经营指标向好 步入高增长周期
DESCRIPTION
经营指标向好 步入高增长周期. — 航空运输行业 2011 年投资策略. 陈欣 执业证书编号： S0930210060008 2010 年 12 月. 核心观点. 行业投资逻辑 2011 年行业供需持续向好 ，业绩增长确定： 预计国内航线需求（ RPK ）同比增长 15% ，国际需求将呈 20% 的爆发式增长，综合需求增长 16% ；运力投放（ ASK ）增长 13%左右 ，需求仍大于供给，供需缺口必将推升客座率及票价，最终传导至主业利润； - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
经营指标向好 步入高增长周期— 航空运输行业 2011 年投资策略
陈欣执业证书编号： S0930210060008
2010年 12 月
P2
核心观点
行业投资逻辑• 2011年行业供需持续向好，业绩增长确定：预计国内航线需求（ RPK）同比增长 15%，
国际需求将呈 20%的爆发式增长，综合需求增长 16%；运力投放（ ASK）增长 13%
左右，需求仍大于供给，供需缺口必将推升客座率及票价，最终传导至主业利润；• 人民币兑美元将持续升值：光大证券宏观组预计， 2011年人民币兑美元将升值 5%，并
呈持续升值态势；航空业是人民币升值的最大受益者之一，人民币兑美元升值 1%，国航、东航、南航、海航 EPS分别增加 0.03、 0.03、 0.05、 0.03元；
• 估值处于历史低位： 2010年 PE估值仅为 14倍， 2011年 PE估值仅为 12倍；• 短期催化剂： 2011年春运需求有望超预期增长，由于航空安全等因素运力投放将较谨慎，
主业利润有望大幅增长 行业投资策略： 12 月“买入”航空股 推荐公司：中国国航（ 601111 ），海南航空（ 600221 ） 南方航空（ 600029 ），东方航空（ 600115 ）
P3
内容提要
一、 2010年行业回顾
二、 2011年行业展望
三、其他影响因素
四、行业估值水平， 12月为理想买入时点
五、行业投资建议及重点公司推荐
六、风险因素
P4P4
第一部分
1
2010年行业回顾：
供需改善助推行业景气向好
P5
2010 年回顾：国内需求持续增长，国际需求大步回升
需求： 2010年来，在行业持续景气助推下， 1-10月行业旅客量同比增长 17.3%，增速甚至超过了近年来最景气的 2007年的 16.8%，行业正在进入新的景气周期。其中：
•国内需求持续增长。 2010年 1-10月，在中国经济持续转好、国内工业企业盈利能力持续改善、居民可支配收入不断提高的带动下，国内航线旅客量同比大幅增长 15.7%，行业正在进入新的景气时期。•国际需求大步回升。随着 2009年全球尤其是发达国家出台拯救经济计划的初见成效， 2010
年 1-10月，中国航空公司国际航线旅客量累计同比增长高达 34%，创近年来新高。
图 1 2007-2010年 1-10 月累计行业旅客量增速比较
资料来源： CAAC，光大证券研究所
图 2 2010 年来国际航线旅客量增速表现喜人
17% 17%20%
0%3% 4%
22%
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34%
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综合 国内 国际 地区
2007 2008 2009 2010
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综合 国内 国际 地区
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2010 年回顾：运力投放适度
2008年民航局“十项措施”影响下，国内各航空公司均加大退出老旧飞机的力度并退租到期的由境外经营租赁和湿租的飞机，同时 2010年飞机的引进也较为谨慎。2010年 1-10月，行业座位数累计同比增长 10.2%，增长较为温和；其中，国内航线仅增长 9.2%，国际、地区航线同比分别增长 20.9%、 18.0%。
图 3 2007-2010年 1-10 月累计行业座位数增速比较
资料来源： CAAC，光大证券研究所
图 4 2010 年来行业座位数增长较为适度
13%16%
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-1%-9%
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综合 国内 国际 地区
2007 2008 2009 2010
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综合 国内 国际 地区
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2010 年回顾：运营效率大幅提升
图 5 2010 年来行业客座率均创历年同期新高
资料来源： CAAC，光大证券研究所
图 6 2010 年来行业客公里收入增速持续走高
图 7 2010 年来行业座公里收入加速正增长 客座率： 2010年来，需求的的快速增长对应运力的适度投放，推动行业月度客座率均创近年新高， 1-10月累计80.5%，同比提升 4.4ppt.，较景气的 2007年同期提升4.2ppt.。客公里收入：在市场景气状态下，航空公司能在较高客座率下仍保持较好客公里收入，这点从行业 2010年以来表现可清晰看到， 1-10月 0.63元 /客公里，同比增长 13%。座公里收入：综合客座率和客公里收入两个变量，可以更全面地反映航空公司的营运效率， 2010年 1-10月行业座公里收入（含燃油费） 0.45元 /座公里，同比更是增长21%。
65%
70%
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2007 2008 2009 2010
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客公里收入(含燃油费) 增长率(右轴)
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50%座公里收入(含燃油费) 增长率(右轴)
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2010 年回顾：供需改善推动行业业绩及毛利率大幅增长
供需的持续改善及收益管理水平的不断提高，推动行业营业收入、利润的大幅增长：行业营业收入： 2010年 1-10月，行业实现收入 2522亿元，同比大幅增长 42%；行业利润总额： 2010年 1-10月，行业利润总额 327亿元，同比更是增长 356%；毛利率： 2010年 1-10月，行业毛利率增长 8.8个百分点至 23%，其中，主业毛利率增幅更是接近 10个百分点。
图 8 2010 年来行业营业收入屡创新高
资料来源：光大证券研究所
图 9 2010 年来行业利润总额迅猛增长
1,000,000
1,500,000
2,000,000
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80%营业收入 增长率
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万元
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45%利润总额 毛利率
P9
第二部分
2
2011年展望 :
行业发展前景依然向好
P10
2011 年需求展望：航空业与宏观经济息息相关
国际民航组织 (IATA)对经济和航空运输总周转量（ RTK）的分析表明，航空旅行需求增长的2/3可用 GDP增长来解释；从欧美等发达国家航空业成长期来看， RTK和 GDP之间高度相关，弹性系数为 1.5-2倍。
图 10 全球航空周转量与 GDP的增速具有较高相关性
资料来源：光大证券研究所
-6%
-3%
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3%
6%
9%
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1980 1982 1984 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000
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RTK增速（左轴） GDP增速（右轴）
P11
2011 年需求展望：国内市场平稳增长（ 15.2% ）
图 11 国内航线 RPK与国内GDP增速高度相关
资料来源： CAAC，光大证券研究所
图 12 预计 2011年国内航线 RPK 增速为15.2%
国内航线旅客周转量（ RPK）：维持两位数平稳增长态势与中国 GDP增速相关度最高；在国内经济上行阶段（ 1999-2007年），两者间弹性系数 1.4-1.8倍；在国内经济下行阶段（ 1995-1998年），两者弹性系数 0.8-
1.3倍。根据光大证券宏观组对 2010年 GDP增速 9.5%的预测，预计 2011年国内航线RPK增速在 13.3-17.1%之间，中值为 15.2%。
-20%
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16%国内航线RPK增速 中国GDP增速(右轴)
1. 4 1. 5 1. 6 1. 7 1. 8
GDP增速 9. 5% 13. 3% 14. 3% 15. 2% 16. 2% 17. 1%
RPK GDP国内航线 增速与 增速的弹性系数
项目
P12
2011 年需求：三因素驱动国际市场爆发式增长 （ 18-20%）
图 13 近年来城镇居民收入快速增长
消费升级城镇人均可支配收入提高：可支配收入从 2000年的 6280元增加至 2009年的17175元，年均增速达 11.8%， 2010年前三季度增速达 10.5%，较 2009年提升1.7ppt.
旅游的消费升级：按照国际经验•人均 GDP 突破 1000美元，国内旅游开始快速增长；•人均 GDP 突破 3000美元，周边出境游（类似国内长航线游）开始快速增长；•人均 GDP 突破 5000美元，跨洲出境旅游开始快速增长。
目前，中国人均收入已在 3000美元左右，一线城市在 5000美元以上图 14 旅游行业消费升级
人均 GDP1000美元 国内旅游
人均 GDP3000美元 周边出境旅游
人均 GDP5000美元 跨洲出境旅游0
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3Q
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10
元
5%
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15%
20%居民人均可支配收入增长率（右轴）
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2011 年需求：三因素驱动国际市场爆发式增长（ 18-20% ）
图 15 日元经验 : 本币升值将推动居民出境游增长
人民币升值下出境游快速增长日元升值经历证实：本币升值导致出行成本降低，推动本国居民出国旅游和消费
•1984-1989年，日元兑美元从 252升值至 121，同期日本出境旅客呈快速增长态势，从 466 万人次增至 683 万人次，年均增速达 13.6%
我国居民出境人数从 2000年的 1047 万人次增加至 2009年的 4766 万人次，增长超过 3.5倍，年均复合增长率达 18%；其中，因私出境人数更是年均复合增长25%， 2010年上半年同比增长高达 21%
图 16 我国居民因私出境人数快速增涨
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JPY Curncy
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1200万人次
日元兑美元 出境旅客数
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H
万人次
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60%因私出境人数 因公出境人数 因私出境人数增长率（右轴）
P14
2011 年需求：三因素驱动国际市场爆发式增长（ 18-20% ）
图 17 旅游目的地国快速增长
旅游目的地加快开放
截止 2009年 11月，已有 138个国家和地区成为中国公民组团出境旅游目的地，其中， 104个国家和地区已正式组团出游
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P15
2011 年需求：综合旅客周转量预计增长 16%
图 18 预计 2011 年综合需求增长中值为16%
综合 RPK增速国内航线和国际航线占比分别为 80%和 20%，我们以此为基础对 2011年两类航线 RPK增速预测值进行加权求和（国内航线 RPK×80%+国际航线 RPK×20
%），由此得到 2011年 RPK增速预测值在 14.2-17.7%之间，中值为 16.0%
图 19 2011 年需求仍将保持较快增长
13.3% 15.2% 17.1%
18% 14. 2% 15. 8% 17. 3%
19% 14. 4% 16. 0% 17. 5%
20% 14. 6% 16. 2% 17. 7%
RPK国际
RPK综合RPK国内
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2009
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E
2011
E
综合RPK 国内航线RPK 国际航线RPK
P16
2011 年实际运力投放增长 13%
图 20 预测 2011年飞机架数增长率 9.9%
资料来源：公司资料，光大证券研究所
图 21 预测 2010年供座数增长率 11.2%
国航（含深航）、南航、东航（含上航）的运力投放之和约占行业运力投放的 75%以上，因此，三家公司未来运力的增长情况基本能反映行业的水平；根据三家公司运力规划，预计 2011年中国飞机架数将增长 9.9%，座位数增长 11.2%；考虑到飞机利用率的提升，预计 2011年行业 ASK同比增长 13%左右。
11.0%
9.5%
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座位数
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座位数 增长率(右轴)
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2006 2007 2008 2009 2010E 2011E
架数
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12%飞机数（左轴） 增长率（右轴）
P17
2007 年“市场繁荣，公司不挣钱”现象一去不复返
资料来源：公司资料，光大证券研究所
图 22 三大航已分割国内主要航空市场
2009年国家注资“拯救”东航，加之新一轮重组，国内市场已“分割”完毕，国航、东航、南航、海航均有自己的区域和市场，并且在各自的市场中处于主导地位；基于上述原因，中国航空业不再可能出现：2007年通过大幅引进运力抢占市场、价格战争抢旅客，并最终导致市场繁荣、而航空公司不挣钱的现象。航空公司现在运力的引进都基于对未来年度市场需求的预判：（ 1）若市场需求好于预期，公司将原本要退役的飞机推迟退出；（ 2）若市场需求差于预期，公司将未来要退役的飞机提前退出。最坏的情况是供需平衡，供大于需的现象将难以再次出现。
市场担心， 2011年可能复制 2007年“市场繁荣，公司不挣钱”现象，我们认为该现象将一去不复返：
P18
2011 年供需缺口：推动客座率持续走高、票价水平持续坚挺
供需缺口只能通过两种方式解决：一是提高飞机利用率，二是提高客座率。现阶段，由于资源多重紧缺和管理层对安全的高度重视，我们认为提高飞机利用率的空间相当有限，解决供求缺口最主要就是客座率的提升，我们预计 2011年行业客座率将提升 2-3个百分点；在行业景气时期，客座率的提升往往能够带动票价水平的走高，加之东上合并、国航收购深航，使得三大航的市场占有率超过 70%，未来恶意的价格战将大幅减少，航空市场将更加有序，航空公司将更加注重航线网络的收益最大化而非单纯追求客座率及旅客数量。我们预计 2011年行业运营效率（座公里收入 =客座率 ×票价）大幅增长将最终传导至主业利润。
图 23 2011 年行业客座率有望提升 2-3 个百分点
资料来源：光大证券研究所
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E
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E
55%
65%
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85%RPK ASK P L/F(右轴)
P19
第三部分
3
其他影响因素
P20
人民币兑美元升值带来巨额汇兑收益
2010年 2 季度起，人民币兑美元升值的步伐重启，光大证券宏观组预计 2011年升值幅度 5%；升值在给航空公司带来巨额汇兑收益同时，降低了航材等的购买成本。敏感性分析显示， 2010年人民币兑美元每升值 1%，国航、东航、南航、海航净利润分别增加 4.4、 3.3、 4.7、 1.2亿元，东航、海航 EPS均增加 0.03元，国航、南航增发后 EPS分别增加 0.03、 0.05，可见南航对升值最具敏感性。表 1 2010年汇率敏感度分析 (假设人民币兑美元升值 1%)
资料来源：公司资料，光大证券研究所
公司外币
净负债（亿元）
净利润增加
（亿元）
EPS增加（元）
增发后EPS增加（元）
中国国航 580 4.35 0.035 0.033
东方航空 450 3.28 0.028 0.028
南方航空 600 4.68 0.058 0.047
海南航空 149 1.16 0.028 0.028
图 24 2005年汇改以来人民币兑美元已经累积升值24.6%
6. 0
6. 5
7. 0
7. 5
8. 0
8. 5
2005
1年月
2005
7年月
2006
1年月
2006
7年月
2007
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2007
7年月
2008
1年月
2008
7年月
2009
1年月
2009
7年月
2010
1年月
2010
7年月
USD/ RMB
P21
油价上涨对行业影响程度远小于以前
表 2 航油敏感性分析（ 2010年，假设航油价格波动 1 美元 /桶）
资料来源：公司资料，光大证券研究所
图 25 国际原油及新加坡航油价格走势比较
公司耗油量（万吨） 净利润波动（百万元） EPS 波动（元）
境内航班 境外航班 综合 境内航班 境外航班 综合 境内航班 境外航班 综合
国航 280 120 400 133 57 190 0.010 0.004 0.015
东航 238 102 340 117 50 168 0.010 0.004 0.015
南航 300 100 400 148 49 197 0.015 0.005 0.020
燃油成本是航空公司最重要成本项，油价上涨将对行业产生负面影响，但影响程度远小于以前，因为：油价与燃油费联动机制：国内油价上涨后，燃油费将根据联动机制上调，能够覆盖油价上涨带来的成本增加的 70%以上。燃油套保：燃油套保可提前锁定燃油成本，避免油价上涨带来成本增加，是全球航空业一致做法；国航、东航均做燃油套保，国航套保价相对较低。收益管理战略：航空公司目前更加关注收益品质的提升，即在不增加成本情况下，提高收入，可抵御油价上涨对利润的吞噬。
0
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/美元 桶国际原油价格 新加坡航油价格
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高铁：三大航受影响程度有所不同
航距1000公里
以上500-1000
公里500公里
以下
高铁的分流程度 5% 25% 50%
根据国外数据测算，从整体看，高铁对航空运输分流程度与航距呈负相关关系：航距为 1000公里以上航线，高铁分流影响约为 5% 左右；航距 500到 1000公里间的航线，高铁分流 25% 左右；航距小于 500公里的航线，高铁的分流影响将超过 50%；我们预计，高铁网络与南航、东航、国航国内航线网络覆盖区域的重合程度分别为 56%、 47%、28%，南航的重合度最高，而国航的重合度最小。按收入计算，国航京沪航线运输收入只占国内运输收入的 5% 左右。全民航京沪线 2009年运输旅客 649 万，占全民航国内 2.87%；国航京沪线 2009年运输旅客 227 万，占国内总旅客量仅为6.7%。表 3 高铁对航空业分流程度测算
资料来源：光大证券研究所
公司 国航 东航 南航
重合度 28% 47% 56%
表 4 高铁网络和三大航网络重合度分析
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第四部分
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估值处于历史低位
12月为理想买入时点
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PE 估值处于历史低位
图 26 2006 年至今航空行业 PE 估值比较
资料来源： wind
2006年以来，航空行业平均 PE估值为 33倍， 2006-2009年最低 PE估值为 16倍当前，航空行业 2010年动态 PE估值为 14倍，不但低于历史平均估值，而且还低于历史最低估值； 2011年行业 PE估值更是低至 12倍。
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2010 年来航空板块明显跑赢沪深 300
图 27 2010年来，航空板块明显跑赢沪深 300
资料来源： wind
2010年以来，截至 11月下旬，航空板块取得 29%的绝对收益，期间最高更是达到 71%；相对收益更是超过 50%。
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航空 300沪深
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12 月为买入航空股的理想时点
图 28 2009年航空股价和沪深 300股价比值走势
资料来源： wind
我们在前期报告中多次强调 11-12月是航空股的潜在买入时点，现在这一关键的时间窗口正在临近。从目前看，未来 3个月的订舱情况较为理想，加之 2011年春运从 1月中旬将开始，我们预计春运需求有望超预期增长，但在航空安全等因素影响下运力投放增速将较为谨慎，春运及 1 季度主业仍有望大幅增长。因此，我们建议 12月买入航空股。
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航空/沪深300
09年 11月中下旬起，由于看到航空公司未来 3 个月（ 2010年 1 季度）订舱较为理想，航空股价和沪深 300股价比值持续走高，值得注意的是，该比值增长速度从 12月中旬起表现的更为明显
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第五部分
5
行业投资建议
重点公司推荐
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行业投资建议
行业投资逻辑• 2011年行业供需持续向好，业绩增长确定：预计国内航线需求（ RPK）同比增长
15%，国际需求将呈 20%的爆发式增长，综合需求增长 16%；运力投放（ ASK）增长
13%左右，需求仍大于供给，供需缺口必将推升客座率及票价，最终传导至主业利润；
• 人民币兑美元将持续升值：光大证券宏观组预计， 2011年人民币兑美元将升值 5%，并
呈持续升值态势；航空业是人民币升值的最大受益者之一，人民币兑美元升值 1%，国
航、东航、南航、海航 EPS分别增加 0.03、 0.03、 0.05、 0.03元；
• 估值处于历史低位： 2010年 PE估值仅为 14倍， 2011年 PE估值仅为 12倍；
• 短期催化剂： 2011年春运需求有望超预期增长，由于航空安全等因素运力投放将较谨
慎，主业利润有望大幅增长 行业投资策略： 12 月“买入”航空股 推荐顺序：中国国航（ 601111 ），海南航空（ 600221 ） 南方航空（ 600029 ），东方航空（ 600115 ）
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重点公司推荐——中国国航
国际需求爆发式增长的最大受益者：公司国际航线数量占中国国内航空公司总量的一半，收入 50%来自国际市场；公司盈利能力居行业之首：近些年来，公司净利润、客座率、平均票价（客公里收入）、营运效率（座公里收入）等指标均表现优异，均居行业之首；国航控股深航，增大华南市场竞争力：国航加深航在深圳市场份额跃升至 43%，远超过南航的 28%，成为深圳市场份额排名第一的航空公司；在广州，国航加深航达到 20%的市场份额，仅次南航的 50% 稳居第二，公司在华南市场竞争力大大加强。据测算， 2011年协调效应将达 20亿元左右。国内航线两舱提价增大收益：国内航线两舱（头等、商务舱） 2010年 7月起自主定价，国航多为商务航线，预计 2010年增加公司利润 8亿元左右，我们保守测算， 2011年有望增加利润 13-
15亿元。高铁影响较小：公司 50%收入来自国际航线；高铁对公司西南市场影响较小；公司在京沪线上旅客量仅占公司国内航线 6%，收入仅占公司国内航线收入 5% 。维持公司“买入”评级：我们预测公司 2010/2011年 EPS分别为 0.93/1.15元，目标价 20元，维持“买入”评级。
中国国航（ 601111 ）：最具盈利能力的航空公司
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重点公司推荐——海南航空
海南旅游旺季正在来临，公司业绩表现将更为抢眼。公司 2010年三季度业绩大幅增长，超出市场预期； 1 季度及 4 季度是海南旅游旺季，加之 2011年春节需求增长有望超预期，海南的基地公司海航 4 季度及 2011年 1 季度业绩表现将更为抢眼；国际旅游岛政策的推出将为公司业绩锦上添花。商品免税将为旅客节约 1/3费用，加之海南旅游资源丰富，没有类似港澳通行证次数限制，预计未来抵达海南旅游购物的人数有望爆发式增长；集团扶持力度清晰可见，并有望持续。公司溢价 4亿元剥离维修资产给集团，并将亏损资产D328飞机以略少于账面价值的金额处理给集团下属企业，此举有利于公司全力发展航空运输主业、主营国内干线和国际航线，快步提高公司收益，足见集团对公司扶持力度，而且，我们预计公司未来将可能还有类似的动作。海航集团航空板块整体上市或再次启动。我们预计，海航集团有望于 2011年恢复启动航空板块香港整体上市计划，而在整体上市前，集团需要先行解决上市形式（红筹， H 股）、上市主体（海航股份、大新华航空或其他成员航空企业）、集团航空资产注入（西部航空、祥鹏航空、天津航空、首都航空、金鹿公务航空等航空运输资产尚属海航旅业集团）等问题。维持公司“买入”评级。我们预测 2010/2011年 EPS分别为 0.62/0.75元，对应当前 PE估值为 15、 12倍；鉴于公司业绩快速增长及一系列交易性机会，给予公司 2011年 20倍 PE估值，目标价 15元。
海南航空（ 600221 ）：亮点频现，整体上市有望启动
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重点公司推荐——中国国航
国际需求爆发式增长的最大受益者：公司国际航线数量占中国国内航空公司总量的一半，收入 50%来自国际市场；公司盈利能力居行业之首：近些年来，公司净利润、客座率、平均票价（客公里收入）、营运效率（座公里收入）等指标均表现优异，均居行业之首；国航控股深航，增大华南市场竞争力：国航加深航在深圳市场份额跃升至 43%，远超过南航的 28%，成为深圳市场份额排名第一的航空公司；在广州，国航加深航达到 20%的市场份额，仅次南航的 50% 稳居第二，公司在华南市场竞争力大大加强。据测算， 2011年协调效应将达 20亿元左右。国内航线两舱提价增大收益：国内航线两舱（头等、商务舱） 2010年 7月起自主定价，国航多为商务航线，预计 2010年增加公司利润 8亿元左右，我们保守测算， 2011年有望增加利润 13-
15亿元。高铁影响较小：公司 50%收入来自国际航线；高铁对公司西南市场影响较小；公司在京沪线上旅客量仅占公司国内航线 6%，收入仅占公司国内航线收入 5% 。维持公司“买入”评级：我们预测公司 2010/2011年 EPS分别为 0.93/1.15元，目标价 20元，维持“买入”评级。
中国国航（ 601111 ）：最具盈利能力的航空公司
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重点公司推荐——南方航空
风险：2011年 8月起相继有 2架 A380到货，根据权威机构测评， A380飞北京 -巴黎和北京 -伦敦线能够保证盈亏平衡或有所盈利，但由于北京首都机场饱和，无新的国际时刻投放，加之国航为基地公司，南航拿到上述两条航线航权或较为困难；若放置不用，折旧费用又十分巨大；南航收入的 50%来源于华南市场，国航并购深航对南航产生直接威胁；
机遇：重庆是中国第四个直辖市，经济发展迅速， 2010年旅客吞吐量有望突破 1600 万人次，是中国前十大机场之一；但重庆缺乏基地航空公司服务于经济发展，国航有成都为中心的西南基地、东航有昆明为中心的云南基地，均不会在重庆建枢纽，南航或将抓住此机遇进入旅客资源丰富西南区域，拓展国内新的业务增长点。短期催化剂： 2011年春运需求将超市场预期，而运力增长较为有限，运营效率（座公里收入）有望大幅增长，公司是国内市场份额最大的航空公司，必将是春运行业业绩大幅增长的最大受益者。维持公司“买入”评级。我们预测公司 2010/2011年 EPS分别为 0.60/0.65元，目标价 13元，给予“买入”评级。
南方航空（ 600029 ）：风险与机遇并存
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重点公司盈利预测
证券代码
公司名称
当前股价
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评级
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E2011
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601111 中国国航 12.34 20 0.41 0.93 1.15 30 13 11 买入
600115 东方航空 7.09 12 0.04 0.52 0.60 177 14 11 买入
600221 海南航空 9.00 15 0.09 0.62 0.75 100 15 12 买入
600029 南方航空 9.00 13 0.05 0.60 0.65 180 15 14 买入
注：股价为 2010年 11月 23日收盘价
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第六部分
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风险因素
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风险因素
宏观经济硬着陆； 欧洲经济二次探底； 业务量增长持续低于预期； 人民币兑美元升值低于预期； 国际油价持续上涨； 战争、非典、恐怖袭击、重大恶性事故等突发性事件。
谢 谢 ！