aalborg letbane forudsÆtninger for etape 1 · 2 metode og forudsætninger drivmidler letbanetog er...

http://projects.cowiportal.com/ps/A022405/Documents/3 Projekt dokumenter/Etape 1/16-003_Forudsætningsnotat_etape_1.DOCX

ADRESSE COWI A/S Visionvej 53 9000 Aalborg

TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

PROJEKTNR. A022405

DOKUMENTNR. 16-003

VERSION 7.0

UDGIVELSESDATO 11. juni 2013

UDARBEJDET CRHO

KONTROLLERET OWJ

GODKENDT OWJ

INDHOLD 1 Baggrund 2

2 Metode og forudsætninger 2

3 Linjeføring og stoppesteder 5

4 Frekvens og rejsetid 7

5 Trafikplanløsning 7 5.1 Overordnede principper 8 5.2 Vestbyen 8 5.3 Midtbyen 9 5.4 Østbyen og Aalborg SØ 9 5.5 Grønlands Torv til Universitetshospitalet 10 5.6 Opsummering af trafikale ændringer 10

LETBANESEKRETARIATET

AALBORG LETBANE FORUDSÆTNINGER FOR ETAPE 1 TEKNISK BAGGRUNDSNOTAT

2/12 AALBORG LETBANE - FORUDSÆTNINGER FOR ETAPE 1


1 Baggrund COWI er i samarbejde med Letbanesekretariatet i gang med at gennemføre en fase 1-undersøgelse for etape 1 som henholdsvis en letbane og BRT i Aalborg.

I dette notat beskrives forudsætningerne for etape 1 i både et letbane-scenarie og et BRT-scenarie. Beskrivelsen omfatter de fysiske egenskaber for etape 1 i form af linjeføring, sporantal og placering, elektrificeringsomfang og stoppesteder. Ligele-des beskrives den fastlagte frekvens og beregnede rejsetid for henholdsvis en let-bane og BRT. Derudover præsenteres forudsætninger for en overordnet trafikplan-løsning, hvor det øvrige vejnet tilpasses etape 1.

De beskrevne forudsætninger i dette notat bruges sammen med forudsætninger om tilpasning af busnettet som input til trafikmodelberegninger for henholdsvis letba-ne-scenariet og BRT-scenariet i 2025. Forudsætninger om tilpasning af busnettet er beskrevet i et særskilt notat "Alternativ rutenet i forbindelse med letbanen 1. eta-pe", som er udarbejdet af Aalborg Kommune.

2 Metode og forudsætninger Drivmidler Letbanetog er for det meste eldrevne, men nogle steder bruges der togsæt, der

kører på diesel. Det er også muligt at anvende togsæt, der kan køre på både el og på diesel eller batteri. Batteridrift kan kun anvendes over relativt kortere strækninger og er typisk et alternativ i bymidter for at undgå opsætning af ma-ster og ledninger til elektrificering.

Busser kan som letbanetog også køre på enten el eller diesel. Derudover findes der i stigende grad busser, der kører på alternative teknologier (hybridbusser eller elbusser) eller alternative brændstoffer (biodiesel, biogas, brint, ethanol eller methanol). Alternative teknologier og brændstoffer anvendes allerede i et vist om-fang i dag i Danmark, mens eldrevne busser også er blevet introduceret som for-søgsprojekter. Trolleybusser (eldrevet bus fra køreledning) findes ikke i øjeblikket i Danmark.

Det forudsættes, at etape 1 i letbane-scenariet elektrificeres på hele strækningen fra Universitetssygehuset til depotet ved Nordens arealer.

I BRT-scenariet forudsættes anvendt ledbusser, som ikke er elektrificerede. I dette scenarie skal der således ikke etableres master og køreledninger.

Linjeføring Linjeføringen for etape 1 i både letbane-scenariet og BRT-scenariet er fastlagt af Styregruppen på et møde den 8. oktober 2012 på baggrund af de indledende trafi-kale analyser i projektets konceptfase. Der er herefter fastlagt stoppesteder på bag-grund af et møde mellem Trafik & Veje, Plan & Byg, NT, Melchior Traffic og COWI. Antal og placering af stoppesteder er ens i begge scenarier.

Det er antaget i fase 1-undersøgelsen for etape 1, at den 3. Limfjordsforbindelse som vestforbindelse endnu ikke er etableret. Med denne forbindelse bør der etable-res et omstigningspunkt mellem bil og letbane i tilknytning til den vestligste del af strækningen for etape 1.

AALBORG LETBANE - FORUDSÆTNINGER FOR ETAPE 1


3/12

Det tilstræbes at etablere dobbeltspor på alle strækninger for at sikre en tilstrække-lig stor kapacitet i både letbane-scenariet og BRT-scenariet. På strækninger med pladsproblemer er det valgt at fokusere på en reduktion af den øvrige trafik og kør-sel i blandet trafik frem for etablering af enkeltsporede strækninger. I letbane-scenariet vil transitstrækningen til depotet i vest og strækningen til vending af tog efter sidste stoppested i øst dog være et-sporet.

Det antages, at andre busser vil færdes sammen med en letbane eller BRT på strækningen fra Borgergade ved Vesterbro til Jyllandsgade ved Sønderbro. Dette vil skulle afklares senere i planlægningsforløbet.

Frekvens og kapacitet Timefrekvensen for etape 1 i letbane-scenariet og BRT-scenariet er indledningsvis skønnet på baggrund af den fastlagte busbetjening i basisscenariet 2025 samt kapa-citetsbetragtninger mellem materiellet for de to transportformer.

Kapaciteten for letbanetog varierer efter valg af producent og model (længde og bredde). I letbaneprojektet i Aarhus-området har man indtil videre forudsat 32 m letbanetog med en kapacitet på 230 passagerer (heraf 90 siddepladser). Siemens tilbyder med deres Avenio serie 18 m modultog med en kapacitet på 122 passage-rer (heraf 36 siddepladser) og op til 72 m modultog med en kapacitet på 542 passa-gerer (heraf 160 siddepladser). Valget af kapacitet og frekvens skal således ske på baggrund af afvejninger ift. den ønskede kapacitet og serviceniveau for hele syste-met. I foranalysen er der forudsat anvendt letbanetog med en længde på 27 meter.

Det rullende materiel for etape 1 som BRT vil være ledbusser. Typen af ledbus er ikke fastlagt endnu, men i foranalysen er der forudsat anvendt 24 meter ledbusser, så der tilbydes nogenlunde samme kapacitet for letbane og BRT løsningerne.

Figur 2 viser eksempler på passagerkapaciteten for forskellig bus- og letbanemate-riel.

Figur 1 Eksempler på passagerkapacitet for forskellige typer af rullende materiel. Ka-

paciteten for letbanetog er baseret på Siemens Avenio serien med en togbredde på 2,65 m. Kapaciteten for 12 m og 13,7 m busser er baseret på publikationen ”Kollektiv trafik - Forudsætninger, planlægning og eksempler” fra 2008. Ka-paciteten for en 18 m bus er baseret på oplysninger fra Systra, mens kapacite-ten for en 24 m bus er baseret på Volvos 7500s bus. De angivne passagerkapa-citeter kan være baseret på forskellige komfortniveauer.



Der er til frekvensberegningen anvendt følgende kapacitetsforudsætninger for letbane og busser:

› Kapaciteten for en 27 meter letbanetog er 192 passagerer

› Kapaciteten for en 24 meter ledbus er 165 passagerer

› Kapaciteten for en 13,7 meter bus er 94 passagerer.

Derudover er der i begge scenarier taget højde for den ekstra passagertilvækst, som man generelt har erfaret, at højklassede kollektive trafiksystemer genererer. Denne ekstra passagervækst kaldes inden for letbaneprojekter typisk for "skinnefaktoren". Bredt set forstås "skinnefaktoren" som de faktorer, der netop gør at man opnår en større passagerstigning med skinnebåren trafik end med almindelige busser. Under-søgelser viser dog, at "skinnefaktoren" ikke kan fastsættes som en universel faktor, som kan anvendes for alle projekter. Faktoren er afhængig af en lang række kon-tekstuelle og konceptuelle faktorer, der varierer i det enkelte projekt og i den enkel-te by.

I denne fase 1-undersøgelse er der valgt en tilgang analog med den hidtidige plan-lægning af øvrige danske letbaneprojekter, hvor der både ved letbaneundersøgelsen i Aarhus og Odense er forudsat en "skinnefaktor" på 25 %.

En BRT vil tilbyde en højere standard end sædvanlig busdrift. Derfor må det for-ventes at BRT systemet også vil medføre en ekstra passagerstigning. BRT vil ty-pisk have en højere frekvens end en letbane for at transportere det samme antal passagerer, hvilket isoleret set vil gøre BRT mere attraktivt end en letbane. Erfa-ringer fra Nantes viser dog, at passagererne trods alt opfatter deres letbane som en mere attraktiv løsning end deres BRT (BusWay). Derfor er det i analysen valgt at antage en "skinnefaktor" på 12,5 % for BRT.

Timefrekvensen er opdelt i tre tidsperioder:

› Myldretid / Øvrige dagtimer / Aftentimer.

Det forudsættes, at letbanen er i drift i 19 timer på alle ugens dage. På hverdage forudsættes driftsperioden i myldretiden og øvrige dagtimer begge at vare 6 timer, mens driftsperioden i aftentimer er 7 timer. Der regnes med 300 køreplandage om året for at tage højde for variationer i betjeningsomfang og driftsperiode i weeken-der.

Den skønnede timefrekvens er efterfølgende kalibreret på baggrund af de beregne-de passagerbelastninger i trafikmodelkørsler for basisscenariet, letbanescenariet samt BRT-scenariet i 2025.

Rejsetid Letbanens rejsetid er indledningsvis skønnet ved hjælp af en forsimplet udgave af en metode udviklet af UITP, hvor indgangsparametrene er strækningslængde, rej-sehastighed, antal stoppesteder og standsningstid ved stoppesteder. Samme metode er anvendt i Aarhus. Metoden tager højde for køretøjernes acceleration og decelera-tion ved stoppesteder. Metoden tager ikke højde for hastighedsnedsættelser ved kurver og gradienter. Ved sammenligning med beregninger foretaget i et egentligt



5/12

simulerings- og planlægningsværktøj for banetrafik som "Open Track" bør den be-regnede rejsetid ved metoden derfor øges med 10 %.

Den skønnede rejsetid for letbanen anvendes som input til trafikmodelkørsler for letbane-scenariet. Den anvendte rejsetid for letbanen i trafikmodellen er efterføl-gende tilpasset den rejsetid, Systra har beregnet som en del et driftsoplæg (Prelimi-nary Operation Plan - POP) for letbane-løsningen.

Det er forudsat, at rejsetiden i BRT-scenariet er den samme som i letbane-scenariet, da de to systemer vil blive prioriteret lige højt. Afvigelser i rejsetid består således alene af materiellets køreegenskaber, som på de forholdsvis korte strækninger mel-lem stoppesteder vil være beskeden. Lignende antagelser er gjort i forbindelse med Ring 3 projektet i København.

Trafikplan Den overordnede trafikplanløsning er udarbejdet ud fra principper, der skal sikre en høj fremkommelighed for den kollektive trafik, som kun i begrænset omfang på-virkes af øvrig trafik. Den overordnede trafikplanløsning er fremkommet på bag-grund af en drøftelse mellem Trafik & Veje, Plan & Byg, NT, Melchior Traffic og COWI. Principperne er nærmere beskrevet i afsnit 5.

3 Linjeføring og stoppesteder Linjeføring Figur 1 viser linjeføringen for etape 1 i både letbane- og BRT-scenariet. Etape 1

anlægges som et dobbeltsporet tracé på hele strækningen mellem stoppestederne i hver ende og placeres centralt i eksisterende gaderum i begge scenarier.

Mod vest starter linjeføringen for etape 1 i letbane-scenariet ved den planlagte de-pot på Nordens Arealer vest for Skydebanevej, mens etapen i BRT-scenariet starter ved første stoppested ved Egholm Færgevej, hvor busserne har vendemulighed. Etape 1 forløber i et midterlagt særskilt tracé på Skydebanevej frem til Kastetvej. Det midterlagt, særskilte tracé fortsættes ad Kastetvej og Borgergade hen til Ve-sterbro. Øst for Vesterbro forløber linjeføringen i blandet trafik ad Borgergade og Ved Stranden frem til øst for krydset 3 x Ved Stranden. Herefter fortsætter linjefø-ringen i et kollektivt tracé på Østerågade og Boulevarden frem til JF. Kennedys Plads.

Linjeføringen fortsætter i et midterlagt særskilt tracé ad Jyllandsgade, Karoline-lundsvej og frem til det nordligste stoppested i Bornholmsgade, hvorefter linjefø-ringen kører i blandet trafik på resten af Bornholmsgade. Linjeføringen krydser Østre Allé og fortsætter som et midterlagt særskilt tracé ad Sohngårdsholmsvej.

Fra krydset Th. Sauers Vej / Sohngårdsholmsvej fortsætter linjeføringen ad den nye busvej langs den sydlige side af Th. Sauers Vej, under motorvej E45 og syd om Gigantium. Linjeføringen fortsætter ad den eksisterende busvej gennem Universi-tetsområdet frem til Selma Lagerlöfs Vej. Øst for Selma Lagerlöfs Vej forløber etape 1 i et særskilt kollektivt tracé gennem Universitetssygehuset i Aalborg Øst og frem til sidste stoppested ved Psykiatrien.

Afhængigt af valget af belægning i letbanetracéet kan dette på nogle strækninger anvendes af øvrig bustrafik. Dette kan dog påvirke letbanens fremkommelighed.



De forudsatte ændringer for den øvrige trafik i korridoren langs med tracéet er be-skrevet i afsnit 5.

Figur 2 Linjeføring og placering af stoppesteder for etape 1 som letbane eller BRT. I BRT-scenariet afsluttes

linjeføringen ved stoppestedet Marina.

Stoppesteder Tabel 1 viser en oversigt over de planlagte stoppesteder på strækningen mellem Universitetssygehuset i Aalborg Øst og Skydebanevej i det vestlige Aalborg. Der planlægges etableret i alt 24 stoppesteder i begge scenarier. De fleste stoppesteder ligger ved eksisterende busstoppesteder. Der er dog forudsat et nyt stoppested i Borgergade vest for Vesterbro, mens det kan være nødvendigt at bevare det eksi-sterende busstoppested ved Vesterå. Administrationsbygningen ligger tæt ved kommunens Borgerservice og fastholdes derfor som stoppested.

Stop nr. Foreløbigt navn Stop

nr. Foreløbigt navn Stop nr. Foreløbigt navn

1 Marina 9 Politigården 17 Gigantium 2 Vesterkæret 10 Karolinelund/Bornholmsgade N 18 Pontoppidanstræde 3 Haraldslund 11 Bornholmsgade S 19 Universitetet 4 Vestbyen St. 12 Petersborgvej/Humlebakken 20 Biblioteksskolen 5 Borgergade 13 Danalien 21 Selma Lagerløfs Vej 6 Østerå 14 Grønlandstorv 22 Servicebyen 7 Administrationsbygningen 15 Scoresbysundvej 23 Universitetshospitalet 8 Aalborg St./JF. Kennedys Plads 16 Pendlerpladsen 24 Psykiatrien

Tabel 1 De planlagte stoppesteder for etape 1.



7/12

Etape 1 har i letbane-scenariet en samlet udstrækning på 12,5 km og består udeluk-kende af nyt sporanlæg. I BRT-scenariet har etape 1 en samlet udstrækning på 11,7 km og består af 6,7 km ny busvej og af 5,0 km eksisterende busvej. Ved placering af stoppesteder er det tilstræbt at sikre en god betjening af væsentlige funktioner samtidig med at opnå en længere afstand mellem stoppesteder end ved busdrift for at øge rejsehastigheden. Den gennemsnitlige afstand mellem stoppesteder er godt 500 m i begge scenarier.

4 Frekvens og rejsetid Frekvens I notatet "Alternativ rutenet i forbindelse med letbanens 1. etape" er det angivet, at

etape 1 som letbane eller BRT erstatter den nuværende busdrift på metrobuslinje 2 mellem Universitetet og Østerågade samt den nuværende busdrift på bybuslinje 12 og 13 mellem Østerågade og Vesterkæret.

I notatet "Alternativ rutenet i forbindelse med letbanens 1. etape" forudsættes met-robus 2 at køre med en timefrekvens på 15 / 12 / 4 i basis-scenariet i 2025, mens bybuslinje 12 og 13 kører med en timefrekvens på 6 / 6 / 2. Disse timefrekvenser inkluderer ikke eventuelle dubleringsbusser, som der er i morgenmyldretiden på metrobus 2 i dag.

På baggrund af kapacitetssammenligning mellem et letbanetog om en 13,7 m bus er der skønnet et timefrekvensbehov for etape 1 som letbane på 10 afgange i myl-dretiden, 8 afgange i øvrige dagtimer og 4 afgange i aftentimer. Derfor er timefre-kvensen fastlagt til 10 / 8 / 4.

På baggrund af kapacitetssammenligning mellem en 24 m ledbus og en 13,7 m bus er der skønnet et timefrekvensbehov for etape 1 som BRT på 10 afgange i myldre-tiden, 8 afgange i øvrige dagtimer samt 4 afgange i aftentimer. Derfor er timefre-kvensen også fastlagt til 10 / 8 / 4.

Alle afgange i begge scenarier forudsættes at betjene hele strækningen fra Univer-sitetshospitalet i Aalborg Øst til Skydebanevej i det vestlige Aalborg.

Rejsetid Systra har beregnet en rejsetid på 35 minutter for etape 1 som letbane mellem stoppestedet "Psykiatrien" ved Universitetshospitalet i Aalborg Øst og stoppestedet "Marina" på Skydebanevej i det vestlige Aalborg (se "High Class Transit in Aal-borg - Preliminary Operating Plan" fra april 2013). Dette svarer til en gennemsnits-hastighed på 20 km/t.

5 Trafikplanløsning For at sikre en høj fremkommelighed for den kollektive trafik og forebygge uheld ved etablering af en højklasset kollektiv trafikløsning i form af letbane eller BRT mellem det vestlige Aalborg og Aalborg Universitetshospital i Aalborg Øst skal der ske ændringer i vejstrukturen. Den resulterende trafikløsning skal udover dette til-godese de behov for servicekørsel mv. til de funktioner, som findes i de gader, den højklassede kollektive trafikløsning går gennem.

Etape 1 skal både som letbane og BRT fungere i en fremtidig situation, hvor vej-nettet i det sydøstlige Aalborg er udbygget med Egnsplanvej tilsluttet E45. Det kan



endvidere konstateres, at Vejdirektoratet har indstillet at en 3. Limfjordsforbindelse etableres som en Vestforbindelse i Egholmlinjen. Dette indebærer, at arealreserva-tionen for Lindholmlinjen ophæves. Trafikalt vil etableringen af Vestforbindelsen - i henhold til Vejdirektoratets VVM-undersøgelse - kun i meget begrænset omfang påvirke biltrafikken ad vejene i Vestbyen i form af en mindre aflastning.

5.1 Overordnede principper Det trafikale mål med etablering af letbane eller BRT er at opnå en kollektiv trafik-løsning, som er hurtig, højfrekvent, har en høj regularitet og en god komfort. For at opnå dette er det vigtigt, at afviklingen af den kollektive trafik kun i begrænset om-fang påvirkes af øvrig trafik.

Derfor er følgende overordnede principper lagt til grund ved fastlæggelse af trafik-planløsningen:

› Biltrafikkens krydsning af det kollektive trafiktracé signalreguleres, begrænses ved vejlukninger, forlægning af sidevejstilslutninger eller etablering af højre ind - højre ud

› Venstresving på tværs af tracéet sker kun i signalregulerede kryds eller signal-regulerede rundkørsler

› Faciliteter for gående og cyklister opretholdes › Kantstensparkering nedlægges men vare- og servicekørsel tilgodeses ved etab-

lering af vigelommer til brug for af- og pålæsning.

Hovedprincipperne for de enkelte delstrækninger beskrives i det følgende.

I bilag 1 er trafikløsningen illustreret på kort, og i tabel 2 opsummeres ændringer-ne.

5.2 Vestbyen Korridoren som etape 1 følger gennem Vestbyen er karakteriseret ved, at der aldrig er sket en gennemgribende sanering af vejen med reduktion i antallet af overkørsler og vejtilslutninger. I modsætning til f.eks. Øgadekvarteret, hvor kun få veje er slut-tet til Østre Allé, er der fortsat mange kryds på Kastetvej. Dette vil skulle ændres ved etableringen af etape 1.

Skydebanevej Der findes en række funktioner langs Skydebanevej med særskilte overkørsler. Det er vanskeligt at samle disse, men samtidig kan det være ønskeligt, at funktionerne kan tilgås både fra øst og vest. For at løse dette uden mange krydsninger af tracéet for etape 1 er det forudsat, at der kan sikres vendemulighed for biltrafik i det sig-nalregulerede kryds ved Egholm Færgevej og ved den signalregulerede rundkørsel ved letbanens indkørsel til depot.

Kastetvej mellem Vestre Fjordvej og Dannebrogsgade Områderne på hver side af Kastetvej betragtes som to trafikzoner, der er knyttet op på hhv. Annebergvej og Strandvejen, så Kastetvej ikke længere fungerer som for-



9/12

delingsvej i området. Antallet af sidevejstilslutninger til Kastetvej begrænses. Nød-vendig servicekørsel til funktionerne langs strækningen tillades.

Kastetvej mellem Dannebrogsgade og Vestbyen Station Området ved Vestbyen Station lukkes for gennemkørende biltrafik, således der kan etableres et samlet terminalområde. Nødvendig servicekørsel til funktionerne langs strækningen sker ensrettet mod øst fra Dannebrogsgade og med udkørsel via Absa-lonsgade.

Kastetvej og Borgergade mellem Vestbyen Station og Vesterbro Den kollektive trafik forudsættes på strækningen at færdes sammen med biltrafik-ken, som begrænses til ærindekørsel i vestlig retning. De begrænsede pladsforhold i Borgergade indebærer, at butikkerne langs strækningen må serviceres fra sidega-derne, da der ikke er plads til vigepladser.

5.3 Midtbyen Korridoren gennem midtbyen karakteriseres ved, at der allerede i forbindelse med ombygningen af Boulevarden og Østerågade er gennemført restriktioner for biltra-fikken i området, som indpasningen af letbane eller BRT kan bygge videre på.

Borgergade og Ved Stranden mellem Vesterbro og 3xVed Stranden Den kollektive trafik færdes på strækningen sammen med biltrafikken i begge ret-ninger på strækningen mellem Vesterå og krydset 3xVed Stranden, mens der redu-ceres til servicekørsel i begge retninger på strækningen mellem Vesterbro og Ve-sterå. De begrænsede pladsforhold betyder, at varekørsel til erhvervene langs strækningen må ske fra sidevejene - Vesterå og Maren Turis Gade. Det vil ikke være muligt at opretholde muligheden for taxiopmarch i Borgergades sydside vest for Jomfru Ane Gade. Funktionen kan eventuelt flyttes til Vesterå. De eksisterende parkeringsmuligheder på Vesterå bør nedlægges.

Østerågade og Boulevarden mellem 3xVed Stranden og Jyllandsgade De gældende restriktioner for Boulevarden-Østerågade udvides til at omfatte hele strækningen frem til J.F. Kennedys Plads. Der vil være plads til vigelommer, som muliggør, at varekørsel kan ske uden at genere den kollektive trafiks fremkomme-lighed. Indretningen af J.F. Kennedys Plads tilpasses tracéet for en letbane eller BRT og Boulevardens funktion uden biltrafik. Danmarksgade åbnes mod Prinsens-gade for at kunne fungere som fordelingsvej.

Jyllandsgade mellem J.F. Kennedys Plads og Bornholmsgade Vejens funktion som fordelingsvej for biltrafikken fastholdes med særskilte køre-spor på hver side af det midterlagte særskilte tracé. Biltrafikken kan kun krydse tracéet i de signalregulerede kryds.

5.4 Østbyen og Aalborg SØ Korridoren som tracéet følger fra Karolinelundsvej til Grønlands Torv rummer to forskellige strækningstyper. I Bornholmsgade er der en begrænset og primært lokal biltrafik bl.a. som følge af, at vejen er lukket mod Østre Allé med en bussluse. Sohngårdsholmsvej har i modsætning hertil en vigtig rolle for biltrafikken, men er



samtidig karakteriseret ved, at der er mange vigepligtsregulerede kryds på stræk-ningen, hvilket nødvendiggør en regulering i forbindelse med etableringen af en letbane eller BRT.

Bornholmsgade mellem Karolinelundsvej og Østre Allé På strækningen nord for Færøgade lukkes Bornholmsgade for biltrafik. Mellem Færøgade og Sjællandsgade færdes den kollektive trafik sammen med biltrafikken, men kantstensparkeringen på strækningen (med undtagelse af handicapparkering som må flyttes) nedlægges.

Sohngårdsholmsvej mellem Østre Allé og Humlebakken Det midterlagte særskilte tracé kan kun krydses af biltrafikken i de signalregulere-de kryds. I de vigepligtsregulerede kryds og ved overkørsler opretholdes bereg-ningsmæssigt muligheden for højre ind og højre ud for biltrafikken. Det kan også vælges at lukke vigepligtsregulerede kryds på strækningen.

Sohngårdsholmsvej mellem Humlebakken og Th. Sauers Vej Det vil på strækningen være muligt at begrænse antallet af sidevejstilslutninger gennem vejforlægninger, således at sidevejstrafikken samles i færre signalregule-rede kryds.

5.5 Grønlands Torv til Universitetshospitalet Korridoren fra Grønlands Torv til Universitetshospitalet karakteriseres ved, at den kollektive trafik på strækningen færdes i et særskilt tracé adskilt fra biltrafikken.

Busvejen mellem Grønlands Torv og Gigantium Tracéet følger på strækningen den nye busvej. Mellem Gigantium og pendlerplad-sen vest for E45 åbnes der mulighed for, at busvejen på en kort strækning kan an-vendes ved tømning af parkeringspladsen (vestgående retning). Denne funktion tænkes reguleret med trafikstyrede signal- og bomanlæg, og det vil således være muligt at standse biltrafikken ved passage af bus eller letbane.

Busvejen mellem Gigantium og Selma Lagerløfs Vej Tracéet følger på strækningen busvejen gennem Universitetsområdet. Geometrisk er udformningen af busvejen i dag ikke optimal på den centrale strækning omkring auditorierne og kantinen, hvorfor geometriske tilpasninger må forudses.

Hospitalsområdet Tracéet for en letbane eller BRT reserveres i lokalplanen for Universitetshospitalet. Biltrafikken og den kollektive trafik forventes afviklet i særskilte kørespor, såfremt der på en strækning internt i området fra den primære vejadgang fra Hadsund Lan-devej mod nord er behov for bilkørsel parallelt med den kollektive trafik.

5.6 Opsummering af trafikale ændringer De forudsatte trafikale ændringer på strækninger og i kryds er opsummeret i tabel 2.



11/12

Tabel 2 Oversigt over forudsatte trafikale ændringer på strækninger og i kryds i korridoren langs med etape 1.

Delstrækning Fremtidig funktion Ændringer på fri strækning Ændringer i kryds

Skydebanevej Samme som i dag.

Samme kapacitet for biltrafikken.

Vendemulighed (signalreguleret) etableres ved Egholm Færgevej og ved ind- og udkørsel ved de-pot. Uregulerede udkørsler ændres til højre ind / højre ud.

Kastetvej v. f. Vestbyen Station

Nedprioriteres for biltrafik.

Biltrafik og kantstensparkering fjernes. Mulighed for ensrettet servicekør-sel i vestlig retning mellem Danne-brogsgade og Vestre Fjordvej samt i østlig retning mellem Danne-brogsgade og Absalonsgade op-retholdes. Ind- og udkørsel til p-pladsen ved Haraldslund flyttes til Ny Kastetvej ved fjernelse af ejendomme.

Krydsene ved Ny Kastetvej og Schleppegrellsgade signalregule-res for afvikling af trafik på tværs af Kastetvej. Alle øvrige uregulerede kryds og udkørsler til Kastetvej lukkes. Svingning fra Dannebrogsgade nedlægges på nær for servicekør-sel. Mulighed for udkørsel fra Kastet-vej til Absalonsgade opretholdes.

Kastetvej ø. f. Vestbyen Station


Biltrafikken begrænses til ensrettet servicekørsel i vestlig retning. Kantstensparkering nedlægges.

Krydset ved Poul Paghs Gade signalreguleres.

Borgergade v. f. Vesterbro


Biltrafikken begrænses til ærinde-kørsel i vestlig retning. Ingen mulighed for varelevering fra Borgergade.

Det sydlige ben i krydset ved Vendelbogade lukkes. Alle øvrige uregulerede kryds og udkørsler til Kastetvej ændres til højre ind / højre ud.

Borgergade - Ved Stranden

Samme som i dag.

Biltrafikken i Borgergade mellem Vesterbro og Vesterå begrænses til servicekørsel i begge retninger. Servicekørsel flyttes til sidegader-ne. Parkeringen nedlægges og op-march for taxaer flyttes til Vesterå.

Ingen.

Østerågade Samme som i dag.

Mulighed for ensrettet servicekør-sel i sydlig retning opretholdes.

Vigepligtsforholdene i krydset ved Nytorv ændres til ubetinget vige-pligt fra øst.

Boulevarden Nedprioriteres for biltrafik.

Biltrafik fjernes. Kantstensparkering fjernes. Mulighed for ensrettet servicekør-sel i sydlig retning opretholdes.

Udkørsel fra Skipper Clements Gade lukkes. Brandstrupsgade og Vingårdsga-de lukkes for biltrafik til og fra Boulevarden. Sankelmarksgade lukkes. Christiansgade signalreguleres. Danmarksgade åbnes for indkør-sel fra Prinsensgade.

John F. Kenne-dys Plads

Samme som i dag.

Pladsudformning tilpasses tracéet for en letbane eller BRT.

Krydset Boulevarden / Prinsens-gade nedlægges.

Jyllandsgade Samme som i dag. Kantstensparkering fjernes.

Uregulerede kryds ændres til høj-re ind / højre ud, inkl. den planlag-te nye tilkørsel til Godsbanearea-let. Venstresving nedlægges i krydset ved Dag Hammerskjölds Gade Venstresving fra Jyllandsgade nedlægges i krydset ved Karoline-lundsvej og Sønderbro.



Karolinelundsvej Samme som i dag.

God kapacitet for biltrafikken tilstræbes. Ingen.

Bornholmsgade Nedprioriteres for biltrafik.

Biltrafik fjernes fra den nordlige strækning mellem Karolinelundsvej og Færøgade. Kantstensparkering nedlægges.

Krydset ved Færøgade signalre-guleres. Krydset ved Sjællandsgade sig-nalreguleres.

Sohngårds- holmsvej

Samme som i dag.

Samme kapacitet for biltrafikken tilstræbes.

Krydset ved Danalien signalregu-leres. Indkørslen til AAU forlægges mod syd og samles i et signalreguleret kryds ved Magisterparken. Øvrige uregulerede kryds ændres til højre ind / højre ud eller lukkes.

Busvejen Samme som i dag. Samme prioritering som i dag. Ingen.

Bertil Ohlins Vej Samme som i dag.

Biltrafik øst for Frederik Bajers Vej fjernes.

Lukning af Pontoppidanstræde Krydset ved Frederik Bajers Vej signalreguleres. Ind- og udkørsel til p-pladser flyt-tes til Frederik Bajers Vej. Krydset ved Selma Lagerlöfs Vej signalreguleres.

Universitets-sygehuset Kollektivt tracé. Biltrafik afvikles særskilt. Ingen.

Bilag 1. Aalborg Letbane - Overordnet trafikplanløsning

Vestbyen


Aalborg Midtby og Østbyen


Sohngårdsholmsvej


Aalborg SØ


Aalborg Ø