Rasso Knoller Michael Stritzke

Flugausbildung Technik des Gleitschirmfliegens Gleitschirmfliegen auf Reisen Die attraktivsten Fluggebiete in Europa

Infoquellen Ausrstung Wetterkunde Luftrecht Sicherheit Notflle

ParaglidingHandbuch

Die Ausbildung

Die Ausrstung

Technik des Gleitschirmfliegens

Kleine Wetterkunde

008pa Abb.: Hnssler/Bopicture

Auf Reisen

Fluggebiete in Europa

Anhang

Reise Know-How im InternetAktuelle Reisetipps und Neuigkeiten Ergnzungen nach Redaktionsschluss Bchershop und Sonderangebote

wwwwww.reise-know-how.de info@reise-know-how.deWir freuen uns ber Anregung und Kritik.

Rasso Knoller, Michael Stritzke

Handbuch Paragliding

Die Beobachtung der Natur ist es, welche immer und immer wieder dem Gedanken Nahrung gibt: Es kann und darf die Fliegekunst nicht auf ewig dem Menschen versagt sein.Otto Lilienthal

ImpressumWir freuen uns ber Kritik, Kommentare und Verbesserungsvorschlge. Alle Informationen in diesem Buch sind von den Autoren mit grter Sorgfalt gesammelt und vom Lektorat des Verlages gewissenhaft bearbeitet und berprft worden. Da inhaltliche und sachliche Fehler nicht ausgeschlossen werden knnen, erklrt der Verlag, dass alle Angaben im Sinne der Produkthaftung ohne Garantie erfolgen und dass Verlag wie Autoren keinerlei Verantwortung und Haftung fr inhaltliche und sachliche Fehler bernehmen. Die Nennung von Firmen und ihren Produkten und ihre Reihenfolge sind als Beispiel ohne Wertung gegenber anderen anzusehen. Qualitts- und Quantittsangaben sind rein subjektive Einschtzungen der Autoren und dienen keinesfalls der Bewertung von Firmen oder Produkten. Rasso Knoller, Michael Stritzke Handbuch Paragliding erschienen im REISE KNOW-HOW Verlag Peter Rump GmbH, Osnabrcker Strae 79, 33649 Bielefeld Herausgeber: Klaus Werner Peter Rump 2003 2., aktualisierte Auflage 2007 Alle Rechte vorbehalten. Gestaltung Umschlag: G. Pawlak, P. Rump (Layout), K. Werner (Realisierung) Inhalt: G. Pawlak (Layout), K. Werner (Realisierung) Fotos: siehe Bildverzeichnis S. 159 Druck und Bindung J. P. Himmer GmbH & Co. KG, Augsburg ISBN 978-3-8317-1083-6 Printed in Germany

Dieses Buch ist erhltlich in jeder Buchhandlung Deutschlands, sterreichs, der Schweiz, Belgiens und der Niederlande. Bitte informieren Sie Ihren Buchhndler ber folgende Bezugsadressen: Deutschland Prolit GmbH, Postfach 9, D35461 Fernwald (Annerod) sowie alle Barsortimente Schweiz AVA-buch 2000, Postfach 27, CH8910 Affoltern sterreich Mohr Morawa Buchvertrieb GmbH Sulzengasse 2, A1230 Wien Niederlande, Belgien Willems Adventure Postbus 403, NL3140 AK Maassluis Wer im Buchhandel trotzdem kein Glck hat, bekommt unsere Bcher auch in unserem Bchershop im Internet: www.reise-know-how.de

Rasso Knoller, Michael Stritzke

Handbuch Paragliding

Inhalt

Inhalt8 Vorwort

10 Die Ausbildung12 12 21 21 22 25 Wahl der Flugschule Welche Kurse gibt es? Fliegen im Ausland Luftrecht Versicherung Haftung bei Schadensfllen Umweltschutz Verhalten in der Natur

28 Die Ausrstung30 Der Schirm 35 Das Rettungsgert 36 Zubehr

46 Technik des Gleitschirmfliegens48 55 57 63 Der Start In der Luft Die Landung Abstiegshilfen

68 Kleine Wetterkunde71 74 75 77 78 Das Tiefdruckgebiet Das Hochdruckgebiet Ein Gewitter droht Der Fhn Lokale Windsysteme

82 Gleitschirmfliegen auf Reisen84 Wahl des Reiseziels 88 Reiseplanung 91 Am Urlaubsort6

Inhalt9294 94 106 113 116 124 129 132 136

Die besten Fluggebiete in EuropaEinfhrung Flugberge der Bayerischen Alpen Fluggebiete in Deutschland auerhalb Bayerns Flugberge in Frankreich Flugberge in Italien Flugberge in sterreich Flugberge in der Schweiz Flugberge in Spanien Flugberge in Slowenien

140 Anhang142 147 147 148 148 149 156 159 160 Flugschulen in Deutschland Flugschulen in sterreich (Auswahl) Flugschulen in der Schweiz (Auswahl) Infos aus dem Internet Literaturhinweise Reiseanbieter Register Bildnachweis ber die Autoren

Exkurse zwischendurch 13 18 19 27 43 76 Die richtige Flugschule finden Ausbildungsbestimmungen in sterreich Ausbildungsbestimmungen in der Schweiz Hinweise zum umweltgerechten Verhalten Funktionsweise des GPS Die Entwicklung einer Gewitterwolke

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Vorwort

VorwortDen Traum vom Fliegen haben wir Menschen wohl schon beinahe so lange, wie wir auf diesem Planeten leben. Tausende von Jahren blieb uns aber nichts anderes brig, als mit neidischem Blick den Flug der Vgel zu verfolgen. Vor noch nicht allzu langer Zeit unternahmen dann die ersten mutigen Mnner in Ballonen, Zeppelinen und primitiven Flugzeugen den Versuch, der Schwerkraft zu entrinnen. Es dauerte bis weit ins 20. Jahrhundert hinein, bis Fliegen zu einer Selbstverstndlichkeit wurde. Doch noch immer halfen technische Hilfsmittel bei der Flucht vom Boden. Das nderte sich erst Mitte der 1980er Jahre, als sich einige verrckte Schweizer mit besseren Bettlaken in die Tiefe strzten das Gleitschirmfliegen war erfunden. Mit den ersten Gerten war an stundenlange Flge, wie sie heute die Regel sind, noch nicht zu denken. Damals waren es vor allem Bergsteiger, die nach stundenlangem Aufstieg Gleitsegel zur Abkrzung des Rckweges benutzten. Inzwischen hat das Gleitschirmfliegen, oder Paragliding, Tausende von Anhngern gewonnen und gehrt mit zu den faszinierendsten Sportarten berhaupt. Das vorliegende Buch will etwas von dieser Faszination vermitteln, vor allem aber dem Leser mit praktischen Ratschlgen zur Seite stehen. Es gibt Tipps, was man bei der Wahl der Flugschule beachten muss und wie man beim Kauf eines Schirms oder Gurtzeugs das richtige Gert auswhlt. Neben kurzen Hinweisen zur Technik des Fliegens ein Lehrbuch kann und will das vorliegende Buch nicht8

Vorwortersetzen gibt es eine Einfhrung in die Wetterkunde und Notfallmanahmen am Unfallort. Umfangreiche Hilfe finden aber auch Leser, die sich mit ihrem Gleitschirm auf eine Reise begeben wollen und Untersttzung bei der Auswahl ihres Reiseziels suchen. Rasso Knoller

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001pa Abb.: Scheel/Azoom.ch

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Die Ausbildung

Die Ausbildung

Die Ausbildung

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Die Ausbildung

Wahl der Flugschule

Wahl der FlugschuleWie das Autofahren darf man sich auch Gleitschirmfliegen nicht selbst beibringen. Wer als Luftfahrer vom Boden abheben will, muss sich in zugelassenen Flugschulen ausbilden lassen.

Welche Kurse gibt es?Gleitschirmkurse sind nicht ganz billig. Bevor man einige hundert Euro fr einen Kurs auf den Tisch blttert, sollte man erst einmal herausfinden, ob einem GleitFlugschulenverzeichnis schirmfliegen berhaupt gefllt. Informationen zu FlugschuAm besten kann man dies bei einem Tandemflug machen. Spezilen erhlt man auf der Internetseite ell ausgebildete Piloten nehmen des DHV (www.dhv.de) und im Magadabei Fluggste mit auf die Reizin Fly and Glide (www.fly-glide.de). se. Die Flge im Doppelpack werEin Verzeichnis von Schulen befindet den von vielen Flugschulen orgasich im Anhang dieses Buches. nisiert und kosten um 100 Euro. Eine Ausgabe, die sich im brigen nicht nur fr potenzielle Flugschler lohnt, sondern auch fr diejenigen, die nur einmal den Kitzel des Gleitschirmfliegens erleben wollen.

SchnupperkursErste Flugerfahrungen kann man bei einem Schnupperkurs sammeln, der ebenfalls etwa 100 Euro (inkl. Leihausrstung) kostet. Dabei lernt man das Starten und Landen am bungshang. ber erste Gleitflge in geringer Hhe kommt man jedoch noch nicht hinaus. Doch allein das Gefhl, der Schwerkraft zu entfliehen und in der Luft zu schweben, ist ein besonderes Erlebnis.12

Welche Kurse gibt es?

Die richtige Flugschule finden Ob die Gleitschirmausbildung Spa macht und ein Erfolg wird, hngt zum groen Teil von der Flugschule ab. Deswegen sollte man sich bei der Auswahl nicht auf die Gelben Seiten verlassen, sondern vor der Anmeldung auf jeden Fall mit ehemaligen Flugschlern oder erfahrenen Gleitschirmpiloten sprechen. Von ihnen erfhrt man am ehesten, wie die betreffende Schule zu bewerten ist. Wenn Sie keinen aktiven Piloten kennen, gehen Sie doch einfach an einen bekannten Flugberg und halten dort am Startplatz mit den Piloten ein kleines Schwtzchen. Bevor man sich jedoch zu einem Kurs anmeldet, sollte man folgende Fragen klren: Wo finden die Theorie- und Praxisschulungen statt? Ist das Fluggelnde in der Nhe der Schule? (Reisekosten!!) Wie sieht das Fluggelnde aus? Muss der bungshang was leider durchaus vorkommt mit Schafen oder Rindern geteilt werden? Existieren moderne Gleitschirmausrstungen? Hat die Schule ausreichend groe Schulungsrume und die notwendige Ausrstung (Schulungstafel, Tageslichtprojektor, Videogert und Fernseher)? Werden die Praxisschulungen von zwei qualifizierten Gleitschirmlehrern durchgefhrt? Dies ist wichtig, weil je ein Lehrer am Start- und am Landeplatz den Flugschler untersttzen sollte. Ist der Flugschler stndig ber eine Funksprechverbindung mit dem Lehrer verbunden? Kann die Schule den Kursteilnehmern eine ganzjhrige Ausbildung anbieten? Dies kann wichtig werden, wenn der Schler die Ausbildung aus privaten Grnden unterbrechen und dann eventuell Monate warten muss, bis er seinen Kurs fortfhren kann. Legt die Schule das Hauptaugenmerk auf die Ausbildung und nicht auf den Verkauf von Ausrstung bzw. Hightech-Zubehr?

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Die Ausbildung

Welche Kurse gibt es?GrundkursWer nach einem Tandemflug oder Schnupperkurs seine Liebe zum Gleitschirmfliegen entdeckt hat, kann sich zu einem etwa 320 Euro teuren Grundkurs (inkl. Leihausrstung), der in der Regel vier Tage dauert, anmelden. Dabei lernt der Flugnovize, wie man sich und seinen Schirm auf den Start vorbereitet, wie man startet und nach einem kurzen Flug sicher landet. Insgesamt fhrt man etwa 20 Flge durch, bei denen der Hhenunterschied zwischen Start- und Landeplatz zwischen 40 und 100 m betrgt. Aber auch Theorie wird gepaukt. In fnf Unterrichtseinheiten lernt man das Wichtigste ber Luftrecht, Meteorologie, Technik und das Verhalten in besonderen Situationen. Hat man die Hpfer am Hang unbeschadet berstanden, steigt man im wahrsten Sinne des Wortes hher nach oben.

Beschrnkter LuftfahrerscheinNun beginnt die eigentliche Ausbildung zum beschrnkten Luftfahrerschein, der dem Piloten letztendlich das selbststndige Beschrnkter/unbeschrnkter Fliegen erlaubt. Zirka 850 Euro Luftfahrerschein kostet der nun folgende Ausbildungsteil. In ihm werden 15 Flge Inhaber eines beschrnkten Luftfahrerdurchgefhrt, bei denen ein Hscheins drfen nur Flge zwischen henunterschied bis zu 300 m einem bestimmten Start- und dem dazu berwunden wird und weitere 25 ausgewiesenen Landeplatz durchfhren. bis 30 Flge, bei denen der Fr berlandflge bentigt man den Hhenunterschied zwischen unbeschrnkten Luftfahrerschein. Start- und Landeplatz 400 m und mehr betrgt. Die Flge mssen in zwei verschiedenen Fluggebieten absolviert werden. Wie beim Grundkurs ist der Flugschler in der Luft nie allein, denn sein Lehrer ist zumindest ber14

Welche Kurse gibt es?009pa Abb.: rk

Es ist bis heute nicht bewiesen, dass nebenstehend abgebildete Personen das Paragliden erfunden haben ...

Funk mit dabei. Bei Flgen von ber 100 m Hhendifferenz wird der Schler sogar von zwei Ausbildern betreut. Einer weist ihn am Startplatz ein und der andere berwacht die Landung. Auch bei der Ausbildung zum beschrnkten Luftfahrerschein heit es, Theorie zu pauken. In mindestens 20 Unterrichtseinheiten geht es erneut um Luftrecht, Meteorologie und Verhalten in besonderen Situationen. Auerdem erfhrt man mehr ber die Technik des Schirms und man spricht die Flugfiguren selbstverstndlich auch theoretisch durch. Am Ende der Ausbildung steht eine Prfung, die aus einem praktischen und einem theoretischen Teil besteht und deren Bestehen mit dem beschrnkten Luftfahrerschein belohnt wird. Mit diesem Schein in der Tasche darf der Nachwuchs-Ikarus endlich alleine losfliegen. Allerdings muss er noch auf dem zum Startplatz gehrenden Landeplatz landen Streckenflge sind nicht erlaubt.15

Die Ausbildung

Welche Kurse gibt es?Unbeschrnkter LuftfahrerscheinEin Pilot, der mindestens ein Jahr geflogen ist und mindestens 20 von einer Flugschule besttigte Alleinflge nachweisen kann, darf sich zur Ausbildung zum unbeschrnkten Luftfahrerschein (= berlandflugausbildung) anmelden. Von diesen 20 Flgen mssen 10 einen minimalen Hhenunterschied von 500 m aufweisen und 10 eine minimale Flugdauer von 30 Minuten haben. Zudem mssen die Flge in zwei verschiedenen Fluggebieten stattgefunden haben. Whrend der Ausbildung werden unter der Aufsicht eines Fluglehrers verschiedene Techniken, wie Notabstiegshilfen (s. S. 63), Klapper Klapper sowie Start und LanUnter einem Klapper versteht man dung, verfeinert. In der Prfung eine Deformation des Gleitsegels. muss der Pilot mit schriftlichem Bei turbulenten Windverhltnissen Flugauftrag und nach Vorgabe muss man immer damit rechnen. des aufsichtsfhrenden FluglehKleinere Klapper, bei denen nur aus rers einen Streckenflug von 10 Kietwa 20 Prozent des Segels die lometern absolvieren. Zustzlich erfolgt eine theoretische Prfung. Luft, entweicht, korrigieren Mit dem unbeschrnkten Luftfahmoderne Segel meist selbstndig. rerschein in der Tasche darf man endlich zu berlandflgen aufbrechen und unter Bercksichtigung der Luftraumbestimmungen Flugauftrag soweit fliegen, wie man will. Und Der verantwortliche Fluglehrer das kann unter Umstnden sehr besttigt dem Schler die Fhigkeit weit sein, denn mit den moderzum selbststndigen Training in einem nen Gerten sind Flge von einzugelassenen Schulgelnde. hundert Kilometern und mehr durchaus mglich.16

010pa Abb.: rk

Welche Kurse gibt es?TandemflugberechtigungPiloten, die auch Passagiere mit auf den groen Flug nehmen wollen, brauchen dazu die Tandemflugberechtigung. Diese knnen nur erfahrene Flieger erwerben, die bereits im Besitz des unbeschrnkten Luftfahrerscheins sind und 100 Hhenflge hinter sich haben. Auerdem bentigen sie die Berechtigung zur Ausbung des Sprechfunkdienstes (s. S. 45). Erst wenn diese Voraussetzungen erfllt sind, kann man an einem Passagierfluglehrgang teilnehmen. Dabei wird man auf fnf Hhenflgen (mit mehr als 100 m Hhenunterschied), bei denen ein Fluglehrer mitfliegt, in die Geheimnisse des Doppelsitzerfliegens eingeweiht. Danach folgen eine theoretische und praktische Ausbildung mit mindestens 10 Hhenflgen unter Anleitung und Aufsicht eines Fluglehrers, der die Passagier-Lehrberechtigung besitzt. Im Anschluss daran muss man weitere 30 Flge als verantwortlicher Gleitsegelfhrer, also quasi als Chefpilot, durchfhren. Und zwar in einem zugelassenen bungsgelnde zusammen mit einem Kollegen, der eine Berechtigung als Gleitsegelfhrer hat und unter der Aufsicht eines Fluglehrers. Die Ausbildung kostet 400 bis 500 Euro.011pa Abb.: rk

Auch beim Start auf der Rampe kann der Fluggast getrost die ganze Arbeit dem Piloten berlassen

Der Pilot berzeugt sich durch einen Kontrollblick von der richtigen Position des Segels

Jetzt beginnt das Abenteuer Fliegen. Fr ca. 100 Euro ist man dabei

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013pa Abb.: rk

012pa Abb.: rk

Die Ausbildung

Ausbildung in sterreich

Ausbildungsbestimmungen in sterreich Alle zuvor genannten Regelungen gelten fr Deutschland. In sterreich darf der Pilot bereits nach der Grundausbildung (Kosten: ca. 500 Euro) selbststndig fliegen. Allerdings nur innerhalb eines Schul- und bungsbereiches und mit ausdrcklicher Zustimmung der Flugschule, der dieses Schulgelnde gehrt. Die Grundausbildung umfasst mindestens 12 Unterrichtseinheiten 45 Minuten in Paragleiterkunde, Gelndekunde, Umweltschutz, Aerodynamik, Wetterkunde und Luftfahrtvorschriften. Auerdem werden die Flugmanver, die dann in der Praxis durchzufhren sind, auch im Theorieunterricht vorbereitet. Dazu kommen zirka 20 Flge, wobei zum Abschluss fnf Hhenflge mit mehr als 300 m Hhenunterschied durchgefhrt werden mssen. Wer die abschlieende theoretische und praktische Prfung besteht, erhlt die sterreichische Schulbesttigung, die drei Jahre gltig ist und nicht verlngert werden kann. In dieser Zeit kann man sich zum Sonderpiloten weiterbilden. Die Ausbildung zum Sonderpiloten (Kosten: ca. 510 Euro) umfasst 18 Unterrichtseinheiten 45 Minuten, in denen die folgenden Themen behandelt werden: Paragleiterkunde, Umweltschutz, Aerodynamik, Wetterkunde, Luftfahrtvorschriften, Erste Hilfe, Flugmedizin, Geografie und Gelndekunde fr Streckenflge. Im praktischen Teil werden 25 Flge mit mindestens 300 m Hhenunterschied und zustzlich zehn mit mindestens 500 m Hhenunterschied durchgefhrt. 20 dieser Flge mssen in der Flugschule erfolgen. Fr die restlichen Flge kann ein Flugauftrag erteilt werden. Wer die theoretische und praktische Prfung besteht, erhlt den Sonderpilotenschein, der dem deutschen beschrnkten Luftfahrerschein entspricht. sterreichische Piloten, die zu Streckenflgen aufbrechen wollen, bentigen die berlandflugberechtigung (ca. 300 Euro). Um diese zu erwerben, muss man nochmals 15 Unterrichtseinheiten 45 Minuten in Luftfahrtrecht, Geografie, Wetterkunde und Streckenflugplanung pauken. Auerdem muss man 20 durch eine Flugschule besttigte Hhenflge absolvieren, von denen 10 einen Hhenunterschied von 500 m und mehr und 10 eine Dauer von mindestens 30 Minuten aufweisen mssen. Zudem mssen die Flge in mindestens zwei verschiedenen Gebieten durchgefhrt worden sein. Die Ausbildung schliet mit einer theoretischen Prfung und einem fotodokumentierten Streckenflug von wenigstens 10 Kilometer Lnge ab. Um die sterreichische Tandemflugberechtigung zu erwerben, ist folgende Zugangsvoraussetzung zu erfllen: Mindestens 12 Monate Sonderpilotenschein

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Ausbildung in der Schweiz

und 100 Flge mit mindestens je 300 m Hhendifferenz. Whrend der Ausbildung fhrt man fnf Tandemflge mit einem Fluglehrer und weitere 10 mit einem Sonderpiloten (bzw. Inhaber eines entsprechenden auslndischen Scheins) als Passagier und unter Aufsicht eines Fluglehrers durch. Nach dem Kurs erhlt man ohne besondere Prfung die Schulbesttigung, die zur selbststndigen Durchfhrung von Tandemflgen mit einem Sonderpiloten (bzw. Inhaber eines entsprechenden auslndischen Scheins) als Passagier im Schul- und bungsgelnde berechtigt. Diese Berechtigung kostet etwa 180 Euro, ist drei Jahre gltig und kann nicht verlngert werden. Natrlich ntzt dieser Schein allein wenig, denn noch kann man nur einen erfahrenen anderen Piloten mitnehmen. Fluggste darf man erst nach Bestehen einer Abschlussprfung (150 Euro) an Bord nehmen. Zu der darf man sich erst anmelden, wenn man innerhalb von drei Jahren mindestens 30 weitere Doppelsitzerflge mit wenigstens 300 m Hhendifferenz durchgefhrt hat. Die Prfung selbst besteht aus zwei Prfungsflgen mit einem Fluglehrer.

Ausbildungsbestimmungen in der Schweiz In der Schweiz heit der Flugschein Brevet und man bekommt ihn nach den Bestimmungen des Schweizerischen Hngegleiter-Verbandes (SHV) wie folgt: Theoretische Teilprfung in den Sachgebieten: Fluglehre (Aerodynamik), Wetterkunde, Gesetzgebung und Vorschriften, Materialkunde sowie Flugpraxis. Die Prfung wird schriftlich im Multiple-Choice-Verfahren abgelegt. Praktische Teilprfung: (Voraussetzung: Die theoretische Prfung wurde bestanden.) Der Kandidat muss mindestens 40 von einem Schweizer Fluglehrer besttigte Hhenflge in fnf verschiedenen Fluggebieten absolviert haben. Der erste Prfungsflug beinhaltet: Flug- und Startvorbereitung, Start, Flugfigur (zwei Kreise rechtsdrehend ohne Unterbrechung in maximal 20 Sekunden) sowie Landung (Erfliegen der verschiedenen Etappen des Ladeanflugs eine prfungsmige Landevolte also sowie Endanflug gegen den Wind geradlinig und einwandfrei gestanden im 30-Meter-Kreis). Der zweite Prfungsflug beinhaltet: Flug- und Startvorbereitung, Start, Flugfigur (ein Kreis rechtsdrehend, ein Kreis linksdrehend ohne Unterbrechung auf einer gegebenen Achse in maximal 30 Sekunden) und Landung (Erfliegen einer prfungsmigen Landevolte, Endanflug gegen den Wind geradlinig und einwandfrei gestanden im 30-Meter-Kreis).

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Die Ausbildung

20014pa Abb.: Scheel/Azoom.ch

Fliegen im Ausland

Fliegen im Ausland / Luftrecht

Fliegen im AuslandWer im Ausland fliegen will, braucht deswegen keine neue Prfung abzulegen, denn die deutschen Scheine werden glcklicherweise auch in fast allen anderen europischen Lndern anerkannt. Einzige Ausnahmen sind Italien und die Schweiz. Um dort und in berseelndern fliegen zu drfen, bentigt man die IPPI-Card. Das ist eine Art internationaler Fhrerschein fr Gleitschirmflieger. Man kann sich die IPPI-Card vom Deutschen Hngegleiter Verband (DHV, Adr. s. Anhang) ausstellen lassen. Mitglieder haben hier einen kleinen Preisvorteil, die Gebhr betrgt ca. 15,50 Euro. Nichtmitglieder zahlen 26,00 Euro.Die Ausbildung

LuftrechtGanz im Gegensatz zu Reinhard Meys altem Schlager ist die Freiheit der Flieger ganz und gar nicht grenzenlos. Ebenso wie im Straenverkehr muss man auch beim Luftverkehr Regeln beachten. Die wichtigsten sind im Folgenden kurz zusammengefasst:

AusweichenJeder Pilot muss alles tun, um einen Zusammensto zu verhindern. Fliegen zwei Luftfahrzeuge (= Gleitschirme bzw. Drachen) aufeinander zu, mssen beide nach rechts ausweichen. Besteht fr einen der Piloten keine Ausweichmglichkeit nach rechts (etwa, weil er sonst gegen einen Berghang drehen wrde), behlt er die Richtung bei, whrend der andere nach rechts ausweichen muss.21

Versicherung und HaftungKreuzenKreuzen zwei Gleitschirme ihre Bahnen, gilt rechts vor links. Der von links Kommende weicht nach links aus. Beim berholen muss der berholende rechts vorbeifliegen. Ein Luftfahrzeug, das sich offensichtlich in einer Notsituation befindet, hat immer Vorfahrt.

KreisenBeim Kreisen wird die Drehrichtung vom ersten Piloten bestimmt. Ein Pilot, der in der Thermik langsamer steigt als ein unter ihm fliegender Kollege, muss diesen vorbeilassen. Wechselt der Pilot die Flugrichtung, hat er sich davon zu berzeugen, dass der Luftraum frei ist und keine Kollisionsgefahr droht.

LandenBeim Landeanflug hat der tiefer fliegende Pilot immer Vorfahrt.

Versicherung Haftung bei SchadensfllenHaftpflichtversicherungGleitschirmfliegen ist zwar keine Risikosportart, aber vllig ungefhrlich ist es nun auch wieder nicht. Deswegen ist der Abschluss einer Haftpflichtversicherung ein absolutes Muss. Nach dem Brgerlichen Gesetzbuch ist eine Person die einer anderen schuldhaft einen Schaden zu22

Versicherung und Haftung015pa Abb.: ad

Wenn mehrere Piloten gleichzeitig am selben Ort fliegen, kann es schon mal eng werden. Daher muss man sich genauestens an die Regeln halten.

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Die Ausbildung

Versicherung und Haftungfgt, zu Schadensersatz verpflichtet (= Verschuldenshaftung). Dies gilt auch im Luftverkehr. Aber auch, wenn dem Piloten kein Verschulden nachzuweisen ist, geht der Geschdigte nicht leer aus. In diesem Fall tritt die so genannte Gefhrdungshaftung in Kraft, die von der Annahme ausgeht, dass ein Gleitschirm per se eine potenzielle Gefahr darstellt. Deswegen muss der Pilot auch dann fr den angerichteten Schaden haften, wenn er nicht Schuld an seiner Verursachung hatte (z. B. unverschuldete Notlandung, bei der ein geparktes Auto beschdigt wird). Vorteile als DHV-Mitglied Allerdings sind bei der GefhrFr Mitglieder im Deutschen dungshaftung im Gegensatz zur Hngegleiter Verband offeriert der Verschuldenshaftung HchstGerling Konzern eine preisgnstige schadensbetrge festgelegt. Nach Halterhaftpflicht. Die Jahresprmie LuftVG (Luftverkehrsgesetz) 37 haftet der Ersatzpflichtige, in unbetrgt 28,70 Euro. Eine Alternative serem Beispiel der Bruchpilot fr Nichtmitglieder bietet die (oder wenn der nicht selbst gefloVersicherung Parawing fr 45 Euro gen ist, der Besitzer bzw. Halter (www.parawing.de). des Schirms, der die Versicherung abgeschlossen hat), fr einen Schaden bis zu einer Summe von 1,5 Millionen Euro. Im Falle der Ttung oder Verletzung einer Person haftet der Ersatzpflichtige fr jede Person mit bis zu 600.000 Euro oder bis zu einem Rentenbetrag von 36.000 Euro pro Jahr. Nach dem Luftverkehrsgesetz ist jeder Halter eines Luftfahrzeugs verpflichtet, eine speziell fr den Gleitschirmsport gltige Halterhaftpflichtversicherung abzuschlieen.

UnfallversicherungWhrend die Krankenversicherungen Drachen- und Gleitschirmfliegen nicht als Risikosportart einstufen, sehen das die Unfallversicherungen ganz anders. Die zahlen zwar bei Unfllen in den meisten Sport24

Umweltschutzarten ohne Probleme, aber bei Unfllen mit einem Gleitschirm fllt der Versicherungsschutz aus. Lediglich der Gerling Konzern und Parawing bieten einen Versicherungsschutz an, der das Flugunfallrisiko mit einschliet.

Lebensversicherunghnliches gilt bei Lebensversicherungen. Auch hier offerieren die beiden genannten Unternehmen Versicherungen ohne den sonst blichen Risikozuschlag fr Flugsport. Unbedingt beachten muss man die Informationspflicht gegenber der Versicherung, d. h., man muss die Versicherung darber informieren, dass man Gleitschirmflieger ist.

Wichtiges zur Versicherung auf einen Blick Wer ohne gltige Zulassung fliegt und dabei verunglckt, hat keinen Versicherungsschutz. Bei falschen Angaben gegenber der Versicherung verfllt der Versicherungsschutz ebenfalls. Verlassen Sie sich nie auf die mndliche Zusage des Versicherungsvertreters. Es gilt immer der unterschriebene Vertrag.

Umweltschutz Verhalten in der NaturJeder, der eine Sportart in der freien Natur betreibt, muss sich Gedanken darber machen, welchen Einfluss er dadurch auf die Umwelt ausbt. Zwar verpesten Gleitschirmpiloten mit ihren Sportgerten nicht die Luft und drften auch kaum Anlass zu Klagen ber Lrmbelstigung geben, trotzdem sind sie25

Die Ausbildung

Umweltschutz016pa Abb.: ad

manchem Naturfreund ein Dorn im Auge, weil einige verantwortungslose Piloten durch Tiefflge das Wild beunruhigen und die Vgel durch zu nahes Soaren am Hang aus ihren Brutnestern vertreiben. Auch so mancher Bauer sieht in den Gleitschirmpiloten nicht gerade seine Freunde. Streit entsteht, wenn es zu einer Landung auf beSoaren pflanzten Feldern kommt oder Fliegen im Hangaufwind. Diesen Aufman beim Abtransport des wind kann man am besten nutzen, Schirms mit dem Auto ber die Wiese fhrt. indem man in flachen Achterlinien hin Zwar sind es nur Wenige, die und her fliegt. Dabei die Kurven sich so rpelhaft verhalten, doch immer vom Hang wegfliegen! durch ihre Rcksichtslosigkeit wird die ganze Zunft der Gleitschirmflieger in Verruf gebracht. In den Sonnenuntergang gliden ein Traum! Aber bitte nicht in natursensiblen Gebieten.

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Umweltschutz

Hinweise zum umweltgerechten Verhalten Nur auf angelegten Wegen bewegen. Hohes Gras und bestellte Felder meiden, also nicht auf ihnen landen oder den Schirm zusammenlegen. Erosionsgefhrdete und feuchte Bereiche meiden und nicht betreten. Eigentlich eine Selbstverstndlichkeit, dennoch: Den eigenen Abfall wieder mit nach Hause nehmen. Natur- und Vogelschutzgebiete respektieren. Mglichst mit Bus oder Bahn anreisen. Auch die Bildung von Fahrgemeinschaften entlastet die Umwelt. ber deckungsarmen Bereichen mglichst hoch fliegen, um keine Tiere aufzuschrecken. Besonders im Winter verbrauchen flchtende Tiere unntig Energie, die sie dringend zum berleben brauchen. Im Frhjahr und Frhsommer wird der Nachwuchs aufgezogen, dann reagieren die Tiere sehr sensibel auf Strungen. In natursensiblen Gebieten auf Flge in der Dmmerung verzichten, da viele Tiere diese Tageszeit bevorzugt zur Nahrungsaufnahme nutzen. Nicht an Horsten von Greifvgeln vorbeifliegen. Bei Begegnungen mit Greifvgeln auf aufflliges Verhalten der Tiere achten. Im Zweifel immer abdrehen und wegfliegen. Die Ausbildung

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002pa Abb.: Hnssler/Bopicture

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Die Ausrstung

Die Ausrstung

Die AusrstungDie Ausrstung

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Der SchirmDer Kauf der richtigen Gleitschirmausrstung ist keine Sache von Minuten oder auch Stunden. Wer nach bestandener Flugprfung seine erste Ausrstung kauft, sollte sich dafr sehr viel Zeit nehmen und sich erfahrene Berater suchen. Denn die Wahl der richtigen Ausrstung ist nicht nur eine Geldsondern auch eine Sicherheitsfrage.

Der SchirmKategorienDamit man beim Schirmkauf nicht danebengreift, muss der Pilot seine eigene Leistungsfhigkeit richtig einschtzen. Entsprechend kann er dann einen Schirm aus der fr ihn geeigneten Kategorie auswhlen. Gleitschirme werden in drei Grobkategorien eingeteilt. Je niedriger die Kategorie, desto einfacher ist der Schirm zu bedienen und desto eher verzeiht er Fehler. Je hher die Kategorie, desto leistungsstrker ist der Schirm. Gleichzeitig ist er aber auch schwieriger zu fliegen. Anfngern oder reinen Genussfliegern sind die gutmtigen und leichter fliegbaren Schirme der Kategorie 1 oder 12 zu empfehlen. Diese Schirme sind technisch so ausgereift, dass man mit ihnen auch zu langen Flgen aufbrechen kann. Schirme der Kategorie 2, so genannte Intermediates, werden von ambitionierten Piloten geflogen, die regelmig zu Flgen starten. Da die hhere Leistung (= hhere Geschwindigkeit und bessere Gleitleistung) aber auch bedeutet, dass die Schirme wesentlich agiler sind, stellen sie auch hhere Anforderungen an den Piloten. Deswegen sollte man sich gleichzeitig mit dem Kauf eines solchen Schirmes zu einem Performance- oder Sicherheitskurs30

Der Schirm803pa

Obersegel Untersegel

Zelle

Stabilisator Fangleinen (A-, B-, C-, D-Leinen)

Fangleinenschloss Steuerleine Brustgurt Tragegurt Gurtzeug

Der Aufbau eines Gleitschirms

anmelden. Dies gilt natrlich auch fr Schirme der Kategorie 23, die nur in die Hand von wirklich erfahrenen Piloten gehren. Mit jedem Schirm wird ein Betriebshandbuch mitgeliefert. Das ist eine Art Gebrauchsanweisung, mit Informationen ber technische Daten, wie Spannweite, Gre, Geschwindigkeitsbe-

Sicherheitskurs Beim Sicherheitstraining werden Gefahrensituationen bewusst herbeigefhrt und dem Flugschler deren Bekmpfung beigebracht. Um dabei eine Gefhrdung der Kursteilnehmer auszuschlieen, werden solche Lehrgnge immer ber dem Wasser geflogen.

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Die Ausrstung

Der Schirmreich und zulssiges Startgewicht. Auerdem erhlt man Hinweise darauf, auf welches fliegerische Niveau der Gleitschirm ausgerichtet ist und welches Start-, Flug- und Landeverhalten er hat.

GtesiegelTipps zum Schirmkauf Kaufen Sie sich keine Ausrstung, bevor Sie Ihren Kurs beginnen! Sie wissen ja noch nicht, ob Sie berhaupt Gefallen am Gleitschirmfliegen finden werden und knnen auch noch nicht beurteilen, welcher Schirm zu Ihnen passt. Alle Flugschulen bieten Leihausrstungen in Verbindung mit einem Kurs an. Das sollten Sie ausnutzen! Beim endgltigen Kauf sollten Sie sich Zeit lassen und sich ausfhrlich beraten lassen. Schirmkauf im Ausland Im Ausland gekaufte Schirme haben mglicherweise kein DHV-Gtesiegel. Mit ihnen darf in Deutschland nicht geflogen werden! Unfallschden, die mit ihnen auftreten, werden von deutschen Versicherungen nicht getragen!

Damit gewhrleistet ist, dass nicht irgendwelche dubiosen Hersteller lebensgefhrliche Fluggerte auf den Markt bringen, testet der DHV jeden Schirmtyp auf seine Flugsicherheit und vergibt nach bestandenem Test ein Gtesiegel. Wer im Laden oder bei einer deutschen Flugschule kauft, kann sicher sein, dass die angebotenen Modelle ein entsprechendes Siegel haben. Beim Gebrauchtschirmkauf sollte man aber darauf achten, dass der Schirm das DHVGtesiegel trgt. Wie das Auto zum TV, muss auch der Schirm zur Nachprfung. Diese Prfung wird alle zwei Jahre fllig und kann entweder vom Hersteller oder einem anerkannten Nachprfbetrieb durchgefhrt werden.

Transport und Pflege des SchirmsVom einwandfreien Zustand des Schirmes hngt das Leben des Piloten ab. Dies sollte man sich immer wieder bewusst machen und genau deswegen darf die Schirmpflege auch nicht als lstige Pflicht betrachtet werden. Vielerorts kann man am Landeplatz beobachten, wie Piloten ihren Schirm einfach32

Der Schirmin den Kofferraum ihres Autos werfen und dann schnell nach Hause oder in die nchste Kneipe fahren. Eine solch lieblose Behandlung birgt aber Gefahren, denn so knnen sowohl das Tuch als auch die Leinen beschdigt werden. Genau genommen beginnt die Schirmpflege also bereits nach der Landung. Vor der Abfahrt sollte man deswegen den Schirm erst im Packsack verstauen. Dabei muss man darauf achten, dass man das Tuch nicht zu eng schnrt und die Leinen nicht unntig knickt. Packt man den Schirm in feuchtem Zustand ein, muss er bei nchster Gelegenheit an einem lichtgeschtzten und trockenen Platz ausgebreitet bzw. aufgehngt werden, Wasser mag das Tuch des Schirms nmlich nicht. Wenn es etwa nach einer Notwasserung im Meer mit Salzwasser in Berhrung kommt, muss man den Teufel mit dem Beelzebub austreiben und das Tuch sorgfltig mit Swasser absplen, bevor man es zum Trocknen aufhngt. Auch UV-Strahlung wirkt sich negativ auf die Haltbarkeit des Schirms aus. Praktisch bedeutet das, dass der Schirm nicht unntig lange der Sonne ausgesetzt werden sollte. Beim Fliegen kann man das natrlich nicht vermeiden. Aber am Start- bzw. LanDas richtige Packen des Schirms017pa Abb.: rk

Der Schirm sollte sofort nach der Landung ordentlich verpackt werden018pa Abb.: rk

Dabei nicht die Leinen knicken, aufs Tuch treten oder es zu eng aufrollen!019pa Abb.: rk

Nur wer so sorgsam mit seinem Schirm umgeht, erlebt beim nchsten Flug keine bsen berrschungen

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Die Ausrstung

Der Schirmdeplatz kann man schon darauf achten, dass das Tuch nicht zu lange in der Sonne liegen bleibt. Verschlechtern sich nach dem Auslegen des Schirms die Startbedingungen, sollte man das Tuch zusammenraffen und vor der Sonne geschtzt in den Schatten legen.

UV-Strahlung Jedes Segel ist mit einer Kunststoffschicht berzogen, die das Gewebe luftundurchlssig macht. Diese Beschichtung wird durch UV-Strahlung, aber auch durch mechanische Einflsse (z. B. Schleifen des Schirms ber den Boden, Treten auf das Tuch etc.) beschdigt, sie wird pors und der Schirm allmhlich funktionsunfhig!

! menpacken

Nicht auf die Leinen treten! Leinen bestehen aus zwei Teilen, einem Mantel und einem Kern. Der Mantel ist aus Polyestergewebe, der den Leinenkern vor UV-Strahlung und mechanischen Schden schtzt. Der Kern besteht aus knickempfindlichem Kevlarmaterial (meist Aramid). Durch Drauftreten kann dieses Material geschdigt werden, ohne dass man dies von auen erkennen kann!

Beim Auslegen und Zusamdes Schirms nicht auf die Leinen treten! Schden die hier aus Unachtsamkeit verursacht werden, knnen in der Luft fatale Folgen haben!

Reinigung des Schirm Zum Reinigen ausschlielich lauwarmes Wasser verwenden! Selbst wenn das Tuch richtig verdreckt sein sollte, sind scharfe Reinigungsmittel tabu, weil dadurch dasTuch und die Oberflchenbeschichtung angegriffen werden. Das Segel wrde luftdurchlssig und unbrauchbar!

Trotz aller Vorsicht kann es passieren, dass das Tuch einmal reit. Kleinere Schden kann man mit Reparaturflicken selbst beheben, grere Beschdigungen und Risse entlang der Nhte sollte man aber nur vom Hersteller oder beauftragten Werksttten reparieren lassen. Beschdigte Leinen mssen gegen Originalersatzteile ausgetauscht werden und drfen keinesfalls durch Zusammenknoten der gerissenen Stelle repariert werden! Speziell nach einer Bruchlandung mssen Tuch und Leinen natrlich ausgiebig kontrolliert werden. Unabhngig davon sollte man seinen Schirm aber regelmig auf eventuelle Beschdigungen berprfen.

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Das Rettungsgert

Das RettungsgertDas Rettungsgert ist die Lebensversicherung des Piloten. Deswegen mssen die Gerte, bevor sie auf den Markt gebracht werden drfen, eine Qualittsprfung durch den Deutschen Hngegleiter Verband durchlaufen. Man kann die Rettungsschirme in zwei Gruppen einteilen: steuerbare und nicht steuerbare Gerte.020pa Abb.: pe

Nicht steuerbare Rettungssysteme die RundkappeDas verbreitetste Rettungsgert ist die traditionelle Rundkappe, die einem Fallschirm alter Bauart hnelt. Sie hat eine relativ schnelle ffnungszeit und bremst den Piloten auf fnf bis 7 m/s (1825 km/h) ab. Die Rundkappe ist mit zirka 450600 Euro die gnstigste Art, sich zu retten. Ihr Nachteil liegt darin, dass sie nicht steuerbar ist. Bei einer Notlandung im unwegsamen Gelnde kann dies unangenehme Folgen haben. Wichtig: Das Rettungsgert. Hier das Modell Annullar von Perche

Steuerbare RettungssystemeSteuerbare Rettungssysteme sind, vereinfacht gesprochen, Reservegleitschirme, die man im Notfall auslsen kann. Ebenso wie ein richtiger Gleitschirm sind sie voll steuerbar und ermglichen so dem Piloten den Flug aus der Gefahr. Der Papillon von Vonblom (www.vonblom.com) oder der Beamer von High Adventure (www.high-adventure.ch) werben mit sehr schnellen ffnungszeiten und geringen Sinkraten von zirka 3 m/s.35

Die Ausrstung

ZubehrSteuerbare Rettungssysteme haben aber auch Nachteile. Durch die unmittelbare Fahrtaufnahme, also das sofortige Losfliegen nach der Auslsung, muss der Pilot schnell reagieren, um das Rettungsgert von mglichen Hindernissen wegzusteuern bzw. das Gert bei der Landung in den Wind zu drehen. Auerdem sind steuerbare Rettungssysteme schwerer und grer als Rundkappen und darber hinaus mit 9001000 Euro sehr teuer. Besonders Letzteres hat eine weitere Verbreitung dieses Systems bisher verhindert. Etwas billiger (zirka 700 Euro) ist das Rundkappen-Rettungssystem der Firma Pro Design (www.pro-design.at), das durch seine Geometrie und Luftschlitze Bremsen und Richtungswechsel ermglicht.

ZubehrDie richtige KleidungWie fr die meisten anderen Sportarten bentigt man auch frs Gleitschirmfliegen die richtige Kleidung. Allerdings spielen bei der Auswahl weniger modische Gesichtspunkte, sondern handfeste Sicherheitsaspekte die wichtigste Rolle. Keinesfalls darf der Pilot auf einen Integralhelm verzichten, schlielich kann der lebensrettend sein! Auch Handschuhe sind ebenso Pflicht. Im Winter wird man sich fr dicke Skihandschuhe entscheiden, im Sommer reichen leichte Handschuhe aus Windstoppermaterialien aus. Unverzichtbar: Handschuhe36

022pa Abb.: rk

ZubehrWindfeste Kleidung ist ebenfalls ein Muss. Ein professioneller Fliegeroverall muss es zwar nicht sein, aber praktisch ist er schon. Jeder Pilot, der seinem Hobby lnger treu bleibt, wird sich deswegen frher oder spter fr ein solches Kleidungsstck entscheiden. Fliegt man im Winter, sollte man noch eine dicke Jacke ber den Overall ziehen, denn wenn man stundenlang durch die Winterluft fliegt, wird es einem sehr schnell kalt. Egal, ob Winter oder Sommer, knchelhohe Bergschuhe sind zum Schutz vor dem Umknicken bei Start und Landung unverzichtbar. Immer wieder sieht man Piloten, die in Turnschuhen oder gar Sandalen zum Start antreten nachahmenswert ist das auf keinen Fall.

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Das GurtzeugDem Kauf des Gurtzeugs (Preis 450750 Euro) muss man ebenso groe Aufmerksamkeit schenken, wie dem des Schirms. Denn wie Sprintschuhe Erst recht unverbeim 100-Meter-Lauf, muss auch das Gurtzeug wie zichtbar: Ein guter angegossen sitzen. Es darf nicht zu gro sein, weil Integralhelm.37

021pa Abb.: rk

Die Ausrstung

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Zubehrman dann in turbulenter Luft von einer Seite auf die andere rutscht. Es darf aber auch nicht zu klein sein, damit man im Sitz bequem Platz findet. Nach Mglichkeit sollte man deswegen vor Rettungsschnur dem Kauf mit dem Gurtzeug seiEine dnne Schnur, die der Pilot bei ner Wahl einen Probeflug machen. Ein gutes Gurtzeug muss einer Notlandung in einem Baum zu auch gengend Platz zum Verseinen Rettern herunterlassen kann. stauen des Packsacks und andeDiese binden daran ein Seil fest, das rer wichtiger Kleinigkeiten, wie etder Pilot zu sich hochziehen und mit wa Verbandszeug, Rettungsdessen Hilfe er absteigen kann. schnur und Mobiltelefon, bieten.

Protektoren Schutz fr den FliegerModerne Gurtzeuge sind serienmig mit einem Rckenprotektor einer Art Schutzpanzer ausgerstet, der im Falle einer Bruchlandung bse Verletzungen verhindern soll. Weil der Rcken whrend des Fluges durch den Protektor gesttzt wird, erhht sich zudem der Sitzkomfort. Wichtig: Grundstzlich mssen Protektoren verrutschsicher im Gurtzeug untergebracht werden und sowohl Rcken als auch Stei schtzen. Staudruckairbag Einen Staudruckairbag (Preise ab zirka 650 Euro, etwa fr Flexon Airbag von Perche und Skybum Pop-Up von High Adventure) kann man nicht einzeln kaufen, sondern er ist ins Gurtzeug eingebaut. Und so funktioniert er: Er fllt sich durch den Fahrtwind, der durch einen Einfllkanal einstrmen kann, mit Luft. Beim Aufprall dosieren dann spezielle Klappen das Entweichen der Luft und nehmen so dem Aufschlag die Energie. Durch ihr groes Volumen erreichen Staudruckprotektoren die besten Dmpfungswerte und lassen sich zudem sehr klein zusammenlegen.38

ZubehrEinen groen Nachteil hatten sie jedoch bisher: Beim Start sind sie mangels Fahrtwind noch nicht mit Luft gefllt und daher wirkungslos. Inzwischen gibt es neue Systeme, die diesem Problem mittels groer rechteckiger ffnungen mit automatischem Ventilverschluss zu Leibe rcken. Sie sind mit speziellen Vorrichtungen ausgerstet, die den Luftkanal schon in der Startphase ffnen und so fr eine schnelle Fllung der Kammern sorgen. Hartschaumprotektor Hartschaum wird unter anderem fr Einlagen in Motorradhelmen verwendet und hat sich dort ausgezeichnet bewhrt. Das Material verfgt ber hervorragende Dmpfungseigenschaften. Protektoren ab 15 Flexon AirZentimeter Dicke haben die DHV-Prfungen pro- bag von Perche blemlos bestanden. Doch die Dicke ist zugleich der Nachteil von Hartschaumprotektoren. Wegen der Steifheit des Materials lassen sich diese nur sehr schlecht verpacken. Schaumstoffairbag Beim Schaumstoffairbag wird die Aufschlagenergie durch das kontrollierte Entweichen der im Schaumstoffkissen eingeschlossenen Luft absorbiert. Beliebt ist diese Art von Protektoren vor allem wegen des kleinen Packmaes und ihrer ausgezeichneten Dmpfungseigenschaften. Seitenprotektor Alle neueren Gurtzeuge sind auch mit Seitenprotektoren erhltlich, die auch den Aufprall bei einem seitlichen Sturz abdmpfen und damit effektiv den anflligen Hftbereich schtzen.3902 4p aA b b.: pe

Die Ausrstung

ZubehrVarioKauftipp Vario Ein gutes Vario fr den Genussflieger, der nur wissen mchte, wo es hoch oder runter geht, ist das Bruniger Comfort (289 Euro). Fr ambitionierte Streckenpiloten gibt es das Bruniger Competition mit einem fr Wettbewerbe zugelassenen Barografen (428 Euro) oder auch das Competition GPS, bei dem das externe GPS direkt ber Datenleitung mit dem Vario verbunden ist (ohne GPS 597 Euro). High-End Gerte mit eingebautem GPS fr Streckencracks oder Wettkampfpiloten sind das von Aircotec (www.aircotec.ch) hergestellte Top Navigator (1265 Euro) oder das Galileo (1248 Euro) von Bruniger (www.brauniger.com).

Das Vario ist ein Gert, das den Piloten mit allen flugrelevanten Daten versorgt. Je nach Ausstattung verfgt es ber mehrere der folgenden Einzelfunktionen: 1. Hhenmesser 2. Variometer 3. Temperatur- und Uhrfunktion 4. Geschwindigkeitsanzeige/Flgelradsensor (Nur in Verbindung mit einem Zusatzgert verwendbar.) 5. Barograf (Zeichnet den Hhenverlauf auf und wird zur Dokumentation von Streckenflgen bentigt nur in Varios der gehobenen Preisklasse enthalten.) 6. GPS (Nur in Gerten der obersten Preisklasse, wie etwa Galileo von Bruniger oder Top Navigator von Aircotec.)

Hhenmesser Der Hhenmesser zeigt dem Piloten die aktuelle Hhe an. Je nach Einstellung ist dies entweder die Hhe ber dem Meeresspiegel (QNH) oder die Hhe ber dem Start- bzw. Landeplatz (QFE). Dazu muss der Hhenmesser vor dem Flug am Landeplatz genullt werden. Variometer Das Variometer ist ein Gert, das dem Piloten durch optische und akustische Signale das Steigen bzw. Sinken des Schirms anzeigt. Konkret: Das Variometer piepst bzw. brummt, wenn sich die Flughhe verndert. Ein unterbrochener Piepston zeigt Stei40

Zubehrgen an je schneller und auch hher das Piepsen, desto schneller das Steigen. Ein durchgehender Ton warnt den Piloten vor Sinkbewegungen. Je tiefer der Ton, desto grer der Sinkwert. Die Signaltne sollten sich variabel einstellen und bei leichtem Sinkflug auch abstellen lassen. So knnen Sie beispielsweise verhindern, dass Ihr Gert den romantischen abendlichen Gleitflug in den Sonnenuntergang mit einem irritierenden, dumpfen Drhnen untermalt. Zustzlich zu den akustischen Signalen zeigen Balkensymbole bzw. Zahlenwerte den jeweiligen Sink- bzw. Steigwert an. Damit man das Gert auch im Flug ablesen kann, ist ein groes und bersichtliches LCD-Display wichtig. Fr gute Bedienbarkeit sorgen ausreichend groe Druckknpfe. Temperatur- und Uhrfunktion Nahezu alle Varios sind mit einer digitalen Temperatur- und Uhrzeitanzeige ausgestattet. Ob man diese beiden Funktionen wirklich braucht, darber mag man streiten. Aber praktisch ist es schon, wenn man wei, wie warm es gerade ist und wenn man ohne Blick auf die Armbanduhr die Uhrzeit ablesen kann. Geschwindigkeitsmessung mit dem Flgelradsensor Auf den meisten Varios ist auch eine Anzeige fr die Angabe der Geschwindigkeit vorgesehen. Um sie zu messen, muss man aber ein Zusatzgert anschlieen einen Flgelradsensor (auch: Schleppsensor). Die Geschwindigkeitsmessung erfolgt mittels eines saphirgelagerten Flgelrads. Vorzustellen hat man sich den Sensor als Mini-Windrad, das an einer Leine hinter dem Schirm hergeschleppt wird. Und somit wre auch schon der andere Name (Schleppsensor) des Gerts erklrt.41

Die Ausrstung

ZubehrBarograf In teuren Varios ist auch ein Barograf eingebaut, eine Art Fahrtenschreiber fr Gleitschirmpiloten, der whrend des Fluges alle vom Variometer und Hhenmesser gesammelten Werte speichert. Diese knnen dann als so genanntes Barogramm am Computer verarbeitet und ausgedruckt werden.

Global Positioning SystemLiteraturtipp GPS OutdoorNavigation von Rainer Hh, Reise Know-How Verlag, Bielefeld

Noch vor einigen Jahren wurde das Global Positioning System, GPS, fast ausschlielich von Profis benutzt. Inzwischen verwenden es auch immer mehr Hobbypiloten. GPS kennt man aus Autos der gehobenen Klasse und ist im Prinzip nichts anders als die elektronische Landkarte des modernen Menschen.

WindmesserDer Windmesser ist ein Zubehrteil, das nicht zum Variometer gehrt und gesondert gekauft werden muss. Von einem winzigen Windrad wird die Geschwindigkeit gemessen, die Windchill-Faktor dann ber eine Digitalanzeige Bei Wind wird die Luft im abgelesen wird. Auer der aktuellen Windgeschwindigkeit allgemeinen klter empfunden als das kann man auch die DurchThermometer es anzeigt. Bei starkem schnittsgeschwindigkeit ber eiWind kann dieser Unterschied zwischen nen bestimmten Zeitraum beder tatschlichen und der empfunden stimmen. Die meisten Gerte Lufttemperatur bis zu 15 Grad betragen. sind zudem mit einem Thermometer ausgestattet, das auf Wunsch auch den Windchill-Faktor bercksichtigt. Der Windwatch von Minox kostet je nach Ausstattung zwischen 100 und 170 Euro.42

Zubehr

Funktionsweise des GPS Mit Hilfe von Satelliten, die das amerikanische Verteidigungsministerium in einer Umlaufbahn um den Erdball stationiert hat, werden die aktuellen Koordinaten in Lngen- und Breitengrad ermittelt. Das GPS errechnet anhand der eingegebenen Daten die momentane Position des Schirms. Wenn der Pilot die Zielkoordinaten und Wegpunkte eingegeben hat, kann es ihm den krzesten Weg zum Ziel, die Geschwindigkeit und die zurckgelegten Kilometer anzeigen. Das GPS ermglicht es dem Piloten, seine Position mit einer Genauigkeit von 10 bis 20 m zu bestimmen. Allerdings nur, wenn dies das amerikanische Verteidigungsministerium auch zulsst. Wenn die Amerikaner die Genauigkeit aus Grnden der Sicherheit verndern, kann es zu Abweichungen von 20 bis 100 m kommen. Die Wegbeschreibung erfolgt durch einen so genannten Richtungsweiser und ist relativ simpel. Zeigt dieser Pfeil nach rechts, muss der Pilot nach rechts fliegen, um zu seinem Ziel zu kommen, zeigt er nach links, geht es nach links und zeigt er nach vorne, befindet sich der Pilot genau auf Kurs. Auf dem Navigationsdisplay werden dem Piloten auerdem ein elektronischer Kompass, der Kurs in Grad, die Geschwindigkeit, die Entfernung zum Ziel oder zum nchsten Wegpunkt und Angaben zum Kursversatz gegenber dem Kurs angezeigt. Die heutigen etwa handygroen GPS Gerte kosten zwischen 270 (Garmin GPS 12 XL) und 430 Euro (Garmin eMap mit 16 MB Speicher) und sind in der Lage, bis zu 12 Satelliten gleichzeitig zu verfolgen. Aktuelle Koordinaten von Fluggebieten kann man im Internet unter den folgenden Adressen abrufen: www.drachenfliegen.org und www.alpin-koordinaten.de

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Die Ausrstung

Zubehr025pa Abb.: Hnssler/Bopicture

FunkgertTrotz der steigenden Verbreitung von Handys hat die Popularitt von Funkgerten als Verstndigungsmittel bei Gleitschirmfliegern nicht abgenommen im Gegenteil. Nach wie vor haben diese einige entscheidende Vorteile. Erstens natrlich den Kostenfaktor, denn mit ihnen knnen Flieger untereinander kostenlos kommunizieren. Das ist besonders dann interessant, wenn man sich whrend eines gemeinsamen Luftausflugs ber einen lngeren Zeitraum unterhlt. Zweitens ist das Gesprch nicht auf zwei Piloten beschrnkt und drittens ist die Kontaktaufnahme schnell das heit ohne lstiges Anwhlen mglich. LPD-Gerte (= Low Power Device) mit geringerer Reichweite drfen ohne Funklizenz betrieben werden. Die meisten Freizeitpiloten sind mit diesen Gerten (Beispiel Alinco EC 10 fr zirka 135 Euro) sehr gut bedient. Sobald Sichtverbindung besteht, sind in groer Hhe selbst mit kleinen Gerten44

Zubehr(0,01 Watt Sendeleistung) Reichweiten von 20 Kilometern und mehr mglich. Wem diese Leistung nicht ausreicht, der darf, sofern er sich im Besitz einer Amateurfunk-Lizenz befindet, die Sendeleistung eines LPD-Gertes von 0,01 Watt auf 0,5 Watt steigern. Auerdem darf man auch den Frequenzbereich erweitern (im 2-m-Band statt 144146 MHz auf 133173,995 MHz). Wem das immer noch nicht gengt, der wird, wie Streckenund Wettbewerbsflieger, auf ein Dualbandgert mit fnf Watt Leistung (Beispiel: Yaesu VX-6E fr ca. 240 Euro) und einer entsprechenden Antenne umsteigen. Groe Reichweiten von 300 Kilometer sind dann kein Problem mehr. Die Dualbandgerte senden im 2-m-Band im Frequenzbereich 144146 MHz und im 70-cm-Band von 430440 MHz. Fr Amateurfunkgerte im 2-m/70-cm-Dualband bentigt man eine Lizenz. Frher war deren Erwerb gar nicht so einfach, denn die Prfungen waren eindeutig auf Profianwender zugeschnitten. Seit 1998 ist jedoch der Erwerb der vereinfachten Amateurfunk-Lizenz, Klasse 3 mglich.026pa Abb.: pe

Durch den Einbau eines Headsets im Helm und einer Drucktaste als Sprechtaste ist eine Kommunikation selbst unter ungnstigen Bedingungen einwandfrei mglich.

Prfung zur Amateurfunk-Lizenz Den Fragenkatalog zur Vorbereitung auf die Prfung kann man gegen ca. vier Euro bei der Regulierungsbehrde fr Telekommunikation und Post Z23DrV-1, 1, Postfach 8001, 55003 Mainz bestellen. In der Prfung werden in einem Multiple-Choice-Test technische und betriebliche Kenntnisse abgefragt, sowie die Beherrschung nationaler und internationaler Vorschriften verlangt. Weitere Infos auch beim Deutschen AmateurRadio-Club unter www.darc.de

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Die Ausrstung

Technik des Gleitschirmfliegens003pa Abb.: Hnssler/Bopicture

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Technik des Gleitschirmfliegens

Technik des GleitschirmfliegensTechnik des Gleitschirmfliegens

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Der StartWie schon im vorigen Kapitel erwhnt, kann und darf man sich Gleitschirmfliegen nicht selbst beibringen. Die folgenden Abschnitte sollen deswegen auch keine Anleitung zum Selbststudium sein und knnen auch kein Lehrbuch ersetzen, sondern sollen lediglich eine kurze Einfhrung in die grundlegenden Techniken des Gleitschirmfliegens geben.

Der StartGrundstzlich gibt es zwei Mglichkeiten zu starten: vorwrts oder rckwrts. Je nach Windverhltnissen, Art des Gelndes und persnlichen Fhigkeiten kann der Flieger zwischen diesen beiden Methoden whlen. Bei beiden Startmethoden ist die Vorbereitung auf den Start gleich.

StartvorbereitungAuf die Pltze, fertig, los! So einfach hat es ein Gleitschirmpilot nicht. Bevor er den Flug antreten kann, sind einige Vorbereitungen zu treffen. Er muss: das Gurtzeug anlegen, den Schirm auslegen, die Leinen sortieren, den Schirm mit dem Gurtzeug verbinden, den Helm aufsetzen und schlieen, die A-Gurte und Steuerleinen aufnehmen und schlielich die Startposition einnehmen.

Die vier StartphasenDer Start ist die anspruchsvollste Phase eines Gleitschirmflugs und muss deswegen immer wieder trainiert werden. Egal, ob man vor- oder rckwrts startet, kann man den Start in vier Phasen unterteilen:48

Der Startdie Aufziehphase, die Kontroll-, Stabilisierungs- und die Entscheidungsphase, die Beschleunigungsphase und die Abflugphase.

Der VorwrtsstartTechnik des Gleitschirmfliegens027pa Abb.: rk

Die meisten Piloten verwenden die Vorwrtsstarttechnik. Sie ist einfacher, hat aber im Vergleich zur Rckwrtsaufziehmethode einige Nachteile. Die Kontrolle des Gleitsegels in der Aufziehphase fllt schwerer und Verknotungen, Leinenverhnger und asymmetrisches Aufsteigen des Schirmes sind oft nicht so leicht zu bemerken.

Startstellung Nachdem der Pilot den Schirm ausgelegt hat, hngt er die Tragegurte in die dafr bestimmten Karabiner ein. Je nach Windstrke und Gelndeneigung sind die Leinen ent- oder vorgespannt. Konkret heit das, dass der Pilot, bei strkerem Wind und/oder steiler abfallendem Hang weiter entfernt von der Kappe steht (= vorgespannte Fangleinen). Bei wenig Wind bzw. Windstille oder an einem flachen Starthang steht er dementsprechend nher am Schirm. Und so sieht die Startstellung aus: Der Pilot steht mit miger Krpervorlage, schrg nach unten gerichteten, leicht angewinkelten Grundstellung beim Start: Armen mittig vor dem Schirm und Arme seitlich weggestreckt, Tragegurte fest in der Hand blickt in Flugrichtung.49

Der StartStartcheck Wie der Pilot eines Flugzeuges muss auch der Paraglider vor dem Abheben einen Startcheck durchfhren. Er berprft nochmals und routinemig in immer gleicher Reihenfolge seine Ausrstung. Sind Beingurte und Brustgurt geschlossen? Ist der Helm aufgesetzt und der Riemen geschlossen? Sind die Tragegurte richtig eingehngt und geschlossen? Sind die Fangleinen frei? Ist der Schirm richtig ausgelegt? Ist der Luftraum frei? Stimmt der Wind (Kontrolle der Windrichtung bzw. Strke)? Aufziehphase Nachdem der Check abgeschlossen ist, luft der Pilot mit leicht vorgebeugtem Oberkrper los. Die Fangleinen spannen sich und er fhrt die Tragegurte mit gestreckten Armen in einer runden Bewegung parallel von schrg unten nach oben. Dabei werden die Tragegurte nur begleitet. Die Vorderkante des Schirms hebt sich schlielich an, die Kammern fllen sich mit Luft und das Segel steigt durch stndigen Zug und Druck senkrecht auf. Ist der Schirm am hchsten Punkt angelangt, lsen sich die Hnde von den A-Gurten. Kontroll-, Stabilisierungsund Entscheidungsphase Danach berprft der Pilot, ob sich die Kappe vollstndig mit Luft gefllt hat und senkrecht ber ihm steht. Er kontrolliert, ob sich die Leinen verknotet haben. Um den Kontrollblick durchzufhren, legt er den Kopf nach hinten. Schiet der Schirm nach vorne, muss ihn der Pilot durch beidseitiges Ziehen an den Steuerleinen abbremsen. Droht er dagegen50

Der Startnach hinten abzukippen, lockert er die Bremsen und verstrkt mit dem Oberkrper den Druck nach vorne. Kann der Schirm trotz der Gegenmanahmen nicht stabilisiert werden, hilft nur noch ein Startabbruch durch das Ziehen einer Steuerleine. Beschleunigungsphase Soweit alles klar? Wenn der Pilot diese Frage mit Die AufziehJa beantworten kann, geht er wieder in eine mi- phase ge Krpervorlage und bringt den leicht angebremsten Schirm mit raumgreifenden Schritten auf Abhebegeschwindigkeit. Je weniger Gegenwind vorhanden ist, desto schneller muss der Pilot laufen.028pa Abb.: rk

Abhebephase Nach dem Abheben bleibt der Pilot laufbereit, bis er ausreichend Sicherheitsabstand zum Boden hat. Faule Piloten, die es sich unmittelbar nach dem Abheben im Gurtzeug bequem machen, gehen ein nicht unerhebliches Risiko ein. Wenn der Gleitschirm noch nicht richtig trgt oder es durch Turbulenzen zu einem erneuten Bodenkontakt kommt, drohen Steibein- und Wirbelverletzungen.51

029pa Abb.: Hnssler/Bopicture

Technik des Gleitschirmfliegens

Der StartDer RckwrtsstartNoch vor wenigen Jahren wurden Piloten, die den Rckwrtsstart beherrschten, von ihren Kollegen mit bewundernden Blicken beobachtet. Inzwischen setzt sich diese Art des Starts auch in Deutschland und sterreich immer mehr durch und wird bereits in der Grundschulung trainiert. In Frankreich, Spanien und Italien bringt man wegen der dort herrschenden strkeren Winde bereits Flugschlern den Rckwrtsstart bei. Gegenber der Vorwrtsaufziehtechnik bietet er mit einiger bung eine ganze Reihe von Vorteilen: Man hat stndig Blickkontakt zum Schirm und kann deswegen den ausgelegten Schirm in seiner Form stndig korrigieren. Dies ist besonders bei strkerem oder bigem Wind von groem Vorteil. den Schirm whrend der gesamten Aufziehphase besser kontrollieren. den Startvorgang bei einer Strung frhzeitig unterbrechen. bei Leinenverhngern und/oder schrgem Aufsteigen des Schirms frher reagieren. eventuelle Leinenverhnger leichter bemerken notwendige Korrekturen, wie Unterlaufen und Aussteuern, durch Bremsleineneinsatz bereits whrend des Aufsteigens des Gleitschirms durchfhren. Vorbereitung zum Rckwrtsaufziehen Selbstverstndlich muss man auch beim Rckwrtsstart einen Startcheck durchfhren! Dazu nimmt der Pilot die gleiche Grundhaltung wie beim Vorwrtsstart ein, er hebt einen Tragegurt hoch und dreht sich darunter durch zum Schirm. Die Tragegurte sind jetzt vor ihm gekreuzt und knnen je nach Startmethode unterschiedlich aufgenom52

Der Startmen werden. Der Pilot steht in der Mitte vor dem Schirm, die Leinen sind gespannt und die Tragegurte liegen unverdreht in seinen Hnden. Aufziehen des Schirms und Kontrolle Ist die Vorbereitungsphase abgeschlossen, geht der Pilot einige Schritte zurck und zieht den Schirm mit Krpereinsatz aus dem Gurt heraus auf. Er fhrt mit gestreckten Armen die Tragegurte nach oben und beobachtet dabei stndig die Kappe, um auf eventuelle Strungen sofort reagieren zu knnen. Bei strkerem Wind geht der Pilot dem aufsteigenden Schirm entgegen und nimmt so Energie aus der Kappe. Ausdrehen Steht der Schirm stabil ber dem Piloten, dreht dieser sich um 180 Grad in Abflugrichtung aus. Bei schwachem Wind muss er darauf achten, dass er beim Umdrehen die Vorwrtsbewegung und den Kontakt zur Kappe ber die Steuerleinen beibehlt. Mit dem Gesicht in Startrichtung und der gefllten Kappe ber sich, folgt nun derselbe Bewegungsablauf wie beim Vorwrtsstart. Bei schwachem Wind oder sehr unregelmigem Untergrund ist es unter Umstnden einfacher, vorwrts zu starten. Denn die dann ntige hhere Startgeschwindigkeit erreicht man rckwrts nur schwer. Auerdem ist die Stolpergefahr natrlich deutlich grer.53031pa Abb.: rk

Beim Rckwrtsstart hat man den Schirm stndig im Blick und kann ihn deswegen leichter kontrollieren

Technik des Gleitschirmfliegens

030pa Abb.: rk

54032pa Abb.: Hnssler/Bopicture

In der Luft

In der Luft

In der LuftIm Prinzip ist es gar nicht so schwer, einen Gleitschirm zu steuern. Zieht man links an der Steuerleine, fliegt der Schirm nach links, zieht man rechts, geht der Schirm in diese Richtung. Soweit der Flugkurs in Krze aber ganz reicht dieses Basiswissen zum Steuern eines Gleitschirms dann doch nicht aus.Technik des Gleitschirmfliegens

Der GeradeausflugBei einem ungebremsten Flug fliegt der Schirm mit Maximalgeschwindigkeit vorwrts, die je nach Typ und Flchenbelastung zwischen 30 und 40 km/h betrgt. Noch einmal 10 Kilometer schneller geht es, wenn man den Fubeschleuniger tritt. Doch zu schnell? Auch mit dem Gleitschirm kann man bremsen. Der Fubeschleuniger Werden gleichzeitig beide Steuer- ist eine Art Gaspedal am Gleitschirm. leinen ber den Punkt gezogen Der Pilot tritt dabei vereinfacht gean dem der Widerstand einsetzt, sprochen mit den Fen in eine Plashat das eine bremsende Wirkung tikschlaufe die durch Schnre mit den und der Gleitschirm verlangsamt A- und B-Leinen verbunden ist. Durch seine Vorwrtsfahrt. Treten des Fubeschleunigers werden Bei einem Steuerleinenzug von diese heruntergezogen, der Anstellwinzirka 1520 Zentimetern ent- kel des Gleitsegels wird kleiner und der wickelt der Gleitschirm seine bes- Schirm schneller. te Gleitfhigkeit. Zieht man die Steuerleinen noch weiter, erreicht der Schirm die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens. Bei ungefhr 50 % Bremsleinenzug ist die optimale Geschwindigkeit erreicht, um im Aufwind am besten Hhe zu gewinnen. Doch Vorsicht beim Bremsen! Je weiter man die beiden Steuerleinen durchzieht, desto mehr nimmt die Fahrt des Gleitschirms ab, und wenn es zu langsam wird, verliert das Tuch sein flugfhiges Profil!55

In der Luft

! sche ausbleiben, pltzlich Stille einkehrt und

Aufpassen muss man, wenn die Windgeruder Steuerdruck immer hher wird. Bremst man in dieser Situation den Schirm 100 % durch, reit die Strmung am Flgel ab. Der Pilot pendelt nach vorne und das Segel kippt wegen der fehlenden Vorwrtsfahrt nach hinten weg. Der Gleitschirm verliert seine Flugfhigkeit und geht samt Piloten mit hoher Sinkgeschwindigkeit nach unten (= Fullstall).

Der KurvenflugRichtiger Leinenzug Grundstzlich gilt fr alle Flugmanver, dass der Leinenzug nicht ruckartig sondern gleichmig und nicht zu schnell erfolgen darf. Auch das ffnen der Bremse sollte gleichmig und dosiert durchgefhrt werden, um unangenehme Pendelbewegungen zu vermeiden.

Wenn man eine Kurve fliegen will, muss man den Gleitschirm in Querneigung bringen. Durch Ziehen der Steuerleine auf der Kurveninnenseite regelt man, untersttzt durch Krperverlagerung, die Schrglage des Gleitsegels, whrend man mit der Steuerleine auf der Kurvenauenseite die Geschwindigkeit verndert. Wie eng die Kurve wird, hngt davon ab, wie tief die kurveninnere Steuerleine gezogen wird. Hierbei gilt: Je mehr Leinenzug, desto enger wird die Kurve.

! die Aerodynamik des Gleitschirms. Ein einseiAber Achtung: Zu enge Kurven wirken gegen tiger Strmungsabriss und unerwnschte Reaktionen des Schirms knnen die Folge sein. Wie eine Kurve ausfllt, hngt auch von der Geschwindigkeit ab. Je schneller man ist, desto weiter wird sie Schrglage und Hhenverlust sind dann relativ gro. Eine leicht angebremste Kurve fllt dagegen enger aus und der Schirm dreht flacher. Dazu werden zunchst beide Steuerleinen leicht56

Die Landung033pa Abb.: Hnssler/Bopicture

gezogen, danach wird zum Einleiten der Kurve die Leine auf der Seite der gewnschten Drehrichtung noch etwas tiefer herabgezogen. Aus angebremster Fahrt fllt die Kurve eng aus, der Schirm dreht fast auf der Stelle, verliert kaum an Hhe.

Die LandungNormale LandungenBevor sich der Pilot in einem ihm unbekannten Fluggebiet auf den Weg macht, muss er den Landeplatz besichtigen, um sich mit den rtlichen Gegebenheiten vertraut zu machen. Folgende Fragen sind zu beantworten: Aus welcher Richtung kommt der Wind? Wie ist das Gelnde im Landegebiet beschaffen? Gibt es evtl. Gefahrenquellen im Landegebiet?57

Technik des Gleitschirmfliegens

Die Landung Windrichtung801pa