무주-대구 고속도로 건설사업

<최종보고서>

1999년 8월

한 국 개 발 연 구 원

- 1 -

<요 약>

Ⅰ. ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣의 개요

□ 사업의 배경

∙ ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣은 ｢전국 간선도로망(7×9) 기본계획｣ 중

동서7축인 군산-포항간 노선의 일부 구간으로, 도로정비기본계획 및 국

토기간교통망계획에 의하면 2020년 완료사업으로 계획

∙ ’98년말 호남 동서화합, 지역균형개발차원에서 경북도와 전북도가 공동

으로 조기실시를 건의함으로써 ’99년 예비타당성조사 대상사업으로 선정

□ 예비타당성조사 대상사업 선정당시의 사업개요

∙ 총연장 87㎞의 무주-대구간 4차선 고속도로로서 고속도로 평균 건설비를

사용하여 계상한 공사비 규모는 17,835억원

□ 사업목적

∙ 군산-포항간 간선축을 연결하여 격자형 전국간선도로망 구축을 함으로써

전국 모든지역에 균등한 도로접근도를 제공

∙ 환동해 진출의 전진기지인 포항과 환황해의 관문인 군산을 연결함으로써

물동량수송 원활화 및 경제발전에 기여

- 2 -

∙ ‧호남교류촉진을 통해 동서화합에 기여

∙ 내륙지역개발을 통해 지역균형개발 도모

□ ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣ 예비타당성 조사

∙ 한국개발연구원의 연구책임하에 각계 전문가들이 직접 연구수행자 또는

자문가 형태로 참여하여 1999년 2월부터 8월까지 7개월 동안 수행

∙ 연구진 구성은

- 연구책임자(보고서 총괄) : 한국개발연구원 이혜훈 연구위원

- 교통전문가(수요와 편익추정) : 아주대 최기주 교수

- SOC 개발사업 전문가(비용추정) : 국토연구원 이상건 박사

- 재정전문가(정책적 분석) : 동국대 이소한 교수

- 연구간사 : 한국개발연구원 이정석 연구원

□ 노선선정(<도 1>, <표 1>, <표 2> 참조)

∙ 노선선정시 고려 사항

- 전국 간선 도로망체계와의 연계성 및 효율성 고려

- 기존도시와 기타 대단위 교통유발 지역의 접근성 증대

- 지역의 특성 또는 발전방향과 융화되는 노선 → 지자체 의견 검토

- 장래 도로의 유지관리가 용이한 노선

- 환경․기술․경제적 측면에서 효율적이고 합리적인 노선

- 건설사업의 구체화 과정에서 변경요인을 최소화하는 노선

∙ 검토결과 당초 7×9 격자형 전국 간선도로망 기본계획에서 제시된 무주-

대구 노선의 종점부분 수정안(제 1안)과 대구광역시 건의안(제 2안)이 복

수 선정

- 3 -

<도 1> 무주-대구간 고속도로의 위치도

- 4 -

<표 1> 기본노선 개요

연 장 86.1㎞

노선

시․종점

시 점 전라북도 무주군

종 점 대구광역시 달성군 하빈면

차 로 4차로

구조물

교 량- 장대교 : 41개소/23,690m

- 소교량 : 10개소/440m

터널(4차로)

- 1,000m이하 : 5개소/2,670m

- 1,000m∼2,000m : 7개소/9,880m

- 2,000m∼3,000m : 1개소

- 3,000m이상 : 1개소/3,100m

JC 및 Jct 3개소

경 유 지무주(무주읍)∼무주(설천면)∼무주(무풍면)∼김천(대덕면)

∼김천(중산면)∼성주(금수면)∼상주(선남면)∼달성(하빈면)

<표 2> 대안노선 개요

연 장 85.4㎞

노선

시․종점

시 점 전라북도 무주군 무주읍

종 점 대구광역시 달성군 다사면

차 로 4차로

구조물

교 량- 장대교 : 38개소/22,140m

- 소교량 : 9개소/380m

터널(4차로)

- 1,000m이하 : 5개소/2,670m

- 1,000m∼2,000m : 8개소/10,900m

- 2,000m∼3,000m : -/-

- 3,000m이상 : 1개소/3,100m

JC 및 Jct 3개소

경 유 지무주(무주읍)∼무주(설천면)∼무주(무풍면)∼김천(대덕면)

∼김천(중산면)∼성주(금수면)∼상주(선남면)∼달성(다사면)

- 5 -

∙ 제 1안이 경부고속도로와 직접 연결됨으로써 전국적 도로망 체계를 수용

하고, 동서고속도로의 기능을 강화하고, 도심통과를 억제하여 고속도로의

기능을 확보하고, 교통운용 측면에서 유리할 것으로 판단되어 기본안으로

검토

∙ 제 2안은 제4차 대구순환 도시고속도로 및 금호강변고속도로에 연결됨으

로써 대구광역시 교통망체계와의 연계성은 제고되나, 고속도로의 연속성

유지가 어려워 이동성 및 축개념에서 불리할 것으로 판단되어 대안으로

검토

□ ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣ 예비타당성 조사의 쟁점

∙ 기본적으로 여타 예비타당성 조사와 마찬가지로 경제성 분석, 지역경제

파급효과 분석, 지역균형개발효과 분석, 재원조달계획의 타당성 분석이

주안점

∙ 추가적으로 ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣ 예비타당성 조사에서는 다음

사항 역시 검토

- 무주-대구 고속도로가 동서 7축인 ｢군산-포항｣을 연결하는 가장 비용

효과적인 방안인가?

- 인적․물적․문화적 교류를 촉진시켜 동서화합에 실질적으로 기여할

수 있는가?

- 전주-무주-대구로 직접 연결되지 않고 전주-장계-무주-대구로 연결됨

으로 인해서 발생하는 도로의 우회 문제가 통행시간 절감효과 감소 등

동서축으로서의 기능 저하문제를 초래할 가능성은 없는가?

- 대구지역을 통과 또는 우회하는 다수의 고속도로와 중첩되어 고속도로

기능저하, 대구지역 교통혼잡 등을 유발할 가능성은 없는가?

- 6 -

Ⅱ. 경제성 분석

1. 교통수요 예측

<표 3> 기본노선 구간교통량 예측결과

(단위 : 대/시간)

년도 차종무주JCT

-김천IC

김천IC

-성주JCT

성주JCT

-성주IC

성주IC

-달성JCT

김천IC

-무주JCT

성주JCT

-김천IC

성주IC

-성주JCT

달성JCT

-성주IC

2007

승용차 1,357 1,440 1,404 1,404 1,313 1,439 1,504 1,748

버스 181 184 134 138 180 170 177 170

트럭 126 132 109 175 187 192 229 310

합계 1,664 1,755 1,647 1,717 1,680 1,801 1,910 2,228

PCE 2,279 2,386 2,133 2,343 2,414 2,525 2,722 3,189

2012

승용차 1,702 1,775 1,300 1,446 1,531 1,720 1,800 2,069

버스 197 201 146 218 192 182 191 184

트럭 134 140 117 481 202 211 253 346

합계 2,033 2,116 1,563 2,145 1,925 2,113 2,244 2,599

PCE 2,695 2,798 2,088 3,542 2,713 2,898 3,133 3,658

2020

승용차 1,574 1,574 1,471 1,374 1,792 1,792 1,676 1,366

버스 174 174 149 214 182 182 155 131

트럭 129 129 119 214 225 225 215 323

합계 1,876 1,876 1,739 1,802 2,199 2,199 2,046 1,821

PCE 2,481 2,481 2,274 2,658 3,013 3,013 2,786 2,730

- 7 -

<표 4> 대안노선 구간교통량 예측결과

(단위 : 대/시간)

년도 차종무주JCT

-김천IC

김천IC

-성주JCT

성주JCT

-성주IC

성주IC

-달성JCT

김천IC

-무주JCT

성주JCT

-김천IC

성주IC

-성주JCT

달성JCT

-성주IC

2007

승용차 1,144 1,193 892 957 1,090 478 1,144 1,167

버스 148 144 68 95 147 130 122 112

트럭 104 107 84 168 171 176 175 219

합계 1,396 1,444 1,044 1,220 1,407 783 1,442 1,498

PCE 1,900 1,946 1,348 1,745 2,042 1,394 2,037 2,160

2012

승용차 1,406 1,439 969 1,040 1,295 1,427 1,389 1,412

버스 162 158 101 102 159 141 134 122

트럭 111 115 91 186 189 194 194 245

합계 1,679 1,712 1,162 1,328 1,643 1,762 1,717 1,779

PCE 2,225 2,257 1,547 1,904 2,338 2,432 2,372 2,512

2020

승용차 1,526 1,526 1,420 801 1,747 1,747 1,630 934

버스 158 158 133 186 164 164 137 188

트럭 149 149 139 362 226 226 216 506

합계 1,833 1,833 1,693 1,349 2,137 2,137 1,983 1,628

PCE 2,448 2,448 2,238 2,445 2,916 2,916 2,688 3,017

- 8 -

2. 편익 추정

<표 5> 기본노선 편익분석 결과

항목 차종 건설전(원/시간) 건설후(원/시간) 절감액(원/시간)

2007년

통행시간

승용차 1,291,205,282 1,285,282,840 5,922,443

버스 2,410,733,573 2,397,816,841 12,916,732

트럭 203,869,671 202,687,946 1,181,724

운행비용

승용차 1,022,588,306 1,014,939,880 7,648,426

버스 441,627,136 436,412,833 5,214,303

트럭 489,277,711 481,227,431 8,050,279

교통사고

승용차 122,460,277 121,410,335 1,049,942

버스 25,708,064 25,367,220 340,844

트럭 29,050,456 28,544,802 505,654

합계 6,036,520,476 5,993,690,128 42,830,346

2012년

통행시간

승용차 1,560,183,836 1,549,461,288 10,722,548

버스 2,611,758,589 2,597,569,822 14,188,767

트럭 227,554,482 226,235,651 1,318,832

운행비용

승용차 1,232,829,054 1,224,085,502 8,743,552

버스 479,461,494 473,808,272 5,653,222

트럭 546,941,676 537,934,584 9,007,092

교통사고

승용차 147,666,607 146,451,052 1,215,555

버스 27,919,930 27,550,669 369,262

트럭 32,473,167 31,908,188 564,979

합계 6,866,788,835 6,815,005,028 51,783,808

2020년

통행시간

승용차 1,810,539,671 1,807,512,130 3,027,541

버스 2,638,406,602 2,625,690,717 12,715,885

트럭 248,635,848 247,193,069 1,442,779

운행비용

승용차 1,437,891,853 1,431,112,438 6,779,415

버스 485,837,439 482,185,293 3,652,146

트럭 602,771,962 596,513,830 6,258,132

교통사고

승용차 171,712,986 170,862,623 850,364

버스 28,219,836 27,999,727 220,109

트럭 35,780,490 35,401,132 379,358

합계 7,459,796,687 7,424,470,959 35,325,728

- 9 -

<표 6> 대안노선 편익분석 결과

항목 차종 건설전(원/시간) 건설후(원/시간) 절감액(원/시간)

2007년

통행시간

승용차 1,289,563,875 1,284,650,767 4,913,108

버스 2,406,954,291 2,396,543,690 10,410,601

트럭 204,231,302 203,295,159 936,143

운행비용

승용차 1,020,718,076 1,016,060,711 4,657,365

버스 441,273,826 436,943,343 4,330,483

트럭 490,937,180 483,481,105 7,456,075

교통사고

승용차 122,224,394 121,571,847 652,547

버스 25,681,890 25,398,579 283,311

트럭 29,149,467 28,686,241 463,226

합계 6,030,734,301 5,996,631,442 34,102,859

2012년

통행시간

승용차 1,558,267,610 1,553,899,137 4,368,473

버스 2,606,911,467 2,595,378,351 11,533,116

트럭 228,036,472 227,000,629 1,035,843

운행비용

승용차 1,230,621,201 1,224,932,430 5,688,771

버스 478,911,914 474,194,936 4,716,978

트럭 549,043,949 540,712,299 8,331,650

교통사고

승용차 147,387,686 146,555,360 832,326

버스 27,881,480 27,573,123 308,357

트럭 32,598,869 32,082,047 516,821

합계 6,859,660,648 6,822,328,312 37,332,334

2020년

통행시간

승용차 1,810,539,671 1,804,670,395 5,869,276

버스 2,638,406,602 2,627,274,066 11,132,536

트럭 248,635,848 247,971,846 664,002

운행비용

승용차 1,437,891,853 1,431,714,516 6,177,336

버스 485,837,439 481,858,944 3,978,495

트럭 602,771,962 597,440,845 5,331,117

교통사고

승용차 171,712,986 170,884,280 828,707

버스 28,219,836 27,988,848 230,989

트럭 35,780,490 35,466,402 314,088

합계 7,459,796,687 7,425,270,142 34,526,546

- 10 -

3. 비용 추정

<표 7> 노선 비교 평가

구 분 기 본 안 대 안

개 요

｢전국도로망체계(2단계)｣ 계획시

제안노선으로 기존 노선을 일부 수

정한 노선대

성주군 ∼ 종점부 통과구간을

노선변경하여 지자체 의견을

수용한 노선대

연 장(㎞) 86.1㎞ 85.4㎞

주

요

공

사

량

토공 지방부 46.35㎞ 46.2㎞

구조물

장대교 41개소 / 23,690m 38개소 / 22,140m

소교량 10개소 / 440m 9개소 / 380m

터 널 13개소 / 15,650m 14개소 / 16,670m

출입시설

I C 3개소 3개소Jct 3개소 3개소

부대

시설

휴게소 4개소 4개소

업소 － 1개소추

정

사

업

비

총공사비 30,749억 30,931억

보 상 비 2,677억 2,612억

계 33,371억 33,543억

장 ⋅ 단 점

∘평면 및 종단선형 양호

∘고속도로 기능성 확보 유리

∘고속도로 관리체계 및 업체계

일원화

∘도시개발계획구역 완전 우회

∘자연환경 피해 다소 많음

∘지자체(대구광역시) 도로망 계획

미수렴

∘평면 및 종단선형 양호

∘도시고속도로(4차순환선, 금호

강변)와 직접 접속으로 고속

도로 기능 저하

∘고속도로 관리체계 및 업

체계가 다소 복잡

∘성주군 도시개발획 구역 저촉

∘자연환경 피해 최소화

∘노선통과지역 지자체의견을

수렴

검 토 의 견

본 노선 종점부 접속은 경부고속도로와 직접 연결하여 전국적인 도

로망체계를 수용, 동서고속도로의 역할을 강화하고, 도심통과를 억제

하여 고속도로의 기능을 확보하고, 교통운용측면에서도 유리한 기본

안이 타당할 것으로 판단됨.

- 11 -

<표 8> 무주-대구 고속도로 주 공사물량 내역(기본노선)

(단위 : 억원)

구 분 단 가 개소/물량 계 비율(%)

연장(km) - - 86.1Km -

접속시설

Jct. 300억원/EA 3EA 900 2.8

IC 250억원/EA 3EA 750 2.3

소 계 - 6EA 1,650 5.1

부대시설휴게소 9.75억원/EA 4EA 39 0.1

소 계 - 4EA 39 0.1

접속 및 부대시설 소계 - 10EA 1,689 5.2

토공 토공비 본선 계 153.2억원/Km 46.35Km 7,101 22.1

구

조

물

공

교량 본선 계 50,180천원/m 24,130m 12,108 37.7

소 계 - 24,130m 12,108 37.7

터

널

1,000m 이하 13,891천원 2,670m×2EA 742 2.3

1,000m∼2,000m 13,891천원9,880m×1.3×2E

A3,568 11.1

3000m이상 13,891천원3,100m×1.8×2E

A1,550 4.8

계 - - 5,860 18.2

계 - - 17,968 56.0

사업

비

순 공사비 소계 - - 26,758 83.3

물공량 예비비 10% 26,758 2,676 8.3

용지

보상비

km

지방부 38억원/Km 70.45Km 2,677 8.3

보상비 소계 - - 2,677 8.3

총 사업비 - - 32,111 100.0

유지관리비 (경제성 분석용) 1.4(차로․년․Km) 86.1Km×4차선 482 -

- 12 -

<표 9> 무주-대구 고속도로 주 공사물량 내역(대안노선)

(단위 : 억원)

구 분 단 가 개소/물량 계 비율(%)

연장(km) - - 85.4Km -

접속시설

Jct. 300억원/EA 3EA 900 2.8

IC 250억원/EA 3EA 750 2.3

소 계 - 6EA 1,650 5.1

부대시설

업소 350억원/EA 1EA 350 1.1

휴게소 9.75억원/EA 4EA 39 0.1

소 계 - 5EA 389 1.2

접속 및 부대시설 소계 - 11EA 2,039 6.3

토공 토공비 본선 계 153.2억원/Km 46.2Km 7,078 22.0

구

조

물

공

교량 본선 계 54,426천원/m 22,520m 11,581 35.9

소 계 - 22,520m 11,581 35.9

터

널

1,000m 이하 13,891천원 2,670m×2EA 742 2.3

1,000m∼2,000m 13,891천원 10,900m×1.3×2EA 3,937 12.2

3,000m이상 13,891천원 3,100m×1.8×2EA 1,550 4.8

계 - - 6,229 19.3

계 - - 17,810 55.3

사업

비

순 공사비 소계 - - 26,927 83.5

물동량 예비비 10% 26,927 2,693 8.4

용지

보상비

km

지방부 38억원/Km 68.73Km 2,612 8.1

보상비 소계 - - 2,612 8.1

총 사업비 - - 32,232 100.0

유지관리비 (경제성 분석용) 1.4(차로․년․Km) 85.4Km×4차선 478 -

- 13 -

<표 10> 무주-대구 고속도로 사업비 연차별 투자계획(기본안)

(단위 : 억원)

구 분 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 소 계

총계 1,605.55 4,816.65 8,027.75 11,238.85 6,422.20 32,111.00

토공비 355.05 1,065.15 1,775.25 2,485.35 1,420.20 7,101.00

교량설치비 605.40 1,816.20 3,027.00 4,237.80 2,421.60 12,108.00

터널 설치비 293.00 879.00 1,465.00 2,051.00 1,172.00 5,860.00

IC, JCT 설치비 82.50 247.50 412.50 577.50 330.00 1,650.00

업소 설치비 - - - - - -

부대시설 설치비용 1.95 5.85 9.75 13.65 7.80 39.00

예비비 133.80 401.40 669.00 936.60 535.20 2,676.00

공사비 소계 1,471.70 4,415.10 7,358.50 10,301.90 5,886.80 29,434.00

용지보상비 803.10 1,873.90 0.00 0.00 0.00 2,677.00

- 14 -

<표 11> 무주-대구 고속도로 사업비 연차별 투자계획(대안)

(단위 : 억원)

구 분 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 소 계

총계 1,611.60 4,834.80 8,058.00 11,281.20 6,446.40 32,232.00

토공비 353.90 1,061.70 1,769.50 2,477.30 1,415.60 7,078.00

교량설치비 579.05 1,737.15 2,895.25 4,053.35 2,316.20 11,581.00

터널 설치비 311.45 934.35 1,557.25 2,180.15 1,245.80 6,229.00

IC, JCT 설치비 82.50 247.50 412.50 577.50 330.00 1,650.00

업소 설치비 17.50 52.50 87.50 122.50 70.00 350.00

부대시설 설치비용 1.95 5.85 9.75 13.65 7.80 39.00

예비비 134.65 403.95 673.25 942.55 538.60 2,693.00

공사비 소계 1,481.00 4,443.00 7,405.00 10,367.00 5,924.00 29,620.00

용지보상비 783.60 1,828.40 0.00 0.00 0.00 2,612.00

- 15 -

4. 경제성 분석

<표 12> 기본노선 건설시 현금흐름도

(단위 : 억원/연)

비 용 편 익 순현가

연도유지

보상비공사비

유지

관리비총비용

통행

시간절감

운행

비용절감

교통

사고감소총편익 비용 편익

1999 - - -

2000 - - -

2001 - - -

2002 803 1,338 2,141 - 1,723 -

2003 1,874 4,014 5,888 - 6,132 -

2004 6,690 6,690 - 10,792 -

2005 9,365 9,365 - 16,860 -

2006 5,352 5,352 - 20,086 -

2007 482 482 1,085.40 547.81 68.11 1,701 20,356 954

2008 482 482 1,151.56 524.20 65.00 1,741 20,608 1,862

2009 482 482 1,217.73 508.46 61.89 1,788 20,842 2,729

2010 482 482 1,283.89 488.78 58.78 1,831 21,059 3,556

2011 482 482 1,350.05 469.11 55.67 1,875 21,262 4,343

2012 482 482 1,416.21 429.76 52.56 1,899 21,450 5,085

2013 482 482 1,353.23 435.54 54.26 1,843 21,625 5,754

2014 482 482 1,290.26 441.31 55.95 1,788 21,788 6,358

2015 482 482 1,227.28 447.08 57.65 1,732 21,940 6,903

2016 482 482 1,164.30 452.86 59.34 1,677 22,081 7,393

2017 482 482 1,101.33 458.63 61.04 1,621 22,212 7,834

2018 482 482 1,038.35 464.40 62.74 1,565 22,334 8,230

2019 482 482 975.37 470.18 64.43 1,510 22,447 8,586

2020 482 482 912.39 475.95 66.13 1,454 22,553 8,904

2021 482 482 912.39 475.95 66.13 1,454 22,651 9,201

2022 482 482 912.39 475.95 66.13 1,454 22,742 9,476

2023 482 482 912.39 475.95 66.13 1,454 22,827 9,733

2024 482 482 912.39 475.95 66.13 1,454 22,907 9,971

2025 482 482 912.39 475.95 66.13 1,454 22,980 10,193

2026 -2,195 -2,195 912.39 475.95 66.13 1,454 22,669 10,399

- 16 -

<표 13> 대안노선 건설시 현금흐름도

(단위 : 억원)

비 용 편 익순현가

(할인율:7.5%)

연도유지

보상비공사비

유지

관리비총비용

통행

시간절감

운행

비용절감

교통

사고감소총편익 비용 편익

1999 - - - - - -

2000 - - - - - -

2001 - - - - - - -

2002 784 1,347 2,130 - - - - 1,715 -

2003 1,828 4,040 5,869 - - - - 6,109 -

2004 6,734 6,734 - - - - 10,800 -

2005 9,428 9,428 - - - - 16,909 -

2006 5,387 5,387 - - - - 20,156 -

2007 478 478 778.63 431.34 52.18 1,262 20,424 708

2008 478 478 877.67 412.02 48.98 1,339 20,674 1,406

2009 478 478 976.71 399.14 45.78 1,422 20,906 2,096

2010 478 478 1,075.75 383.03 42.58 1,501 21,121 2,773

2011 478 478 1,174.80 366.93 39.38 1,581 21,322 3,437

2012 478 478 1,273.84 334.73 36.18 1,645 21,509 4,080

2013 478 478 1,232.79 349.73 39.85 1,622 21,683 4,669

2014 478 478 1,191.73 364.72 43.53 1,600 21,844 5,210

2015 478 478 1,150.68 379.72 47.20 1,578 21,995 5,706

2016 478 478 1,109.63 394.72 50.88 1,555 22,135 6,160

2017 478 478 1,068.58 409.71 54.55 1,533 22,265 6,578

2018 478 478 1,027.53 424.71 58.22 1,510 22,386 6,960

2019 478 478 986.48 439.71 61.90 1,488 22,498 7,310

2020 478 478 945.43 454.70 65.57 1,466 22,603 7,631

2021 478 478 945.43 454.70 65.57 1,466 22,700 7,930

2022 478 478 945.43 454.70 65.57 1,466 22,791 8,207

2023 478 478 945.43 454.70 65.57 1,466 22,875 8,466

2024 478 478 945.43 454.70 65.57 1,466 22,954 8,706

2025 478 478 945.43 454.70 65.57 1,466 23,027 8,930

2026 -2,134 -2,134 945.43 454.70 65.57 1,466 22,724 9,138

- 17 -

<표 14> 무주-대구 고속도로 경제성 분석 결과

기본노선 대안노선

B/C

NPV(억원)

IRR(%)

0.46

-12,269

-8

0.402

-13,586

-9

<표 15> 민감도 분석 : 기본노선

증감분 총할인편익 총할인비용 B/C NPV IRR

공사비

증감

-20%

-10%

0%

10%

20%

9,775

9,775

9,775

9,775

9,775

19,510

21,949

24,388

26,827

29,266

0.501

0.445

0.401

0.364

0.334

-9,735

-12,174

-14,613

-17,051

-19,490

-10%

-10%

-9%

-8%

-7%

교통수

요증감

-20%

-10%

0%

10%

20%

7,543

8,597

9,775

10,558

11,480

24,388

24,388

24,388

24,388

24,388

0.309

0.353

0.401

0.433

0.471

-16,845

-15,791

-14,613

-13,830

-12,908

-13%

-11%

-9%

-9%

-8%

<표 16> 민감도 분석 : 대안노선

증감분 총할인편익 총할인비용 B/C NPV IRR

공사비증감

-20%

-10%

0%

10%

20%

7,955

7,955

7,955

7,955

7,955

19,510

21,999

24,443

26,888

29,332

0.407

0.362

0.325

0.296

0.271

-11,600

-14,044

-16,488

-18,933

-21,377

-12%

-11%

-10%

-9%

-8%

교통수요증감

-20%

-10%

0%

10%

20%

5,788

6,902

7,955

9,036

10,251

24,443

24,443

24,443

24,443

24,443

0.237

0.282

0.325

0.370

0.419

-18,655

-17,541

-16,488

-15,407

-14,192

-15%

-13%

-10%

-10%

-9%

- 18 -

Ⅴ. 정책적 분석

1. 지역경제 파급효과 분석

□ 지역연관모형 분석결과 ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣의 공사비(용지보

상비 제외) 2조9,434억원(대안노선의 경우 2조9,620억원)을 투입할 경우

∙ 총 6조5,631억원의 총생산 증가 효과

∙ 연인원 총 10만9,779명의 고용창출 효과

∙ 총 1조4,121억원의 임금소득 증대효과가 발생하고

∙ 총 파급효과 중 전북지역의 파급효과 비중은 각각 19.9%, 21.2%, 20.9%,

∙ 경북지역의 파급효과 비중은 각각 31.4%, 23.4%, 30.9%,

∙ 대구지역의 파급효과 비중은 각각 6.0%, 7.6%, 0.6% 수준일 것으로 추정됨.

□ 이와 같은 파급효과는 지역산업연관분석의 특성상 투자지출의 구체적 형태

와는 무관

∙ 즉, 동일한 금액의 공공자금이 무주-대구 고속도로 사업이 아닌 산업단지

건설, 농산물 유통시설, 공항․댐․교량건설 등 다른 형태의 SOC 투자사

업에 지출되어도 동일한 파급효과가 발생함을 의미

∙ 따라서, 지역산업연관분석의 결과만으로 ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣

이 가장 비용효과적인 사업인가에 대한 답을 제시하기에는 불충분

∙ 기회비용의 관점에서 공공자금을 ｢무주-대구 고속도로 건설사업｣에 투자

하는 것이 바람직한가에 대해서는 오히려 경제성 분석이 보다 중요한 판

단 근거를 제공

- 19 -

<표 17> 무주-대구 고속도로 건설의 지역경제 파급효과(기본노선)

(단위 : 백만원, 명)

연 도 2002 2003 2004 2005 2006 계

총생산액

서울부산대구인천광주대전경기강원충북충남전북전남경북경남제주

31,946.3317,179.3019,546.7114,160.615,665.155,657.5625,018.0910,064.248,376.778,636.3465,188.046,003.84

102,911.257,025.65775.11

95,839.0051,537.9058,640.1442,481.8216,995.4616,972.6875,054.2830,192.7225,130.3225,909.02195,564.1318,011.52308,733.7421,076.962,325.34

159,731.6785,896.4997,733.5670,803.0328,325.7628,325.76125,090.4650,321.2041,883.8643,181.70325,940.2130,019.21514,556.2335,128.263,875.57

223,624.33120,255.09136,826.9999,124.2439,656.0739,602.91175,126.6570,449.6858,637.4060,454.38456,316.3042,026.89720,378.7249,179.575,425.80

127,785.3368,717.1978,186.8556,642.4222,660.6122,630.23100,072.3740,256.9633,507.0934,545.36260,752.1724,015.36411,644.9928,102.613,100.46

638,926.67343,585.97390,934.26283,212.10113,303.05113,151.17500,361.84201,284.79167,535.44172,726.81

1,303,760.86120,076.82

2,058,224.93140,513.0615,502.28

계 328,155.00 984,465.01 1640,775.01 2,297,085.01 1,312,620.01 6,563,100.03

고용자수

서울부산대구인천광주대전경기강원충북충남전북전남경북경남제주

717.31351.84418.26200.11120.00124.60359.11211.11127.82130.01

1,166.3195.15

1,283.49162.0721.77

2,151.941,055.521,254.78600.33360.01373.81

1,077.32633.32383.45390.03

3,498.93285.45

3,850.48486.2265.30

3,586.561,759.212,091.301,000.56600.01623.02

1,795.541,055.54639.09650.05

5,831.55475.74

6,417.46810.37108.84

5,021.192,462.892,927.821,400.78840.01872.23

2,513.751,477.76894.72910.07

8,164.17666.04

8,984.441,134.52152.37

2,869.251,407.361,673.04800.44480.01498.42

1,436.43844.43511.27520.04

4,665.24380.60

5,133.97648.3087.07

14,346.267,036.828,365.194,002.222,400.042,492.097,182.144,222.162,556.352,600.1923,326.191,902.9825,669.843,241.48435.36

계 5,488.97 16,466.90 27,444.83 38,422.76 21,955.86 109,779.32

임

금

서울부산대구인천광주대전경기강원충북충남전북전남경북경남제주

8,198.813,530.464,240.132,216.821,394.331,289.364,090.732,886.911,632.141,622.6714,726.341,233.2921,801.871,520.76222.03

24,596.4310,591.3712,720.396,650.454,182.993,868.0712,272.208,660.724,896.414,868.0044,179.013,699.8665,405.624,562.29666.09

40,994.0517,652.2821,200.6511,084.086,971.656,446.7920,453.6714,434.538,160.688,113.3373,631.686,166.44

109,009.377,603.821,110.15

57,391.6724,713.2029,680.9115,517.719,760.309,025.5028,635.1420,208.3411,424.9511,358.67103,084.358,633.02

152,613.1110,645.351,554.21

32,795.2414,121.8316,960.528,867.265,577.325,157.4316,362.9411,547.626,528.546,490.6758,905.344,933.1587,207.496,083.06888.12

163,976.2070,609.1384,802.6044,336.3127,886.5825,787.1681,814.6857,738.1232,642.7232,453.34294,526.7124,665.76436,037.4730,415.284,440.59

계 70,606.63 211,819.90 353,033.16 494,246.43 82,426.53 1,412,132.65

- 20 -

<표 18> 무주-대구 고속도로 건설의 지역경제 파급효과(대안노선)

(단위 : 백만원, 명)

연 도 2002 2003 2004 2005 2006 계

총생산액

서울부산대구인천광주대전경기강원충북충남전북전남경북경남제주

32,121.7517,301.6320,134.2414,237.755,694.145,682.5825,152.7110,123.838,420.688,680.7665,218.806,037.86

103,603.077,077.27779.69

96,365.2451,904.8960,402.7242,713.2617,082.4317,047.7575,458.1330,371.5025,262.0426,042.04195,656.4118,113.59310,809.2221,231.802,339.08

160,608.7386,508.16100.671.2071,188.7728,470.7128,412.92125,763.5550,619.1742,103.4043,403.82326,094.0130,189.31518,015.3735,386.343,898.47

224,852.22121,111.42140,939.6899,664.2739,858.9939,778.09176,068.9770,866.8458,944.7760,765.35456,531.6142,265.04725,221.5249,540.875,457.86

128,486.9869,206.5280,536.9656,951.0122,776.5722,730.34100,610.8440,495.3433,682.7234,723.06260,875.2124,151.45414,412.2928,309.073,118.78

642,434.90346,032.62402,684.81284,755.07113,882.84113,651.70503,054.20202,476.68168,413.62173,615.28

1,304,376.04120,757.24

2,072,061.47141,545.3515,593.88

계 330,266.78 990,800.35 1,651,333.92 2,311,867.49 1,321,067.14 6,605,335.69

고용자수

서울부산대구인천광주대전경기강원충북충남전북전남경북경남제주

721.27354.32429.35201.20120.62125.18361.04212.36128.50130.68

1,167.0095.69

1,292.10163.2521.90

2,163.811,062.951,288.05603.61361.85375.55

1,083.11637.07385.49392.05

3,501.01287.08

3,876.31489.7465.69

3,606.361,771.592,146.751,006.02603.09625.92

1,805.181,061.79642.49653.42

5,835.02478.47

6,460.52816.23109.48

5,048.902,480.233,005.461,408.43844.32876.29

2,527.251,486.50899.48914.79

8,169.02669.85

9,044.731,142.72153.28

2,885.081,417.271,717.40804.82482.47500.74

1,444.14849.43513.99522.74

4,668.01382.77

5,168.42652.9887.59

14,425.427,086.378,587.024,024.082,412.342,503.697,220.704,247.162,569.952,613.6923,340.071,913.8725,842.103,264.91437.94

계 5,524.47 16,573.40 27,622.33 38,671.26 22,097.86 110,489.31

임

금

서울부산대구인천광주대전경기강원충북충남전북전남경북경남제주

8,243.863,555.484,361.982,228.901,401.551,295.274,112.702,904.081,640.771,631.0314,733.861,240.3321,947.881,531.92223.34

24,731.5810,666.4413,085.936,686.714,204.643,885.8012,338.098,712.254,922.314,893.1044,201.593,720.9965,843.654,595.76670.03

41,219.3017,777.3921,809.8911,144.527,007.746,476.3420,563.4914,520.428,203.858,155.1673,669.326,201.66

109,739.417,659.601,116.71

57,707.0224,888.3530,533.8515,602.339,810.839,066.8728,788.8820,328.5811,485.3911,417.22103,137.058,682.32

153,636.1810,723.451,563.40

32,975.4414,221.9117,447.918,915.625,606.195,181.0716,450.7911,616.336,563.086,524.1358,935.464,961.3287,791.536,127.68893.37

164,877.2171,109.5787,239.5644,578.0928,030.9625,905.3482,253.9458,081.6732,815.4032,620.63294,677.2824,806.62438,957.6530,638.424,466.86

계 71,052.96 213,158.88 355,264.80 497,370.72 284,211.84 1,421,059.20

- 21 -

2. 지역균형개발 효과

□ 무주-대구 고속도로가 통과하는 무주, 김천, 성주지역의 전반적인 낙후도

및 저조한 도로율을 감안하면 지역균형개발 효과 측면에서 무주-대구 고

속도로 건설사업은 어느정도 타당하다고 판단

□ 5개 낙후지역형 지표(인구 증가율, 도로율, 제조업종사자 비율, 재정자립도,

평균대지가격)를 이용한 낙후도 분석 결과

∙ 전북 무주군의 경우 동지표의 단순합계가 170개 지자체 중 154위로, 하위

20%에 속하는 지표가 도로비율, 제조업 종사자 비율 등 2개

∙ 김천시, 성주군, 달성군의 경우 낙후지역형 지표의 단순합계가 76위, 105위,

87위로 평균적인 낙후정도를 보여줌.

∙ 성주군을 제외한 구간내 모든 지역이 도로율 관점에서는 전국 하위 20%

에 속함.

□ 그러나, 지역균형개발을 도모하는 기타 정책수단(관광단지개발, 산업단지개발,

첨단산업유치, 공공기관유치, 공항, 항만, 댐건설 등)과 비교해 볼 때 ｢무주-

대구 고속도로 건설사업｣이 가장 비용효과적 방안인지에 대해서는 보다 신

중한 접근이 필요

- 22 -

<표 19> 무주-대구 고속도로 주변 시․군의 낙후도 추정결과

(단위 : 위/170)

시․군명`90-`95인구증가율

도로율(`98)

제조업종사자

비율(`97)

재정자립도

(`95-`97)

평균대지가격(`98)

지표별순위

단순합계

하위 20%포함지표수

전북

군산시76 32 57 40 53 44 0

전북

전주시33 25 103 18 25 31 0

전북

진안군160 117 137 161 165 164 4

전북

장수군136 95 147 155 168 160 3

전북

무주군132 155 166 104 121 154 2

경북

김천시62 137 63 81 74 76 1

경북

성주군83 125 61 132 133 105 0

대구

달성군12 168 170 52 47 87 2

대구

광역시45 11 51 5 11 12 0

경북

천시69 148 40 88 79 77 1

경북

포항시41 145 46 23 36 56 1

3. 동서화합

□ 동서화합이라는 최종적인 목적자체는 非가시적 편익으로 계량화, 객관화 작업

이 불가능하나, 동서화합을 이루는 중간과정인 인적․물적교류는 어느정도

계량화, 객관화가 가능

□ 인적․물적교류는 교류에 대한 유인이 존재할 때 발생하는데, 일반적으로

이러한 교류를 유도하는 경제적 유인은 관광자원 개발 가능성, 산업구조적

특성 등에서 발생

- 23 -

∙ 대표적인 관광자원인 무주리조트 등 덕유산 국립공원을 이용하는 관광객

중 대구경북지역 관광객은 절대 규모측면에서 동시에 비중 측면에서 감소

추세

∙ 산업구조적 특성에 기인한 물적교류 발전 가능성 역시 극히 미미

□ 수출입 물동량 교류 활성화 가능성

∙ 군산항의 주요 입출항 품목은 목재, 고철, 사료, 잡화 등으로 물동량의

주요 이동지는 배후지역인 보령, 나주 등지

∙ 군산항의 경우 수출입선박의 82%가 일본을 포함한 극동 아시아지역이며,

중국을 포함한 동남아시아 지역은 6.6%에 불과

∙ 대구․경북지역의 경우 수출품목의 45%가 전자제품, 23%가 섬유제품,

12%가 철강제품으로 세가지 품목의 총합이 80% 이상

∙ 전자제품의 경우 수입은 주로 소형 핵심부품 위주이므로 항공편 이용비율

이 높고 수출은 주로 항공편 또는 부산항 이용비율이 높음

∙ 섬유제품의 경우 수출입 모두 항공편 이용비율이 높음

∙ 철강제품의 경우 대부분 포항항을 이용하여 수출입

∙ 대구․경북지역 수입 중 항공편 이용비율이 금액 및 건수기준으로 75%,

수출 중 항공편 이용비율이 동기준으로 20% 가량

∙ 양지역의 산업구조적 특성상 무주-대구 고속도로의 건설을 통해 물적교류

의 획기적 증대를 기대하기는 어려울 것으로 판단

□ 내수물동량 교류의 활성화 가능성

- 24 -

∙ 도로의 우회문제로 인해 기존노선(군산-전주-함양-대구-포항)의 4차선

확장방안에 비해 오히려 전주-대구간 통행시간이 증가하는 현상으로 말

미암아 무주-대구 고속도로가 내수물동량 교류 활성화에 기여할 가능성

은 희박

∙ 어느정도의 통행시간 절감효과가 인정되는 무주-대구구간의 경우 조차

통과지역의 인구 및 지역총생산 규모를 감안할 때 제한된 유효수요 및

시장의 크기로 인해 내수물동량의 교류증가를 기대하기는 어려울 전망

□ 유사사례인 88올림픽 고속도로의 경우 사업결정당시 경제성은 불충분한 상태

에서 동서화합 촉진을 위해 강력히 추진되었으나, 현재 일일교통량이 1만대

미만으로 전국평균 5만대에 크게 미달할 뿐아니라 전국 19개 고속도로 중

최하위

∙ 사회적 할인율 15%를 적용한 88고속도로 타당성조사의 B/C비율이 1.04,

IRR이 15.07로 분석되었으나 당시 도로공채이자율 및 회사채 수익률이

19.5∼22.0%, 시장이자율이 연간 약 20% 정도 수준이었던 점을 감안하면

동타당성 조사의 B/C비율은 과다 추정된 것으로 판단됨.

∙ 88올림픽 고속도로의 일일평균 교통량과 전국 일일 평균교통량과의 격차

는 시간이 경과함에 따라 점점 증가하는 추세(<표 20> 참조)

<표 20> 88올림픽 고속도로의 교통량 증가 추이

(단위 : 대/일)

자료 : 「건설교통 통계연보」, 건교부, 해당연도

’84 ’89

연평균

증가율

(%)

’84 ’93

연평균

증가율

(%)

’84 ’97

연평균

증가율

(%)

88올림픽 2,146 3,561 10.6 2,146 7,275 13.0 2,146 9,560 12.2

전국 평균 9,877 19,344 14.4 9,877 38,904 14.7 9,877 49,993 13.3

- 25 -

∙ 88올림픽 고속도로 건설이전과 이후에 대한 주민등록 기준 집계 분석결과

동고속도로의 건설이 ․호남간 인적교류 촉진에 기여했다고 보기 어려움

∙ 88올림픽 고속도로 건설이전과 이후에 대한 지역간 물동량 조사 분석 결과

동고속도로의 건설이 ․호남간 물적교류 촉진에 기여했다는 증거는 미약

□ 동서지역간 인적․물적교류를 유도하는 보다 구조적․경제적 유인이 미흡한

상태에서 무리하게 무주-대구 고속도로 건설사업을 추진할 경우 88고속도로

에서의 경험이 무주-대구 고속도로에서도 시현될 가능성이 큼.

4. 동서축의 완성

□ 동서축을 연결하는 도로로서 무주-대구 고속도로의 타당성을 입증하기 위해

서는 군산-포항간 동서축을 따라 통행하는 교통량의 통행시간 절감에 크게

기여하는 것이 필수적

∙ 통행시간 분석 결과 무주-대구 구간 통행에 대해서는 기존노선인 무주-

함양-장계 노선(4차선 확장계획 반 )에 비해 약 36분(총 통행시간 1시

간 38분)의 통행시간 절감효과 발생

∙ 전주-대구 구간 통행의 경우에는 4차선 확장계획을 반 한 기존노선 보다

오히려 9분 가량 통행시간 증가 예상

∙ 따라서 동서축 기능 강화를 위해서는 기존 도로인 88올림픽 고속도로의

대구-함양간의 4차선 확장이 비용 효과적

∙ 무주-대구 구간의 통행시간 절감효과 자체는 지역고속도로로서의 타당성

을 입증하기에는 불충분. 왜냐하면 통과지역의 인구 도가 희박할 뿐아

니라 대표적 개발가능 자원이 무주의 관광자원인 관계로 대부분의 통행

- 26 -

이 비업무 통행인 관광목적 통행이라면 업무통행인 산업용 통행과 동일

한 시간가치를 부여하기는 곤란하기 때문

<표 21> 노선별 무주-대구간 통행시간

주 : * 대구-함양간(2차선) 구간에 대한 설계속도 및 주행속도

대안노선총연장

(km)

설계속도

(km/hr)

주행속도

(km/hr)

통행시간

(시 간)

대구∼무주(기본노선)

대구∼무주(대안노선)

대구∼함양(2차선)∼무주

대구∼함양(4차선)∼무주

대구∼무주(30번국도)

86.1

85.4

134

142

114

100

100

100(80)

100

60

82

82

82(60)*

82

50

1.05

1.04

2.12

1.63

2.28

<표 22> 노선별 전주-대구간 주행시간

주 : * 대구-함양간(2차선) 구간에 대한 설계속도 및 주행속도

대안노선총연장

(km)

설계속도

(km/hr)

주행속도

(km/hr)

통행시간

(시 간)

대구∼무주∼장계∼전주(기본노선)

대구∼무주∼장계∼전주(대안노선)

대구∼함양∼장계∼전주(2차선)

대구∼함양∼장계∼전주(4차선)

177.1

176.4

173

165

100

100

100(80)*

100

82

82

82(60)*

82

2.15

2.14

2.49

2.0

5. 재원조달 가능성

□ ’99년 예비타당성 조사 대상사업 선정 당시 재원조달 계획에 대해서는 교통

시설 특별회계에서 조달하는 것으로만 언급되어 있을 뿐 구체적 방안은 제

시되지 않았으므로 교통시설 특별회계로부터의 조달가능성을 우선 검토하

고, 일반적인 도로사업 재원조달 방안인 한국도로공사 자체조달, 외자 등 민

간자본유치, 지자체 분담방안 등의 가능성을 추가적으로 검토

- 27 -

□ 교통시설 특별회계로부터의 조달 가능성은 극히 불투명

∙ 교통시설 특별회계 재정전망 결과 ’98∼2002년 중에는 35조3,500억원가량,

2003∼2011년 중에는 90조9,700억원 가량으로 총 126조3,200억원 가량으

로 추산

* 교통시설 특별회계 재정전망을 위해서는 자동차 보유대수 추정, 주행세

도입에 따른 유류소비탄력성, 특소세율의 변동, 타교통시설 사용료, 총

차량주행거리 등을 종합적으로 고려해야 하나 가용통계자료의 제약으로

인해 교통시설 특별회계의 연평균 증가율을 단순 적용하는 방법 사용

∙ 계정별 분배 비율을 적용할 경우 이중 65.5%인 82조7,400억원 가량이 도

로사업에 배정될 수 있을 것으로 전망

∙ 반면, 도로정비기본계획(1998∼2011)에 의하면 동기간동안의 도로부문 투

자소요는 178조7,000억원 가량

∙ 동계획에 의하면 무주-대구 고속도로는 2011년 이후 사업으로 계획되어

있어 상기한 투자소요에는 제외되어 있는 점과 고속도로 투자의 경우 절

반 정도의 재정을 부담하고 있는 한국도로공사의 부실한 재무상태를 고

려할 때 교통시설 특별회계로부터의 재원조달 가능성은 그다지 밝지 않

을 전망.

□ 한국도로공사의 자체조달 가능성은 희박

∙ 도로정비기본계획에 계획된 도로사업에 대한 한국도로공사의 재정부담

전망, ’99년 현재 9조1,600억원에 달하는 부채규모 및 이로 인한 원리금

상환부담 등을 감안하면 2004년경에는 부채규모가 28조7,700억, 원리금

상환부담이 9조원에 달할 전망

- 28 -

∙ 특히 ’99년 예상통행료 수입이 1조6,987억원임을 감안하면, 통행료 수입

보다 원리금 상환부담(’98 현재 1조7,180억원)이 높아 부채규모는 누적될

수밖에 없는 극히 부실한 재무구조

∙ 현재로서 유일한 해결방안은 신규투자 규모를 대폭 축소하면서 통행료

수입을 다소간 인상하는 방안

□ 지방비 분담 가능성 역시 희박

∙ 전북, 경북, 대구의 재정자립도가 21%, 23%, 43% 수준으로 전국 평균

60%를 크게 하회할 뿐아니라 지역주민의 복지증진, 지역개발, SOC 확

충 등을 위한 각종 투자사업에 지출하는 사업비 총규모가 각각 2,503억

원 3,288억원 1,965억원에 불과한 사실을 감안하면 지방비 분담 방안 역

시 현실성이 부족

□ 민간자본유치

∙ B/C비율이 0.4∼0.46 정도, 순현재가치가 -1조3천억원∼-1조2천억원 가

량인점을 감안하면, 기본적으로 B/C비율이 최소한 1은 넘어야 고려해 볼

수 있는 민자유치는 불가능

□ 요약하면 교통시설 특별회계 재무전망 및 한국도로공사 재무구조를 감안할

경우 도로정비기본계획에서 2011년까지 계획된 투자소요 조차 재원조달 가

능성이 희박한 상태이므로, 가능한 한 신규투자 규모를 축소할 뿐아니라 불

가피한 신규투자 조차 경제성이 확실히 입증된 사업으로 국한할 필요

□ 결론적으로 지방비와 민간자본유치 가능성이 극히 희박하고 경제성조차 미

흡한 무주-대구 고속도로 건설사업의 결정에는 극히 신중할 필요

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6. 종합평가 및 정책제언

□ 무주-대구 고속도로의 B/C비율은 0.46, 순현재가치는 1조2천억원 정도로 경

제성이 희박

∙ 통과지역의 대부분이 산악지형인 관계로 터널, 교량 등 구조물공비율이

높아 비용은 증가하는 반면 인구 도는 희박하여 교통수요 및 편익은 저

조한 것으로 분석

□ 무주-대구 고속도로의 조기 건설을 건의한 지자체가 제시한 조기 건설 필요

성은

∙ 첫째, ‘7×9 격자형 전국 간선도로망’ 중 동서 7축을 구성하는 무주-대구

고속도로의 건설로 동서축 연결을 완성

∙ 둘째, 포항 및 대구․구미 등 동부내륙공업단지를 환황해 시대의 관문인

군산항과 연결함으로써 물동량 수송의 원활화 도모

∙ 셋째, 동서간 문화․예술․친선교류를 보다 용이하게 함으로써 교류단절

에 기인한 지역감정해소 및 동서화합 촉진

∙ 넷째, 무주-대구지역의 개발을 통해 지역균형개발 도모

□ 동서축 연결차원에서의 무주-대구 고속도로의 타당성은 상실

∙ 기존의 대안노선인 전주-함양-대구 노선을 4차선으로 확장할 경우보다

오히려 통행시간이 증가

□ 물동량 수송의 원활화 차원에서의 무주-대구 고속도로의 타당성은 미약

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∙ 수출입 물동량의 경우 대구-경북지역의 수출입 품목은 전자제품, 섬유제

품, 철강제품이 80% 이상이나, 전자제품의 경우 수입은 소규모 경량 핵

심부품 위주로 대부분 항공편 이용, 수출은 항공편 또는 부산항 이용, 섬

유제품의 경우 수출입 모두 대부분 항공편 이용, 철강제품의 경우 포항

항 이용

* 대구-경북지역의 항공수입 비중은 금액 및 건수기준으로 ’99년 현재

75%정도

∙ 군산-전주지역과 대구-포항지역간 물류이동 필요성이 인정되는 경우조

차 육상이동에 비해 해상이동 유리할 가능성

∙ 이와같은 산업구조적 특성으로 인한 물류교통의 경제적 유인 미흡, 전술

한 도로우회 문제로 인한 통행시간 증가 등으로 인해 무주-대구 고속도

로가 물류수송의 원활화에 기여할 가능성은 희박

□ 동서화합차원에서의 무주-대구 고속도로 타당성은 불투명

∙ 동서화합이라는 비가시적 편익의 대리변수로 동서화합의 중간과정이라고

볼 수 있는 인적․물적교류의 가능성 검토

∙ 인적교류의 대표적인 관광자원 측면에서 무주군 관광객 중 대구․경북지

역민 절대규모 및 비중의 감소세는 무주-대구 고속도로 신설로 인한 인

적 교류 증대 가능성이 높지 않음을 시사

∙ 물적교류의 경우 전술한 산업구조적 연계성 미흡, 통행시간 증가 등으로

인해 증대 가능성이 저조

∙ 무주-대구 고속도로 건설로 통행시간이 절감되는 무주-대구 지역의 경

우 희박한 인구 도, 저조한 지역총생산 등에 기인한 유효수요의 제약으

로 인해 내수물동량 증가는 기대하기 어려운 실정

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∙ 경제성이 충분하지 않은 상태에서 동서화합 촉진을 위해 추진된 88올림

픽 고속도로의 경우 ’99년 현재 일일 평균교통량이 1만대 이하인 유일한

고속도로로서, 전국 평균 5만대에 크게 미달할 뿐아니라, 이 격차는 시간

이 경과할수록 확대되는 추세

* 88올림픽 고속도로 건설전후를 비교한 주민이동현황 분석 및 물동량

조사 분석결과 동고속도로로 인해 동서간 인적․물적 교류가 증가했

다는 충분한 증거를 발견할 수 없었음.

□ 지역균형개발 차원에서의 무주-대구 고속도로 타당성은 불충분

∙ 낙후지역형지표 분석결과, 동고속도로의 통과지역인 무주군, 김천시, 성

주군의 지역개발 정도가 저조할 뿐아니라 동지역의 도로율이 극히 저조

함을 감안하면 지역균형개발 차원에서 동지역 개발의 필요성이 인정됨.

∙ 그러나, 동분석이 무주-대구 고속도로가 동지역의 개발을 위한 최상의

비용효과적 방안임을 입증하는 것은 아님.

□ 지역경제파급효과 차원에서의 무주-대구 고속도로 타당성 역시 불충분

∙ 2조9천억원의 공공자금 투입결과 지역총생산 증가, 고용증가, 임금소득

증가 등의 효과는 예상되나, 이러한 효과는 재정투자사업의 구체적 형태

와는 무관하므로 농․공업단지 건설, 공공기관유치, 공항건설 등 여타

SOC 사업에 비해 무주-대구 고속도로 건설이 비용 효과적인지에 대한

충분한 답을 제공하는 것은 아님.

□ 정부재정 및 한국도로공사의 재정전망을 고려할 경우 경제성이 불충분한 무

주-대구 고속도로 건설사업의 추진여부 결정에는 극히 신중할 필요

∙ 통상 고속도로 건설을 위한 재원의 절반 가량에 대한 분담주체인 한국도

로공사의 경우 ’99년 현재 9조원이상의 부채규모, 통행료수입을 상회하는

원리금 상환부담 등으로 극히 부실한 재무구조

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∙ 경제위기 극복과정에서 심화된 적자재정 기조 및 누적된 국가부채 규모

는, 향후 건전재정 기조의 조속한 회복을 위해서는 신규투자사업을 가급

적 축소할 뿐아니라, 확실한 경제성이 입증된 사업에 국한해야 함을 시사

∙ 저조한 B/C비율과 순현재가치로 민간자본유치는 불가능한 뿐아니라, 낮

은 지방재정 자립도, 해당지자체의 저조한 총사업비 규모 등을 감안할

경우 지방비 분담 역시 현실성이 희박

□ 동서축의 기능강화 및 물류수송의 원활화 등을 위해서는 기존 대안노선의 4

차선 확장이 비용 효과적

∙ 국가기간교통망계획(1998∼2020)에 의하면 기존 대안노선인 전주-함양-

대구 구간중 함양-대구간 88올림픽 고속도로의 4차선 확장 계획이 2012

년 완료사업으로 예정

∙ 전주-함양-대구 노선은 전주-장계-무주-대구 노선에 비해 9분가량의 비

용 절감효과가 예상될 뿐아니라 2차선인 기존 노선을 4차선으로 확장하

는 방안이므로 비용면에서도 저렴할 것으로 예상

□ 무주-대구지역의 지역균형개발을 위해서는 공공기관 유치, 농공단지 건설,

농수산물 유통시설개발 등과 같은 기타 SOC 사업 중 가장 비용 효과적인

방안을 모색해 볼 필요