cockpit 03.13

WEFDie

Highlightsund

liveausdemCockpit!

CHF 8.20 / 5.50

Civil Aviation

LOT Dreamliner als Hoffnungstrger

Report

Mit den Rampern unterwegs

History

Spitfire fr die Schweiz?

CoverStorySchwedischeGripenamRedFlag

Das Schweizer LuftfahrtMagazin Nr. 3/Mrz 2013

ANTICIPATE TOMORROW

GRIPEN ENTSCHEID FR DIE UNABHNGIGKEIT.Wirkliche Unabhngigkeit entsteht erst durch die richtigen Partner.

Partner, die sich vertrauen und die bereit sind, im Interesse des gemeinsamen Erfolges alles zu teilen: Technologie. Know-how. Erfahrungen. Beziehungen. Partner, die wissen, dass eine erfolgreiche Zusammenarbeit auf Gegenseitigkeit beruht. Das ist die Philosophie von Saab.

Gripen ist darum viel mehr als ein Kampfjet der neuesten Generation und ein Produkt der Spitzentechnologie. Es ist ein ganz neuer Weg zu denken und zu handeln, orientiert an Werten, welche Schweden und die Schweiz teilen.

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GRIP-197_Cockpit_CH.indd 1 2012-02-09 11:03

Take-offLiebe Leserinnen und Leser

Es gibt Tabus ber die man nicht schreibt. Political correctness. Beisshemmungen. Ombudsmann. Worber man aber nicht schreibt, darber wird auch nicht disku-tiert. Seien wir fr einmal etwas unkor-rekt und sprechen luftfahrtspezifische Tabus an. Sehr bergewichtige Passagiere. Das Ta-buthema schlechthin. Welche Airline mchte zu diesem Thema der Eisbrecher sein? Keine. Ein Aufschrei der Medien und Klagen Betroffener (Diskriminierung!) ist vorprogrammiert. Wer sich also dazu ussert, spielt russisches Roulette. Sie alle sind schon Sitznachbar eines/einer bergewichtigen ge-wesen. Der enge Sitz im Flugzeug wird noch enger. Fahr ich mit dem V, dann kann ich meinen Platz selber whlen, aber im voll-besetzten Airbus? Kurz: Ich muss es nehmen, wie es kommt. Das ist derjenige Teil, der vom Passagier/der Passagierin wahrgenom-men wird. Aber stopp: Habe ich als Durchschnittsgewichtler fr meine paar Kilos Gepckbergewicht nicht eben einen snd-haft teuren Aufpreis bezahlt? Noch unlogischer trifft es zarte Damen mit 30 Kilogramm weniger Lebendgewicht sie werden analog bestraft. Das Fragezeichen des Normalpassagiers zum heutigen System ist das eine. Das andere ist die konomie. Wenn 40 Kilogramm mehr von Zrich nach Tokio fliegen, dann lsst sich der Spritmehr-verbrauch aufs Kilo genau berechnen. Und hier liegt die Krux der konomischen Unvernunft versus political correctness. Beim De-sign neuer Flugzeuge wird fr jedes einzelne Kilo Mindergewicht viel Aufwand betrieben. Liebe Airline-Manager: Wer wagt den ers-ten Schritt? Ein zweites no go ist die Diskussion ber attraktive Kabinenbe-satzungen. Der nun reflexartig aufkeimende Glschteler-Vorwurf nehme ich gelassen hin. Ich meine, Flight Attendants mnnlich oder weiblich sind Dienstleister. Qualitt, Herzlichkeit sowie eine sympathische Erscheinung sind Grundvoraussetzung dafr. Zu oft treffe ich aber auf Damen und Herren, die scheinbar nur einen Job verrichten. In der heutigen Zeit derselben Preise, desselben Mate-rials und einem vergleichbaren Dienstleistungsangebot kann dies der kleine Unterschied sein. Und nachgefgt: Dienstalter ist kein Qualittslabel. Mglich, dass ltere Matre de Cabins ber mehr Know-how verfgen. Aber zu oft ist ihnen das Lcheln abhanden gekommen. Nie-mand MUSS doch fliegen? Dieses Phnomen beachte ich beson-ders in den USA. Viel Freude haben mir krzlich zwei Flge mit Edelweiss gemacht. Alles oben Bemngelte traf in keiner Weise zu. Kompliment!Frauen im Cockpit. Auf diesen Punkt machte mich meine Redakti-onskollegin aufmerksam selber als F/A viele Jahre in der ganzen Welt unterwegs. Ja, noch immer tun sich ltere Piloten schwer, mit einer Kollegin an ihrer Seite zu fliegen. Und die Quote der Pi-lotinnen liegt immer noch deutlich unter 5 %. Rationale Grnde gibt es dafr keine. Nur: Wenn Frauen Mnnerdomnen besetzen, mssen sie besser sein als ihre mnnlichen Pendants. Dies trifft

nicht nur auf den Pilotenberuf zu. Was die Macho-Seele aber ein weiteres Mal krnkt.Und noch ein anderes Thema spricht die ehemalige Flight Atten-dant an: be- und angetrunkene Passagiere. Erstaunlich, welche eu-phorisierende Wirkung der Alkohol auf 12 000 Metern Flughhe auf die Herren und Damen der Schpfung haben kann. Tabu Sicherheit: Fr die Sicherheit an und um die Flughfen wird jhrlich ein hoher dreistelliger Millionenbetrag ausgegeben. Sham-poo und Zahnpaste bleiben am Security-Check hngen, das kleine Taschenmesser ebenso. Total irrational: Ich kann mir im Tax-free wieder ein neues Messer kaufen ... Wie vielen Reisenden ist schon bei der Sicherheitskontrolle die Vorfreude abhandengekommen! Ein rgernis, weil gesunder Menschenverstand kein Bestandteil solcher Kontrollen ist. Die Mitarbeiter der Security arbeiten stets mit der Angst einer verdeckten Kontrolle. Georg Orwell. Nun weiss jeder Insider eines Flughafens um die vielen Sicherheits-Leaks auf seinem Platz allen (Show-) berprfungsverfahren zum Trotz. Und wenn die Mitarbeiter das wissen, dann ist es auch ein Leichtes fr Missetter, diese in Erfahrung zu bringen. Ein Top-Tabu aus der politischen Ecke: Israel. Israelische Gter, Waffen, Kultur pfui Deibel! Wie kurz kann eigentlich ein Kurz-zeitgedchtnis sein? Zwei Flugzeuge hat die Swissair durch pals-tinensischen Terror verloren, viel Leid hat dieser ber unser Land gebracht. Und am Flughafen Tel Aviv fielen im Jahr 1972 26 Leute einem Massaker zum Opfer. Der Schreibende von 1973 bis 1978 selber in Israel wohnhaft kennt die schrecklichen Bilder palsti-nensischen Terrors. Heute ldt Geri Mller, Nationalrat der Grnen und Mitglied der Sicherheitskommission, die Nachfahren dieser Terroristen ins Bun-deshaus ein. Es ist nicht so, dass diese junge Generation etwa ge-lutert wre. Im Gegenteil: In Gaza werden politischen Gegnern die Knie zerschossen, Kinder werden als (ferngezndete) Body traps zu den Checkpoints gesandt, Tausende(!) von Raketen auf das gegen-berliegende Israel gelenkt. Pfui Deibel!Natrlich kenne ich die angebotenen Gegenargumente. Aus der geheizten Stube und mit gut geflltem Bauch lsst sich leicht eine philosophische Rechtfertigung fr die Freiheitskmpfer zusam-menzimmern. Und zugegeben: Ich bin Partei, unterhalte ich doch heute noch gute, freundschaftliche und geschftliche Beziehun-gen zu Israel. Liebe Leserinnen und Leser. Tabus? Sie kennen sicher noch einige mehr davon. Und es sei gesagt: Auch der Schreibende kennt (leider) Beisshemmungen. Diese werde ich wohl fr mein letztes Editorial in der September-Ausgabe ablegen mssen ... Freuen (oder rgern) Sie sich schon heute darauf!Nach so viel ernsthafter Worte ein Schmunzel-Schluss. Mit dem Eintreffen des grossen Schnees habe ich mir einen Schneeschieber mit Flsterkante gekauft. Schn, was uns der kulturelle Austausch doch an Wortschpfungen schenkt! Nicht schn: Die Nachbarn h-ren mich morgens um fnf nicht mehr arbeiten ...

In diesem Sinne, Ihr Max Ungricht

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3Cockpit 03 2013 Editorial

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Military Aviation

8 Flugplatz Dbendorf: Mischnutzung als Lsung

Civil Aviation

14 Bei LOT ist der Dreamliner ein Hoffnungstrger

Cover Story

30 Red Flag 2013 Luftkrieg ber Nevada

History

40 Spitfire fr die Schweiz Churchill gab grnes Licht

Military Aviation6 Rstungsprogramm 2012

mit Gripen

8 Flugplatz Dbendorf: Mischnutzung als Lsung

11 Kunpeng Chinas neues Transportflugzeug

Civil Aviation14 Bei LOT ist der Dreamliner

ein Hoffnungstrger

17 Wie weiter mit Berlin?

18 Spotters Corner Die Flughfen Bangkoks

20 Airbus mit neuen Listenpreisen

21 Your Captain speaking Liebes Logbuch

22 Swiss AviationTraining Der Weg ins Airline Cockpit (19)

23 Suchoi Superjet 100 mit Anlaufschwierigkeiten

24 Horizon Swiss Flight Academy Julia Bssers Weg zur Pilotin

Airports26 Buochs mit neuem Tower

Mittelposter28 Suchoi T50;

Zeichnung: Daniel Jorns

Cover Story30 Red Flag 2013 Luftkrieg

ber Nevada

32 Die Greifvgel ber Nevada (Gripen)

Helicopter34 Helikopter im Winterlicht

eine Fotoreportage

36 Swiss Helicopter Association SHA Die InfoSeite

38 Data Sheet: Robinson R66 Turbine

39 Swiss Helicopter AG: Der Cabri G2

History40 Spitfire fr die Schweiz

Churchill gab grnes Licht

Report52 Ein Tag mit den Rampern auf

dem Flughafen Bern

Regelmssige Rubriken

3 Takeoff

12 Inside

37 HeliFocus

42 Vor 25 Jahren

44 News

46 HBRegister

48 WEFGallery

50 WEFGallery live

54 Letzte Seite: Events, Wettbewerb, Vorschau, Full stop

Titelbild: Gripen A der schwedischen Luftwaffe mit Amraam und Sidewinder bestckt. Foto: Saab K. Tokunaga

Cockpit 54. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das Medienhaus Verlag Cockpit Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Roger Schenk Verlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlich am Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) sowie Partner der AOPA Schweiz

AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus Christian Aeschlimann Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 42 EMail: [email protected]

AboserviceJordi AG das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 EMail: [email protected]

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87. Jugendabo fr Schler und Studenten (mit Ausweis): CHF 52. Schnupperabo (fr 3 Monate): CHF 20. Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MwSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage) 4559 Ex. (WEMFBeglaubigung 2011) 10 942 Leser (gemss Umfrage 2008)

Text- und Bildredaktionmtmedia, GAC, Flughafen Bern, CH3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 EMail: [email protected]

Chefredaktor: Max Ungricht

Stv. Chefredaktor: Thomas Strssle

Koordination: Karin Mnger

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, JeanLuc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Jol Bessard, Jrgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Mller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, HansHeiri Stapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

DruckvorstufeTopDeskDesign, Hangweg 20, CH3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 EMail: [email protected] Layout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSCzertifiziertem Papier

ISSN 00100110

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5Cockpit 03 2013 Inhalt

Rstungs-programm

2012Am 17. Januar stellten die Verantwortlichen der Armee und der armasuisse in Emmen das Rstungsprogramm

2012 vor. Darin schlgt der Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22 Einsitzern Gripen E vor. Gleichentags

gab die schwedische Regierung ihr Einverstndnis fr die Bestellung von 60 Gripen E durch ihre Flygvapnet.

In Emmen unterstrich der Chef der Ar-mee, Korpskommandant Andr Blatt-mann, die Bedeutung von Kampfflug-zeugen innerhalb des Gesamtsystems der Armee. Fr stichprobenartige Luftpolizei-einstze wrden unsere heutigen 33 F/A-18 Hornet ausreichen. Dies jedoch nur zu B-rozeiten. Um Teile des Schweizer Luftrau-mes whrend vierundzwanzig Stunden zu schtzen oder zu sperren, wrden 40 bis 50 Kampfflugzeuge bentigt. Solche Einstze fliegt die Schweizer Luftwaffe jeweils wh-rend des World Economic Forums. Wh-rend des Irak- und des Balkankriegs sowie der Euro 08 und dem G8-Gipfel in Genf wur-de diese Prsenz von der Luftwaffe verlangt. Diese Einsatzbereitschaft knnte jedoch hchstens vierzehn Tage aufrechterhalten werden. Um in Konfliktsituationen den ge-samten Schweizer Luftraum wirkungsvoll zu schtzen und die Armee zu unterstt-zen, braucht es 60 bis 70 Kampfflugzeuge. Mit der Beschaffung von 22 neuen Gripen wird die Luftwaffe ab 2021 ber 55 moderne Kampfflugzeuge verfgen.

Das richtige FlugzeugBlattmann betont, dass der Gripen die rich-tige Wahl sei. Er erflle die militrischen Anforderungen und habe das beste Kosten-Nutzen-Verhltnis. Damit sei der Gripen fr die Armee finanzierbar. Die heute eingesetz-ten F-5 Tiger II knnen ihre Aufgaben nicht mehr erfllen und deren Betrieb wird im-mer teurer. Mit den F/A-18 Hornet und den neuen Gripen E kann die Lufthoheit zu jeder Tages- und Nachtzeit sowie bei jedem Wet-ter gewhrleistet werden. Mit den Gripen E kann die Luftwaffe zudem die Grundfhig-keiten in der Luftaufklrung und im Erd-kampf wiedererlangen.

Schweden setzt ZeichenBeim Schweizer Entscheid fr den Gripen versicherte die schwedische Regierung, dass sie fr ihre Luftwaffe ebenfalls den Gripen E kaufen werde. Als das schwedische Par-lament im Dezember 2012 dem Kauf von 40 bis 60 Gripen E nur unter Vorbehalten zustimmte, verunsicherte dies die Schwei-zer Politiker. Doch am gleichen Tag, als die

Schweizer ihr Rstungsprogramm vorstell-ten, setzte die schwedische Regierung ein deutliches Zeichen. Sie gab grnes Licht fr die Bestellung von 60 Gripen E durch die schwedische Luftwaffe, wie der schwe-dische Botschafter in der Schweiz, Per Thresson, den anwesenden Journalisten mitteilte. Laut Thresson hat dieser Ent-scheid grosse Vorteile fr die Schweiz. Die Flygvapnet habe noch hhere Ansprche an die Systeme und Waffen des Gripen E und davon werde auch die Schweiz profi-tieren. Zudem gehen die mit Schweden aus-gehandelten Staatsgarantien weit ber die normalen Garantien hinaus. Thresson be-sttigt auch, dass bei einem negativen Be-schaffungsentscheid das Risiko allein bei Schweden liege und der Schweiz keine Kos-ten entstehen wrden.

Nur EinsitzerUrsprnglich plante das VBS die Beschaf-fung von 16 Gripen E (Einsitzer) und sechs Gripen F (Doppelsitzer). Nun schlgt der Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22 Einsitzern Gripen E vor. Damit schliesst sich die Schweiz dem Entscheid Schwedens an, die ebenfalls auf den Kauf von Doppelsit-zern verzichtet. Dieser hat nmlich wegen der kleineren Treibstofftanks, der fehlenden Bordkanone und dem grsseren Gewicht eingeschrnkte Einsatzmglichkeiten. Zu-dem ist er teurer als der Einsitzer. Dafr sind im Kaufpreis nun zwei Flugsimulatoren fr die Ausbildung enthalten.

Alles inbegriffenAlle Schweizer Gripen E knnen fr Luft-polizeidienst, Luftverteidigung, Aufkl-rung und Erdkampf eingesetzt werden. Die Schweiz wird vier Aufklrungssysteme

Gripen fr die Schweiz

Ganz oben: ein Schweizer Gripen E in der Luftverteidigungrolle mit zwei IRIST an den Flgelenden sowie fnf Meteor und zwei abwerfbare Zusatztanks.

Oben: der Gripen F Demonstrator am 17. Januar 2013 in Emmen. Bewaffnet mit zwei IRIST (Flgelenden) und zwei MeteorLenkwaffen sowie einem abwerfbaren Treibstofftank.

Foto: W

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6 Military Aviation Cockpit 03 2013

RecceLite und eine Bodenstation erhalten. Im Weiteren acht Luft-Boden-Systeme mit einem Laser-Zielbeleuchtungsbehlter Litening fr den Einsatz von Lenkbomben Paveway II. Diese 500-Pfund-Bomben knnen sowohl Laser- wie auch GPS-gesteuert werden. Fr den Luftkampf erhalten die Gripen E neue europi-sche Infrarot lenkwaffen IRIS-T. Sie ist der AIM-9 Sidewinder berlegen und wird als die zurzeit fortschrittlichste Kurzstrecken-Lenkwaffe bezeichnet. Und die neue europische Radar-Lenkwaffe Meteor weist gegenber der AIM-120 AMRAAM eine grssere Einsatzreichweite auf. Alle Systeme sind im Beschaffungskredit von 3,126 Milliarden Franken inbegriffen.

LckenfllerDer Vertrag fr die Beschaffung der 22 Gripen E ist gemss arma-suisse im Mai 2013 bereit. Der Gripen E soll ab 2018 ausgeliefert werden, wobei die ersten drei Maschinen Schweden erhalten wird. Noch im gleichen Jahr liefert Saab die ersten Maschinen an die Schweiz, die bis 2019 elf Gripen E erhlt. Damit kann die erste von zwei Gripen-Staffeln aufgestellt werden. Wo diese Staffel sta-tioniert sein wird, steht heute noch nicht fest. Der letzte Gripen E wird 2021 ausgeliefert. Weil die Northrop F-5 Tiger II schon heute ihre Aufgaben nicht mehr erfllen knnen, suchte man nach einer bergangslsung. Die veralteten Flugzeuge sollen sobald als mglich ausgemustert werden. Damit knnten jhrlich 48 Millionen Franken eingespart werden. Die entstehende Lcke bis zur vollstndigen Einsatzbereit-schaft der Gripen E soll mit Flugzeugen der schwedischen Luftwaf-fe gefllt werden. Es ist geplant, fr jhrlich 44 Millionen Franken eine Staffel Gripen C/D von der Flygvapnet zu mieten. Mit diesen acht Gripen C (Einsitzer) und drei Gripen D (Doppelsitzer) knn-ten die F-5 Tiger II frhzeitig ersetzt und die Leistungsfhigkeit der Luftwaffe erhht werden. Gleichzeitig wrde die Ausbildung der Piloten fr den spteren Einsatz mit der Gripen E erleichtert. Die Luftwaffe plant, die operationelle Einsatzbereitschaft fr Luftpoli-zei und Luftverteidigungseinstze 2020 zu erreichen. Die Fhigkeit fr taktische Luftaufklrung soll 2022 und diejenige fr Erdkampf-einstze 2024 erreicht werden.

Walter Hodel

Laser oder GPSgesteuerte Bomben Raytheon GBU49 Enhanced Paveway II mit 500 Pfund Gewicht (226 kg).

KurzstreckenInfrarotlenkwaffe IRIST (AIM2000) eines europischen Konsortiums aus Firmen in sechs Lndern unter der Leitung der deutschen Diehl BGT in berlingen am Bodensee.

Die MBDA Meteor stammt von einem europischen Konsortium unter der Leitung von EADS und BAe Systems. Mit dieser 3,65 m langen, radargesteuerten Lenkwaffe knnen Ziele ausserhalb des Sichtbereichs bekmpft werden.

Aufklrungsbehlter RecceLite von Rafael an einem schwedischen Gripen C in Emmen. Er ist 2,2 m lang mit einem Durchmesser von 40,6 cm und wiegt 200 kg.

Beladungsvarianten des Schweizer Gripen E

Der schwedische Botschafter in Bern, Per Thresson, sagt, dass Schweden ursprnglich erst 2022/2023 neue Gripen E bestellen wollte. Nun habe man diese, auch wegen der Schweiz, vorgezogen.

Grafik

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asuisse

Fotos: W

alter Hod

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Flugplatz DbendorfMischnutzung als Lsung

Der Flugplatz Dbendorf muss mglicherweise aus Spargrnden in seinem 100. Jubilumsjahr als Militr

flugplatz geschlossen werden. Dies, obwohl der Betrieb dieses stlichsten Sttzpunktes der Luftwaffe auch

ohne Jets durchaus Sinn macht. Doch ohne Geld kein Flugbetrieb. Eine gemeinsame zivile und militrische

Mischnutzung knnte die Wiege der Schweizer Aviatik vor der Zerstrung retten.

Die Entstehung des heutigen Flug-platzes Dbendorf geht auf das Jahr 1909 zurck. Auf der Suche nach einem geeigneten Gelnde fr seine Demonstrationsflge fand der franzsische Aviatiker Reynold Jaboulin eine ideale Fl-

che zwischen Wangen und Dbendorf. Mit Untersttzung der beiden Gemeindeprsi-denten gelang es, dass aus dem ehemaligen Ried ein Flugplatz entstand. Dieser war im Oktober 1910 Schauplatz der 1. Zrcher Flugwoche. Das grosse Fest mit vier Flug-

zeugen lockte gegen 100 000 Besucher nach Dbendorf.

Einmarsch des MilitrsDer tolle Erfolg dieser Flugschau konnte aber nicht darber hinwegtuschen, dass

Pilatus PC6 Porter ber dem Militrflugplatz Dbendorf. Im Hintergund die Stadt Dbendorf.

Der Militrflugplatz im August 1951. Die Stadt Dbendorf am linken Bildrand.

Das Aus in Raten? Der Auszug der Fliegerstaffel 11 und damit der Jets am 16. Dezember 2005 war eine Folge des neuen Stationierungskonzeptes und damit der Sparmassnahmen der Armee.

Foto: S

chweizer Luftwaffe

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man alleine mit Schauflgen keinen Flug-platz unterhalten kann. Zudem bestand eine harte Konkurrenz mit dem Flugfeld Dietikon-Spreitenbach. Finanzielle Pro-bleme und Unstimmigkeiten liessen das Flugplatzprojekt mehrmals fast scheitern. Vonseiten des Ostschweizer Vereins fr Luftschifffahrt, einer Sektion des Aeroclubs der Schweiz (AeCS), wehte den Initianten eine steife Brise entgegen. Und der Bund, von dem man hoffte, er mache Dbendorf zum Militrflugplatz, bte lange Zurck-haltung. Erst am 3. Dezember 1914 pachtete die Schweizerische Eidgenossenschaft das Areal von der Terraingenossenschaft D-bendorf fr 11 000 Franken jhrlich. Nur fnf Tage spter landeten die ersten drei Militrflugzeuge von Bern-Beundenfeld kommend in Dbendorf. Vier Jahre spter kaufte der Bund das ganze Flugplatzareal fr 380 000 Franken.

Umgekehrte VorzeichenVon 1919 bis 1948 war Dbendorf als Flughafen Zrich die Heimatbasis der Ad Astra und spter der Swissair. Nach der Einweihung des Flughafens Zrich-Kloten blieben nur die Militrflugzeu-ge zurck. Neunzig Jahre lang war D-bendorf ein bedeutender Sttzpunkt der Luftwaffe. Bis das Departement fr Verteidigung, Bevlkerungsschutz und Sport (VBS) 2004 im Zuge von Sparmass-nahmen die Schlies sung in Aussicht ge-stellt hat. Die Degradierung des Mili-trflugplatzes begann bereits 2005, als mit dem Abzug der Fliegerstaffel 11 nach Meiringen der Jet-Betrieb in Dbendorf eingestellt wurde. Sollte das Militr wie geplant im nchsten Jahr endgltig ab-ziehen, stnde man mit dem gleichen Problem wie vor 100 Jahren da: Wie fi-nanziert man einen zivilen Flugbetrieb in Dbendorf?

Falsche Grnde Dbendorf ist die Wiege der Schweizer Aviatik. Doch das ist kein wirtschaftli-cher Grund fr den weiteren Betrieb. Ein Fliegermuseum auf der grnen Wiese ist etwas komisch, doch ebenfalls kein rich-tiges Argument fr den Flugplatz. Und die am Flugplatz beheimatete skyguide braucht keine Flugpiste.

und richtige GrndeDoch es gibt sehr gute Grnde fr den Er-halt des Flugplatzes Dbendorf. Die Lage ist strategisch gnstig. Vom Zrcher Mili-trflugplatz erreicht man die gesamte Ost-schweiz und damit ein grosses Grenzgebiet auch mit einem Hubschrauber schnell. Si-cherlich ist dies auch von Emmen oder Alp-nach mglich. Doch der lngere Anflugweg kann ein grosser Nachteil sein. Die Verweil-dauer im Einsatzgebiet verringert sich ent-sprechend. So befinden sich bereits heute wegen der geografischen und topografi-schen guten Lage neben einem temporr stationierten SAR-Hubschrauber der Luft-waffe auch die REGA-Einsatzbasis und ein Polizeihubschrauber in Dbendorf. Die gute verkehrstechnische Anbindung und die zahlreichen Arbeitspltze sind weitere gute Grnde. Und schliesslich msste man fr viel Geld eine recht moderne und vor al-lem funktionierende aviatische Infrastruk-tur zerstren. Dbendorf ist zudem schweizweit die letzte strategische Reserve, um allfllige Flugha-fenkapazitten aufzubauen!

Zerstren fr Visionen?Die Aufzhlung aller guten Grnde, ob nun militrisch oder wirtschaftlich, ntzt nichts, wenn die Politik die fr den Betrieb ntigen Gelder nicht zur Verfgung stellt. Die Armee muss sparen und dies fordert ihre Opfer. Die Ankndigung, das Flugplatzge-

lnde verkaufen zu wollen, fhrte zu einer Flut von Interessenbekundungen. Die Vi-sionen schossen wie Pilze aus dem ehema-ligen Riedboden. Ob Dbenholz, Dland, eine Autorennstrecke, ein Innovationspark, ein neues Gewerbe- oder Wohngebiet, im-mer soll die bestehende Infrastruktur zer-strt werden. Die ganzen 170 Hektaren sol-len mehrheitlich berbaut werden. Heute sind lediglich rund 50 Hektaren verbaut. Der grsste Teil wird landwirtschaftlich ge-nutzt. Soll Dbendorf ein Flugplatz bleiben, kommt nur eine gemeinsame militrische und zivile Nutzung infrage. Ansatzweise ist das schon heute der Fall. Der Flugplatz ist schon ein Innovationspark, sagt der Flug-platzkommandant Oberst im Generalstab Beat Herger und nennt das Projekt Solar Impulse, Aerolite, den Ausrster von Ret-tungsflugzeugen und -helikoptern, das Trai-ningscenter des TCS, die Rega und die Aus-rstungswerkstatt der Luftwaffe. Letztere ist ein Hightech-Betrieb der Armee und vom Kanton Zrich aus fr die ganze Schweiz zustndig. Beat Herger erklrt Cockpit, was heute auf dem Zrcher Militrflugplatz luft:

ArbeitspltzeDbendorf gehrt zum Flugplatzkomman-do Alpnach. Hier fliegen mit Ausnahme der Kampfjets alle Flugzeuge und Helikopter der Luftwaffe. Zwei Flugzeuge der Landes-topografie sind stationiert. Die Ma-

Dbendorf als Parkplatz fr BusinessJets whrend des WEFs.Dbendorf ist heute der stlichste Hubschraubersttzpunkt der Luftwaffe, der unter anderem Flugzeugmechanikern und technikern einen Arbeitsplatz bietet.

Foto: S

chweizer Luftwaffe

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Flugplatzkommandant Oberst i Gst Beat Herger.

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schinen des Lufttransportdienstes des Bun-des (LTDB) sind nicht permanent, aber oft in Dbendorf. Der Platz wird von Geschwa-derpiloten der Hubschrauberstaffeln 3 und 4 und den Fallschirmaufklrern genutzt. Er ist wegen seiner zentralen Lage auch bei den Milizpiloten sehr beliebt. Dbendorf verzeichnet jhrlich rund 15 000 Flugbe-wegungen. Der mit 12 000 grsste Teil geht auf das Konto der Luftwaffe. Die 3000 zivi-len Flugbewegungen erbringen die REGA (2000) und die JU-AIR (1000). Diese An-zahl Flugbewegungen fhrt zu sehr weni-gen Reklamationen aus der Bevlkerung, weiss Herger zu berichten. Sollte die Luft-waffe Dbendorf aufgeben, mssten zu-mindest die militrischen Flugbewegun-gen auf andere Pltze verteilt werden. Die Bevlkerung in den betroffenen Regionen wre sicherlich nicht begeistert. Auch fr die Flugzeuge gibt es anderswo kaum Platz. Die Kapazitt ist beschrnkt und der Bau neuer Abstellpltze msste erst noch finan-ziert werden, betont Herger. Auf und am Militrflugplatz sind heute knapp 1500 Per-sonen beschftigt. Mit rund 850 der grss-te Teil bei der Flugsicherung skyguide. Das Militr beschftigt rund 415 Personen. Wei-tere 210 finden bei den auf dem Flugplatz eingemieteten zivilen Firmen wie Aeroli-te, RUAG oder dem Airforce Center Arbeit. Bei einer Schliessung wrden kaum alle Arbeitspltze verloren gehen. Doch es w-ren mit Sicherheit einige Hundert Stellen, darunter sehr viele von hochqualifizierten

Fachleuten aus der Aviatikindustrie. Kann (will) sich das der Kanton Zrich leisten? MischnutzungDer Flugplatz gehrt der Eidgenossenschaft, deren Interessen durch die armasuisse vertre-ten werden. Hausherr ist die Logistikbasis der Armee (LBA) und die Luftwaffe ist der opera-tive Mieter. Die Flugsicherung wird durch die skyguide sichergestellt. Beat Herger als Angehriger der Luftwaffe ist der Chef des Flugplatzes und damit fr die Belange inner-halb des Flugplatzgelndes verantwortlich. Das Fliegerrztliche Institut und der Waffen-platz Dbendorf mit seinen beiden Kasernen gehren nicht zu seinem Verantwortungsge-biet. Fr den Betrieb des Flugplatzes stehen Herger rund 70 Personen zur Verfgung. Sie sorgen fr einen reibungslosen Ablauf und die Sicherheit am Boden. In Hergers Zustn-digkeit fallen die Abfertigung aller Flugzeu-ge am Boden, die militrische Flchen- und Helikoperfliegerei sowie die Ausrstungs-werkstatt der Luftwaffe. Das Airforce Cen-ter ist fr das Fliegermuseum und die JU-AIR sowie einige der zivilen Mieter verantwort-lich. Solar Impuls als Mieter eines grossen Hangars ist ebenfalls autonom. Schnittstel-len ergeben sich immer, wenn ein Flugzeug oder Hubschrauber dieser Privatfirmen die Piste oder das brige Areal nutzen will.

Voll ausgelastetDie Hangars sind gemss Herger hundert-prozentig ausgelastet: Das Interesse von

aviatiknahen Firmen ist sehr gross, wir ha-ben tglich Anfragen. Whrend des jhr-lichen World Economic Forums in Davos wird Dbendorf als Standplatz fr die Flug-zeuge der Teilnehmer genutzt. Dies, weil in Zrich-Kloten nicht gengend Standpltze zur Verfgung stehen. Frher mussten die Flugzeuge zu Standpltzen in Genf oder so-gar im Ausland geflogen werden. Ein Un-sinn, wenn in direkter Nhe ein geeigneter Platz fr rund 30 Flugzeuge zur Verfgung steht. Gerne htten wird auch die Passa-giere dieser Businessjets hier abgefertigt, sagt Herger. Leider haben wir dafr keine Bewilligung erhalten, sodass sie in Zrich-Kloten aussteigen mssen. Anschliessend knnen die Piloten das leere Flugzeug zum Parkplatz in Dbendorf berfliegen.

Wie weiter?Bereits heute wird der Militrflugplatz D-bendorf von der Luftwaffe und Privatfirmen gemeinsam genutzt. Fr den grssten Teil der Flugbewegungen ist jedoch das Mili-tr verantwortlich. Doch auch die Haupt-last der Kosten liegt bei der Armee. Herger sagt: Eine Mischnutzung durch militri-sche Einheiten und Privatfirmen ist sehr gut mglich. Die Luftwaffe knnte sich zu-gunsten von Privatfirmen auf der Nordseite, wo bereits das Projekt Solar Impuls einge-mietet ist, weiter zurckziehen. Er sieht den militrischen Teil stlich der Piste (Gemein-de Wangen), wo heute die Helikopter statio-niert sind, und den zivilen Teil westlich der Piste auf der Seite des Fliegermuseums so-wie am nrdlichen Pistenkopf (Gemeinde Dbendorf). Der Zrcher Flugplatz knnte gleichzeitig als Militrflugplatz und Werks-flugplatz genutzt werden, ohne die Anzahl Flugbewegungen markant zu erhhen.

Kulturland- und HeimatschutzDie im vergangenen Herbst angenomme-ne Kulturlandschaftsinitiative hat auch Auswirkungen auf den Flugplatz Dben-dorf. Der obere, sdliche Teil des Gelndes (Gemeinde Hegnau) kann nicht mehr be-baut werden. Damit sterben einige der Pro-jekte und Visionen. Doch auch zuknfti-ge Betreiber mssen mit der bestehenden Infrastruktur auskommen. Einige Gebu-de stehen zudem unter Heimatschutz. Der Entscheid ber den Abzug des Militrs soll noch in diesem Jahr fallen. Bei einem nega-tiven Entscheid wrde es sicherlich noch schwieriger, den Flugplatz ab 2015 weiter zu betreiben. Wohl nur eine gemeinsame militrische und zivile Nutzung kann die Wiege der Schweizer Aviatik vor der Zer-strung bewahren.

Walter Hodel

Die ehemaligen Unterstnde fr die Kampfjets F/A18 Hornet knnen auch zivil genutzt werden. Hier anlsslich der Red Bull Jungfrau Stafette 2010 (im Vordergrund eine Luscombe 8E Silvaire).

Ein Pilatus PC9 des Zielfliegerkorps ber dem skyguideGebude, in welchem auch das Air Operations Center der Luftwaffe untergebracht ist.

Foto: S

chweizer Luftwaffe

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In Yanliang (Provinz Shaanxi) hatte am 26. Januar der Prototyp eines neuen strategischen Langstrecken

Transportflugzeuges seinen erfolgreichen Erstflug. Die Yunshu20 (200TonnenTransporter) des Herstellers

Xian Aircraft Company (kurz XAC) soll chinesische Reaktions und Interventionshandhabe global ausweiten.

Fr diese Ansprche sind allerdings noch modernere Triebwerke ntig ...

Der Erstflug des noch unlackierten Kunpeng (ein legendrer Vogel der chinesischen Mythologie, welcher Tausende Kilometer weit fliegt) dauerte eine Stunde und war gemss Angaben der Testpiloten im Staatsfernsehen exakt wie berechnet, eigentlich ereignislos. Die seit 2007 offenbar mit dem ukrainischen Antonow-Bro entwickelte Y-20 erscheint in Bezug auf die technischen Lsungen als eine Kombination der Antonow-Pro-jekte An-70 und An-148, mit Ableitun-gen vom russischen Standardtransporter Il-76. Indirekter Einfluss beziehungsweise Know-how des obersterreichischen Ver-bundwerkstoffteile-Pioniers FACC sind wahrscheinlich, seit 2009 gehrt jener in-novative Zulieferer von Boeing und Airbus zu 91,25 % zu XAC. Grssenmssig eher bei der Il-76 respektive dem europischen Projekt Airbus A400M angesiedelt und etwas kleiner als die C-17 der USA, sind signifikante Details wie zum Beispiel die Innenmasse des Frachtraums noch nicht bekannt. Die ussere Lnge des Schulterdeckers mit Hochauftriebs-Tragfl-chen und T-Leitwerk drfte zirka 45 m und die Spannweite zirka 49 m betragen. Laut

XAC betrgt das maximale Startgewicht rund 200 Tonnen und die maximale Nutz-last liege bei 60 Tonnen.

Bedarf an schweren TransportmaschinenChinas Volksbefreiungs-Streitkrfte sind bereits heute weit weg vom Mutterland engagiert und die Ereignisse der letzten Jahre besttigten, dass China schwere Mi-litrtransportflugzeuge braucht. Seine zwi-schen 20 und 30 Il-76-Militrmaschinen transportierten 2008 Hilfsgter in die vom Erdbeben betroffene Provinz Sichuan und evakuierten 2011 chinesische Staatsbr-ger aus den Konfliktgebieten in Libyen und Kirgisien. Fr Libyen reichte das al-lerdings nicht, fr die mehr als 20 000 Chi-nesen mussten auch Schiffe aus China be-ordert werden. Die Volksrepublik ist aber wegen l und Rohstoffen auch stark in Ostafrika engagiert, so zum Beispiel om-niprsent im Sudan. Bis Khartum sind es von Kashgar (Xinjiang) gut 5000 km. Beim Y-20-Projekt geht es also generell um den Ausbau des globalen Einflusses bei Mili-treinstzen, Katastrophenuntersttzung und humanitren Hilfeleistungen in den

genannten Teilen der Welt und darber hinaus.Was Innovationen betrifft, hat XAC/Xi mit dem Kunpeng nun mit den anderen beiden chinesischen Giganten Chengdu (J-20) und Shenyang (J-31) gleichgezogen. Aber dessen Flgel sind noch nicht voll entfal-tet. Das liegt wie fast bei jedem Projekt die systemische chinesische Achillesferse auch hier bei der Leistung der Triebwer-ke. Auf den Bildern und Satellitenfotos, die der Autor aus China erhalten hat, ist zu er-kennen, dass es sich beim Antrieb zurzeit um vier Turbofan-Triebwerke vom Typ D-30KP2 aus russischer Produktion han-delt. Jene sind den Chinesen gut bekannt, 240 Stck davon dienen in den chinesi-schen Il-76 und im neuen Lenkwaffen-trger H-6K (ex Tu-16) aus demselben Haus. Mit den lauten und durstigen D-30ern wird ein Nutzlast/Reichweitenverhltnis wie bei C-17 oder A400M nicht mglich sein. China setzt lngerfristig, wie bei den oben genann-ten Kampfflugzeugen, auf eigene moderne Triebwerke; so in wohl erst einigen Jahren fr die Y-20 auf das WS-18.

Georg Mader

Der KunpengChinas neuer langer Arm?

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In diesem Jahr wird die Patrouille Suisse (PS) wieder vermehrt in der Schweiz zu sehen sein. Nachdem im letzten Jahr nur sie-ben Schweizer Auftritte geplant waren, sind es 2013 deren elf. Zustzlich fl iegt die PS an fnf Airshows im Ausland.

TrainingskursVom 15. bis 26. Mai wird das Team mit seinem neuen Leader Haupt-mann Simon Billy Billeter trainieren. In diesen zwei Wochen Trainingskurs (TK) starten die Piloten mit ihren F-5E Tiger II jeweils in Emmen zu ihren Einsatzorten. Die ersten Trainings fi nden hoch ber der luzernischen Schrattenfl uh statt. Anschliessend trainie-ren die Piloten auf den normalen Einsatzhhen in Wangen-Lachen, Bellechasse, Payerne, Sargans und Emmen.

JubilenEin erster Hhepunkt fr das Team ist die Einladung ins sdfran-zsische Salon de Provence. Hier, auf ihrer Heimatbasis, feiert die franzsische Kunstfl ugstaffel Patrouille de France ihr 60-Jahr-Jubi-lum. Schon kurze Zeit spter drfen die Schweizer Botschafter der Lfte an einer weiteren Jubilumsfeier auftreten. In Volkel feiert die hollndische Luftwaffe Koninklijke Luchtmacht (KLu) ihren 100. Geburtstag. Doch auch in der Schweiz wird gefeiert. Die basellndische Gemeinde Langenbruck feiert am 22. Juni das 100-Jahr-Jubilum der ersten Alpenberquerung in einem Flugzeug von Oskar Bider. An diesem Tag wird am Grab Biders eine Sonder-mnze enthllt und der Verkauf dieser Mnze Erste vollstndige Alpenberquerung im Flugzeug gestartet.

Walter Hodel

PatrouilleSuisseJahresprogramm2013

Foto: W

alter Hod

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JahresprogrammApril15. Schrattenfl uh LU, Training*, 13.3014.30 Uhr/

15.3016.30 Uhr16. Schrattenfl uh LU, Training*, 09.3010.30 Uhr/

14.3015.30 Uhr17. Schrattenfl uh LU, Training*, 09.3010.30 Uhr/

14.3015.30 Uhr 18. Bellechasse FR, Training*, 10.0011.00 Uhr/

14.3015.30 Uhr19. Payerne VD, Training*, 10.0010.30 Uhr/14.3015.00 Uhr22. WangenLachen SZ, Training*, 14.0015.00 Uhr23. Bellechasse FR, Training*, 10.0011.00 Uhr/

14.3015.30 Uhr24. Emmen LU, Training*, 10.3011.00 Uhr

Emmen LU/Sargans SG, Training*, 14.3015.00 Uhr25. Bellechasse FR, Training*, 10.0011.00 Uhr/

14.3015.30 Uhr26. Emmen LU, Training*, 10.3011.00 Uhr/14.3015.00 Uhr

Fantag des Patrouille Suisse Fanclubs29. WangenLachen SZ, Training*, 10.0011.00 UhrMai6. WangenLachen SZ, Training*, 10.0011.00 Uhr13. WangenLachen SZ, Training*, 10.0011.00 Uhr21. WangenLachen SZ, Training*, 10.0011.00 Uhr24.27. Salon de Provence (F), Meeting Arien 60 Jahre

Patrouille de FranceJuni3. Mollis GL, Training*, 10.0011.00 Uhr7.+8. Ambri TI, 1. Etappe (Prolog) Tour de Suisse 201313.17. Volkel NL, Airshow 100 Jahre Royal Netherlands Air Force21.+22. Langenbruck BL, Biderfest (100 Jahre Alpenberfl ug/

Oskar Bider)27.1.7. Zeltweg (A), Airpower 13Juli5.6. Murten FR, Wake + Jam Festival 21. WangenLachen SZ, Training*, 10.0011.00 Uhr29.+30. Samedan GR, 75 Jahre Proaero Jugendlager August2.5. Kecskemet (Hun), International Airshow9.+10. Rapperswil SG, Seenachtfest19. Buochs NW, Training*, 10.0010.30 Uhr26. WangenLachen SZ, Training*, 10.0011.00 Uhr30.+31. Dittingen BL, Flugtage

Burgdorf BE, Eidgenssisches Schwing und lplerfestSeptem-ber2. Buochs NW, Training*, 10.0010.30 Uhr6.+7. Mollis GL, Zigermeet 201316. WangenLachen SZ, Training*, 10.0011.00 Uhr19.23. Ostrava (Cze), Czech Air Force Days/Nato Days 30. Buochs NW, Training*, 10.0010.30 UhrOktober7.10. Axalp BE, Fliegerschiessen18.+19. Emmen LU, Tag der offenen TrDezem-ber10.11. Brunnen SZ, Pilotenbrevetierung, 11.3011.50 Uhr

Zigermeet in Mollis

* Starts und Landungen bei den Trainingseinstzen sind immer in Emmen LU geplant.Alle Angaben ohne Gewhr.Die aktuellen Informationen zu den Einstzen der Patrouille Suisse fi ndet man auf der Website des Patrouille Suisse Fan Club (www.patrouillesuisse.ch) oder der Luftwaffe (www.luftwaffe.ch).


Inside

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LOTHoffnungs-trger DreamlinerVon den dramatischen Ereignissen rund um die Boe

ing 787 in besonderem Mass betroffen ist die pol

nische Fluggesellschaft LOT. Sie steckt in finanziel

len Turbulenzen und ist dringend auf den Einsatz des

verbrauchsgnstigen Dreamliners angewiesen, der

die Boeing 767 auf den Langstrecken ablsen soll.

Ihren 84. Geburtstag am 1. Januar dieses Jahres und die zehn-jhrige Mitgliedschaft in der Star Alliance hatte sich LOT, die bisher einzige europische Betreiberin der Boeing 787, wohl an-ders vorgestellt. Zum einen kmpft die polnische Fluggesellschaft, die in Europa in scharfem Wettbewerb mit Ryanair und vor allem Wizzair steht, mit erheblichen finanziellen Problemen. Kurz vor Weihnachten musste ihr der Staat als Mehrheitsaktionr mit einem Kredit von rund 100 Millionen Euro unter die Arme greifen, zudem ist der Betriebsverlust im vergangenen Jahr auf etwa 80 Millionen Euro angestiegen. Derzeit arbeiten die Verantwortlichen an einem Restrukturierungsplan, der die Entlassung von mehreren Hundert Angestellten, eine Flottenreduktion sowie eine Ausdnnung des Streckennetzes (Hannover wurde Anfang Februar nach wenigen Monaten bereits wieder aus dem Streckennetz genommen) zur Folge haben knnte. Anderseits trifft sie das Grounding der Boe-ing 787, von der LOT Ende Januar zwei Maschinen in der Flotte hatte, besonders hart. Die gegenber den bisher im Langstrecken-verkehr eingesetzten Boeing 767-300ER wesentlich sparsameren neuen Flugzeuge htten das Budget etwas entlasten knnen. LOT hat denn auch als einer der ersten Dreamliner-Betreiber Schaden-ersatz gefordert.

Ungewisser AuslieferungsplanIngesamt hat der Carrier aus Warschau acht Boeing 787-8 bestellt, drei weitere Maschinen htten bis Ende Mrz in Dienst gestellt werden sollen. Der weitere Ablieferungsplan sah die bernahme eines sechsten Flugzeugs fr 2014 und der beiden letzten Maschi-nen im darauffolgenden Jahr vor. Nach verschiedenen Einstzen in Europa, unter anderem nach Frankfurt, Mnchen, Prag und Wien, konnte das neue Muster am 16. Januar einen einzigen lini-enmssigen Langstreckenflug, nach Chicago, absolvieren. Anfang Februar htte das neue Flaggschiff zum ersten Mal nach Toronto und New York JFK, einen Monat spter nach Peking abheben sol-len. Die Erffnung weiterer Langstreckenziele steht derzeit an-gesichts der angespannten finanziellen Lage des Unternehmens nicht zur Diskussion. Ob diese Einsatzplanung aufrechterhalten werden kann, ist frag-lich. Zum einen ist vllig ungewiss, wie lange der Dreamliner am Boden bleiben muss, anderseits hat Boeing im Anschluss an das durch die FAA verfgte Grounding einen temporren Ausliefe-rungsstopp beschlossen. Wahrscheinlich ist also, dass die drei verbliebenen Boeing 767-300ER spter als erst Ende Mrz an den Leasinggeber zurckgehen. Nach deren Ausmusterung sollte das

Foto: R

olf Mller

Am vergangenen 14. Januar landete erstmals ein Dreamliner in den Farben von Qatar Airways in Zrich. Wann er wieder in die Schweiz kommt, ist ungewiss.

Derzeit verfgt LOT ber zwei Boeing 787, die gemss Planung bis Ende Mrz um drei weitere Exemplare ergnzt werden sollten.

14 Civil Aviation Cockpit 03 2013

Durchschnittsalter der gesamten LOT-Flotte gemss Verkaufs- direktor Tomasz Dakowski bei lediglich drei Jahren und neun Monaten liegen.

Neue Premium Economy ClassDabei ist die Boeing 787 ein fr den Passagier durchaus komfor-tables Flugzeug. In den Farben von LOT verfgt die Kabine ber 252 Sitze in drei Klassen: eine Business Class fr 18, die neu ein-gefhrte Premium Economy Class fr 21 und eine Economy Class fr 213 Fluggste. Die Sitze im Geschftsreiseabteil, wo man zwischen drei Mens whlen kann, lassen sich in vllig flache Schlafgelegenheiten umwandeln. In der Premium Economy, wo zwei Mens zur Auswahl stehen, sind die Sitze in einer 2x3x2-Konfiguration angeordnet, der Abstand zwischen den Sitzen be-trgt stattliche 97 Zentimeter. Alle Klassen verfgen ber einen USB-Anschluss.Hinsichtlich des Flugpreises drfte die Premium Economy auf In-teresse stossen. Auf einem Flug von einem deutschen Flughafen nach Peking liegt er mit einem Anfangsangebot von rund 1700 Euro nher beim Economy-Tarif als bei jenem, der fr die Business Class gilt, der Komfort an Bord ist aber deutlich hher. Beson-

Dreamliner: Knacknuss BatterieDie Liste der Zwischenflle, die sich an Bord von Boeings neuem potenziellen Flaggschiff in den vergangenen Monaten ereignet haben, ist lang. Wenn einige davon etwa der Riss in der CockpitScheibe einer 787 von ANA am 11. Januar oder das Leck in einer Treibstoffleitung einer JALMaschine zwei Tage spter der Kategorie Kinderkrankheiten zugeordnet werden knnen, ist es bei den zahlreichen elektrischen Pannen und den in zwei Fllen entstandenen gefhrlichen Situationen anders. Der eine betrifft den Brand einer APUBatterie in einer am Flughafen Boston geparkten Maschine von JAL, der andere die Notlandung einer Boeing 787 von ANA auf einem Inlandflug am 16. Januar, ausgelst durch eine berhitzungswarnung fr eine LithiumIonenBatterie. Dieses Ereignis hat denn auch die FAA am selben Tag veranlasst, smtliche in den USA registrierten Maschinen vom Typ Boeing 787 das betrifft sechs Flugzeuge von United Airlines zu grounden. Alle anderen 787Betreiber JAL, ANA, Qatar, Air India, LAN, Ethiopian und LOT sind dieser Anweisung gefolgt und lassen ihre Flugzeuge bis auf Weiteres am Boden. Zuvor schon hatte die amerikanische Flugaufsichtsbehrde eine umfassende Inspektion des gesamten 787Programms, inklusive Design, Herstellungsablufe und Komponenten, angeordnet. Der Fokus liegt dabei auf der Stromversorgung.

Erste UntersuchungsergebnisseDie elektrischen Systeme des Dreamliners werden von sechs achtzelligen, je etwa 30 Kilo schweren Generatoren angetrieben. Vier davon sind fr die beiden Triebwerke bestimmt und liefern eine Energie von je 250 kVA, die andern beiden treiben das Hilfsaggregat im Heck des Flugzeugs an. Die im Dreamliner in einem noch nie dagewesenen Ausmass vorhandene Elektrik braucht es beispielsweise fr das Anlassen der Triebwerke, die Enteisung der Vorflgel, die Kabinenbelftung (anstelle von Zapfluft aus dem Triebwerk) und die Bremsen. Solche Batterien, die im Fall der 787 vom japanischen Hersteller GS Yuasa stammen, finden sich auch in Alltagsgegenstnden wie Elektrofahrzeugen, Mobiltelefonen und Laptops. Im Gegensatz zu viel leistungsschwcheren NickelCadmiumBatterien ist die Gefahr der berhitzung und des Ausstosses von schdlichen Dmpfen wegen der hohen Energiedichte aber um ein Vielfaches grsser.Mittlerweile hat die Flugunfalluntersuchungsbehrde NTSB ihre Arbeit aufgenommen. Die beim Zwischenfall von Boston verkohlte Batterie wurde gerntgt und in alle Zellen zerlegt, die im CockpitVoice und FlightDataRecorder gespeicherten Daten wurden heruntergeladen. Die Auswertung des Flugdatenschreibers zeigte laut dem NTSB kein berziehen der fr 32 Volt ausgelegten APUBatterie. Ferner suchten die Experten nach Spuren, die auf eine Hitzeentweichung, Kurzschlsse und Herstellungsfehler hindeuten, sowie nach weiteren Aufflligkeiten. In nchster Zeit geht es laut der Unfallbehrde darum, die Laboruntersuchungen abzuschliessen, intakte Batterien zu berprfen und die Ergebnisse mit Erkenntnissen aus der Forensik von Brandfllen zu vergleichen. Fr Boeing ist zu hoffen, dass die Ursache bald gefunden wird und allfllige nderungen im Design oder der Herstellung schnell vorgenommen werden knnen. Andernfalls drohen ein immenser Imageschaden und erste Stornierungen mit unvorhersehbaren wirtschaftlichen Folgen fr das Unternehmen aus Seattle.Thomas Strssle

Foto: N

TSB

Foto: LOT

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ders angenehm sind die gegenber lteren Langstreckenmustern um 40 Prozent grsseren Fenster. Diese lassen sich per Knopfdruck stufenlos abdunkeln, die bekannten Kunststoffverkleidungen sind verschwunden. Bei der Kabinenbeleuchtung hat sich LOT fr sechs verschiedene Farbschemas entschieden. Je nach Reisephase etwa fr das Boarding, die Mahlzeiten oder nachts whlt die Besatzung ein anderes Beleuchtungsschema. Im Cockpit fallen die beiden Head-up-Displays auf. Sie sind sehr przise und erlauben laut Aus-sagen von polnischen Dreamliner-Piloten sogar Schlechtwetter-landungen der Kategorie III.

Gemeinsame Flge mit SwissIn der Schweiz ist LOT regelmssig auf beiden grossen Landes-flughfen anzutreffen. Nach Zrich wird ausser an Wochenenden zweimal tglich geflogen, nach Genf ausser am Samstag jeden Tag. Zwischen der Rhonestadt und Warschau ist man laut Dakowski als einzige Fluggesellschaft unterwegs, nicht einmal Easyjet ver-kehrt auf dieser Strecke. Alle Verbindungen zwischen Polen und der Schweiz werden im Codeshare mit dem Star-Alliance-Partner Swiss durchgefhrt. Je nach Aufkommen gelangt ein Embraer 170 oder die grssere Embraer 175 zum Einsatz.

Thomas Strssle

LOT im berblick (2012)Grndung 1.01.1929Star-Alliance-Mitglied seit 2003IATA-Code LODestinationen 50Passagiere (erwartet) 5 Mio.Ladefaktor 74 %Betriebsergebnis ca. 80 Mio. EuroFlotte (Januar 2013) 2 Boeing 7878

3 Boeing 767300ER3 Boeing 737400

10 E17012 E1755 E195

Besitzverhltnisse Polnischer Staat: 68 %Regionalny Fundusz Gospodarczy: 25 %Angestellte: 7 %

Zweimal ein DreamlinerFenster: links mit normalem Lichteinfall, rechts auf halber Stufe verdunkelt.

Fotos: Tho

mas Strssle

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Wie weiter mit BER?

Nachdem bekannt geworden war, dass der neue Berliner Airport auch im Oktober dieses Jahres nicht er

ffnet werden kann, hat der Aufsichtsrat gehandelt: Flughafenchef Rainer Schwarz musste gehen, Matthias

Platzeck lst Klaus Wowereit als Vorsitzenden des Aufsichtsgremiums ab. Die Erffnung von BER knnte sich

indessen bis ins Jahr 2015 hinziehen.

Am vergangenen 16. Januar hat das Trauerspiel um den neuen Berli-ner Flughafen in Schnefeld zu personellen Konsequenzen gefhrt. Der Aufsichtsrat bestimmte den amtierenden Ministerprsidenten des Landes Branden-burg, Matthias Platzeck, zu seinem neu-en Vorsitzenden. Der SPD-Politiker lst in dieser Funktion seinen Parteifreund und amtierenden Berliner Brgermeister Klaus Wowereit ab. Dieser hat sein Amt vor mehr als elf Jahren bernommen, geriet aber in den vergangenen Monaten heftig in die Kritik. Das, nachdem er im Mai 2012 eine erneute Verschiebung des Erffnungster-mins von BER, die dritte insgesamt, hatte bekannt geben mssen. Wowereit bleibt jedoch als Stellvertreter Platzecks im Auf-sichtsgremium. Gleichzeitig musste der bisherige Flug-hafenchef, Rainer Schwarz, mit soforti-ger Wirkung seinen Hut nehmen. Viele sehen in ihm den Hauptverantwortlichen fr das Flughafendebakel, entsprechend muss er mit Schadenersatzklagen rech-nen. Die Geschftsleitung der Berliner Flughafengesellschaft soll in Zukunft neu aus drei Mitgliedern bestehen: dem Prsidenten, einem Finanz- sowie einem Technikchef. Bis das Auswahlverfahren abgeschlossen ist, leitet Horst Amman, bisheriger Verantwortlicher fr techni-sche Belange, den neuen Berliner Flug-hafen. Lokale Medien sehen in Thomas Weyer, derzeit Technikchef am Flugha-fen Mnchen, einen mglichen Nachfol-ger fr Schwarz. Weyer war bereits von 2004 bis 2008 Chefplaner der Flughafen-baustelle in Schnefeld und knnte an sei-nen frheren Arbeitsort zurckkehren.

Erffnung erst 2015?Der Aufsichtsrat um den neuen Vorsitzen-den Matthias Platzeck steht vor grossen Herausforderungen. Bevor am Willy-Brandt-Airport berhaupt weitergearbei-tet werden kann, geht es darum, den aktu-ellen Bauzustand des neuen Flughafens zu untersuchen. Unser Ziel ist, in den kom-menden Monaten die Bestandsaufnahme am Flughafen Berlin Brandenburg, dem wichtigsten Zukunftsprojekt Ostdeutsch-lands, abzuschliessen, um anschliessend zu einem verlsslichen und erfolgreichen Fahrplan bis zur Erffnung des Flughafens zu kommen. Dafr sind harte Entscheidun-gen und eine strkere Kontrolle des Unter-nehmens durch den Aufsichtsrat ntig, so Brandenburgs Ministerprsident. Welche Massnahmen gemeint sind, liess er offen. Platzeck bekrftigte zudem, es mache der-zeit keinen Sinn, einen neuen Erffnungs-termin fr den Flughafen zu nennen. Der Technische Geschftsfhrer Horst Amann muss erst die Probleme so genau analysiert haben, dass er einen neuen Termin nen-nen kann. Das wird einige Monate in An-spruch nehmen. Als realistischer Termin fr die Einweihung von BER erscheint der-zeit das Jahr 2015, nachdem Amann Anfang dieses Jahres auch das zuletzt genannte Er-ffnungsdatum vom 27. Oktober 2013 fr nicht einhaltbar hielt.Neben den bekannten baulichen und si-cherheitsspezifischen Mngeln wie falsche Verkabelungen und ungengende Brand-schutzanlage sind auch die Kosten aus dem Ruder gelaufen. Im August 2004, als das In-frastrukturministerium von Brandenburg trotz heftiger Proteste der Anwohner die Genehmigung zum Bau des neuen Flugha-

fens am Standort Schnefeld erteilte, war zunchst die Rede von 1,7 Milliarden Euro. Als Erffnungstermin wurde damals das Jahr 2010 genannt. Im vergangenen Dezem-ber kamen Gutachter zum Schluss, dass die finanziellen Aufwendungen fr den neuen Flughafen 4,3 Milliarden betragen knnten. Dazu kommen Mehrkosten fr die lnger andauernde Aufrechterhaltung des Berliner Flugbetriebs in Tegel. Matthias Plat zeck sag-te, dass dafr sicher ein Euro-Betrag in zweistelliger Millionenhhe notwendig sei. Eine weitere, schon frher immer wieder gestellte Frage ist, ob der Flughafen Berlin Brandenburg berhaupt gengend gross ge-plant wurde. 2012 benutzten mehr als 25 Millionen Passagiere alle drei Berliner Flug-hfen, BER wurde hingegen fr eine Start-kapazitt von lediglich 22 bis 25 Millionen konzipiert. Diese lsst sich zwar durch Er-weiterungsbauten im Westen steigern, wr-de die Kosten aber definitiv in ungeahnte Hhen treiben.

Thomas Strssle

Die Berliner Flughfen im Jahr 2012Passagiere 25 261 192 (+5 %)

davon Tegel: 18 163 918 (+7,4 %) davon Schnefeld: 7 097 274 (0,2 %)

Flugbewegungen 242 872 (unverndert) davon Tegel: 171 114 (+1 %) davon Schnefeld: 71 758 (2,5 %)

Geflogene Fracht 32 140 t (+2,9 %)

(Angaben: Berlin Airport)

Der Schein trgt: Es wird noch eine Weile dauern, bis der neue Berlin Brandenburg

Airport in Betrieb gehen kann. Foto: Flugh

afen

Berlin

17

Die Flughfen von Bangkok

Bangkok ist neben Singapur und

Hongkong die wichtigste Flug

drehscheibe in Sdostasien. Bang

kok hat zwei grosse Airports, die

den internationalen und den in

nerthailndischen Flugverkehr ab

wickeln, den Suvarnabhumi und

den Don Mueng Airport.

Thailand hat neben den Bangkoker Airports noch weitere internationa-le Flugpltze, unter anderem Chiang Mai und Phuket. Und um den internatio-nalen Flughafen Suvarnabhumi zu entlas-ten, werden Charterflge (vorwiegend aus Russland) vermehrt auf den U-Tapao Air-port umgeleitet, der nahe bei der Touristen-hochburg Pattaya liegt.

Suvarnabhumi Airport (BKK/VTBS)Dieser Flugplatz wird von den meisten gros-sen Airlines im internationalen Verkehr angeflogen. Der Airport liegt etwa 30 Ki-lometer stlich der Hauptstadt Bangkok. Der Suvar nabhumi Airport schaut auf eine wechselvolle Geschichte zurck: Bereits in den 1960er-Jahren wurde mit der Planung begonnen. Wirtschaftskrisen, interne wech-selnde Regierungen und auch die Korruption verzgerten das Projekt immer wieder. Auch

bauliche Probleme traten auf, der Flugplatz wurde auf dem Nang Ngu Hao (Kobrasumpf) errichtet, Grundwasserprobleme traten auf. Ausserdem wurde der Flughafen durch eine Serie von Pannen bekannt: Anfangs 2007 waren beide Startbahnen wegen brchigem Belag ausser Betrieb, zeitweise fiel die Kli-maanlage aus, ein Wasserrohrbruch sorgte fr beschdigtes Gepck. Heute scheinen die technischen Probleme weitgehend ge-lst zu sein. Am 26. September 2006 wurde um drei Uhr morgens der Flugbetrieb offiziell aufgenom-men. Der Airport ist mit einer Schnellbahn und diversen Buslinien mit der Hauptstadt verbunden. Der Suvarnabhumi Airport stsst heute bereits an seine Kapazitts-grenzen; dies ist auch ein Grund, weshalb

der zweite Bangkoker Airport (Don Mueng) heute noch (oder wieder) in Betrieb ist.Die zwei Parallel-Landebahnen von 4000 und 3700 Metern Lnge (01L 19R und 01R 19L) wren zum Fotografieren und Spotten ideal; allerdings ist die Aussichts-terrasse des Flughafens unbrauchbar, da die Flugzeuge relativ weit entfernt sind und nur durch verdrecktes Glas fotografiert werden knnen. In der Anflugschneise der Piste 19L befin-det sich das Hotel Kriss Residence. Zwar ist Residence ein bisschen weither gegriffen, das Hotel ist in die unterste Qualittsstufe einzureihen. Aber die Dachterrasse des Ho-tels ist ideal; von dort aus lassen sich die lan-denden Flugzeuge selbst mit einem Tele von 200 mm ablichten. Je nach Wetterlage wird

Suvarnabhumi: Boeing 767346 HSBKD der Orient Thai.

Suvarnabhumi: Boeing 7378BK B5346 der Hainan Airlines.


Spotter's Corner

Die Flughfen von Bangkok

Fotos: Erw

in Dietsch

die Piste auch fr Starts verwendet, dann sind die Flugzeuge fr diesen Standort je-doch relativ hoch oder zum Teil bereits in den Wolken verschwunden.Fazit Suvarnabhumi Airport: gute Fotomg-lichkeiten von der Dachterrasse des Kriss Ho-tels, sofern das Wetter mitspielt. Bangkok ist des fteren versmogt oder hat Nebel. Von hier aus ist es mglich, Exoten zu fotogra-fieren, die in Europa nicht zu sehen sind.

Don Mueng Airport DMK/VTBDDer Don Mueng Airport (alte Bezeichnung Don Muang) ist der zweite wichtigte Air-port von Bangkok. Die Billigfluglinien ha-ben dort ihren Sitz: Air Asia, Nokair, Orient Thai Aiways, City Airlines. Don Mueng war bis am 27. September 2006 der grsste inter-nationale Flughafen Bangkoks. Er liegt etwa 22 km nordstlich des Stadtzentrums. Der Platz hat ebenfalls zwei Parallelpisten (03R 21L und die 03L 21R) mit jeweils 3500 und 3700 Metern Lnge. Die zwei Terminals (International und National) fertigen etwa sechzig Fge pro Stunde ab.Nach der Erffnung von Suvarnabhumi wur-de der zivile Flugverkehr am 28. September 2006 eingestellt. Aber bereits am 6. Februar 2007 unter Protest der Bevlkerung fr Billigfluglinien und Inlandflge wieder er-ffnet. Auch die Fluggesellschaften protes-tierten, ein Umsteigen von einem interna-tionalen auf einen Inlandflug war nur mit einem Flugplatzwechsel mglich und dieser konnte bis zu fnf Stunden dauern. Thai Airways wickelt ihre Anschlussflge nach Chiang Mai, Chiang Rai, Krabi oder Phuket weiterhin ber den Suvarnabhumi Airport ab. Am 1. Oktober 2012 wechselte die Billigfluggesellschaft Thai Air Asia ih-ren Flugbetrieb vom Suvarnabhumi auf den Don Mueng Flughafen. Auf Don Mueng pro-duziert Air Asia am meisten Flugbewegun-gen; die Airline bedient sowohl internatio-nale als auch thailndische Ziele.Der Flughafen wird auch von Privatjets rege benutzt, ausserdem ist er als Ausweichflug-hafen des Suvarnabhumi Airports gedacht. Auf dem Airport ist ein Sttzpunkt der Ro-yal Thai Airforce stationiert. So kann man Hercules, Boeing 737 und ATRs sehen. Und wenn man besonderes Glck hat auch Le-ckerbissen der Royal Thai Airforce: Diese betreibt noch immer Basler BT-67 DC-3. Am 25. Oktober 2011 geriet der Flughafen in die Schlagzeilen, als berschwemmungen den Airport berfluteten. Der Flugbetrieb ruhte bis am 5. Mrz 2012.Auf dem Flughafengelnde sind diverse Flugzeugleichen abgestellt, unter ande-rem zwei Lockheed TriStar, eine ganz in

Weiss, die andere mit dem Thai Orient Logo. Ebenfalls zu sehen sind zwei Namc YS-11 der Phuket Airways und eine Boeing 747. Fotografieren und Spotten: Wegen des mi-litrischen Bereiches ist der Flughafen nur schwer zugnglich. In der Abflugschneise liegt das Hotel Airport Suites. Als der Autor dieses Beitrages eincheckte und sagte, dass er Flugzeugfotos machen wrde, wurde ihm ein Zimmer im vierten Stock mit Blick auf den Runway gegeben und mehrmals nach-gefragt, ob dies auch seinen Wnschen ent-spreche. Also ein Hotel mit Herz fr Flug-zeugfotografen!

Don Mueng: Airbus A320216 HSABH der Air Asia. Air Asia verfgt ber diverse Werbe und Sonderlackierungen, so auch die Drachenbemalung.

Fazit Don Mueng Airport: Normalerweise ist Runway 21R 3L fr Starts vorgesehen. Es lassen sich schne Fotos machen, ein 200 mm Teleobjektiv reicht. Einziger Nach-teil: Je nach Flugzeugtyp und Beladung ha-ben die Maschinen bereits eine gewisse Hhe und lassen sich leider nur noch schrg von unten fotografieren. Wer ab dem Don Mueng Airport abfliegt, kann an den dorti-gen Gates durch saubere klare Scheiben fo-tografieren.

Erwin Dietsch

Don Mueng: Saab 340B HSGBF der Nokair. Der Vogelschnabel (Nok = Vogel) ist auf jedem Flugzeug der Nokair zu sehen.

Suvarnabhumi: ATR72600 RDPL34222 der Lao Airways.

Don Mueng: Boeing 7374Y0 HSGTO von City Airways. Die Fluggesellschaft hat ihren Betrieb am 27. Juli 2012 mit dieser einzigen Maschine aufgenommen.

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Foto: A

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Neue Listenpreise fr Airbus-Flugzeuge fr 2013

Airbus hat die durchschnittlichen Listenpreise seiner Flugzeuge um 3,6 Prozent erhht. Die neuen Preise gelten ab dem 1. Januar 2013. Der abschlies-sende Preis (in Millionen US-Dollar) hngt letztendlich vom Konstruktionsgewicht,

Airbus-Preise 2013A318 70,1A319 83,6A320 91,5A321 107,3

A319neo 92,0A320neo 100,2A321neo 117,4A330-200 216,1A330-200F 219,1A330-300 239,4A350-800 254,3A350-900 287,7A350-1000 332,1A380-800 403,9

der Triebwerksauswahl und dem Grad der gewhlten Anpassung ab. Auch Mengenra-batte spielen eine entscheidende Rolle.

Max Ungricht

Natrlich der Teuerste von allen: Airbus A380800.


Foto: S

ales W

ick

Liebes LogbuchWir Piloten halten unsere Flge in einem Logbuch

fest. Das Durchblttern dieses Flugbuchs ist wie ein

ZeitrafferVideo. Viele Erinnerungen kommen hoch,

und beinahe zu jedem Eintrag fllt mir eine kurze

Geschichte ein. Darunter sind schne, atemberau

bende, lustige, aber auch traurige Momente aus

meinem Alltag.

Manchmal darf ich als First Officer die Passagiere begrs-sen, wenn sie zu uns an Bord kommen. Die einen hetzen gestresst an mir vorbei, andere schauen skeptisch, was sich sofern ich denn sanft gelandet bin meist beim Aussteigen in ein zufriedenes Lcheln verwandelt. berraschend zupfte mich einmal pltzlich etwas an der Uniformhose. Ein kurzer Blick nach unten und ich schaute in zwei freudig strahlende, kleine Augenpaa-re. Einer der Knirpse fragte sogleich: Hallo, bist du unser Pilot? Ich bckte mich, um mit meinen kleinen Gesprchspartnern auf Augenhhe zu sein. Ich bin Eric und das ist Joel, stellten sich die beiden sogleich vor. Es sei ihr erster Flug, ergnzte ihre Mutter. Die zwei kleinen Passagiere freuten sich merklich auf das Bevorstehen-de. Ich wartete gespannt auf eine knifflige Frage aus ihrer Kinder-welt. Nichts da! Total selbstverstndlich klopfte mir Joel auf die Schultern: Du musst nicht nervs sein, wir sind es auch nicht, reichte mir die Hand, drehte sich ab und marschierte beinahe schon weltmnnisch den Gang entlang zu seinem Sitzplatz. Etwas perplex stand ich da und hiess weitere Gste an Bord willkommen. Weni-ge Minuten spter bewegte ich 68 Tonnen in den Himmel vllig entspannt natrlich.

Der AtemberaubendeWir hatten Zrich sptabends fr einen Nacht-Turnaround Rich-tung Portugal verlassen. Ein Flug, der nachts beginnt und am nchs-ten Morgen in Zrich endet, oft mit einer Pause an der Destination, um nicht zu frh in Zrich zu landen. Die letzten Farben des Tages verabschiedeten sich langsam, als wir westwrts auf unsere Reise-flughhe stiegen. ber den Alpen zuckten die letzten Blitze in den Wolken des sterbenden Sommergewitters. Nach der blichen War-tezeit und zwei Stunden Schlaf in Portugal befanden wir uns schon wieder auf dem Heimflug. Abgesehen vom monotonen Drhnen der Triebwerke, unterbrachen nur vereinzelte Funksprche ande-rer Piloten die beinahe absolute Stille. Da bahnte sich vor mir ein Naturschauspiel an. In der Ferne glhten die Alpen, als sich die Son-ne anschickte, einen neuen Tag anzuknden. Schroff zeichnete sie eine klare Trennlinie an den Himmel. Ihr gleissendes Licht breitete sich langsam in alle Richtungen aus und verdrngte die Dunkel-heit der Nacht. Die leichte Mdigkeit nach der beinahe schlaflosen Nacht war wie verflogen und das ofenwarme Schoggi-Gipfeli und der frische Kaffee waren mein Frhstck auf 10 000 Metern.

Der LustigeEin trber Herbsttag in Genf. Die Flugvorbereitungen waren ab-geschlossen und die letzten Passagiere trafen auf unserem Flug-zeug ein. Beinahe lautlos spuckte unser Nachrichtensystem die Beladungsinformationen fr den kurzen Flug nach Zrich aus. Nebst einer Auflistung der Gewichte und ihrer Verteilung geben die Daten Aufschluss ber besondere Fracht. Beinahe gleichzeitig mit dem Eintreffen der Liste betrat mein Captain das Cockpit. Sein verschmitztes Lachen verriet, dass irgendetwas im Busch war. Du glaubst nicht, was wir an Bord haben!, schoss er auch sogleich los. Gespannt ber die bevorstehende Erzhlung nahm ich die Bela-dungsnachricht zur Hand. Ich berflog die Angaben wie gewohnt, blieb jedoch an der Nachricht ber die besondere Beladung hngen. Unglubig las ich diese erneut und begann zu lachen, worauf mein Captain meinte: Sagte ich es doch!Wir hatten doch tatschlich 800 Kilogramm lebende Goldfische geladen. Ich stellte mir sogleich den grossen Schwarm dieser klei-nen Fische in ihrem Transportbehlter vor, wie sie sich mit ihren runden Augen anschauen und ganz ungewohnt hin und her ge-schaukelt wrden. Kurze Zeit spter ging unser Flug los, ins Him-mels-Meer ber uns.

Der TraurigeNach einer bernachtung in Rom ging es am frhen Nachmittag wie-der Richtung Heimat. Ein normaler Flug entlang der Mittelmeerks-te Italiens Richtung Genua, vorbei an Mailand und ber die Schwei-zer Alpen nach Zrich. Besonders bei guter Sicht ist dies ein wahrer Augenschmaus. Wie blich hoben wir Richtung Westen ab, um kur-ze Zeit spter von der Flugsicherung eine Abkrzung in Richtung In-sel Elba zu erhalten. Rechts von mir erblickte ich den grossen Hafen von Civitavecchia, wo wenige Tage zuvor eine schicksalshafte Rei-se in einer Tragdie geendet hatte. Links vor uns lag die Insel Gilio. Allmhlich wurde aus einem undefinierbaren weissen Punkt unter uns eine markante Silhouette, die sich ber 290 Meter erstreckte. Bei-nahe sanft lehnte sich die Costa Concordia an die kleine Insel an so, als wre sie mde und msste ein kurzes Nickerchen machen. Gestrandet wie ein Wal lag sie vor uns, und nach wenigen Minuten verschwand sie auch schon wieder aus unserem Blickfeld.

Sales Wick

Ein Logbuch spricht Bnde.

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Your Captain speaking

Andreas Boner, 1967

JetMilitrpilotCopilot Swissair MD80, MD11, A330, A340Seit 2009 Captain A320 SwissInstruktor und Senior Type Rating Examiner

In Phase 1 werden die Normal Operations gebt.Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende.Ziel dieser Phase ist, dass das Besatzungsmitglied fliegen und den Betrieb eines A32X unter normalen Bedingungen als PF (pilot flying) managen kann. Als PNF (pilot non flying) soll er am Ende der Phase 1 zuverlssige Leistungen zeigen.

Phase 2 Abnormal Operations. Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende.Die in der ersten Phase trainierten Ablufe und Kenntnisse sollen auch in ungewhnlichen Situationen (wie Engine Failure, Windshear, Stall, TCAS und weitere) abrufbar sein.

Phase 3a Complex Operations. Zusammensetzung der Besatzung: zwei Auszubildende, wobei bei den meisten komplexen Sessions der Instruktor oder ein ausgebildeter Commander links sitzt.Das Besatzungsmitglied soll nach dieser Phase den A32X auch in vielfltigen und komplexen Fehlersituationen sicher fliegen knnen und zuverlssige Leistung als PF und PNF zeigen.

Am Schluss der Phase 3b muss das Crewmitglied kompetente und zuverlssige Leistungen in einem betrieblichen Umfeld mit mehreren Ausfllen ausweisen und als Abschluss die praktische SkillPrfung nach BazlAnforderungen erfolgreich absolvieren.

Phase 4 Landetraining. Zusammensetzung der Besatzung: Standard, Fluglehrer als Commander. Der Schler ist fhig, stabile Anflge mit konsequenter Verfolgung des Landepunktes und bewusstem Einbeziehen der Umgebungsbedingungen zu fliegen.

Der Weg ins AirlineCockpit (19)

Auf dem Weg zum Linienpiloten durchluft jeder Anwrter eine MCCAusbildung. Diese Ausbildung wird von

verschiedenen Schulen als modularer Lehrgang angeboten. Swiss International Air Lines jedoch integriert in Zu

sammenarbeit mit Swiss AviationTraining (SAT) die MCCAusbildung in das Type Rating. Diese Struktur erweist

sich als viel effizienter, da der Auszubildende mehr Gelegenheiten zur Konsolidierung des Gelernten erhlt.

Multi Crew Cooperation 2

Bei Swiss/SAT ist der Lehrgang MCC/ICC (Multi Crew Coope-ration/Initial Conversion Course) in verschiedene Phasen aufgeteilt, erstreckt sich inklusive Streckenausbildung Lifus (Line Flying Under Supervision) ber ungefhr sechs Monate und endet mit dem Erwerb des Type Ratings (Lizenz) fr den Airbus A320. Der Anteil im Simulator umfasst fr jeden Schler 21 Sessions zu dreieinhalb bis vier Stunden. Die einzelnen Sessions wiederum sind aufgeteilt in zur Hlfte Stick-time (fliegen) und zur Hlfte Monitoring (berwachen).

Zusammenarbeit im Cockpit eines LinienflugzeugesIn den letzten Jahrzehnten wurde das MCC institutionalisiert und zu einem wichtigen Teil der Pilotenausbildung. Dies aufgrund der Erkenntnis, dass eine abgestimmte Kommunikation zwischen den Besatzungsmitgliedern wesentlich zur Flugsicherheit beitrgt.Als Folge davon hat man die Ausbildung im Linien-Zweimann-cockpit angepasst und verstrkt auf die gegenseitige berwachung und Untersttzung (MCC) ausgerichtet. Beide Crewmitglieder ha-ben die gleiche berwachungsfunktion, die Arbeit wird aber auf-geteilt, gegenseitig untersttzt und berwacht in pilot flying

Ausbildungszeitachse

Foto: km

InstruktorAndreasBonerimA321-Simu-lator.


und pilot non flying oder pilot monitoring das Zusammen-bringen und Festigen von Einzelkomponenten zu einem kompak-teren Ganzen wird angestrebt.Das Modul MCC/ICC ist bei Swiss/SAT in vier Phasen aufgeteilt. In den zwei ersten Phasen sind jeweils zwei oder drei Auszubilden-de und der Instruktor im Simulator. Ab der dritten Phase wird die Crew auf zwei Schler und den Instruktor reduziert.In jeder Phase wird die Materie zuerst im Klassenzimmer besprochen, und im CBT (Computer Based Training) knnen Grundlagen erarbei-tet werden. Anschliessend kann der Copilot-Anwrter die Thematik im IPT (Integrated Procedure Trainer) vertiefen erst dann folgt der

Schritt in den A320-Simulator. In den nachfolgenden Debriefings werden die Ablufe analysiert. Dazu werden in naher Zukunft wh-rend den Simulatorsessions auch Videokameras eingesetzt. Smtliche ntigen Kompetenzen aus den Bereichen MCC, Philo-sophie im Umgang mit der Schnittstelle Mensch-Maschine, Tech-nikverstndnis und fliegerischem Know-how knnen dank diesem integrierten Modul gezielt und ganzheitlich gebt und vertieft werden.

Karin Mnger

Suchoi Superjet 100Der Hersteller lsst verlautenDer Superjet hatte keinen einfachen Start. Der Unfall auf einem Promotionsflug im Mai 2012 war ein Marke

tingdesaster. Und die nun in Betrieb gestellten Maschinen sind fehleranfllig.

Der Hersteller hat in einer offiziellen Stellungnahme reagiert, nachste-hend eine gekrzte bersetzung des Textes. Der Superjet 100 steht seit April 2011 im kommerziellen Einsatz. Aus Erfahrung tau-chen die ersten zwei Betriebsjahre bei al-len Flugzeugen gewisse Mngel auf. Diese wurden lokalisiert, entsprechende Service Bulletins wurden ausgestellt und die Modi-

fikationen fliessen gleichzeitig in den Pro-duktionsprozess ein. Drei hauptschliche Probleme wurden er-kannt: fehlerhafte Rckmeldungen im Leck erkennungssystem, Probleme mit den Slats sowie Schwierigkeiten mit dem Fahr-werk. SCAC (Sukhoi Civil Aircraft Company) hat folgende Massnahmen eingeleitet: Die Probleme im Leckerkennungssystem

werden an den ausgelieferten Maschinen so bald wie mglich behoben (Service Bul-letin besteht). Slats: Bei vier der zehn bisher ausgelie-ferten Maschinen wurde das Problem be-hoben. Die restlichen SSJ100 werden in Absprache mit den Betreibern ebenfalls umgerstet werden (Designnderung vor-genommen, Service Bulletin besteht). Landing gear: Das Problem war bei zwei Maschinen aufgetreten. Das Problem ist er-kannt und in Zusammenarbeit mit Messier-Bugatti-Dowty wurde der russischen Luft-fahrtbehrde ein Lsungsvorschlag zur berprfung vorgelegt. Gemss SCAC wird diese Strung nicht als inflight emergency qualifiziert. Die restlichen Flugzeuge zeig-ten bei einer berprfung keine Anomalie. Im Februar 2012 erhielt der Superjet die EA-SA-Zulassung. Er ist das erste Flugzeug aus russischer Produktion mit einem CS-25-Zer-tifikat. Die Maschine wurde in Partnerschaft mit Alenia Aermacchi (Finmeccanica) ent-wickelt. Am 19. Mai 2008 fand dessen Erst-flug statt.

bersetzung und Bearbeitung: Max Ungricht

Foto: S

CAC

23

Foto: H

elve

tic

Julia Bssers Weg zur PilotinDas rosa Kissen war immer dabei

Es ist durchaus mit den Strapazen eines Marathons

zu vergleichen, bis die Sportlehrerin Julia Bsser im

Cockpit einer Fokker 100 angelangt war. Bei der Hel

vetic ist die Glarnerin alles andere als eine Exotin:

Mit rund 10 Prozent Pilotinnen besitzt dieses Unter

nehmen den wohl hchsten Frauenanteil aller euro

pischen Fluggesellschaften. Das ntige Rstzeug fr

ihren Job ber den Wolken holte sich Julia Bsser an

der Horizon Swiss Flight Academy.

Julia Bsser, warum stellen Frauen am Steu-erknppel eines Airliners immer noch eine Seltenheit dar?Viele Frauen trauen sich diesen Beruf wohl nicht zu und haben Hemmungen, den ers-ten Schritt Richtung Pilotenkarriere zu wa-gen. Es ist schon paradox, dass Frauen im Fhrerstand von Bahn und Tram zur Nor-malitt gehren, nicht aber im Cockpit ei-nes Passagierjets.

Dann sind Ihre Flge also von erstaunten Bli-cken der Passagiere begleitet? Das kommt schon vor und manchmal wer-den die unglubigen Blicke ins Cockpit so-gar noch verbal begleitet.

Ein Beispiel bitte.Oft gehrt ist der Spruch wenn Sie noch zwei krftige Hnde fr den Steuerknp-pel brauchen, ich bin auf Sitz soundsoviel zu finden. Ich denke aber, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis Pilotinnen zur Norma-litt im Luftfahrtgeschft gehren.

Lassen sich eigentlich Fliegerei und Familie unter einen Hut bringen? Was die Teilzeitmglichkeiten betrifft, ist die Helvetic vorbildlich. Beispielsweise sind 40-Prozent-Pensen mglich, das lsst gengend Spielraum offen fr familire Ver-pflichtungen. Der beste Beweis dafr sind unsere fliegenden Mtter.

Dann sind Sie also nicht die einzige weibli-che Pilotin?Da sind noch sechs Kolleginnen, welche den Steuerknppel auch bedienen. Rund zehn Prozent des Helvetic-Pilotenkaders sind Frauen. Kaum eine Gesellschaft in Europa hat einen hheren Anteil an Pilotinnen.

Welche Grnde bewogen Sie, Ihren erlernten Beruf als Sportlehrerin an den Nagel zu hn-gen und nach den Sternen zu greifen? Meine ltere Schwester ist Linienpilotin. Mit ihr durfte ich einmal auf dem Jump Seat einen Flug in die Nacht nach Nrnberg erle-ben. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Beruf von einem Hauch Magie begleitet. Als ich auf dem erwhnten Flug den Piloten ber die Schulter guckte, war ich fasziniert von der Zusammenarbeit im Cockpit. Von da an wusste ich, das muss ich versuchen.

Sie haben Ihre Ausbildung zur Linienpilotin an der Horizon Swiss Flight Academy absol-viert und waren in Ihrer Klasse die einzige Frau. Wie war da die Reaktion Ihrer mnn-lichen Kollegen? Gentlemen like: Ich fhlte mich von An-fang an total gut aufgehoben und integriert richtig gutes und aufbauendes Teamwork mit untersttzendem Umgang untereinan-

der. Zudem schtzte ich die Mglichkeit, im Fernstudium die einzelnen Theorieblcke in Angriff zu nehmen. Dadurch war es mir mglich, weiterhin meinem angestammten Beruf als Sportlehrerin nachzugehen.

Theorie zu bffeln ist das eine, dann lauerte noch die praktische Ausbildung. Gab es da ge-schlechterspezifische Besonderheiten?Es gab bei der Horizon Swiss Flight Acade-my keinen Sonderzug was mein Geschlecht anbetraf wohl aber von meiner Statur her. Da bin ich jeweils mit einem rosa Kissen zum Flugzeug marschiert und habe das Teil auf den Sitz gelegt, um damit gengend Rundumsicht zu erhalten.

Was raten Sie Frauen, die mit dem Piloten-beruf liebugeln? Traut euch! Viele Frauen bauen sich selbst so hohe Hrden an Selbstzweifeln auf, dass sie diesen Berufswunsch gleich wieder ver-werfen. Wenn ein inneres Feuer im Herzen brennt, soll man zur Karriere Berufspilotin starten. Immer im Wissen, dass es eine gros-se Portion an Willen und Selbstdisziplin braucht, um den Traum eines Tages Wirk-lichkeit werden zu lassen. Interview: Hans-Heiri Stapfer

Horizon Swiss Flight AcademySteinackerstrasse 56, 8302 Kloten

Telefon 044 862 07 07, Horizon-sfa.ch

Persnlich Julia BsserAlter: 36 JahreBeruf: Linienpilotin der HelveticHobbys: Biken, Snowboarden, KletternMeinerstesSchlsselerlebniszurFliegerei:In Mollis auf dem Rasen liegend die Jets der Schweizer Luftwaffe im Landeanflug zu beobachten.WasmiramPilotenberufgefllt: Kein Tag ist wie der andere, Abwechslung ist ber den Wolken garantiert.

Nomadin der Lfte: Julia Bsser ist seit zwei Jahren CoPilotin auf Fokker 100 der Helvetic.


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Airport BuochsNeuer

Tower in Betrieb

Am 5. November 2012 wurde auf dem Flugplatz

Buochs der neue Tower in Betrieb genommen. Mit

dessen Fertigstellung wurde die erste Etappe zur

Modernisierung der Infrastruktur beendet. Dieser er

setzt den 1964 gebauten alten Tower. Die Erneue

rungen erhhen die Ausfallsicherheit und verbessern

die Arbeitssituation der Flugverkehrsleiter.

Im Juni 2010 bewilligte der Nidwaldner Landrat einen Objektkre-dit von 3,9 Millionen Franken fr die Verbesserung der Sicher-heit der Pisten und Rollwege sowie den Bau eines neuen Towers. Der Tower-Neubau und die Erneuerung der Steuerung fr die Bar-rieren und Pistenbefeuerung kosteten rund 1,9 Millionen Franken. Die veralteten, drahtintensiven militrischen Gerte und Installa-tionen sowie die alte Wetterstation wurden nun mit modernsten Gerten und Anlagen ersetzt. Die neue modulartig gebaute Kon-trollturmkanzel bietet gengend Platz fr zwei Flugverkehrsleiter und einen Auszubildenden.Die modulare Bauweise erlaubt der Airport Buochs AG als Betrei-berin des Flugplatzes, dass die Kanzel sowie weitere Teile zu einem spteren Zeitpunkt auf dem neuen Betriebsgebude montiert wer-den knnen. Denn der aktuelle Standort ist wohl besser als derjeni-ge des alten Turms, jedoch kann sich, je nach Ausgestaltung des zu-knftigen Flugbetriebsareals, der definitive Standort noch ndern.Cockpit konnte mit dem Verwaltungsratsprsidenten der Airport Buochs AG, Markus Klin, kurz ber den neuen Tower sprechen:

Cockpit: Was bedeutet der neue Tower fr die Piloten, was fr sky-guide?Markus Klin: Dank des neuen Towers konnten die flugbetrieb-lichen Einschrnkungen aufgehoben werden. Dadurch kann der Flugbetrieb effizienter als bis anhin abgewickelt werden. Den skyguide-Mitarbeitern stehen nun modernste und mit stan-dardisierten Gerten ausgerstete Arbeitspltze zur Verfgung. Gleichzeitig wurde die neue Betriebssoftware AirTrack eingefhrt, mit welcher Flugplne verwaltet und Flugbewegungen detailliert erfasst und ausgewertet werden knnen.

Bleibt der Piwa als zustzliches Auge am oberen Pistenende 07?Dank wesentlich besseren Sichtverhltnissen ist der kosteninten-sive Einsatz des Piwa nicht mehr notwendig.

Der Tower ist in Modulbauweise, was heisst das genau?Die von der deutschen Firma Zepter gebaute Kanzel besteht im Wesentlichen aus standardisierten Einzelbauteilen wie Bodenele-menten, Fenstern, Seitenteilen und Komponenten, die dann je nach Bedrfnissen des Betreibers individuell zusammengestellt werden knnen. Dadurch lassen sich Kosten beim Bau, aber auch bei einer allflligen Ersatzteilbeschaffung entscheidend senken.

Gibt es schon einen Zeitplan fr den definitiven Standort des Towers?Nein den gibt es (leider) noch nicht.

Hat sich die Firma Pilatus auch an den Kosten des Towers beteiligt und was bedeutet der neue Tower fr Pilatus?Der neue Kontrollturm wurde durch den Kanton Nidwalden er-stellt und wird der Airport Buochs zu marktblichen Konditio-nen vermietet. Die Firma Pilatus, welche zu 50 % an der Airport Buochs AG beteiligt ist, kommt allenfalls anteilig fr Betriebsdefi-zite auf. Eine direkte Beteiligung am Kontrollturmneubau gibt es somit nicht. Wie eingangs erwhnt, kann nun der Flugbetrieb ef-fizienter abgewickelt werden und davon profitiert natrlich auch die Firma Pilatus.

Felix Klin

Blick vom neuen auf den alten Tower, im Vordergrund einer der beiden neuen, modernen Arbeitspltze des Flugverkehrsleiters.

Rechts: Markus Klin, Verwaltungsratsprsident der Airport Buochs AG in der Kanzel des neuen Tower in Buochs.

Fotos: Felix Klin

26 Airports Cockpit 03 2013

xpatrol_210x297.pdf 1 12/12/12 2:04 PM

Nr. 3/Mrz 2013Suchoi T50 PAKFA; Zeichnung: Daniel Jorns

2013 by Jordi AG das Medienhaus

Suchoi T-50 PAK-FAErstflug Januar 2010Besatzung 1 PilotLnge 20,60 mFlgelspannweite 14,40 mHhe 4,80 mFlgelflche 78,80 mFlgelstreckung 2,56Leergewicht ca. 18 500 kg 19 500 kgmaximales Startgewicht ca. 37 000 kgHchstgeschwindigkeit ca. Mach 2,2 (mit neuem

Triebwerk ca. Mach 2,5 bis 2,7)Dienstgipfelhhe ca. 18 500 mTriebwerk 2 x NPOSaturn117/AL41F1Schubkraft mit Nachbrenner 2 x 147,09 kNSchubkraft ohne Nachbrenner 2 x 86,29 kN

Luftkrieg ber Nevada

Red Flag 2013

Studien der USLuftwaffe nach dem Vietnamkrieg

zeigten auf, dass die ersten zehn Einstze fr Piloten

am gefhrlichsten und in dieser Periode am meisten

Verluste an Mann und Material zu verzeichnen waren.

Bei Red Flag erleben die Besatzungen diese Periode

in einem realistischen Konfliktszenario und knnen so

ihre ersten zehn Einstze unter realistischen Einsatz

bedingungen durchfhren. Daniel Bader besuchte fr

Cockpit Ende Januar Red Flag 20132.

Die hohen Verluste in Vietnam zwangen die Luftwaffe zum Handeln. Oberst Richard Moody Suter wurde zur trei-benden Kraft fr die Entstehung des Red Flag. In seinem Konzept spielten Aggressor-Staffeln dabei eine zentrale Figur. Diese aus erfahrenen Piloten zusammengestellten Einheiten ber-nahmen die Rolle der feindlichen Luftstreitkrfte und flogen ihre Einstze nach Doktrin und Einsatzverfahren der sowjetischen Luft-waffe und ihrer Verbndeten. Um die Realitt weiter zu verbessern, whlte die Luftwaffe fr diese Staffeln Einsatzmuster mit hnli-chen Leistungsmerkmalen wie die zu erwartenden feindlichen Maschinen. So dienten F-5E whrend Jahrzehnten als Darsteller fr die MiG-21, whrend heute auf F-15 Eagle resp. F-16 Fighting Falcon zurckgegriffen wird, um die modernen Su-27 und MiG-29 zu simulieren.

Die Strike Eagle der in Mountain Home stationierten 389. FS flogen sowohl Luftkampf als auch Angriffe gegen Bodenziele.

Die F16C Fighting Falcon des in Spangdalen stationierten 480. FS kehrt nach ihrem erfolgreichen Einsatz mit leeren Waffenhalterungen nach Nellis zurck.

Zum Schutz der Bomberverbnde kamen die Super Hornet des in Lemoore stationierten VFA25 der US Navy zum Einsatz.

30 Cover Story Cockpit 03 2013

Riesige RangesAls Kernelement fr Red Flag zhlt die Nel-lis Range. Dieses 31 000 Quadratkilometer grosse militrische Sperrgebiet im Sden Nevadas bei Las Vegas bietet den Schau-platz fr die riesigen Einstze. Darin tref-fen die Teilnehmer auf jegliche Installati-onen und Angriffsziele fr ihre Missionen. Dabei kann es sich um komplette feindli-che Flugpltze oder Panzerkolonnen han-deln, welche mit aktiven feindlichen Radar- und Abwehrsystemen aus erbeuteter oder auch berlassener sowjetischer Produk-tion stammen.

Bedeutendstes Manver der NatoDie Erkenntnisse von Red Flag sind offen-sichtlich. Die Grsse und Mglichkeiten der Nellis Range lassen die unterschiedlichsten Szenarien real simulieren, was diese bung zum bedeutungsvollsten Manver der Nato macht. Seit der ersten Ausgabe im Jahr 1975 finden diese regelmssig statt, und sowohl Nato-Staaten als auch befreundete Natio-nen konnten in den riesigen Ranges wert-volle Erfahrungen sammeln. Die Aussage von Piloten, dass die Einstze bei Red Flag hrter wren als etwa bei Desert Storm oder in Libyen, untermauert den Stellenwert von Red Flag.

Daniel Bader

The author would like to thank both Airmen Young and Sanders from the 99. ABW/PA at Nellis AFB for their support during RF2013-2.

Teilnehmer Red Flag 2013-2 US-Luftwaffe125. Fighter Squadron/F16 Fighting Falcon199. Fighter Squadron/F22 Raptor389. Fighter Squadron/F15E Strike Eagle480. Fighter Squadron/F16 Fighting Falcon9. Bomb Squadron/B1 Lancer20. Bomb Squadron/B52 Stratofortress22. Refueling Wing/KC135 Stratotanker41. Rescue Squadron/HH60 Blackhawk71. Rescue Squadron/HC130 Hercules960. Airborne Air Control Squadron/ E3 Sentry64. Agressor Squadron/F16 Fighting Falcon65. Agressor Squadron/F15 Eagle

US NavyVFA25/F18E Super HornetVAQ138/EA18G Growler

SchwedenF17/JAS39 Gripen

NiederlandeF16 Fighting Falcon

Singapur 425. Fighter Squadron/F16 Fighting Falcon

Die Ha

cockpit 03.13

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