina tra le concorrenti.Trasmissione affidata agli esperti della M cheprevedono l’utilizzo di un manuale a sei rap-porti o un SMG a sette rapporti, mentre agestire la coppia al posteriore provvederà undifferenziale attivo sempre di casa BMW MGmbh. L’unica pecca che si può ravvisare fino

a questo punto è la base di partenza, la serie3 coupè, non la più riuscita come linee, maquesto ha poco a che fare con i contenuti cheogni M3 sa portare in strada… o in pista.

STATE OF THE ART

La differenza tra i concept presentati dallaBMW e i modelli derivati è sempre stata

minimale. Sicuramente questo sarà l’aspettodella straordinaria M3

SPECIALE SALONE DI GINEVRA18

CLASSEE MINIMALISMO SPORTIVO

DDUUEE PPOORRTTEE PPEERR LLAA BMW SERIE 1

Sempre più sportiva la piccola di casaBMW che, al Salone di Ginevra, ha pre-sentato la versione a tre porte ma non

solo. Modifiche mirate allo styling, nuove moto-rizzazioni e nuovi allestimenti ne aumentano ilfascino e la sportività. Partendo dalla meccani-ca le novità riguardano, per i propulsori a 4cilindri, sia quelli a gasolio, con basamento inalluminio e nuovo sistema di iniezione CommonRail, che quelli a benzina equipaggiati dall’inie-zione diretta di carburante di seconda genera-zione. La gamma motori si chiude con la ver-sione top, anche per quella a tre porte, che siavvale del 6 cilindri in linea 3 litri da 265 caval-

li. Esteticamente l’anteriore presenta un logopiù ampio e leggeri interventi nell’area dei pro-iettori e del paraurti. Anche la coda risulta piùincisiva grazie anche al nuovo equilibrio delleproporzioni con l’anteriore sensibilmente allun-gato che contribuisce ad arretrare otticamentel’abitacolo e a rendere la coda più larga. Oltrela 130i l’offerta racchiude il 120i che, grazieall’iniezione diretta, sviluppa una potenza diben 170 cavalli e un consumo molto basso: solo6,4 litri medi ogni 100 chilometri. Notevole è ilcontributo dato da questa seconda generazio-ne della tecnologia dell’iniezione diretta Bmw.Rispetto alla versione precedente a fronte di un

aumento di potenza di 20 cavalli il motorevanta un calo di consumi di oltre il 14%. Datiche in proporzione si confermano anche per la118i il cui motore sviluppa 143 cavalli con un

consumo medio di 5,9 litri ogni 100 chilometri. Per la clientela che non vuole rinunciare al

piacere della trazione posteriore anchenelle auto compatte, la versione 2 porte

sarà sicuramente salutata con piacere

Arriva dalla galassia Audi la A5, ma con leianche la sorellona S5, e non è immediatoriuscire a distinguere un modello dall’altro.

Questo perché le linee pressoché identiche e lacontemporaneità nella presentazione al pubbliconon consentono ancora di realizzare che unmodello dovrà puntare sull’esclusività e la como-dità di una Gran Turismo, mentre l’altra ricopriràun ruolo d’elite con prestazioni ed equipaggia-menti tipici della gamma S. Con questa novità ilmarchio Audi entra in un segmento che fino adoggi era rimasto inesplorato e dominato daglialtri blasonati marchi tedeschi. La molteplicità dipropulsori disponibili, l’alimentazione diesel

diventata il vero vanto per la casa di Ingolstadt,la qualità raggiunta da tutti i prodotti, sono stateinterpretate come le basi giuste per un ingressotra le coupè di segmento superiore. Benzina odiesel, quattro o sei cilindri, trazione anteriore ointegrale, sono le scelte che possono mescolarsinei primi modelli che cominceranno a circolareda Giugno. Carattere elegante e l’intento di por-tare la sportività delle imprese Audi attraverso lesigle FSI e TDI che hanno dominato gli ultimianni delle competizioni endurance ed in partico-lare della 24 Ore di Le Mans. Non c’è prepoten-za nell’aspetto, le linee risultano molto classichee bilanciate e la stoccata alle coupè BMW sem-

bra essere a portata di mano. Anche la S5 nonsi discosta molto dallo stile pulito della A5, ma aquesta aggiunge un cuore V8 FSI con trazioneintegrale permanente. L’adeguamento dell’im-pianto frenante e delle sospensioni sono tappeobbligate, soprattutto in relazione ai 354 CV e440 Nm espressi da questa unità. La trazioneintegrale quattro distribuisce il 60% della coppiamotrice sull’asse posteriore, ma in caso dinecessità modifica la percentuale secondo leesigenze. Il cambio a sei marce ha rapporti cortiper privilegiare scatto e temperamento, tantoche i cento orari vengono raggiunti in appena5.1 secondi. I particolari estetici della S sono

suggeriti dalle linee già viste su altri modelli, sin-gle frame con particolari cromati, parafanghi piùpronunciati e specchietti cromati, non tradisco-no l’eleganza di base che questo modello vuoleconfermare in tutti i suoi allestimenti. Resta ildifetto che a dimensioni esterne importanti cor-risponde uno spazio interno piuttosto sacrificatoper i passeggeri posteriori, ma si tratta pur sem-pre di una bella coupè.

S5 (a sinistra) ed A5 . Ancora una volta Audinon vuole rinunciare a presidiare il segmentocon due proposte simili nell’aspetto ma pro-

fondamente differenti nello spirito.Caratteristica comune è l’eleganzx e la spor-

tività non “urlata” della S5

Con il 2,4 litri JTDM da 200 cavalli e uncambio 6 marce la spider di Arese supe-ra i 228 Km/h e scatta da 0 a 100 Km/h

in appena 8,4 secondi. Con queste premesse gliuomini Alfa sono sicuri di non disperdere gliappassionati del Marchio che scelgono questomodello anzi, l’estrema raffinatezza del propul-sore diventa un punto a favore per la scelta diquesta versione che vanta anche consumi vera-mente ridotti in proporzioni alle prestazioni:solo 6 litri ogni 100 chilometri nel ciclo misto.

L’ALFA SPIDER SCOMMETTE SUL DIESEL

Con la quarta generazione del best sellerdi casa GM arriva anche il modello piùpotente mai realizzato. La Corsa OPC ha

numeri piuttosto eloquenti. Il suo 1600 turbo-

compresso eroga 192 cavalli sufficienti perspingere la piccola tedesca a 225 Km/h conuna accelerazione di 7,2 secondi per tagliare iltraguardo dei 100 Km/h. La presenza di unafunzione overboost garantisce un ulteriore

incremento momentaneo di coppia del 15%cioè fino a 26,5 Kgm. Chiaramente anchel’aspetto estetico esprime questa esuberanzacosì come gli interni marcatamente sportivicon soluzioni stilistiche e di materiali partico-larmente originali. L’assetto si avvale di unnuovo gruppo molla ammortizzatore e di unasospensione posteriore più rigida. La carrozze-ria è più bassa di 15 millimetri e i cerchi inlega sono da 17” con pneumatici 215/45. Arichiesta si può esagerare montando ruote da18”. Sovradimensionati i dischi anteriori da 16”.

OPEL CORSA OPC. PICCOLA ESAGERATAPiccola e cattivissima dall’alto dei suoi192 cavalli. Anche la Corsa, vero caval-lo di battaglia di Opel per il mercatoeuropeo, si propone prepotentementealla, neanche tanto ristretta, fascia deiclienti sportivi di questo segmento conun prodotto estremamente interessante

Con la sigla TurismoInternazionale (TI) l’Alfadefiniva le auto, derivate

dal modello dig r an -

de produzione, che venivano allestite con piùdotazione oltre che ritoccate nell’estetica e nellameccanica per esaltarne la sportività. Questastorica sigla è tornata da un po’ e sulle 159 sievidenzia con un assetto ribassato, cerchi da 19”,a delle discrete appendici aerodinamiche e adun impianto frenante potenziale con caliper dicolore rosso. Anche l’interno vede una dotazionepiù sportiva con sedili specifici e elementi comeil volante e il pomello in pelle mentre i rivesti-

menti del padiglione in tinta scura contribuisco-no ad esaltare il carattere più sportivo dell’alle-stimento. Oltre alla serie TI ha destato interesseil debutto della versione 2.4 JTDM con 210cavalli e trazione integrale Q4 che tecnicamentesi evolve presentando tre differenziali con il cen-trale (autobloccante Torsen C) che ripartisce il57% della coppia motrice al posteriore e il 43%alle ruote anteriori anche se questa modulazionepuò variare al variare dell’aderenza specifica delterreno. Una modulazione che avviene mecca-nicamente a tutto vantaggio del piacere di guidae della generale rapidità e progressività dellaripartizione della coppia.

SPECIALE SALONE DI GINEVRA20

M5 TOURING. BUONA LA PRIMA

LA 159SEMPRE PIU’ SPORTIVA

Il poderoso 10 cilindri da 5 litri e 507 cavalliquesta volta veste anche la Serie 5 in abitolungo. E il risultato è affascinante: la supercar

più versatile del mercato. Uno spazio che arrivafino a 1.60 litri di capacità di carico in grado disoddisfare, nello stesso tempo, anche lo sportivodal palato più raffinato. Un peso di 1.880 chili,un rapporto peso/potenza di 3,7 Kg/cv, unadistribuzione di peso ideale che parla di un50,5% sull’asse posteriore. Un’agilità da prima-to, quindi, quasi inalterata rispetto alla versione3 volumi: 4,8 secondi per raggiungere i 100

Km/h da fermo, un tempo molto simile a quellodella berlina. Si può dire che l’estetica è perfet-tamente dissimulata, si basa su interventi moltoefficaci dal punto di vista funzionale e discreti daquello estetico anche se, alla fine, ben rappre-sentano la potenza di questa M5 Touring. Spoileranteriori e posteriori ben integrati con minigon-ne laterali e quattro terminali di scarico che unpò rappresentano, quest’ultimi, la firma di casaM. Tecnicamente, invece, sono diversi gli inter-venti al telaio di questa Touring. Modifiche didettaglio alle sospensioni e allo sterzo, al siste-

ma DSC mentre la scocca è stata irrigidita diret-tamente dagli ingegneri di M. Il cambio elettro-attuato SMG ha 7 rapporti e ben 11 profili di per-sonalizzazione di cui 6 manuali. La cinematicaha subito modifiche di dettaglio come il telaiet-to del McPherson in alluminio che presenta ulte-riori elementi di rinforzo mentre le sospensionipneumatiche posteriori, sono state ritarate per lemaggiori prestazioni. Anche l’assetto vanta treprofili differenti e la presenza del differenzialeautobloccante, che si interfaccia nel sul compor-tamento con l’EDC (variatore dell’assetto),

aumenta le qualità dinamiche generali della vet-tura. Qualità che, in proporzione, definisconoanche gli allestimenti dell’interno che sono inpelle con colori particolarmente esclusivi ed ori-ginali. Come optional è proposto anche l’head-updisplay che visualizza le informazioni più impor-tanti nel campo visivo del guidatore. Un model-lo, insomma, che può definirsi a ragione come lastation wagon più sportiva del mondo.

BMW M5 Touring. Semplicemente la stationwagon più performante del mondo.

“Consistente” l’aspetto estetico grazie apochi ma indovinati interventi.

SPECIALE SALONE DI GINEVRA 21

LA PIU’ BELLA DEL REAME

Esiamo alla terza versione della GTMaserati. Se la 3200 aveva il compito dirilanciare il Marchio, se la Coupè GT

ricalcava le linee della precedente ma senza lostesso piglio stilistico per via di una coda menoaffascinante ma necessaria per l’omologazionesul mercato americano, con la GranTurismopresentata a Ginevra la Maserati farà sicura-mente en plain.L’appuntamento con il Salone elvetico non ècasuale visto che proprio al Salone dell’Auto diGinevra del 1947 la Maserati debutta, comeMarchio, presentando la prima Gran Turismodisegnata da Pinin Farina. Ed è proprio dallo

stesso atelier che scaturiscono le straordinarielinee di questo modello che, nel suo anteriore,richiama efficacemente un’altra leggenda dellaCasa del Tridente: la Birdcage, anzi, di più,visto che l’intera linea si ispira a quella straor-dinaria concept di Pininfarina che venneappunto battezzata Birdcage 75th. Il motore è l’apprezzato 8 cilindri da 4,2 litri e405 cavalli in grado di spingere la vettura aduna velocità massima di 285 Km/h. Ottima laripartizione dei pesi dichiarata che vede un49% all’anteriore ed un 51% al posteriore,segno di un corpo vettura dal comportamentoequilibrato e consistente. La trasmissione si

avvale di un cambio automatico con velocità dicambiata auto adattiva e con comandi alvolante. La lunghezza totale è di 4.881 mm conun passo di 2.942 mm. Cerchi da 19” con i 20”ottenibili su richiesta. L’interno rispecchia lafilosofia Maserati che ha sempre voluto coniu-gare la marcata sportività con un confort daberlina. In effetti si parla di 4 veri posti conquelli posteriori studiati per ospitare comoda-mente due adulti. Si evidenzia nell’allestimentointerno dell’abitacolo una cura molto attentadei dettagli con alcune attenzioni di notevoleeffetto come l’alcantara che riveste il retrodelle palette del cambio. Tutte le pelli utilizzate

sono Poltrona Frau selezionate e preparate perconferire a tutti gli allestimenti un notevolevalore estetico e una morbidezza al tatto.Anche tecnicamente la GranTurismo introduceelementi nuovi come i fari adattivi comandatidalla centralina elettronica che legge l’angolodi sterzata, quello di imbardata e la velocità.Appositi motorini elettrici comandano, poi, iconi di luce. Di certo con questo nuovo model-lo, Maserati consegnerà al mercato mondialeuna delle GT più affascinati in circolazione chesembra incarnare perfettamente lo spirito delleGranTurismo all’italiana. Non ci resta che pro-varla.

Si conferma indovinata la GT diRüsselsheim tanto da ricevere, in occa-sione del Salone di Ginevra, il titolo di

cabrio dell’anno. Proporzioni da roadster clas-sica e un motore turbo ad iniezione diretta dibenzina in grado di sviluppare ben 264 caval-li e spingere la GT da 0 a 100 Km/h in menodi 6 secondi e una velocità massima superio-re ai 225 Km/h. Tutto questo a meno di30.000 Euro. Una proposta, quindi, piuttostoaggressiva in una fascia di mercato dove laconcorrenza è agguerrita ma quantitativa-mente non elevata ma dai contenuti emozio-nali molto marcati e, quindi, molto “trainanti”

per il brand. Per realizzare la vettura la Opelha attinto al suo passato, la stessa denomina-

zione l’aveva la prima Opel GT del periodo1968-1973 e poi la coupè degli anni ’70. Lo

sviluppo della nuova Opel GT è un ottimoesempio di collaborazione transcontinentaleall’interno del gruppo GM. Il primo passoverso la realizzazione di questa idea è stato ilprototipo Solstice del 2002, cui fece seguito,un anno più tardi, il prototipo Vauxhall VXLightning concepito presso l’European GMAdvanced Design Studio di Coventry, inInghilterra. Entrambi hanno ispirato forte-mente l’estetica di Opel GT che è stata poiadattata all’attuale linguaggio stilistico dellaCasa tedesca presso il GM Design Center diDetroit e, sotto la direzione di Bryan Nesbitt,presso i GM Europe Design Studios diRüsselsheim, in Germania. La nuova Opel GTè prodotta nello stabilimento diWilmington/Delaware, negli Stati Uniti.

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La Camaro, classica coupè americana delmarchio Chevrolet, negli oltre tre decen-ni di vita ha raccolto grandi consensi

oltre Oceano, ed ora sta per sbarcare inEuropa con l’ultima realizzazione ancora infase di concept. Parecchi sono stati gli interes-si di gran parte della stampa quando in GM sistava pensando di riproporre questo classicodella storia automobilistica americana, sem-brava dovesse trattarsi solamente di un eser-cizio di stile, mentre le decisioni sono andatemolto oltre l’aspettativa, perché non solo verràprodotta, ma è in occasione del Salone diGinevra che i vertici di Chevrolet Europe hannodichiarato l’intenzione di importare questomito americano anche nel Vecchio Continentea partire dal 2009. La sorella piccola dellaCorvette sarà dotata del V8 LS2 da sei litri e

400CV, e soprattutto sembra che vorrà incon-trare il favore delle esigenze europee, adottan-do una trasmissione manuale a sei rapporti esospensioni indipendenti con schemaMcPherson all’anteriore e multilink al posterio-re. E’ proprio la visione di una maggior guida-bilità a contraddistinguere questo nuovo pro-getto che non disdegna di guardare al designdel passato, soprattutto alla Camaro del ’69,integrando tecnologie recenti tra le quali vieneevidenziato l’Active Fuel Management, il pro-gramma di gestione che esclude il contributodi una bancata per ridurre i consumi in condi-zioni di guida turistica. Motore avanti e trazio-ne dietro, cubatura importante e l’idea che laCamaro debba competere con le GT europeeoffrendo pari prestazioni, contenuti non infe-riori ad un prezzo decisamente concorrenziale,

questi i punti fissi che ne hanno ispirato lacreazione. Le forme muscolose non passanoinosservate e devono piacere da subito, esage-rati i cerchi per i quali sono previste misure da21” per l’anteriore e 22” per il posteriore, confreni a 4 pistoncini che agiscono su quattrodischi da 14” ed una larghezza che supera idue metri, tutto questo per non dimenticareche si tratterà pur sempre di una muscle car.

SPECIALE SALONE DI GINEVRA24

GALLARDO SUPERLEGGERA

Gli ultimi lavori apportati alla Gallardohanno l’intento di portarne fuori lo spi-rito più corsaiolo possibile. Fibra di

carbonio e policarbonato sono i materiali piùin voga per gli interventi di alleggerimentodelle parti, mentre un affinamento del moto-re aggiunge una decina di cavalli al diecicilindri di Sant’Agata Bolognese. A distingue-re questa nuova evoluzione ecco il nome“Superleggera” che evidenzia il particolaresforzo profuso dai tecnici per abbattere di unquintale il suo peso complessivo che ora siferma a 1.330kg. Questo basta per far espri-mere numeri di eccellenza come 3.8 secondiper raggiungere i 100 orari e prestazionicomplessivamente più pronte grazie all’ab-battimento delle masse. Il lavoro sull’aspira-zione ha migliorato l’efficienza volumetrica,con minori perdite di carico, minori contro-pressioni allo scarico ed una gestione elettro-nica ottimizzata che portano i 4.961cc adesprimere 530 CV a 8.000 giri/min.Esteticamente sono i particolari in carbonio adare il tocco finale: specchietti, tunnel cen-trale e cofano motore, dotato di finestra inpolicarbonato con vista sul V10, contribuisco-

no ad incattivire le forme tese della Gallardo,mentre lo scivolo estrattore e tutta la care-natura inferiore, sempre in carbonio, pensa-no più a migliorare la sostanza di un’autoorientata alle corse. Sedili in carbonio edAlcantara®, cerchi Scorpius gommati PZero Corsa, predisposizione della gabbia di

sicurezza, freni carboceramici e cinte a quat-tro punti sono tra gli optionals che completa-no il pacchetto di quest’auto ordinabile giàda inizio Marzo.

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SPECIALE SALONE DI GINEVRA 25

Diversieventi nelmondo organiz-

zati dalla Ferrari per festeg-giare il suo 60° compleanno. In que-sto periodo si sta svolgendo il Ferrari 60Relay, manifestazione che è partita il 28 genna-io scorso ad Abu Dabhi per concludersi il pros-simo 24 giugno a Maranello dopo aver interes-sato cinquanta diversi paesi in 6 mesi. Al Salonedi Ginevra anche una versione speciale della612 Scaglietti che verrà realizzata in una seriepiù che limitata denominata, appunto, “60°anniversario”. Solo 60 esemplari ognuno deiquali collegato ai 60 eventi che hanno caratte-rizzato maggiormente la storia della Marca.

Molte le peculiarità di questo modello come lapossibilità di ordinare livree bicolore realizzatecon i colori storici della Casa così come moltoesclusivi saranno gli interni e, in questo caso,degno di nota la presenza del tetto panoramicoelettrocromico che regola la propria capacitàoscurante in funzione del livello luminoso ester-no e delle esigenze degli occupanti. Ad eviden-ziare l’esclusività di ogni modello un simbolosmaltato situato sul tunnel centrale. Il prezzo

non è stato comuni-cato ma l’esclusivitàdel modello fa giàprevedere l’assolutaindisponibilità dellostesso, sicuramentegià assegnato aduna ristretta cerchiadi clienti affezionatidel Cavallino.

LA SCAGLIETTI TESTIMONEDEL 60° ANNIVERSARIO

Il tetto panoramico elettrocromico è una delle“chicche” tecnologiche di questa Scaglietti

La notizia circolava già nelle stanzedegli addetti ai lavori e da pochi giorniè stata ufficializzata: Ford ha venduto

l’Aston Martin ad un gruppo di investitoricapeggiato da Dave Richards. Gli obiettivisono quelli di consolidare la crescita dellaCasa sia nel settore GT stradali che in quel-lo motorsport. Al riguardo uno degli obietti-vi a breve è l’entrata in produzione della 4porte derivata dal concept Rapide presenta-to al Salone di Detroit dello scorso anno.Anche l’attuale presidente Ulrich Bez rimanein carica a testimonianza dell’eccellente

lavoro che ha realizzato per rivitalizzare unMarchio che solo qualche anno fa, era inforte crisi di identità. Nella nuova proprietàanche il finanziere e armatore texano JohnSinders, cliente affezionato del Marchio oltreche gentleman driver sempre alla guida diauto della Casa. Della partita anche duebanche d’affari medio orientali: le kuwaitia-ne Investment Dar e la Adeem Investmentanche con vasti interessi immobiliari. Laforte integrazione che si ipotizza con laProdrive di Richards autorizza a pensare adun rafforzamento dell’attività sportiva che a

breve continuerà a vedere la Casa di Gaydonpresente nel mondo GT con la GT1, GT3 eprossimamente con una versione della GT2.Da non sottovalutare, però, la Vantage N24che rappresenta, di fatto, la prima realizza-zione di una Casa di una GT gruppo N.Proprio questa categoria potrà diventare ilcavallo di battaglia per tutti quei piloti pri-vati interessati a correre in una categoriacosì prestigiosa e appagante agonisticamen-te a dei costi non proibitivi. Anche sul fron-te prototipi si parla di un possibile impegnodella Casa con una futura LMP2. Programmi

ricchi e impegnativi ma senza dubbio ingrado di essere realizzati visto i risultati diquesti ultimi anni.

ASTON MARTIN PASSA DI MANO

La Rapide (sopra al centro) presentata comeconcept ma che ha raccolto unanimi consen-

si dalla stampa di tutto il mondo e che siposiziona come concorrente della Maserati

Quattroporte . Sopra due gioielli da corsa dicasa Aston Martin: la DBR9 è una delle GT1

più forti del mondiale ma è la Vantage N24(in alto) a rappresentare la novità apprezzatadai clienti sportivi interessati a schierarla nei

Campionati internazionali e nazionali cheprevedono, oramai, la classe Gruppo N

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Si chiama Victory Edition ed è statarealizzata dalla Divisione Corvette percelebrare le 5 vittorie nelle ultime 6

edizioni della grande classica della Sarthe.Un successo costruito a partire dalla finedegli anni ’90 quando un team di tecniciappassionato alla sfida ha ricostruito una C5con l’obiettivo di rientrare alla grande nelmondo delle competizione dove il Marchiomancava da 35 anni. Dal ’99 al 2006, dallaC5R alla C6R le Corvette hanno vinto 50competizioni in tutto il mondo tra cui,appunto, 5 24 ore di Le Mans su 6 parteci-pazioni. Questo modello è basato sullaCoupè della C6 e monta il V8 LS2 6 litri da404 cavalli. La trasmissione è manuale a 6marce anche se è disponibile quella auto-matica GM-Hydramatic a 6 marce utilizza-bile anche in modalità manuale-sequenzialeper mezzo di palette al volante. Il modello èproposto anche in versione bicolore, quelnero e giallo che da sempre caratterizza i

colori ufficiali della Casa. Icerchi sono da 18 e 19 pol-lici mentre uno spoilerposteriore in tono distinguequesta edizione speciale.All’interno la selleria in pelle riporta lostemma Corvette mentre le versioni neremontano selleria nera con cuciture rosse. Ditutto rispetto il fronte equipaggiamenti consistema di navigazione, dvd, comunicazionivocali e head up display che comprendeanche l’indicatore delle accelerazioni latera-li. Tutti i possessori di questa edizione ver-ranno invitati a partecipare gratuitamentead uno dei corsi di guida sportiva delCorvette Drivers Training che si tiene sudiversi circuiti europei. La vettura sarà invendita a partire da marzo al costo di71.790 Euro per la versione manuale a75.350 Euro per quella automatica.

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ZR CAMPIONATI Prima Puntata30

Due serie a disposizione in Italia per la cate-goria GT e prototipi. Se per la prima la novi-tà conferma la ricchezza dell’offerta presen-

te in tutto il continente è la seconda, i prototipi arappresentare la vera sorpresa di questo inizio distagione. Partiamo quindi con le barchette perdescrivere le caratteristiche dei due campionati, leaspettative di chi vi partecipa e i costi relativi. C’è subito da evidenziare, a differenza della cate-goria GT, che i due “contenitori”, CampionatoItaliano e IPS non sono in concorrenza tra loro.Mentre il primo è configurato come classica garasprint, il secondo si è vestito con l’abito della miniendurance, gare di 60 minuti con neutralizzazionedi 2 minuti tra il 25° e il 35° minuto per cambio pilo-ta e rifornimento. La volontà di offrire un’alternativaa tutti quei piloti che, per ragioni di impegni e dicompetitività, non possono o non vogliono parteci-pare al Campionato tricolore sembra confermarsi.La formula della durata si dimostra anche in questocaso un elemento di grande richiamo perché per-mette di guidare molto e di dividere i costi.Relativamente a quest’ultimi si registra una sostan-

ziale parità tra il costo a gara del CIP e quello diuna gara dell’IPS ma, appunto, la possibilità di divi-dere la seconda tra i due piloti consente di avere ilpiacere di correre con una vettura veramente pro-fessionale ad un costo abbordabile.

CIP vs IPS TARIFFE D’ISCRIZIONE

Pur se le cifre di iscrizione per il campionato o persingola gara sono più basse nel CampionatoItaliano, nell’IPS le tariffe sono da dividere per duepiloti quindi il costo pro capite si abbassa sensibil-mente. Vediamo nel dettaglio i costi ai quali biso-gna aggiungere l’IVA:

IPS IIssccrriizziioonnee aall CCaammppiioonnaattoo 880000 EEuurroo

CIP IIssccrriizziioonnee aall CCaammppiioonnaattoo 770000 EEuurroo

IPS IIssccrriizziioonnee aallllee ssiinnggoollee ggaarree 880000 EEuurroo

CIP IIssccrriizziioonnee aallllee ggaarree ddii IImmoollaa,, MMoonnzzaaee MMuuggeelllloo 555500 EEuurrooCIP IIssccrriizziioonnee aallllee ggaarree ddii MMaaggiioonnee,, MMiissaannoo,,PPeerrgguussaa,, VVaalllleelluunnggaa ee VVaarraannoo 550000 EEuurroo

I team che non partecipano a tutti gli appuntamen-ti previsti dal campionato pagano una tassa di iscri-zione aggiuntiva a gara che è di 100 Euro per legare del tricolore mentre di 200 per l’IPS.E una scelta che conviene se non si superano le 7gare nel CIP (praticamente quasi tutto il calenda-rio) mentre massimo 4 (su 7) devono essere quelleeffettuate nell’IPS.

Per una squadra che decide di partecipare all’inte-ro Campionato nel CIP spenderebbe in totale5.350 oltre Iva (594 Euro + tasse a gara) mentrenell’IPS il costo totale è di 6400 oltre IVA (914Euro + tasse a gara da dividere per i due piloti cioè417 Euro + tasse a gara). Proprio la formula dellamini endurance della IPS consente, alla fine, unimportante risparmio a pilota che complessivamen-te impegnerà un budget di 3200 Euro a fronte dei5.350.

CIP vs IPS COSTO DEI PNEUMATICI

In entrambe le serie, CIP e IPS, vige il regime dimonogomma. I marchi, però, sono differenti per idue campionati. Nel CIP è la Avon il fornitore unicomentre nell’IPS sarà la Michelin. Considerando lecategorie CN2 e CN4 i prezzi di un treno slick com-pleto per il CIP sono rispettivamente 920 e 1000

II ccaammppiioonnaattii GGTT ee PPrroottoottiippii ssoonnoo aallllee ppoorrttee ee mmaaii ccoommee iinn qquueessttoo iinniizziioo ddii 22000077 ll’’ooffffeerrttaa èèssttaattaa ccoossìì vvaarriiaa.. DDaa uunnaa ppaarrttee ii CCaammppiioonnaattii ttrriiccoolloorree ee ddaallll’’aallttrraa llee SSeerriiee ddeellllaa PPPPII.. LL’’ooffffeerrttaaèè ssoolloo aappppaarreenntteemmeennttee uugguuaallee mmaa,, iinnvveeccee,, nnoonn èè ccoossìì.. AAbbbbiiaammoo ppaarrllaattoo ccoonn llee ssqquuaaddrree ppeerrccaappiirree cchhee……

Discorso leggermente differente per l’EGTS e IlCampionato Italiano GT. Qui le serie si posiziona-no sostanzialmente sulla stessa fascia. L’EGTS ènato per garantire la presenza anche a classi dif-ferenti rispetto a quelle FIA e, quindi, porte aper-te alle Trofeo e alle Gruppo N. Questo allarga-mento verso il basso, una tendenza inaugurataquest’anno anche dalla Serie Internazionale OpenGT, ha trovato applicazione anche nelCampionato promosso da ACI Sport. A questo

punto la proposta è sostanzialmente la medesimae la competizione si sta giocando, per la primavolta da diversi anni, sull’offerta di un montepremiche per il Campionato tricolore GT è di 60.000Euro mentre per l’EGTS è di oltre 61.000 Euro. Inquesto servizio cerchiamo di fare un parallelo sulfronte costi fissi mettendo in relazione i quattrocampionati oltre che riportare quanto dichiaratoda alcuni team che saranno i protagonisti di que-sto 2007.

OFFERTA IN CONCORRENZA

Prototipi e GT per questo inizio di stagione godranno diun’ampia offerta in Italia e all’estero. Mentre CIGT ed EGTSsi posizionano sulla stessa tipologia di offerta, è l’IPS a col-mare un vuoto che è stato subito apprezzato dai concorrenti

“I team che non partecipano a tutti gliappuntamenti previsti dal campionato

pagano una tassa di iscrizione aggiuntiva agara che è di 100 Euro per le gare del

tricolore mentre di 200 per l’IPS”

PIATTO RICCO

ZR CAMPIONATI 31

Euro mentre nell’IPS la Michelin fornisce i treni a840 Euro e 900 Euro. Nella categoria Light i prezzidegli pneumatici Michelin sono, per le classi LS1 eLS2 770 Euro (385 Euro a pilota). Come da rego-lamento nel CIP è possibile l’utilizzo di 12 pneuma-tici (ipotizzando, la coppia aggiuntiva, come unposteriore e un anteriore, il costo totale a vetturaammonterebbe a 2289 oltre Iva per una CN2 e2480 Euro oltre Iva per una CN4. Nel IPS sonoconsentiti massimo 8 pneumatici a week end quin-di il costo totale per una CN2 è 1680 oltre IVA peruna CN2 (840 Euro a pilota) e 1800 Euro oltre Ivaper una CN4 (900 Euro a pilota) mentre, per leLight, il costo complessivo è di 1540 Euro oltre Iva(770 Euro a pilota).

CIP vs IPS COSTO DEL CARBURANTE

Monofornitura di carburante sia nel CIP chenell’IPS. Nel momento in cui scriviamo non è stataancora definito il fornitore dell’IPS ma è possibileipotizzare una proiezione di costi a gara per tutti edue i campionati. Nel tricolore le prove libere, stabi-lite di volta in volta, hanno una durata variabile dai

30 ai 90 minuti e quelle ufficiali tra i 30 e i 45 minu-ti mentre nell’IPS le libere e le ufficiali durano 45minuti. Le gare invece sono 33 minuti +1 giro nelCIP e di 60 minuti nell’IPS. In buona sostanza iltotale dei minuti, tra prove e gara nei due campio-nati, quasi si equivale con consumi totali, quindi,simili. Nel tricolore, secondo i nostri calcoli, per unweek end di gara saranno necessari, per una CN2,circa 150 litri mentre per una CN4 circa 180 litri. Il budget totale, ipotizzando un costo di 2 euro,dovrebbe aggirarsi intorno ai 300 Euro oltre Iva(CN2) e 360 oltre Iva (CN4). Nell’IPS, con un prez-

zo ipotizzabile di 3 euro, e fissando lo stesso fabbi-sogno di litri, il budget totale per una CN2 ammon-terebbe a 450 Euro oltre Iva che diventano 540oltre Iva per una CN4. Prezzi più alti che, però, con-siderando la possibilità di essere “splittati” tra i duepiloti diventerebbero rispettivamente 225 e 270Euro.

CIP vs IPS MONTEPREMI

Differenti i montepremi previsti dal promotore ACISport per il CIP e dall’organizzatore/promotorePeroni Promotion Incentive per l’IPS. Nel primocaso sono disponibili un totale di 35.000 Euro men-tre nell’IPS è la collaborazione fattiva degli stessiconcorrenti a qualificare notevolmente la partecipa-zione alla Serie. In collaborazione con la Picchio,infatti, i tre migliori piloti in classifica, impegnati inclassi con almeno quattro partenti, dopo la prova diMisano correranno gratuitamente con la PicchioDaytona Prototype il 10 agosto alla 200 Miglia di

“In buona sostanza il totaledei minuti, tra prove e gara

nei due campionati, quasi si equivale con

consumi totali,quindi, simili”

ZR CAMPIONATI32

Watkins Glen negli Stati Uniti, potendo così usufrui-re dell’occasione unica di gareggiare nella serieGrand Am americana. Anche l’importatore italianodella Radical, la UK Garage, premierà con un testdi altissimo livello chi, a fine anno, si dimostrerà ilmiglior pilota della Serie. Costui avrà l’occasione dieffettuare una giornata di prove sulla SR9 britanni-ca impegnata nella Le Mans Series e se son rose.Infine la Norma. Anche l’importatore italiano cheparteciperà ufficialmente con due vetture metterà adisposizione il sedile di uno dei suoi prototipi alla12 Ore di Magny Cours al miglior pilota che corre-rà con le sue barchette.

Una serie di premi tutti di alto profilo e sufficienti arichiamare non solo gentleman drivers ma anchegiovani che pur impegnando un budget limitatopossono non precludersi un’importante chance dicrescita professionale.

CIGT vs EGTS TARIFFE D’ISCRIZIONE

Sia il Campionato Italiano GT che l’Endurance GranTouring Cars Serie sono configurate come miniendurance dove, per il primo, si corrono due gareseparate da 48 minuti + 1 giro mentre per il secon-do si corrono due gare separate da 50 minuti.

Quindi, sostanzialmente, la medesima durata per ledue serie. Questo vuol dire che anche i costi di par-tecipazione sono da considerare divisibile per i duepiloti che costituiscono l’equipaggio di gara. Il CIGTassegna due titoli: quello di Campione Italiano GT(a sua volta suddiviso in tre classi, GT2, GT3A eGT3B) e quello di Trofeo Nazionale CSAI GT Cup.Le tariffe di iscrizione variano, appunto, in funzionedei titoli. Per competere nell’Italiano GT l’iscrizioneè di 5000 oltre Iva e, se si sceglie la formula del-l’iscrizione gara per gara l’importo è di 875 Eurooltre Iva (diviso per due piloti il costo diventa rispet-tivamente di 2500 e 437 Euro). Per il TrofeoNazionale il costo di iscrizione è di 3000 Euro oltreIva mentre l’importo a gara è di 500. Molto curioso

(e sfavorevole per i piloti e le squadre) l’obbligo diripagare la tassa di iscrizione nel caso un equipag-gio cambi un pilota nel corso del Campionato.Norma che non si applica nel caso il team scelga dipagare gara per gara. Nell’EGTS il costo di iscrizio-ne all’intero campionato è di 3000 Euro oltre Ivamentre l’iscrizione gara per gara è di 1200 Eurooltre Iva (evidente in questo caso la volontà dell’or-ganizzatore di incentivare l’iscrizione all’intero cam-pionato). In questo caso una eventuale variazione diequipaggio non comporta il pagamento di nessunaulteriore tassa. Per la partecipazione alle singolegare, il Campionato GT pagherà 1450 oltre Iva percircuiti di Imola, Monza e Mugello e 1350 oltre Ivaper Misano, Vallelunga, Adria e Magione. A questo punto possiamo tirare le somme e vedereil costo di iscrizione e partecipazione ai due cam-pionati. Per il Campionato GT il costo complessivo(ipotizzando iscrizione in unica soluzione) è di14.750 Euro oltre Iva (7375 Euro a pilota). Per ilTrofeo Nazionale il costo complessivo sarà di11.350 Euro oltre Iva (5675 Euro a pilota). Per l’EGTS il costo complessivo sarà di 11.400Euro oltre Iva (5700 Euro a pilota)

CIGT vs EGTS COSTO DEI PNEUMATICI

Anche sul fronte pneumatici della categoria GTsono due i fornitori scelti dai rispettivi promoters.Nell’italiano è la Pirelli a fornire il regime di mono-gomma. Il regolamento prevede l’utilizzo di un mas-simo di 12 pneumatici a evento, quindi per l’effet-tuazione di prove libere, cronometrate e gara. Peruna Ferrari 430 GT2 e GT3, Lamborghini, ad esem-pio, il costo di un treno di gomme è di 1400 Euromentre per una Viper è di 1540 Euro oltre IVA. Ipotizzando l’acquisto di 3 treni a gara, il costo tota-le varia tra i 4.200 Euro ai 4.620 oltre Iva che, divi-so due, pesa su ciascun pilota per 2.100/2.310Euro oltre Iva. Questi prezzi, però, si riferiscono aquelli della stagione 2006. Nell’EGTS il fornitoreunico è Dunlop anche per una precisa volontà del-l’organizzatore di garantire una ideale continuitàtecnica con l’Open GT cui molti concorrenti italianipartecipano. Qui il costo dei pneumatici varia inmedia dai 1460 ai 1790 oltre Iva.

Il regolamento consente l’acquisto di un massimo di10 pneumatici che vuol dire una costo medio varia-bile dai 3.500 ai 4.500 oltre Iva, vale a dire, per cia-scun pilota, un budget di 1.750/2.250 Euro inmedia.

CIGT vs EGTS COSTO DEL CARBURANTE

Anche per la serie GT vige il regime di monofornitu-ra del carburante, Panta nel Campionato tricolorementre nell’EGTS ancora si è in fase di definizione.Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad unasostanziale parità dei consumi, in litri visto che nelGT italiano si svolgono due turni di prove libere perun totale, massimo, di 90 minuti mentre le ufficialisono organizzate in due turni di 30 minuti. La gara,composta da due prove da 48 minuti più un giro,ammonta alla fine a circa 100 minuti totali.Nell’EGTS è presente un solo turno di prove liberedella durata massima di 45 minuti e un turno, sem-pre della stessa durata, di prove ufficiali. La gara ècomposta da due manches da 50 minuti per uncomplessivo, anche qui, di 100 minuti. Il consumomedio registrato, nel Campionato italiano, dai teamFerrari, Viper e Porsche (sia le GT2 che le GT3) èstato di 380/400 litri a week end, inferiore il consu-mo totale dei team Porsche che va dai 200 ai 250litri. Nell’EGTS il consumo totale è inferiore di circail 30% per via del minore “minutaggio” di prove libe-re e ufficiali e quindi un totale di 266/280 litri e peri team Porsche di 140/175 litri. Il costo medio sarà,per l’italiano, quantificabile in un range che va dai779 /820 Euro per i team Ferrari e Viper mentrescende a 410/512 Euro oltre Iva per i teamPorsche. Nell’EGTS il costo per i team Ferrari eViper è variabile tra i 798/840 Euro oltre Iva mentreper i Team con le macchine di Stoccarda si scendea 420/525 Euro oltre Iva.

CIGT vs EGTS MONTEPREMI

Sul fronte montepremi si registra la grande novitàdella serie GT italiana. Una “sfida” a distanza tra AciSport e Peroni Promotion Incentive che ha vistoimpegnare sui rispettivi campionati un budget inte-ressante. Per il tricolore GT sono 60.000 gli Euromessi a disposizione dal promoter mentrenell’EGTS il montepremi totale supera i 61.000Euro. Cifre che verranno ripartire tra i vincitori asso-luti delle classi, nell’EGTS sarà prevista anche lagratuità dell’iscrizione della gara successiva per ivincitori di ogni raggruppamento.

Dall’analisi dei costi emerge un IPS che conferma ilposizionamento originariamente voluto dall’ideato-re: un campionato nel complesso più economico

“...i tre migliori piloti in classifica,impegnati in classi con almeno

quattro partenti, dopo la prova diMisano correranno gratuitamente con

la Picchio Daytona Prototype il 10agosto alla 200 Miglia di Watkins

Glen negli Stati Uniti...”

“Sia il Campionato Italiano GT chel’Endurance Gran Touring Cars Serie

sono configurate come mini endurance...”

“Ipotizzando l’acquisto di 3 treni agara, il costo totale varia tra

i 4.200 Euro ai 4.620 oltre Iva che,diviso due, pesa su ciascun pilotaper 2.100/2.310 Euro oltre Iva”

“Sul fronte montepremi si registra lagrande novità della serie GT italiana.Una “sfida” a distanza tra Aci Sport e

Peroni Promotion Incentive che havisto impegnare sui rispettivi campio-

nati un budget interessante”

SPORTAUTO RILANCIA

Quando questo numero di ZR sarà indistribuzione la scuderia romanaSportauto inaugurerà la sede com-pletamente rinnovata a Campagnanoa due passi dal circuito di Vallelungae i suoi programmi sportivi. Nel 2007presenza contemporanea su piùfronti con 1 Viper GT3 che correrànell’Open GT e nell’EGTS con SergioPeroni ed Enzo De Vito mentre dueM3 24H Special correrannonell’ETCS con Antonio e ValerioMastroberardino mentre la secondacon Rudy Funaro e Guido Formilli.Sarà schierata anche una 330Superdiesel con Claudio Reitano e unsecondo pilota ancora da annuncia-re. Nell’ITCC, invece, rientrerà inpianta stabile anche Fabian Peronicon un’Alfa Romeo 156.

ZR CAMPIONATI 33

rispetto all’italiano prototipi, in linea con lafilosofia “endurance” e in grado di racco-gliere una tipologia di piloti differenterispetto a quelli che concorrono nelCampionato italiano. Questo diverso posi-zionamento, inoltre, è stato immediatamen-

te individuato anche da numerosi team giàimpegnati tradizionalmente nel CIP e cheschiereranno nelle due serie stesse vettu-re ma diversi piloti. Diverso il discorso traCIGT e EGTS dove l’offerta si confermasullo stesso piano tecnico ed agonistico e

dove i costi sono sostanzialmente parago-nabili. Qui la “sfida” si giocherà sul livellodel servizio offerto ai concorrenti sia preche post gara, un servizio dove qualità epuntualità dell’offerta garantiranno il diffe-renziale competitivo.

Questo mese abbiamo dedicatola copertina ad una delle vettu-re più interessanti del panorama

delle GT Gruppo N: la Aston MartinVantage N24. A Nogarò, poi, si è fattavedere una discreta pattuglia di versioniGT4 tra cui anche l’altra versione dellaGT di casa Ford: la Fr500 GT, la LotusExige, la Nissan 350Z senza considera-re l’imminente arrivo della BMW Z4Coupè, la Porsche Cayman e laMaserati Gran Sport con un’aerodinami-ca standard. Proprio GT3 e GT4 rappre-senteranno il futuro della categoria?Probabilmente si. I costi sono molto infe-riori alle altre classi, le GT1 e GT2 piùvicine alle esigenze dei professionistidell’automobilismo, la validità tecnica edagonistica rimane (quasi) invariata per-ché parliamo di vetture dalla potenzasuperiore ai 400 cavalli così come lacapacità di attrarre pubblico, media e,quindi, sponsor. Sicuramente assistere-

mo ad un deciso incremento di questacategoria anche grazie ad una sceltamolto vasta di modelli disponibili sulmercato.

SARA’ IL FUTURO?

Una delle più interessanti GT3 viste in occasio-ne dei test collettivi a Monza. La Ford MustangGT3 della Multimatic che mantiene ancora uncerto riserbo attorno alle sue caratteristiche di

preparazione

Anche nel 2007 il Campionato Autostoriche partesotto i migliori auspici. Protagoniste le vetture,ancor prima che i piloti. Perché correndo in pista,

ognuna di loro testimonia una porzione di storia dell’au-tomobilismo sportivo e i piloti, non competono solamen-te ma sono e si sentono i gelosi custodi di questo pas-sato.

Il 2006 è stato un anno importante per le Autostoricheche corrono in pista. Ha fatto seguito a due stagioni unpo’ sottotono, non certo a causa della mancanza di atto-ri, ma di una certa sfiducia e stanchezza degli stessi neicon fronti di un potere sportivo che qualche volta è

apparso distratto, o lontano dalle esigenze dei piloti.Cosi ci è capitato, fra incertezze regolamentari protrat-tesi fino alla vigilia della prima gara, novità ventilate e pirientrate all’ultimo momento, modifiche poco gradite, diprendere il via in sette o otto vetture, e abbiamo temutoseriamente per il futuro della nostra specialità.Fortunatamente la vicinanza degli organizzatori, e la lorodisponibilità, ha consentito di superare dubbi e perples-sità, e pian piano le vetture sono aumentate, fino a regi-strare nell’ultima parte della stagione passata, schiera-menti davvero rilevanti, con il pieno di partenti e vetturestraordinarie. E con l’ingresso di nuovi attori, magari pro-venienti dalla salita o dai rally storici, attirati proprio daldivertimento e dall’emozione che solo la pista sa dare.Così, ad esempio, la 300 km di Vallelunga, una dellegare clou della stagione, ha visto schierarsi oltre 50 vet-ture, così come la Due Ore di Misano. E’ stata la con-ferma, e mai ce ne fosse bisogno, che la specialità e vivae vegeta, e che i piloti non aspettano altro che un calen-dario fatto di belle gare, con la formula che più piace,

per accorrere numerosi e tirare fuori dai garage i lorogioielli. Confidiamo dunque in un 2007 ancora più riccodi belle gare combattute del 2006. Una prima confermaci viene dal calendario, che vede l’ingresso di una DueOre sul Circuito del Mugello. Gli organizzatori dunque,in controtendenza rispetto ai ricorrenti tentativi dellaCSAI di trasformare le nostre gare in gare sprint,aumentano il numero delle gare lunghe, e lo fanno conuna gara di durata su un circuito storico fra i più amatidel nostro paese. E’ un segnale di fiducia verso la nostracategoria, e il riconoscimento della validità di quello chenoi piloti, la maggior parte, andiamo ripetendo da sem-pre: alle storiche piacciono le gare lunghe, e più sonolunghe più ci piacciono. Perché interpretano meglio lospirito di queste vetture, che hanno sempre corso sulunghe distanze e sono nate per questo, e che in que-ste gare hanno scritto le più belle pagine di sport. E poiperché ci sono molti altri motivi, anche di ordine pratico.Il primo, e non secondario, è che le classiche gare diun’ora con cambio pilota, e a maggior ragione quelle più

PIU’ E’ LUNGA EPPIIUU’’ CCII PPIIAACCEE

MMaallggrraaddoo llaa FFeeddeerraazziioonnee vvuuoollee iimmppoorrrree lloo sspprriinntt aallllee gglloorriioossee ““vveecccchhiieettttee””,, aaii ppiilloottii ppiiaaccee llaa ffoorrmmuullaa ddeell--ll’’eenndduurraannccee.. NNeell 22000077 ssii rriinnnnoovvaa ee ssii rraaffffoorrzzaa iill CCaammppiioonnaattoo IIttaalliiaannoo AAuuttoossttoorriicchhee,, ppeerr rriinnnnoovvaarree iill gguussttooddeellll’’aauuttoommoobbiilliissmmoo aauutteennttiiccoo ffaattttoo ddii ppaassssiioonnee ee vvoogglliiaa ddii rriittrroovvaarrssii iinnssiieemmee

“Fortunatamente la vicinanza degli organiz-zatori, e la loro disponibilità, ha consentito

di superare dubbi e perplessità, e pian pianole vetture sono aumentate, fino a registrare

nell’ultima parte della stagione passata,schieramenti davvero rilevanti, con il pieno

di partenti e vetture straordinarie...”

AUTOSTORICHE CHE PASSIONE Storia di Marcello Mari34

lunghe, permettono di programmare la stagione in dueo più piloti per la stessa vettura, e quindi di limitare lespese. Il secondo è che, contrariamente a quello che sipotrebbe pensare ad un esame superficiale, le gare lun-ghe obbligano a gestire meglio e risparmiare le vetture,che dovranno avere motori meno “tirati”, e quindi più lon-gevi. Le gare sprint, al contrario, si giocano in pochi giri,sempre al massimo e col coltello fra i denti: conquistareposizioni al via, partire con gomme e pasticche freninuove ad ogni manche diventa indispensabile, e questofa aumentare i rischi e di nuovo le spese. E se vogliamoaumentare gli iscritti, e magari attirare i giovani e garan-tire così il futuro delle nostre gare, non è certo la stradagiusta. Insomma, visto che non siamo obbligati, comealtre categorie, dalle imperanti regole della televisionea bruciare lo spettacolo in pochi minuti, non vediamoperché dovremmo cambiare una formula che piace aipiloti e risponde allo spirito delle loro vetture. Bene hafatto dunque la Peroni Promotion a interpretare le esi-genze dei protagonisti, e a programmare questa nuovabella Due Ore del Mugello, che si va ad aggiungere alletre gare lunghe già in programma, per arricchire uncalendario che promette bene.Quanto ai protagonisti del 2007, confidiamo che cisiano tutti i fedelissimi, dai nomi noti già citati, alle ban-diere del nostro campionato, come il veterano Cocchettiche continua a guardarci con benevolenza dall’alto deisuoi 83 anni, di cui cinquanta passati sulle piste, ai vin-citori dell’anno scorso, da Stefano Biondetti ad AndreaSelvatico ad Andrea Mesini, magari aspettando cheAngelo, Ciabattini, Motta o altri specialisti delle salitevengano a farci visita.

E aspettiamo anche le belle vetture che ci hanno fattosognare in più di una occasione, le Ferrari Daytona, leFord GT40, le Bizzarrini 5300, le Pantera De Tomaso, leAbarth, le Chevron, le Osella, e chissà, qualche altromostro sacro che venga a battezzare il debutto dellestoriche al Mugello, in attesa di confrontarci con gli stra-nieri nella gara Europea di Misano, e magari di ritrovar-ci, nel 2008, a Monza o di nuovo a Zeltweg a ripercor-rere i tracciati dove si esibivano i miti della F 1. Insomma,confidiamo in un 2007 che confermi tutte le buone pre-messe dell’anno passato e preluda ad un 2008 ancorapiù bello.

Marcello Mari, 56 anni, architetto romano,appassionato di auto d’epoca da moltotempo, scopre la sua passione da giovane,

quando ancora studente universitario, baratta la sua

prima vettura,una Fiat 127, con una Lancia Aprilia, laprima di una lunga serie di vetture che si succederan-no negli anni. Le vetture, però, anche se datate, glipiace usarle, così inizia a dedicarsi alla regolarità, perpoi passare alle gare in pista al volante di una AlfaGTV 1600. Attualmente partecipa al CampionatoItaliano velocità al volante di una Alfa GTV 2000, conla quale ottiene numerosi podi e alcune vittorie, tro-vandosi anche a lottare per il titolo italiano. Nella vitadi tutti i giorni, si occupa di architettura dell’ambien-te, musei e mostre. Da alcuni anni, collabora con una rivista specializzatadel settore, Autocollezioni magazine, per la quale rac-conta storie di piloti, automobili e gare, sempre rigo-rosamente d’epoca. Nei programmi futuri, c’è ancorala pista, con il Campionato Italiano, e qualche punta-ta all’estero, al Nurburgring, Zandwoort o a Spa, oqualche altro tempio dell’automobilismo storico.

Il Campionato Italiano Autostoriche non è “solo” una competi-zione motoristica, è una occasione di incontro fra appassiona-

ti orgogliosi di presentarsi in pista con le loro “compagne”.Certo alla fine conta anche il cronometro e nessuno è dispo-sto a alzare il piede, ma la soddisfazione di portare in pista lapropria vettura non ha eguali. In questa pagina abbiamo quat-tro degni rappresentanti di questa filosofia. In alto Benusiglio

con l’Alfa Romeo Gt della Pronto Corsa una scuderia davve-ro originale che offre il corso di guida in pista con vetture sto-riche. Da sinistra a destra abbiamo altri tre volti noti: Micangeli

al volante della De Tomaso Pantera condivisa conPietromarchi, l’ottanquattrenne Brambilla (850 Abarth) ritrattoin occasione della 300km di Vallelunga e l’indimeticabile Clay

Regazzoni scomparso quest’inverno proprio mentre era inviaggio per portare in pista la sua Mustang.

L’ARCHITETTO DA CORSA

AUTOSTORICHE CHE PASSIONE 35

EROTKART

La bella Deborah ha trovato il suoprincipe azzurro: il nuovo BiesseB3 M. Tra loro sembra esserestato veramente amore aprima… Pista!

ALLA FIERA DELL’EST…

È andato oltre ogni aspettativa ilsuccesso di pubblico riscontratoalla Fiera Internazionale del kartdi Offenbach (Germania). Sonostati infatti più di 15.000 gliappassionati di kart che hannoavuto accesso alla manifestazio-ne nel week end aperto al pub-blico. Gli inviati di TKart, ovvero iragazzi di italiankart.com (il por-tale italiano dedicato al karting),hanno raccontato le loro impres-sioni, ovviamente su TKart dimarzo.

GUIDA AL CIRCUITO

Nicola Nolè, oltre ad essere ilCampione Europeo ICA 2006, èanche “vicino di casa” dellaPista Salentina ad Ugento (LE).Penna alla mano, ci spiega letraiettorie ideali per girare inmaniera perfetta tra le curvedella pista pugliese e anchesegnando qualche trucco persorpassi veloci ed efficaci.L’ampio servizio è, ovviamentesul nuovo numero di TKart.

ZR KARTING A cura della redazione di TKART36

Ripercorriamo su TKart, argomento dopo argo-mento, l’evoluzione dei particolari nel kart; neimesi scorsi i protagonisti sono stati gli impianti

frenanti e i motori; questo mese è il turno dei caschi.Per ogni decennio, partendo dagli Anni ’60, è stato scel-to un “modello simbolo”: il Jet della Boeri usato daSiegfried Stohr, un Agv con cui Beppe Gabbiani hacorso a cavallo degli Anni ’70, il Bell (spacciato per unoShoei…) utilizzato dal super-campione Mike Wilson(sei Titoli Mondiali in kart) negli Anni ’80 e l’Arai diGianluca Beggio per rappresentare gli Anni ‘90. Il tuttocorredanto anche da interviste e curiosità dedicate aiproprietari dei caschi. Non poteva, ovviamente, manca-re un casco della produzione attuale, l’ultimo nato dellaproduzione Sparco che è stato sviluppato in galleria delvento ed è realizzato in materiali compositi.

Chronostory

Cervia, domenica 10settembre, TrofeoNazionale Club,

categoria 125. FlavioPierleoni taglia per primoil traguardo della finale.Subito dopo, però, gara eTitolo gli vengono tolti perun sorpasso effettuato inregime di bandiere gialle.Ora, dopo la sentenzaemessa dal tribunale per

il ricorso presentato daigenitori di Flavio, il itolotorna nelle sue mani.

FitnessPer allenarsi con calma e tranquillità in mezzo al

verde e all’aria pura la mountain bike è, sicu-ramente, uno degli sport più indicati. Infatti con

questa attività migliora la resistenza agli sforzi pro-lungati e si aumenta la capacità di concentrazione.C’è da dire, però, che la mountain bike è un’attivitàabbastanza impegnativa: a parità di pendenza, unpercorso in sterrato è sicuramente più difficile e fati-coso da affrontare rispetto all’asfalto, senza contareche il copertone più largo causa più attrito e fa farepiù fatica.

Trofeo Nazionale Club:a Pierleoni il titolo!

Avederlo è uno cometanti, cosa vuoi…Due occhi, un naso,

una bocca, dueMondiali… Aspetta! Dueche? Due cosa? Sì, pro-prio così, due Mondiali,eccoli qua: categoriaFormula A nel 1991 ecategoria Formula SuperA nel 1994. Quanto basta

per capire subito cheAlessandro Manetti daForlì, 34 anni, propriocome tanti non è. Iragazzi di TKart hannotrascorso una giornataintera con questo ragaz-zo di Forlì e, dalla cola-zione agli allenamenti inbicicletta, si sono fattiraccontare la sua storia.

Una giornata con…AAlleessssaannddrrooMMaanneettttii

Nel 2007 le competizioni del panorama interna-zionale saranno esclusivamente dedicate allaclasse unica 125cc. La WSK Promotion, per

cercare di venire incontro alle esigenze di tutti i kar-tisti, ha creato la National Series, ovvero una seriearticolata su tre tappe, aperta alle categorie 100Junior, 100 Nazionale e 125 Nazionale. Una vera epropria serie nazionale, insomma, accessibile ancheai piloti stranieri, ideata e organizzata per corrispon-dere alle nuove esigenze del kartista. Il mini campio-nato sarà articolato su tre tappe, dal nord al sud della

nostra penisola: l’11 marzo a Lonato, il 17 giugno aSarno e l’8 Luglio a Muro Leccese.

National Series

Questo mese il buonDottor TKart si pre-occuperà di curare

il povero kart malatomontando il sedile. Puòsembrare semplice mon-tarlo (in fin dei conti sitratta di avvitare solo seibulloni e sei dadi…), mamontare un sedile èun’operazione molto com-plessa. Infatti il “seggioli-

no” è una parte fonda-mentale del telaio: con-sente di conferire alvostro mezzo maggiore ominore rigidità. Inoltre lasua posizione può influirein modo determinantesull’assetto e le reazionidi un kart.Su TKart dimarzo tutte le operazioni,passo passo, per montareil sedile.

Dottor TKart

Nuovi motori? Spariscono, per ora solo dalla scena Internazionale,

gli storici motori 100. Non ci saranno più le catego-rie Formula A, ICA e Junior, sostituite da KF1, KF2

e KF3, a cui va aggiunta una nuova categoria, la KF4.Quest’ultima, almeno per ora, non verrà utilizzata nellecompetizioni. I nuovi motori, con cilindrata maggiore(125cc), utilizzano molta elettronica (limitatore di giri eaccensione elettrica, ad esempio) e, oltre alla frizione,sono dotati anche della valvola di scarico. La CIK-FIA, perpresentare alla stampa i nuovi motori, ha organizzato unagiornata di test collettivi al Paul Ricard e i ragazzi diTKart non potevano mancare con il loro pilota masche-rato che ha provato tutti i propulsori disponibili alla pre-sentazione, ovvero il Parilla Reedster, il TM Mf1, il VortexRav 125, il Windfire KF di PCR e il MRC XTR X1… SuTKart di marzo tutte le prove di tutti i motori!

ZR TECNICA A cura di Frank Molinari38

La ruota. Sicuramente chi pensò di utilizzareun tronco per spostare un peso non immagi-nava che la sua idea avrebbe rivoluzionato il

mondo. L’idea era geniale: perché alzare un pesoquando lo si può spingere risparmiando energia? Fu di legno pieno, poi a raggi (ecco che si comin-cia a parlare di peso), poi con l’avvento del suoinseparabile compagno , il pneumatico, cresconole applicazioni anche sullaLuna. Oggi però nel mondodel Motorsport il fedelecompagno chiamato pneu-matico attrae molto più l’at-tenzione del cerchio.Perché? Forse perchè dasempre i costruttori dipneumatici investono moltodi più in termini di immagineche i costruttori di cerchi.Forse perché un pneumati-co ha un’usura molto piùvisibile che un cerchio e lesue prestazioni influisconomolto di più sul comporta-mento del veicolo.Insomma, il cerchio è il“parente povero” dellemasse cosiddette “nonsospese”. Sono in pochipurtroppo a dare la giustaimportanza al cerchio infase di messa a punto dellavettura ma soprattutto sono veramente in pochi asapere che alcune forature sono in realtà dovute alcedimento del cerchio. Ma vediamone da vicinoalcune caratteristiche peculiari.

DDII CCHHEE PPAASSTTAA EE’’ FFAATTTTOO?? Prima considerazione: il materiale. Un cerchio peruso automobilistico sia stradale che racing puòessere realizzato in varie leghe metalliche. Il classi-co cerchio in ferro è realizzato in acciaio (peso spe-cifico 7,2g/cm3) il cerchio in lega invece è compo-

sto da una lega di alluminio (peso specifico 2,7gr/cm3). Le leghe di alluminio però sono molteplicicosì come le diverse tecnologie di fusione. Il bana-le cerchi in acciaio viene ottenuto con un processodi rullatura del canale e successiva saldatura attor-no alla flangia mentre il cerchio fuso è ottenutomediante il riempimento di uno stampo della legaliquida e conseguente lavorazione meccanica del

grezzo. Altra soluzione (utilizzata in F1) la forgiatura,il top della tecnologia oggigiorno. Discorso a partenel campo dei cerchi fusi va fatto per le leghe nonpiù di alluminio ma di magnesio per le quali è impor-tante fare un distinguo. Il cerchio in magnesio èottenuto da una lega di magnesio che oltre adavere un peso specifico decisamente più bassorispetto all’alluminio (1,8 gr/cm3) ha un costo supe-riore e caratteristiche meccaniche inferiori. Leggeroma debole e costoso, un bel dilemma per chi losceglie.

QQUUAANNTTOO EE’’ GGRRAANNDDEEDiametro e canale del cerchio si esprimono in pollicimentre tutte le altre misure sono espresse in millime-tri. Perché 2 unità di misura? Chiedetelo agli inglesi!I parametri fondamentali di dimensionamento sono 5: diametro di calettamento con il pneumatico, larghez-za canale, Off Set (o campanatura), interasse fori difissaggio, diametro foro centrale. Ma il dimensiona-

mento è molto altro ancora;un cerchio per applicazionerally terra avrà uno spessoredella zona canale superioread uno per uso rally stradaleche sarà a sua volta superioread uno per uso pista.

LL’’IIMMPPOORRTTAANNZZAA DDEELL PPEESSOOIl pneumatico, il cerchio, ildisco e la pinza freno oltreche il mozzo costituiscono lemasse “non sospese”. Piùleggero è questo peso com-plessivo e più efficace saràil comportamento della vet-tura su strada. Stranamenteperò quando si parla di pesotutti sono pronti a puntare ildito sul cerchio come unicoresponsabile delle massenon sospese: mai sentitoparlare di differenze di pesosui pneumatici? Aimè no!

Un cerchio leggero può esserlo però anche inmodo errato. Vediamo come. Il cosiddetto momen-to di inerzia di rotazione ubbidisce alla formula I=m/r2 dove “I” è l’inerzia, “m” è la massa ed “r” è ilraggio di rotazione. Quindi a parità di massa, mag-giore sarà il raggio maggiore sarà l’inerzia e vice-versa. Quindi tornando al nostro cerchio più lamassa sarà concentrata intorno al mozzo megliosarà. In pratica 2 cerchi identici in termini di pesopotrebbero fornirci prestazioni differenti se il cana-le di uno fosse più leggero dell’altro.

NON C’E’ SOLO IILL PPNNEEUUMMAATTIICCOOTutti sanno l’importanza degli pneumatici per le prestazioni di una vettura da corsa. Non è un caso che in moltissi-mi campionati, in Italia e all’estero, vige il regime regolamentare della monogomma al fine di prevedere solo undeterminato tipo di mescola e non altro.

UNO A UNO MARCELLO LOTTI Foto di Daniela Di Rienzo40

Foto: Uff. Stampa KSO

QQuueessttiioonnee ddii mmaanniiccoo

UNO A UNO MARCELLO LOTTI 41

Nelle aziende si chiama approccio strategicol’analisi dettagliata di un’idea e del suopotenziale sviluppo. Il successo di qualsiasi

progetto si basa soprattutto sulla visione di dove sivuole arrivare e come. Poi ci sono i correttivi maguai a perdere il senso della direzione, la visione diquello che sarà. Non è un dono da tutti, è la diffe-renza che passa tra un bravo professionista e unleader, tra una persona competente e una dotata ditalento. Il successo del Turismo mondiale non sfug-ge a questo principio proprio perché parte da lon-tano, proprio perché porta in sè “un’idea forte” sullaquale si è costruito il percorso intero della catego-ria. Un successo che affonda le sue radici 7 anni fa,quando il turismo si affaccia a livello continentale investe di Serie internazionale per poi progredire aCampionato Europeo Fia e, infine, a Campionatodel Mondo. Un percorso perseguito senza mai per-dere di vista il principio di “…considerare sin dal-l’inizio che per poter dare stabilità e concretezza alcampionato internazionale, le regole della S2000dovevano essere diffuse ed accettate anche daicampionati di livello nazionale…” Questo è il punto centrale intorno al quale si ècostruita la crescita della serie. Non senza conside-rare le dovute difficoltà che un campionato nuovo

avrebbe presentato: un parco Superproduzione piùcorposo e uno schieramento di nuove S2000 affi-dato ai team più grandi e, quindi, economicamentepiù forti ma quantitativamente meno numerosi.

“Decidemmo, d’accordo con i promoter nazionali,di partire con abbinamenti in griglia con iSuperproduzione…” Un’impostazione interessan-te da leggere alla luce, soprattutto, di quanto rac-contato da Marco Antonelli ( sul numero 6 di ZR)che sottolineava appunto la scelta poco felice dellenostra federazione che decise, invece, di introdurreimmediatamente la nuova S2000 rinunciando alpatrimonio presente e già consolidato diSuperproduzione. E invece…

L’IMPORTANZA DEI CAMPIONATI NAZIONALI PER CREARE MERCATO…invece proprio l’attento supporto ai campionatinazionali rappresenta il secondo punto fondamen-tale sul quale Lotti ha voluto costruire il Mondialeturismo: “…abbiamo sempre lavorato per aiutare icampionati nazionali, perché abbiamo sempre pen-sato che senza la presenza di regole comuni noinon avremmo avuto le fondamenta adatte nè per ilCampionato europeo nè per quello Mondiale. Oggiabbiamo diversi campionati nazionali che adottanoqueste regole: Danimarca, Svezia, CampionatoBaltico (Lituania, Latvia e Lettonia), il campionatorusso, quello tedesco, l’inglese e l’italiano e ilCampionato Iberico (Portogallo e Spagna). Questa presenza capillare determina mercato.Questo è il terzo principio sul quale si basa la cre-scita della serie “…questo è il quinto anno di que-sta categoria, non possiamo ancora pensare diavere 30 macchine di seconda mano a campiona-to ma si incomincia a vedere una disponibilità divetture interessante…” Il successo di un Campionato si misura sui merca-ti, sulla dimensione delle dinamiche di domanda eofferta che è in grado di attivare e che crescono alcrescere dei numeri coinvolti. E il Super2000 sem-

“…abbiamo sempre lavorato peraiutare i campionati nazionali,

perché abbiamo sempre pensatoche senza la presenza di regolecomuni noi non avremmo avuto le fondamenta adatte nè per ilCampionato europeo nè per

quello Mondiale”

Non è solo il GT a crescere vorticosamente, anche sul Turismo sembra riaffacciarsi l’ipotesi di un meritatissimorilancio, in Italia. Perché nel Mondo c’è il WTCC della KSO che consolida la sua posizione e guarda ad un futurosempre più radioso. ZR ha incontrato Marcello Lotti per parlare di sport, di organizzazione, di promozione. Perché ilsuccesso, anche in questo caso, è sempre una questione di manico.

UNO A UNO MARCELLO LOTTI42

La Chevrolet quest’anno ha affilato le armi per dimostrare econfermare le brillanti prestazioni ottenute nel campionato

2006.

bra promettere un futuro roseo per chi deciderà diinvestire in questa categoria: “…a livello mondialela Cina ha adottato la S2000 – continua Lotti –insieme alla Super 1600, così come l’Asia TouringCar Championship, l’Hong Kong Championship,una serie di 4 gare tra Macao e Dubai. Proprio que-sta crescita garantisce stabilità al Campionato delMondo altrimenti andremmo a creare una categoriatecnica dedicata solo al Mondiale, un mostro cheda solo si esaurirebbe nell’arco di un paio di stagio-ni…”

LA PROMOZIONE LEVA PRINCIPALE PER ILSUCCESSOSia nel contesto mondiale che in quelli nazionali, lacrescita della serie passa necessariamente attra-verso una promozione mirata ed intelligente. NelWtcc la presenza delle Case, se da una parte con-corre ad aumentare il livello generale dei costinecessari per competere, dall’altro contribuiscesenza dubbio ad incrementare il budget complessi-vo dedicato alla comunicazione, voce fondamenta-le per giustificare anche gli investimenti da parte

dei privati che non sono certo di piccola entità: “ilcosto effettivo di questo Campionato, per un pri-vato, si aggira intorno ai 600.000 Euro a macchi-na. Mi rendo conto che, pur trattandosi di un pal-coscenico di massimo prestigio, oggi trovare unbudget di questo livello non è facilissimo.Riteniamo a Zandvoort di avere il full season com-posto da 26 macchine tra cui 17 ufficiali e 9 vettu-re private. Una proporzione che in un campionatonazionale è completamente diversa: 3 o 4 vettureufficiali e 12/14 vetture private…”

Se questo è il quadro, è chiaro che anche la strate-gia di promozione e comunicazione deve essereimpostata diversamente e se nel WTCC l’organiz-zatore ha previsto un sistema di aiuti che contem-pla, per la gare extraeuropee, il pagamento dei tra-

sporti edell’alloggio per tutte le squadre e 350.000 Euro dimontepremi dedicato solo ai privati, per i campiona-ti nazionali e il nostro ITCC in particolare, MarcelloLotti sembra avere le idee molto chiare: “…parlan-do della realtà italiana, credo che l’approcciomigliore sia fare un analisi a fine stagione. Credomolto nell’ITCC e nell’impostazione che gli hadato Sergio (Peroni n.d.a). Lui viene dalla partedei team non degli uffici e ha l’abilità di capire alvolo le situazioni. In generale credo che i privati piùche un price money, l’aiuto in denaro, abbianobisogno di visibilità. Il punto è incrementare il sup-porto media e portare gente nel circuito. L’errorepiù macroscopico per me, sia in Italia che inEuropa, è lasciare libero il circuito di venderebiglietti al pubblico per raccogliere meno di 1000persone. Nel migliore dei casi una entrata di

Bmw, Alfa Romeo, Seat e Chevrolet . Il successo delMondiale Turismo si è costruito anche con l’indispensabi-le supporto di questi costruttori . Il successo di pubblico

negli autodromi e di televisione sta attirando nuovi poten-ziali protagonisti per un Campionato sempre più

Mondiale.

“L’errore più macroscopico perme, sia in Italia che in Europa, èlasciare libero il circuito di vende-re biglietti al pubblico per racco-

gliere meno di 1000 persone”

UNO A UNO MARCELLO LOTTI 43

UNO A UNO MARCELLO LOTTI44

20.000 Euro a fronte di costi di organizzazione di150.000/200.000 Euro. Ritengo che sia meglioavere più media in generale, più televisione e nontanto, o non solo, quella nazionale ma cercare dicoinvolgere quei circuiti televisivi che si basanosulle tante regional tv italiane che hanno unapotenzialità enorme e tanto spazio per diffondere.Poi i giornali e i magazine che è necessario coin-volgere più intensamente…”

E’ proprio questo maggiore coinvolgimento deimedia a rappresentare la sfida più difficile da vince-re perché l’automobilismo sportivo italiano da anniè troppo autoreferenziato, quasi si parla addosso epoco riesce a comunicare all’esterno malgrado isegnali di una disponibilità spontanea del pubblicoche ci sono e sono evidenti. Parlano di un’attenzio-ne verso l’automobilismo vissuto “in diretta” vicinoai protagonisti (basti pensare al successo anche inItalia degli open paddock organizzati proprio inoccasione del Wtcc o del Fia GT) oppure al gran-de interesse che generano i “track days”dove l’ap-passionato può girare con la propria vettura o ilsempre più crescente interesse intorno al fenome-no del drifting. Il pubblico c’è basta costruire ecomunicare l’evento nei posti e nei tempi giusti:“…io sono convinto che se distribuisci 250.000inviti gratuiti per venire in circuito, anche se c’è un

campionato nazionale, 10.000 li hai certamente e10.000 persone in Italia non ci sono mai. Porteaperte per le tribune e poi biglietto paddock apagamento con la vendita promossa direttamentesul circuito.”

MOTORSPORT E MARKETINGProprio l’assenza del pubblico quale ostacolo prin-cipale ad un potenziamento mediatico di questosport rappresenta, in Italia, la prima sfida da affron-tare e, possibilmente vincere. Al riguardo gli ultimi10 anni non sono stati ben investiti soprattutto per-ché nulla è stato costruito dal punto di vista delmarketing e Lotti risponde prima di tutto con unarisata: “…la prima cosa è dividere in due motor-sport e marketing, il corretto abbinamento porta alsuccesso finale dell’evento…” Per spiegare il concetto Lotti ritorna a descrivere lasituazione iniziale del Turismo e la necessità di crea-re regole comuni per generare mercato ed attivarela dinamica della domanda e dell’offerta. Quantitàgenera spettacolo, spettacolo attenzione e infineinformazione. Prima di tutto, quindi, costruire i con-tenitori/campionati da posizionare sul mercato, chesiano validi tecnicamente e che rispondano alle esi-genze del momento e dopo costruirgli intorno ilmarketing necessario per la crescita ed il consoli-damento. “…all’inizio della nostra avventura, parlia-mo della fine degli anni ’90, in Italia ed in Europala situazione era la stessa: campionati turismodiversi nel regolamento, assenza di un mercato diseconda mano internazionale e, conseguenza deri-vata, mancanza di motivazione da parte deicostruttori e dei team. Proprio per questo abbiamo

voluto adottare un regolamento comune per tutti eoggi chi ha la macchina in Germania la può vende-re in Cina, la Honda che non partecipa ufficialmen-te, ti omologa le vetture perché ha un mercato è unpotenziale “customer service” da poter attivare.Raggiunto questo, solo da qui in poi si possonoaffrontare le problematiche di marketing e promo-zione. “

CAMPIONATI RICONOSCIUTI DALLA FIAPER SCALARE IL CONSENSO DEL PUBBLI-CO E DEI MEDIA…Prima costruire Campionati che abbiano un merca-to e poi avviare la macchina promozionale. E’ ilpunto più importante della visione di Lotti e, in effet-ti, il più interessante perché affronta la problemati-ca della promozione partendo proprio dalla validitàtecnico sportiva del “prodotto”. In un mercato glo-bale e connesso come il nostro anche l’automobili-smo non può vivere spazi di isolamento.

Il compito di una federazione competente è quellodi costruire un’offerta allineata rigorosamente aquanto previsto dalla FIA: “…le federazioni nazio-nali non dovrebbero concedere titoli nazionali a

“Proprio l’assenza del pubblico qualeostacolo principale ad un potenziamentomediatico di questo sport rappresenta, in

Italia, la prima sfida da affrontare e,possibilmente vincere”

“Prima di tutto, quindi, costruirei contenitori/campionati da posizionare

sul mercato, che siano validitecnicamente e che rispondano alle

esigenze del momento e dopo costruirgliintorno il marketing necessario per la

crescita ed il consolidamento.”

UNO A UNO MARCELLO LOTTI 45

programmi che destabilizzano le linee dirette deiregolamenti Fia. La titolazione dovrebbe essereconcessa solo se il regolamento che sottintendeun determinato campionato è previsto in quelli Fia.Voglio fare un esempio: la serie ITCC che verràlanciata quest’anno doveva essere un CampionatoItaliano anche in presenza di vetture differentinecessarie per chiudere la griglia e accettate dalpromotore con un certo grado di logica (come suc-cede in altri paesi europei). Completamente diver-

sa, ad esempio, la situazione della Superstars.Pur riconoscendo capacità a Flammini e laSuperstars una serie interessante, a rigore non sipuò concedere validità di campionato ad una serieche esiste solo in Italia. Perché si va a creare dinuovo quella situazione che ha depresso il mercato,se alla fine dell’anno una squadra vuole smettere ovende la vettura in Italia o se la tiene in garage.”

LA SERIE COME PRIMO GRADINO PER UNRICONOSCIMENTO INTERNAZIONALECostruire mercato quindi per tutelare gli investi-menti delle squadre, primo passo per realizzare ilrilancio di un settore. Con questo approccio ancheuna serie ricca e tecnicamente interessante comel’ETCS non potrebbe godere di titolarità “…attual-mente l’ETCS ha tutte le caratteristiche per essereun’importantissima e valida Serie internazionale.Ha una buona caratura di vetture, ha un mercato

vero e che, malgrado la Fia non preveda un rego-lamento endurance, si regge sul fatto che l’endu-rance è una specialità che adotta sia regolamentiFia che altri specifici. Manca in sostanza una diffu-sione internazionale della categoria ma è ben pre-sente nelle varie singole realtà nazionali. Unasituazione di partenza perfetta perché hai, di fatto,mercato e puoi fare marketing. Quando poi laSerie internazionale dimostra di raccogliere inte-resse, validità tecnica e capacità di attrarre l’atten-zione dei media, allora si che può aspirare a diven-tare un Campionato ma previa approvazione delregolamento Fia dedicato a quella Serie.”

UNA MELA DIVISA IN DUEL’altro punto cruciale da rivedere in Italia ma anchein altre parti d’Europa è la corretta separazione dipotere tra tutti gli attori che lavorano nel settore delmotorsport. L’impostazione della Fia, al riguardo, èrigorosa. La Federazione si occupa di salvaguarda-re gli aspetti sportivi e tecnici mentre la promozio-ne deve essere di esclusiva pertinenza delPromotori “…è l’abbinamento di questi due lavoriinsieme che determina il successo…” Usa il paradigma della mela da dividere in due partiuguali, Marcello Lotti e descrive bene la situazione:

“…oggi le Federazioni si sono prese, in molti casi,anche il ruolo di promotori ma non dovrebbe esserecosì, siamo noi che dobbiamo divulgare, far cono-scere e rendere popolare una categoria ma l’esem-pio della Fia non è vincolante per le singole federa-zioni nazionali e allora capita di vedere commistioniche non fanno bene e creano inefficienze…” Divisione dei poteri tra gli attori del “gioco”, rispet-to delle competenze e degli impegni, professionali-tà specifica e capacità di lavorare in squadra.Questi gli ingredienti del successo del WTCC.L’imminente partenza dell’ITCC sarà il banco diprova per vedere se anche in Italia il Turismo riusci-rà a conquistarsi quello spazio di attenzione e pre-stigio che merita e che da troppo tempo gli vienenegato.

Marcello Lotti trascorre più di 200 giornate all’anno ingiro per il mondo e quando è nei suoi uffici di Modenamolto del tempo lo passa al telefono. Nell’altra paginacon Ecclestone e al centro con Angelo Codignoni patrondi Eurosport. Proprio la forte presenza del canale tematico sportivo così fortemente presente nel continenteeuropeo, ha contribuito a consolidare il successo delCampionato.

“Pur riconoscendo capacità aFlammini e la Superstars una serie

interessante, a rigore non si puòconcedere validità di campionato

ad una serie che esiste soloin Italia”

“Manca in sostanza una diffusioneinternazionale della categoria ma è ben

presente nelle varie singole realtànazionali. Una situazione di partenzaperfetta perché hai, di fatto, mercato e

puoi fare marketing”

“La Federazione si occupadi salvaguardare gli aspetti

sportivi e tecnici mentrela promozione deve essere di

esclusiva pertinenza delPromotori”

Dopo aver battuto la Renault, per due volte diseguito sul suo terreno, la Porsche avrebbepotuto riposare sugli allori ma, quando si

seppe che la casa francese avrebbe partecipato alla24 ore di Le Mans nel 1978, la casa tedesca decisedi allestire una forte squadra. Dotarono le 936 del-l’originale motore di derivazione 911 potenziandolo erendendolo più affidabile con una nuova testata aquattro valvole per cilindro. Lo spazio per le valvolefu trovato diminuendo la corsa ed aumentando l’ale-saggio. Avendo la modifica ristretto i condotti del-l’aria, si studiò un ulteriore accorgimento e si dotò latestata di raffreddamento ad acqua mentre i cilindricontinuavano ad essere raffreddati ad aria. LaPorsche usò due turbo KKK con doppi scambiatoriaria-aria per aumentare la risposta sull’acceleratore efacilitare il compito ai piloti. Questo motore erogavacosì 580 hp. Ad 8500 giri con una pressione di 2,5atm. La scatola del cambio a cinque marce era quel-la della 917 come pure le sospensioni anteriori eposteriori, le ruote anteriori, gli ammortizzatori poste-riori, la barra antirollio e l’intero sistema frenante. Iltelaio era in tubi d’alluminio, la guida a destra e laleva del cambio sulla destra del sedile del pilota. Perbilanciare la vettura il carburante fu diviso in due ser-batoi, uno dietro ai sedili e l’altro in un pannello sullato sinistro del telaio. Il motore e la scatola del cam-bio erano rigidamente fissati al telaio mediante solidibraccetti. La carrozzeria, in fibra di vetro rinforzata,era costituita da tre pezzi, muso, abitacolo e coda. Ladifferenza con la versione dell’anno precedente con-sisteva principalmente nell’installazione di due radia-tori laterali, necessari per raffreddare le teste deicilindri. Per alloggiare questi radiatori venne allunga-to il passo e si installarono due prese Naca sui fian-chi. Per migliorare il flusso dell’aria la carrozzeria fumodificata varie volte ed il muso fu allungato per evi-tare l’uso di deflettori o spoilers. L’alettone posterio-re, a grosse paratie laterali fu sostituito da uno aforma di U rovesciata progettato dalla Dornier, nota evalida compagnia aerea germanica. Questo alettoneera sorretto da due montanti centrali e dalle paratielaterale inserite sul cofano motore. Il cofano alle spal-le del pilota venne abbassato di circa 6 cm. e vi simontò una presa d’aria più stretta di 5 cm. grazie alparziale raffreddamento ad acqua del propulsore.Due condotti sul cofano posteriore raffreddavano ifreni ed un terzo condotto centrale assicuraval’aria al radiatore dell’olio della trasmissio-ne. Non vi erano feritoie alla som-mità dei parafanghi ante-riori ma alcunef u r o n o

intagliate sulla parte bassa della coda dietro ad ogniruota per ridurre il sollevamento del cofano posterio-re particolarmente allungato. Le coperture aerodina-miche dei cerchioni, usate già sui primi tipi di 936,furono conservate. Dato che lo sponsor principaleper il 1978, come nei precedenti anni, era la Martini,le vetture avevano la livrea a strisce blu, azzurre erosse. La numero cinque era condotta da Ickx,Pescarolo, Mass e si distingueva facilmente dall’altraavendo l’alettone posteriore,l’interno della presad’aria del motore, la presa d’ariaanteriore ed i condotti lateralidei radiatori verniciati dirosso. L’auto numero 6,che aveva queste stesseparti di colore azzurrocome la parte chiaradelle strisce Martini, eracondotta da Wollek,Barth ed Ickx, dopoessere stataferma perc i r c a

40 minuti per la sostituzione dei rapporti del cambio,si classificò al secondo posto con circa 70 km, didistacco dalla vincente Renault. Nel 1979, inizialmen-te la Porsche aveva deciso di non partecipare alla 24ore ma all’ultimo momento iscrissero le auto dell’an-no precedente arrivando così alla ventottesima parte-cipazione ufficiale consecutiva. Sponsor della spedi-zione era la Essex Motosport impegnata in F 1 conla Lotus. -Durante la preparazione delle vetture laprincipale cura venne dedicata al cambio, la causaprincipale del secondo posto dell’anno prece-dente. Di nuovo,

nellosch ie -

ramento,c’era solo la

livrea. Il colorebase era il bian-

co, la numero 12 diIckx e Redman aveva il

centro del cofano anterio-re e la cornice dell’abitacolo

in rosso ed il cofano motore conla relativa presa d’aria in blu, la nume-

ro 14 di Wollek ed Haywood aveva i colo-ri invertiti, il rosso al posto del blu. I numeri

erano blu per ambedue e gli alettoni bianchi. Sulledue auto la presa naca era rossa a sinistra e blu adestra. Nessuna delle due vetture terminò la gara:Ickx fu squalificato per aver ricevuto aiuto esterno eWollek abbandonò per noie al motore nella diciotte-sima ora.

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RALLY DEL CIOCCO52

Nonostante il divorzio dalla Fiat, ora scuderiaAbarth, il Campione italiano ha tenuto alto illivello di competitività a bordo della

Mitsubishi Lancer EVO IX Ralliart Italy ed ha messonuovamente il suo nome al vertice della classifica.Al via del rally, con la prova spettacolo del Venerdì,è subito Giandomenico Basso a finire fuori stradacon l’unica Grande Punto S2000, occasione che locostringe al ritiro nonostante gli strenui tentativioperati dal team per riportarlo in gara. Nella stessaspeciale di apertura l’altra S2000, la Peugeot 207 diRossetti, piazza il miglior tempo e avvia la stagionecon una serie di risultati che solo Andreucci riescea replicare con 6 prove speciali vinte. Sempre otti-me le posizioni in gara di Rossetti, che con la PS7deve rinunciare ai sogni di gloria per una foraturache lo precipita in classifica ma non gli sottrae lavoglia di continuare a fare bene come dimostra fino

al termine della gara. Viene quindi rinviato lo scon-tro diretto tra le S2000, la Punto e la 207, che finoa questo momento ancora non hanno dimostrato illoro valore in un confronto diretto. Intanto le N4 tra-dizionali riprendono lo scettro del CIR grazie anchealle modifiche regolamentari che le hanno rimessein lizza, e nello squadrone di Mitsubishi iscritte, sonole Evo IX di Andreucci e Cantamessa a mettersi allespalle tutti gli altri. Una supremazia non affattosemplice vista la presenza della piccola Clio S1600Twister Corse di Perico, arrivata sul terzo gradinodel podio dopo aver messo in seria difficoltà tutti gliequipaggi, compresa la coppiaCantamessa/Capolongo, con una gara di altissimolivello, una presenza costante sul podio e con pun-tate sul secondo gradino davvero entusiasmanti.Parte male Longhi con la sua Subaru, in PS1 stal-lona subito la gomma ma il peggio accade in PS4dove deve abbandonare la gara per il cedimento diun braccetto. Abbandono ancora più amaro è quel-lo di Medici, che con l’ultima speciale di gara vedesfumare una quarta posizione, conquistata conmerito dopo una rimonta faticosa, a causa di unincidente sfortunato e banale. A fine gara è Aghiniad arrivare quarto con la miglior Subaru del lotto,davanti alle due Mitsu di Perego e Dallavilla ed aidue extra-classifica Cavallini su Subaru ePierangioli su Evo IX. Guai seri li ha subiti la secon-da Lancer Ralliart, quella di Gamba, che esce diclassifica dopo aver sperimentato la rottura dellecolonnette e la perdita della ruota. Un altro attesoprotagonista che non è entrato in gioco ed ha ter-minato malamente questo primo appuntamento èstato Elwis Chentre a bordo della Citroen C2/R2,un’auto che in questa occasione non è apparsaall’altezza delle “vecchie” S1600 ed ha conclusocon un’uscita di strada in PS11. Delude infine l’altraAbarth ufficiale, la Grande Punto R3D, realizzata peri nuovi raggruppamenti R con motorizzazioni diesel,in questo caso nessuna colpa per il pilota DavideGatti, il motore ha smesso di funzionare senza trop-pi scrupoli e la gara è terminata mestamente. [S.D]

ANDREUCCI. SEMPRE LUISi riapre la stagione del campionato nazionale con un pieno di novità che arriveranno con l’avanzare del calendario. Ma nel primo appuntamento del 30°Rally del Ciocco e Valle del Serchio non è nuovo il vincitore, è Paolo Andreucci a dimostrare di conoscere troppo bene le strade della sua Garfagnana.

Andreucci cambia casacca ma porta a casa la vittoria al Rally del Ciocco. Sopra la pre-miazione con Andreucci, Cantamessa e Perico con la “piccola” e pungente Clio 1600.

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Se il buon giorno si vede dal mattino,dopo il grande show visto domenica 4marzo ad Adria nella prova inaugurale

della SDS categoria racing, dal drifting chal-lenge italiano 2007 e dai suoi protagonisti c’èda aspettarsi grandi cose. Lo spettacolo offer-to dai piloti impegnati nel “twin drift” è statoinfatti di assoluto livello e ben superiorerispetto a quanto mostrato un anno fa sullostesso tracciato. Una crescita dovuta a piùfattori e a due in particolare: la maturità rag-giunta dalla maggior parte dei piloti nell’utiliz-zo delle tecniche di drift e l’evoluzione deimezzi meccanici, sempre più potenti e cali-brati per questo genere di esibizioni. Aspettiapprezzati dagli oltre quattromila spettatoriche hanno assistito all’evento.

Categoria RacingPoleman nelle qualifiche, vincitore in finale.Porta la firma di Emilio Melloni e della sua

Audi RS6 il primo round della stagione drif-ting. Il vice campione 2006 inizia il suo wee-kend di conquista precedendo nelle proveGiorgio Miglio, Emanuele Festival e GrazianoRossi, passati di diritto ai BEST8, mentreLuise-Bannò, Errani-Palermo, Lessio-Sceriffoe Bilato-Benazzi accendono le sfide eliminato-rie per cercare il passaggio ai quarti di finale.Cosa che riesce a Bannò, Palermo, Sceriffo eBenazzi, pronti allo scontro rispettivamentecon Melloni, Festival, Miglio e Rossi. A spun-tarla dopo infuocate manche, ripetute in certicasi due volte per l’equilibrio dei valori incampo, sono Melloni, Palermo, Sceriffo eRossi. Rossi raggiunge la finale con qualchedifficoltà avendo la meglio su Sceriffo, Mellonifa lo stesso approfittando della rottura del-l’idroguida sulla Nissan S13 del pilota top dellagiornata, Aristide Palermo. Nel “twin drift”finale è Melloni a sopravanzare Rossi, grazieagli angoli e ad una guida estrema che lo

porta a sfiorare con la coda dell’Audi le bar-riere esterne nel ritorno di “curva 1”.

Categoria StreetA salire sul gradino più alto del podio èStefano Marazzi (BMW M3) che sfrutta allameglio l’assenza di Mauro Borra, chiamato asostituire Bianchi sulla Nissan S14 “racing”della SCDT fermata da noie tecniche, prece-dendo il debuttante Tomas Benazzi (BMWM5), secondo classificato, e gli espertiStefano Bastogi (Alpina B6) ed Emilio Melloni(BMW 320is) giunti nell’ordine.

Seletron Street Trophy

Ad aprire le danze nel nuovo campionato dedi-cato ai novizi o quasi è Andrea Tavoni, primonon senza qualche sbavatura al volante dellapotente BMW M5 V10. Dietro di lui il regolareMichele Pianosi (BMW M5) e il neo-drifter

Daniele Mela (Mazda MX-5).

CHE SPETTACOLO!

DRIFTING NEL PROGRAMMA DEIGP RACENETWORKIl drifting è una delle vere grandi novità dellepiste italiane. L’organizzatore dellaSuperdrift Serie, Solo Curve di Traverso, haperfettamente impostato questa nuova spe-cialità scegliendo giustamente la pista comepalcoscenico d’elezione per le straordinarieevoluzioni dei drifters. Proprio per questomotivo la Peroni Promotion Incentive, sem-pre attenta alle novità più interessanti che sipresentano, ha individuato una serie di date,all’interno del proprio calendario, per orga-nizzare una “finestra” competitiva anche perla SDS. Queste le date:

22--33 ggiiuuggnnoo MMiissaannoo AAddrriiaattiiccoo 3300 ggiiuuggnnoo//11 lluugglliioo VVaalllleelluunnggaa2299//3300 sseetttteemmbbrree VVaarraannoo

SUPER DRIFT SERIES 55

O! SECONDA STAGIONE PER LA SUPER DRIFT SERIES E GIÀ PIENONE DI PUBBLICO EPARTECIPANTI, CON IL LIVELLO TECNICO IN DECISA CRESCITA

A destra la Maserati ex trofeo di GrazianoRossi che si conclude la prima gara dellaSerie 2007 con un bel secondo postodietro all’Audi di Melloni

PILOTA VETTURA 1 PASSAGGIO 2 PASSAGGIO

S. Marazzi BMW M3 18,5 13

T. Benazzi BMW M5 9,5 13,5

S. Bastogi Alpina B6s 7 14,5

E. Melloni BMW 320is 8,5 12,5

M. Blasutta BMW 320is 4,5 15

G. Orioli BMW 320is 9,5 8,5

A. Tavoni BMW M5 V10 0 16,5

R. Errani Lancia R20 5,5 5,5

F. Pirini Mazda MX5 0 0

CLASSIFICA ADRIA 3 marzo 22000077

Riaprono le attività agonistiche delBorzacchini che anche nel 2007 dimo-stra di essere una delle strutture più

attente alle esigenze degli appassionati inten-zionati ad avvicinare lo sport automobilisticosenza impegnare ingenti capitali.Nel Trofeo Alfa 33 il campione 2006,Pasqualino Amodeo, riparte subito con unavittoria in gara 1 superando già dal primo giroil poleman Marcello Marchesi secondo sotto laprima bandiera a scacchi, mentre il terzo gra-dino diventa oggetto di una sfida a tre in cui

Gaudenzi ha la meglio su Capelli e Marioli.La rivincita arriva in gara 2, dove è Marchesia tornare sul podio con la miglior prestazione,davanti a Cesari e Baronci in un fine settima-na che gli assicura la testa della classifica.Il Trofeo Barchetta Sport trova in GiampieroSensi il protagonista di questo primo appunta-mento. Al vicecampione 2006 il primo sorteg-gio affida la pole, ma è nello sviluppo delledue gare che il pilota di Assisi ci mette tuttal’esperienza per conquistare entrambe le vit-torie. Spettacolare l’unico ritiro che ha visto il

motore della Barchetta di Carmelo Scoglio sci-volare via dall’auto senza causare ulterioridanni agli altri concorrenti.Nella F. Predator’s l’avvicendamento di piùpiloti nelle posizioni di testa ha dato vita aduna gara coinvolgente, conclusasi dopo diver-si scambi di posizione con la vittoria delpatron Corrado Cusi seguito da AlfonsoChiarini e da Francesca Patrese.Pietro Giordano vince tra le Minicar dopo unalotta a stretto contatto con il leader TonyPadrone che lascia la prima posizione sola-

mente in prossimità del traguardo in seguitoalla rottura del motore, mentre in FormulaMorrogh è stato il moscovita Rafael Gegraev avincere il primo appuntamento della seriedavanti a Nicolò Piancastelli e Matteo Manzo.

RACE REPORT TROFEO BORZACCHINI | RALLY RONDE VALTIBERINA 56

Sopra da sinistra: il russo Gegraev siimpone nella F.Morrogh mentre è

Giampiero Sensi il dominatore della provariservata alla Barchetta. Infine semprecombatutta la gara della Alfa 33 dovesvettano, alla fine, il campione 2006

Amodeo in gara 1 e Marchesi in gara 2

Non c’è stato l’atteso duello fra le stelleAndreucci e Grossi. Vincono Marchetti –Giannini su Ford Focus Wrc, fermo

Andreucci per aver preso un colpo sotto, pro-babilmente un sasso. Secondo posto assolutoe primo di gruppo N per Colombini –Bizzocchi, all’esordio con la Mitsubishi LancerEvo IX, hanno preso un buon ritmo da subito,e hanno raggiunto un discreto feeling con lavettura in vista della partecipazione al TrofeoTerra. Chiude il podio, Pucci Grossi navigatoda Alessandro Pavesi, che si deve ancoraadattare alla Punto S2000, che presenta note-voli differenze con la “vecchia” Wrc.

Ritiro nell’ultimo passaggio “Cerbaiolo 4” perl’equipaggio Dedo – Daddoveri che ha dovutoarrendersi per noie meccaniche quando si tro-vava al quinto posto.In N3 al primo posto si piazza l’equipaggiopesarese Novelli – Gallorini, che pur avendoproblemi di assetto alla vettura colgono la vit-toria. Podio in S 1600 per il giovane Cortinovisaffiancato dal veterano Zanella.L’equipaggio rosa Palazzi – Zanotti, ha rag-giunto l’obiettivo di portare al termine dellamanifestazione la Renault Clio W e, di testar-la in previsione delle gare del Trofeo Terra chesi accingono ad affrontare.

Nelle Vetture diScaduta Omologazionevittoria per Visani – Billiche si piazzano venti-duesimi assoluti.

LA PRIMA RONDE VALTIBERINA PER MARCHETTI - GIANNINI

Marchetti e Gianninivincono, con la loro

Ford Focus WRC, laRonde-Valtiberina.

Peccato per la cop-pia Andreucci-Grossifuori gara dopo aver

colpito un sasso.

MARCHESI E SENSI SONO I NUOVI LEADER NEI TROFEI DELBORZACCHININella prima, assolata sfida stagionale vince il russo Gegraev nella F.Morrogh,mentre Cusi si afferma tra le F.Predators e Giordano si aggiudica il TrofeoMinicar.

RALLY CIRCUIT SERIES 57

E' partito alle ore 20.30 di venerdì sera laprima gara del Rally Circuit Series, nell’au-todromo di Franciacorta “Daniel Bonara”.

La nebbia presente sul circuito, non ha impeditoai 52 piloti di dare spettacolo per la numerosafolla di appassionati che era ad assistere. La garaè stata caratterizzata da un misto tra spettacoloed agonismo, dalla quale è uscito il primo verdet-to, Mirko Virag della Scuderia Rubicone Corse,Domenico Pozzi e la Peugeot 206 Wrc. Il pilotamilanese, si aggiudica quattro delle sei prove spe-ciali in programma tra venerdì e sabato, e proprio

sulla quarta prova speciale, quando la pioggiaincomincia a cadere, il pilota commette un erroresulla decisione dell’assetto della vettura, andandocosì a perdere tutto ciò che aveva conquistato, ecedendo la prima posizione a David Oldrati, altropilota della Scuderia Rubicone Corse, su analogavettura, con il quale è stata lotta aperta fino allafine. Le ultime due speciali sono state decisive, eproprio in queste prove è emersa la bravura delpilota milanese, che è riuscito a recuperare i10”28 che lo separavano dal suo diretto avversa-rio. David Oldrati, in coppia con Danilo Fappani,

chiudono questa prima gara in seconda posizione,con un distacco di 57 centesimi. Il pilota berga-masco, che era riuscito a salire in testa alla clas-sifica, proprio quando la pioggia è incominciata acadere, va ad incontrare delle difficoltà nell’ultimaprova speciale, la notturna. Per il pilota questagara era una gara per testare la vettura, diversada quella dello scorso anno e per instaurare unmaggiore feeling con il suo nuovo navigatore.Terzo tempo per il romagnolo Tonino Marchetti incoppia con Simona Girelli a bordo della FordFocus Wrc, seguito dall’entusiasta Thomas Biagi,vice – campione mondiale FIA GT. In gruppo N vit-toria indiscussa per il locale Andrea Dalla villa incoppia con il comico Marco Dalla Noce, in arte“Sochmacher”. L’ex campione Italiano Rally, con

la Mitsubishi Lancer Evo IX del team Nocentini,che userà nel tricolore 2007, ha vinto la categoriain tutte e sei le prove disputate, sopravanzando digran lunga il secondo, il versiliese Manrico Falleri,su vettura analoga, ritenuto il più spettacolare. Trale due ruote motrici, ha prevalso Luca Tosini suRenault Clio S1600, su Ivan Spoldi a bordo dellaFiat Punto Abarth e terzo Giacchino Corona suRenault Clio S1600. Che dire poi dell’unica vettu-ra Gt, la Porche 997 Gt3 del team Autorlando,condotta da Gianpaolo Tenchini copilotato daFulvio Florean. [T.C.]

MIRKO VIRAG E DOMENICO POZZI DOMINATORI A FRANCIACORTA

Oltre 50 equipaggi per il primo appunta-mento del Rally Circuit Series. La prova

nel circuito di Franciacorta la vince Viragdavanti a Oldrati . Anche Thomas Biagi

della partita, 4° con una Focus WRC

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ERVI, Viale delle Industrie, 3021048 Solbiate Arno, Varese.

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TOSCANA

Maxicar RacingVia F.lli Chiaruffi,5 Loc. Piandel’Isola 50067 Rignano sull’Arno, Firenze.

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Libreria dell’Automobile, Via Marsala, 20 00185 Roma.

Torrino Sporting Center Srl, Via Deserto dei Gobi, 44 00144Roma.

AS First Club, Via Antonio de Vittide Marco, 52/A Roma.

K&G Racing Shop, Via Comoti, 702100 Rieti.

SARDEGNA

Murru Autoricambi Autoacces-sori, Via Brigata Sassari 5409045 Quartu S. Elena (CA).

Patteri Autoaccesori, Via LaMarmora 225 Dorgali (NU)

CAMPANIA

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PIONSHIP BY LG

20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND

BBUUOONNAAVVIISSIIOONNEE!!

TEMPI MODERNI A cura di Marcello Mari66

LE MEMORIEDELLA PISTA,E NON SOLO…E’ comunque innegabile che questo accade

sempre più di rado, e quando accade vieneormai celebrato come un avvenimento da

ricordare, e in queste occasioni, sulla stampa sisprecano i paragoni con i grandi piloti del passatoda Nuvolari a Villeneuve e le loro gesta leggenda-rie, gli uni e le altre mai rimpianti a sufficienza.Fortunatamente, non tutte le corse sono così, e seci si allontana dalla ormai troppo abusata e mono-tona F1, e magari invece di stare davanti alla TVuna domenica si va in giro per le piste, o le stradedi salite e rally a scoprire cosa succede, ci siaccorge che in molte categorie e molti campiona-ti considerati“minori” èancora possi-bile vederegare combat-tute e spetta-colari, cher iconci l ianogli spettatorie gli appas-sionati con losport delmotore. C’e poi unacategoria dip e r s o n e ,(sognator i?irriducibili tra-d i z i o n a l i s t iche rifiutanoil progresso?…non lo sap-piamo neanche noi) che non si accontentano nep-pure di questo, e non si rassegnano comunqueall’evoluzione degli sport del motore, e anche se nericonoscono pregi e validità tuttavia rimangonolegati a quella idea romantica dell’automobilismoche gli anni sta stemperando. Così per rivivere queimomenti, vanno alla ricerca della macchina deltempo, e molti credono infine di trovarla nelle bellevetture di una volta, e nelle gare ad esse riservate.Così abbiamo fatto anche noi, e siccome poi diqueste vetture, dei loro piloti e della loro storia,durante le soste ai box, nelle serate fra prove egare, nelle pause attorno al tavolo abbiamo iniziatoad ascoltare le storie e ne siamo rimasti affascina-ti, ci è venuta voglia di raccontarle, per farle cono-scere a tutti. Si tratta di storie che attraversanodecenni della nostra vita e del nostro costume, chespesso risalgono a quando noi eravamo appenanati o anche prima, raccontate da personaggi che

hanno vissuto eventi straordinari e sono stati testi-moni di cambiamenti epocali. Personaggi che ciraccontano episodi esaltanti o drammatici, curio-si o divertenti, oggi neppure immaginabili, come adesempio affittare una seriosa Fiat 1400 nera peraccompagnare all’altare una coppia di amici e poiappena fatti scendere gli sposini davanti alla chie-sa andare di corsa a dipingere sulla fiancata ilnumero per prendere il via della Mille Miglia, ericonsegnare la vettura il giorno dopo sporca mafortunatamente indenne, purtroppo dimenticandonel bagagliaio la coppa rivelatrice, vinta con tantafatica, oppure come zavorrare il retrotreno di una

b a r c h e t t aSiata troppos c o r b u t i c acon boccionidi vino perchélungo la stra-da non si tro-vava dimeglio, e poiritrovarsi in unfossato per-ché i boccio-ni, vuotatidurante lagara, nonassolvevanopiù al loroc o m p i t o ,mentre i rifles-si erano inevi-t a b i l m e n t ep e g g i o r a t i ,

oppure come… ma forse sono storie troppo belleper essere liquidate così, nelle poche righe di unarticolo di presentazione. Perciò diciamo solo chequeste sono le storie che racconteremo da questarubrica: storie di macchine, di piloti, di corse, diamicizie e rivalità, di sfide vinte o perdute, di fedel-tà, colpi di fulmine, ritrovamenti e restauri. Sempre,comunque, storie consumate attorno alle macchi-ne, quelle che un tempo animavano la vita di tutti igiorni e oggi sono gli oggetti del nostro desiderio,auto d’epoca. Non solo quelle che corrono inpista, ma anche le altre, quelle eleganti e lussuoseche oggi sfilano nei concorsi di eleganza o quellemodeste e magari bruttine che servivano ad anda-re in ufficio, quelle che vengono ancora usate tuttii giorni e quelle che magari rimangono sempre rin-chiuse dentro un garage riscaldato. Tutte comun-que hanno ormai alle loro spalle una vita lunga, equasi sempre hanno una storia da raccontare.

L’automobilismo sportivo, si dice, rischiadi perdere l’appeal e l’alone di leggendache lo ha sostenuto per molto tempo,

sopraffatto com’è dall’evoluzione tecnica dellevetture. Sono in molti a pensare che oggi, frasofisticati strumenti di controllo della trazione,ABS, antispin, cambi automatici, sistemi di par-tenza, e via dicendo, gli uomini e la loro abilitàcontano sempre meno, anche se poi le straor-dinarie performance di alcuni grandi piloticome Schumacher o Alonso, ogni tanto ci tor-nano a ricordare che questo è e deve rimaneresoprattutto uno sport di uomini.

TEMPI MODERNI

“C’e poi una categoria di persone, (sognatori?irriducibili tradizionalisti che rifiutano

il progresso? …non lo sappiamo neanche noi)che non si accontentano neppure di questo, e non

si rassegnano comunque all’evoluzione degli sportdel motore, e anche se ne riconoscono

pregi e validità tuttavia rimangono legati aquella idea romantica dell’automobilismo che gli

anni sta stemperando. Così per rivivere queimomenti, vanno alla ricerca della macchina del

tempo, e molti credono infine di trovarlanelle belle vetture di una volta, e nelle gare

ad esse riservate”