e-mobility 성장에 따른 석유·전력·신재생에너지 산업 대응 전략 ... · 2021. 1....

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E-Mobility 성장에 따른

석유middot전력middot신재생에너지 산업

대응 전략 연구(석유)(14)

| 김재경 |

기본연구보고서 19-25-01

참여연구진

연구책임자 연 구 위 원 김재경

연구참여자 전 문 원 오은주

위촉연구원 정진영

외부참여자 부산대학교 원두환

녹색에너지전략연구소 권필석

요약 i

lt요 약gt

1 연구의 필요성 및 목적

1877년 활용 가능한 내연기관이 출시된 이후 내연기관차와 휘발유

경유는 이후 한 세기반 동안 lsquo자동차rsquo와 수송에너지rsquo의 사실상 동의어

로서 확고한 지위를 누려오고 있다 그러나 최근 이러한 내연기관차의

지위는 분명 흔들리고 있다 내연기관 내에서 휘발유와 경유를 연소시

켜 구동에너지를 생성하는 과정에서 필연적으로 배출되는 이산화탄소

등 온실가스와 미세먼지와 전구물질(질소산화물 등) 등이 전 지구적인

기후변화와 함께 대기환경 오염 문제를 유발하고 있기 때문이다 이로

인한 사회적 비용을 저감하는 차원에서 그 동안 EU나 미국 일본 등

주요 자동차 시장에서는 내연기관차의 온실가스나 배출가스 중 유해물

질 배출을 규제해 왔으며 특히 2015년 파리기후협약을 계기로 기후변화

대응과 지속가능한 성장의 조화를 위해 연비 향상과 온실가스 배출기준

등에 대한 규제가 한층 더 강화되고 있다 이로 인해 내연기관을 대신하

여 전기모터를 기반한 전기차(xEV)가 등장 최근 확산세도 보이고 있으

며 일정 정도 휘발유 경유 등 기존 탄화수소 계열의 수송연료가 수송

용 전기나 수소로 대체하는 lsquo수송에너지 전환rsquo도 시나브로 진행되고 있

다 사실상 수송에너지 전환에 대한 논의도 이미 시작되었다

lsquo제1차 에너지 전환rsquo이 발전부문에서 lsquo탈 석탄rsquo lsquo탈 원전rsquo을 통해 신재

에너지로의 전환이라면 수송부문에서 탈 내연기관을 통해 수송에너지가

탄화수소 계열에서 전기나 수소 등으로의 전환을 lsquo제2차 에너지 전환rsquo이

ii

라 할 수 있다 그리고 현재 진행형인 제1차 에너지 전환에 이어 조만간

제2차 에너지 전환으로서 lsquo수송에너지 전환rsquo이 다시금 국내에서도 뜨거운

이슈가 될 가능성이 높다

본 연구는 이 같이 전기차(xEV) 확산에 따른 자동차의 전력화 현상과

이에 맞물려 발생하게 될 수송에너지 전환 논의에 대비하고자 주로 석유

산업의 관점에서 대응방안을 모색하는데 목적이 있다 향후 4년간 진행될

연차 연구 중 1년차 연구인 본 연구는 자동차 전력화로 인한 수송에너지

전환 논의의 등장배경과 논의 동향 등을 살펴보고 국내 내연기관차 전환

규모 등을 추정하는 등 일종의 마중물 성격의 연구라 할 수 있다

2 내용 요약

최근 전기차(xEV) 확산세는 주로 정부의 전기차 보급정책에 기인했

다 그러나 최근 그동안 주로 적용되어 온 포지티브 방식rsquo의 전기차 보

급 정책수단 곧 정부가 전기차라는 특정 상품의 공급자와 소비자 모

두에게 상품 판매 및 구매행위에 일정한 유인으로서 lsquo상(賞)rsquo 제공하는

방식이 한계에 직면하고 있다 이러한 방식이 전기차 확산에 어느 정

도 기여한 것은 분명하지만 수송에너지 전환을 추동하는 데는 한계가

들어나고 있기 때문이다 이에 덧붙여 기존 정책수단 중 가장 효과적

인 수단으로 평가받는 세제혜택이나 구매보조금 등 재정적 지원수단이

세수 감소와 세출 증가 등 재정적 부담 문제로 인해 지속 가능하기 어

렵다는 인식도 확산되고 있다

이에 대응하는 차원에서 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측으로

부터 전기차 보급정책의 기조를 기존 포지티브 방식에서 lsquo네거티브 방

요약 iii

식rsquo으로 전환해야 한다는 주장이 제기되었다 lsquo네거티브 방식rsquo의 전기차

보급 정책수단은 내연기관차를 판매 또는 구매하는 행위에 불이익으로

서 lsquo벌(罰)rsquo을 내리는 방식이라 할 수 있으며 현재 실행내지 논의가 이

루어지고 있는 lsquo내연기관차 운행 제한rsquo lsquo내연기관차 판매제한(즉 xEV

의무판매)rsquo와 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 등이 대표적이다 중국과 EU 미국

등 주요 세계 자동차 시장에서 이 같은 전기차 보급정책의 기조변화는

정도의 차이가 있을지언정 이미 기정사실이 되어가고 있다 그리고 중

국과 EU 미국 등 주요 세계 자동차 시장에 자동차(부품 포함) 수출의

절반 이상을 의존하는 국내 자동차 산업도 이러한 전기차 보급정책의

기조변화에 맞추어 대응하지 않을 수 없게 되었다 이와 더불어 국내적

으로 전 지구적인 온실가스 저감 노력에 동참하는 한편 최근 사회적 문

제로 비화된 고농도 미세먼지 저감을 위해서라도 전기차 보급정책의 기

조변화가 필요하다는 목소리에 힘이 실리고 있는 것도 현실이다

이에 따라 국내에서도 일부 네거티브 방식rsquo의 전기차 보급 정책수단

들이 시행되고 있다 먼저 내연기관차 소비자에게 운행(소비행위)에 일

lsquo벌(罰)rsquo을 줌으로서 구매의욕을 저하시켜 대체재인 전기차를 구매하도

록 유도하는 lsquo내연기관차 운행 제한rsquo의 일종인 lsquo노후경유차 상시 운행제

한 제도(Low Emission Zone)rsquo가 2018년 7월 1일부터 서울전역과 인천

전역 경기지역 17개까지 확대 시행되고 있다 이 뿐만 아니라 미국 캘

리포니아나 캐나다 중국 외에 아직 적용사례가 없는 내연기관차 판매

제한 제도 곧 lsquo저공해차 의무보급제도rsquo도 2019년 4월 대기환경보전법

일부개정안이 국회를 통과하면서 2020년 국내 도입을 앞두고 있다 사

실 이 같은 lsquo저공해차 의무보급제도rsquo 추진은 자동차 제작middot판매사가 판매

하고자 하는 내연기관차 중 일부를 의무적으로 전기차(xEV) 대체하여 판

iv

매토록 강제함으로서 의무판매물량 내에서는 내연기관차 판매행위에 일

종의 lsquo벌(罰)rsquo을 주는 제도이다 또한 자동차 소비자의 입장에서는 차량

구입선택 시 의무판매비율 만큼 내연기관차를 선택할 수 있는 여지가 줄

어들어 내연기관차를 선호하는 소비자의 선택권을 제약을 통해 또 다른

형태로 lsquo벌(罰)rsquo을 주는 제도이다 그리고 향후 정부가 의무보급 목표를

인상할 경우 전기차 보급 확대를 넘어 lsquo내연기관차 판매금지rsquo로 가기 위

한 lsquo포석(布石)rsquo도 될 수 있다 그래서 내연기관차 운행제한이나 내연기

관차 판매제한 등 최근 일련의 네거티브 방식 전기차 보급 정책수단의

국내 도입은 궁극적으로 lsquo내연기관차 판매금지rsquo를 통해 수송에너지 전

환을 달성하고자 하는 lsquo수순(手順)rsquo으로도 해석될 여지는 충분하다

본 연구의 분석을 통해서 밝혀진 바와 같이 2019년 6월 확정된 제3차

에너지기본계획은 2040년 전기차(xEV) 보급목표를 1095만대로 설정하

는데 이는 해당 목표물량의 927인 약 1000만대를 휘발유차나 경

유차에서 전환해야지만 달성이 가능한 수치 다 더욱이 2019년 9월 대

통령 직속 lsquo미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의rsquo가 ｢국민이

만든 미세먼지 대책 국가기후환경회의 국민정책제안｣을 통해 수송부

문의 미세먼지 저감을 위한 중장기 정책과제의 하나로서 ldquo내연기관차

에서 친환경차로의 전환 로드맵 마련rdquo을 주문(국가기후환경회의 2019)

한 것은 이러한 해석이 큰 무리가 없음을 보여 준다 ldquo내연기관차에서

친환경차로의 전환 로드맵rdquo은 필연적으로 내연기관차에서 소위 lsquo친환

경차rsquo로의 완전 전환 시기 곧 내연기관차 판매금지 목표시기가 정해지

며 수송에너지 전환의 완료 시점도 암시될 수밖에 없기 때문이다 이처

럼 수송에너지 전환에 대한 논의는 이미 시작되었다

요약 v

3 연구결과 및 정책제언

만일 이처럼 강제적인 수송에너지 전환 정책이 현실화되면 석유산업은

상당한 타격이 불가피해 보인다 본 연구의 분석결과 제3차 에너지기본

계획의 전기차(xEV) 보급목표 달성을 위해 강제적인 수송에너지 전환

정책을 시행할 경우 향후 10년 사이 약 300만대 이상(2018년 대비

188) 휘발유 및 경유차의 규모가 축소로 이어져 결국 국내 석유산

업 내수시장의 대략 20 정도가 함께 사라질 수 있다 따라서 국내 석

유산업은 대응책 마련이 시급하다 이와 관련해서 다음과 같은 정책제

언을 하고자 한다

31 규제 법정주의에 입각한 수송에너지 전환 정책 입법화 필요

아직 국내에서 일부 환경단체 등 완전한 수송에너지 전환을 요구하는

측을 제외하고는 공식적으로 lsquo내연기관차 판매금지rsquo가 공론화되지는 않

았다 그러나 2019년 9월 대통령 직속 lsquo미세먼지 문제 해결을 위한 국

가기후환경회의rsquo가 ｢국민이 만든 미세먼지 대책 국가기후환경회의 국

민정책제안｣을 통해 ldquo내연기관차에서 친환경차로의 전환 로드맵 마련rdquo

을 공식적으로 정부에 주문한 것(국가기후환경회의 2019)은 사실상

국내에서 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 논의가 시작되었다는 신호탄으로 해

석된다 앞서 언급한 바와 같이 ldquo내연기관차에서 친환경차로의 전환

로드맵rdquo은 필연적으로 내연기관차 판매금지 목표시기를 설정하고 공표

하는 것이 전제되기 때문이다

그러나 이처럼 lsquo로드맵rsquo이든 lsquo계획rsquo이든 lsquo내연기관차 판매금지rsquo를 정

부가 선언하는 것이 적절한 것인지는 의문이 든다 앞서 언급한 바와

vi

같이 Velten et al (2019) 등 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측의

주장과 같이 정부가 미래 특정시점에 내연기관차 판매금지를 단행할 것

이라는 선언만으로도 내연기관차 생산자(제작사)와 소비자 모두에게 행

동변화를 유도할 수 있는 강력하면서도 명확한 신호가 될 수 있다 그러

나 다른 측면에서는 lsquo내연기관차 판매금지rsquo란 특정 상품을 특정 시장

으로 진입을 금지함으로서 생산자의 자유와 선택권을 사전적으로 제약

하는 lsquo규제rsquo인 동시에 해당 상품을 구매하고자 하는 소비자의 자유와

선택권을 사전적으로 제약하는 lsquo규제rsquo가 분명하다

이 같은 규제를 정부가 임의적 독단적으로 만들어 행사하는 것이

현대 대다수의 민주국가에서는 허용되지 않는다 대신 국가(정부)의 강

제력 남용을 방지하기 위해 사회적 합의에 의해 만들어진 lsquo법률rsquo에 직

접 규정하게 하는 lsquo규제 법정주의rsquo가 엄격하게 적용되고 있다(최유정

2009) 국내에서도 현재 행정규제기본법 제4조가 lsquo규제 법정주의rsquo를

명문화함으로서 규제의 원칙으로 적용하고 있다 특히 미국 독일 노

르웨이 등도 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 논의 추진 과정에서 채택 여부를

떠나 입법부를 통해 어떠한 형태이든 사회적 합의를 통한 입법화를 추

진하려 하 다는 점도 유념할 필요가 있다

이러한 규제 법정주의라는 견지에서 본다면 정부가 미래 특정시점

에 내연기관차 판매금지를 단행할 것이라는 선언이나 계획 공표는 아직

사회적 합의를 통해 입법화되지도 않은 lsquo규제rsquo를 임의적 독단적으로 사

전 예고하는 조치로 해석될 수 있어 적절성에 의문이 든다 오히려 정부

가 강제적인 수송에너지 전환 정책을 추진하고자 한다면 규제 법정주

의에 부합하도록 반드시 어떤 형태로든 사회적 합의에 의한 입법화가 선

언이나 계획 공표 등에 선행되어야 한다 그리고 이를 위해 이해관계자

요약 vii

들이 함께 논의할 수 있는 종합적인 논의 플랫폼 마련과 논의 결과를 바

탕으로 사회적 합의를 도출할 수 있도록 공론화하는 과정을 거칠 것을

제안한다

32 석유산업 포함 내연기관 관련 산업과의 상생협력 병행 논의 필요

lsquo규제rsquo로 볼 수 있는 lsquo네거티브 방식rsquo의 전기차 보급 정책수단 적용에

대해 주로 환경문제로 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측에서는 당

위적인 문제이지만 규제로 인해 직간접적으로 인한 손실을 감당해야

하는 측에게는 그들의 생존을 위협하는 문제일 수도 있다 특히 카센터

등 자동차 정비업계는 물론 주유소 등 석유유통업계나 나아가 정유업계

및 석유개발업계 등 석유산업 전반에 직간접적인 타격을 받을 수밖에

없다

그래서 만일 정부가 강제적인 수송에너지 전환 정책을 추진하고자

한다면 규제 법정주의에 따라 입법화를 추진할 필요가 있으며 이를 위

해 사회적 합의에 도달할 수 있도록 석유산업을 포함한 내연기관 관련

산업계와의 상생협력 방안도 병행해서 논의되어야 한다

이 같은 상생협력 방안 논의는 이미 국내에서 가장 전기차 보급에

앞장서고 있는 제주특별자치도에서 사실 이미 시작되었다 현재 제주특

별자치도청은 lsquoCarbon Free Island(이하 CFI) 계획rsquo을 수립 시행 중인

데 해당 계획에는 전기차를 2030년까지 377만대(누적) 보급함으로서

도내 차량 등록대수(추정) 약 50만대 중 약 75를 전환하는 것을 목표

로 설정한 바 있다(조상민 2019) 이러한 제주특별자치도청의 CFI계획

에 대해 제주도내 주유소 LPG충전소 등 석유유통업계와 자동차 정비

업계 등 내연기관 연관 산업계가 내연기관차 시장 규모 축소로 인해

viii

발생하게 될 직간접적인 손실을 주장하며 상생협력 방안 마련을 주장

하고 나섰다 이에 제주특별자치도청은 이들 업계와의 상생협력 방안

마련을 위한 논의기구 설치 상생협력 방안을 논의하고 있다

이러한 제주도의 사례는 향후 강제적인 수송에너지 전환 정책이 추

진될 경우 전국 단위에서 발생하게 될 사회적 갈등의 lsquo전초전rsquo적인 성

격을 지니고 있다 이를 감안하여 석유산업을 포함한 내연기관 관련 산

업계와의 상생협력 방안을 논의할 수 있는 논의 플랫폼 마련과 관련 연

구를 제안한다

Abstract i

ABSTRACT

1 Research Background and Purpose

Since the introduction of a practical internal combustion engine in 1877 the

internal combustion engine has become synonymous with automobiles and

gasoline and diesel with energy for transportation Recently however the

established status of the internal combustion engine has been shaken as

greenhouse gases (especially carbon dioxide) particulate matter and

precursors (nitrogen oxide etc) emitted through the burning of gasoline and

diesel by such engines to generate energy are causing air pollution and driving

climate change across the world To reduce the social costs of such problems

the EU United States Japan and other major economies have implemented

regulations on the emissions of harmful substances including greenhouse

gases produced by internal combustion engine vehicles (ICEVs) In particular

with the signing of the Paris Climate Change Accord in 2015 regulations

regarding the improvement of fuel efficiency and greenhouse gas emissions

standards have been increasingly strengthened in an effort to achieve harmony

between climate change response and sustainable growth As a result electric

vehicles (xEV) powered by electric motors have emerged and their

distribution is now expanding replacing ICEVs To a certain extent

conventional hydrocarbon-based transportation fuels such gasoline and

diesel are being phased out by electricity and hydrogen in the transportation

ii

sector This ldquotransportation energy transitionrdquo is taking place little by little

and serious discussion on energy transition in the transportation sector has

already begun

The first energy transition refers to the phasing out of coal and nuclear

energy and expansion of renewable energy in the power generation sector

The second energy transition refers to the shift from hydrocarbon-based fuels

to electricity and hydrogen in the transportation sector through the phasing out

of the internal combustion engine After the first energy transition which is

currently underway the second energy transition which will take place in the

transportation sector will likely become a major issue in Korea as well

The purpose of this study is to seek a solution to issues associated especially

with the petroleum industry and also prepare for discussions on the

energytransition that will occur in the transportation sector in tandem with the

growing electrification of vehicles As pump-priming preliminary research

conducted as the first-year portion of a four-year research project this study

examines the background ofthe growing discussion on energy transition in the

transportation sector associated with the electrification of vehicles and the

current status of such discussion and estimates the necessary scale of the effort

to phase out ICEVs in Korea

2 Summary and Policy Implication

The recent spread of xEVs is largely attributed to the governmentrsquos policy

for increasing xEVdistribution However the ldquopositive systemrdquo on which the

Abstract iii

government has mostly relied to promote the deployment of xEVs has reached

its limits That is the current schemethrough which the government provides

ldquorewardsrdquo to both suppliers and consumers of xEVs as an incentive is no

longer feasible Although this method clearly helped spread xEVs to a certain

extent it is limited in its ability to drive the energy transitionin the

transportation sector Furthermore there is an increasing awareness that

financial support such as tax benefits and purchase subsidies which are

considered to be the most effective among the existing policy instruments is

unsustainable due to the financial burden caused by reduced tax revenues and

increased expenditures

To address this issue parties that demand a complete energy transition in

the transportation sector have argued that the xEV distribution policy should

be changed from the existing positive system to a ldquonegative systemrdquo Under

the negative system of xEVdistribution punishments are imposed for the sale

and purchase of ICEVs Examples of this include the restriction of the

operation of ICEVs restriction of the sale of ICEVs (ie mandatory sale of

xEVs) and ban on the sale of ICEVs which are being implemented or are

currently under discussion This shift in principle of the xEVdistribution

policies of major automobile markets such as the EU United States and

China is alreadywell-established although there is some variation among

nations As the Korean automotive industry relies on major automobile

markets such the EU United States and China for over half of its automobile

exports (including automotive parts) it has had to cope with these changes In

addition the argument that a change of principle of xEV distribution policy is

iv

needed for Korea to join the global efforts being made to reduce greenhouse

gas emissions and the concentration of particulate matter (PM) which has

recently emerged as a serious social issue in the nation is gaining traction

Therefore some xEV distribution policy tools based on a negative system

are being implemented First a Low Emission Zone policy designed to

restrict and impose punishments for the operation of ICEVs and induce ICEV

users to replace their vehicles with EVs has been implemented in Seoul

Incheon and 17 districts of Gyeonggi province starting on July 1 2018

Moreover restriction of the sale of ICEVswhich is a policy that has not yet

been launched even in places such as California Canada and China and

actually the mandatory distribution of low-emission vehicles is to be enforced

in Korea in 2020 as an amendment of the Clean Air Conservation Act passed

by the National Assembly in April 2019 In fact the implementation of

themandatory distribution of low-emission vehicles aims to force automobile

manufacturers and distributors to replace some portion of their ICEV sales

with the sale of xEVs This can be seen as a kind of ldquopunishmentrdquo imposed on

automobile consumers restricting their choice of ICEVs in accordance with

the designated ratio of mandatory xEV sales to ICEV sales By increasing the

target for the mandatory distribution of xEVs going forward the government

could lay the groundwork for an eventual ban on the sale of ICEVs going

beyond the expansion of xEV distribution Therefore a series of xEV

distribution policy tools recently introduced under the negative system such

as the restriction of ICEV operation and restriction of ICEV sales in Korea

can be interpreted as a preparatory measure toward achieving energy

Abstract v

transition in the transportation sector through an ultimate ban on the sale of

ICEVs

The Third Energy Basic Plan finalized in June 2019 set a target of 1095

million units of xEVs by 2040 which this study projects is attainable only by

replacing about 10 million conventional gasoline or diesel vehicles (927

percent of the xEV distribution target) As the governmentrsquos recentmove

outlined in the following sentence supports this projection it is believed to be

sound In September 2019 the National Climate Environment Council to

Address the Particulate Matter Issue which was established directly under the

president demanded the preparation of a roadmap for the transition from

ICEVs to eco-friendly vehicles as one of Korearsquos long-term policy tasks to

reduce particulate matter emissions in the transportation sector through the

ldquoParticulate Matter Reduction Measure Developed by the People Policy

Proposal of the National Climate Environment Councilrdquo (National Climate

Environment Council 2019) The roadmap for this transition will inevitably

set a deadline for the complete transition to eco-friendly vehicles ie a target

time for the ban of ICEV sales or complete energy transition in the

transportation sector In preparation for this discussions on energy transition

in the transportation sector have already begun

If this forced policy for energy transition in the transportation sector

becomes a reality the petroleum industry will take a major hit The results of

this studyrsquos analysis show that when the forced energy transition policy is

implemented to achieve the xEV distribution target of the Third Energy Basic

Plan about three million conventional gasoline and diesel vehicles (188

vi

percent of the total as of 2018) are expected to be replaced over the next 10

years leading to a 20-percent contraction of the domestic petroleum market

Given this the preparation of a response is an urgent task for the domestic

petroleum industry

This research thus presents the following policy suggestions

In Korea a ban on the sale of ICEVs has not yet come under the spotlight

despite the calls of some domestic environmentalist groups for a complete

energy transition in the transportation sector The request made by the

National Climate Environment Council in September 2019 for the

government to devise a roadmap for the transition from ICEVs to eco-friendly

vehicles as mentioned earlierindicates that discussion on banning the use of

ICEVs is now officially underway in Korea Moreover this roadmap will

inevitably be accompanied by an announcement of a timetable for a ban on

ICEV sales

However it is unclear whether it is appropriate for the government to

declare a plan or roadmap for banning the sale of ICEVs As mentioned above

similar to the argument of Velten(2019) calling for a complete energy

transition in the transportation sector a simple declaration by the government

that the sale of ICEVs will be banned by a specific time in the future could be

a strong and clear signal that triggers behavioral change on the part of both

producers and consumers of ICEVs From another perspective however such

a ban on the sale of ICEVs amounts to a ldquoregulationrdquo that deliberately restricts

the freedom and choice of producers and consumers wishing to purchase a

certain product by blocking the entry of that product into a specific market

Abstract vii

The arbitrary creation and implementation of this kind of regulation by the

government is currently not allowed in most democratic states Instead to

prevent the state from abusing its power of enforcement the principle of

regulation by laws which requires that all regulations be directly provided for

under laws enacted with social consensus is strictly observed (Yujeong Choi

2009) In Korea as well the principle of regulation by laws is provided for

under Article 4 of the Framework Act on Administrative Regulations In

particular it is noteworthy that the United States Germany and Norway in

the course of deliberation on banning the sale of ICEVs also tried to enact a

law for the ban through social consensus via the legislative branch whatever

form such law would take and regardless of whether it was adopted or not

From the standpoint of this principle of regulation by laws a declaration or

announcement of a plan by the government to implement a ban on the sale of

ICEVs at a specific time in the future could be seen as a high-handed prior

notice of a ldquoregulationrdquo that is not enacted through social consensus raising

doubt regarding its propriety Rather if the government intends to push for a

mandatory energy transition in the transportation sector a regulation that is

based on social consensus and is in accordance with the principle of regulation

by laws whatever form it may take must be implemented before any

declaration orproclamation of such intention To this end a platform for

comprehensive discussion among stakeholders needs to be established and

public debates carried out so that a social consensus can be reached While the

introduction of a negative system of xEV distribution policy which can be

regarded as ldquoregulationrdquo is seen as necessary by parties that demand a

viii

complete energy transition in the transportation sector based on

environmental concerns other parties that would have to suffer direct and

indirect losses as a result may see such regulation as a threat to their survival

In particular such regulation would cause damage to the overall petroleum

industry especially the petroleum distribution sector (including gas stations)

refinery sector and petroleum exploration sector as well as to automotive

maintenance services such as vehicle repair shops

Therefore if the government wishes to implement a mandatory energy

transition in the transportation sector it needs to enact a law according to the

principle of regulation by laws and also discuss ways of engaging in mutually

beneficial cooperation with industries related to internal combustion engines

including the petroleum industry so that a social consensus can be reached

Discussion on ways of engaging in mutually beneficial cooperation has

already begun in Jeju Special Self-governing Province which is the Korean

province that has been most active in promoting xEV distribution Jeju

provincial office has established and implemented the Carbon Free Island

(CFI) initiative which has set the target of distributing 377000 xEVs

(cumulative) accounting for 75 percent of the estimated 500000 xEVs

currently registered in the province by 2030 (Sangmin Cho 2019) In

response to the CFI initiative Jejursquospetroleum distribution sector including

gas stations and LPG filling stations and industrial sectors related to internal

combustion engines including automotive maintenance services claimed that

direct and indirect damages would be incurred due to the contraction of the

ICEV market and requested that the government prepare ways of engaging in

Abstract ix

mutually beneficial cooperation (Jeju province) Jeju provincial office has

established a discussion platform and commissioned a study on developing

ways of engaging in such mutually beneficial cooperation with industries

This case of the Jeju islandoffers a prognosis for social conflicts that could

arise nationwide amid the implementation of a mandatory transportation

energy transition policy going forward Given this this study proposes the

establishment of a platform for discussing various means of engaging in

mutually beneficial cooperation with sectors related to internal combustion

engines including the petroleum industry and conducting related research

차례 i

제목 차례

제1장 서 론 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 1

제2장 자동차 전력화와 수송에너지 전환 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 5

1 내연기관차에 대한 환경규제 강화 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 5

11 개관 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 5

12 온실가스 배출규제 강화추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 8

13 배출가스 중 유해물질 배출 규제 강화추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 15

2 환경규제 강화에 대한 내연기관차의 기술적 대응방향 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 21

21 내연기관 배출 저감 기술 개발 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 21

22 내연기관의 전동화 하이브리드(HEV)차 개발 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 24

3 환경규제 강화에 따른 자동차 전력화 현상 등장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 27

31 자동차 전력화 현상의 배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 27

32 순수전기차의 개요 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 29

33 수소전기차(수소연료전지차)의 개요 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 31

4 자동차 전력화 현상에 대한 에너지 정책적 평가 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 34

제3장 수송에너지 전환정책의 기조변화 동향 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 39

1 수송에너지 전환정책의 기조변화 배경 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 39

11 포지티브 방식의 전기차 보급 정책수단의 한계 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 39

12 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단의 등장 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 43

2 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단(1) 내연기관차 운행 제한 middotmiddotmiddot 47

ii

21 개관 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 47

22 국 런던의 LEZ(Low Emission Zone) 제도 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 49

23 독일 베를린의 EZ(Environmental Zone) 제도 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 52

24 벨기에 브뤼셀 및 안트워프의 LEZ(Low Emission Zone) middotmiddotmiddot 53

3 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단(2) 내연기관차 판매제한 middotmiddotmiddot 56


32 미국 캘리포니아의 무배출차량(ZEV) 의무판매제도 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 57

33 캐나다 퀘백과 브리티시콜롬비아의 ZEV 의무판매제도 middotmiddotmiddot 61

34 중국 신에너지차 의무생산제도(NEV Double Credit Policy)rsquo middotmiddot 62

4 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단(3) 내연기관차 판매금지 middotmiddotmiddot 68


42 중국의 내연기관차 생산 및 판매금지 논의 동향 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 71

43 유럽의 내연기관차 판매금지 논의 동향 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 74

44 미국의 내연기관차 판매금지 논의 동향 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 82

5 수송에너지 전환정책의 기조변화에 대한 국내 대응 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 88

제4장 국내 수송에너지 전환 규모 전망 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 93

1 개관 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 93

11 확산모형 개요 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 93

12 차량 확산모형 개발 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 98

2 수송에너지별 차량 BAU 확산 전망 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 103

21 차량 등록대수 변화 추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 103

22 국내 승용차 시장의 잠재규모 추정 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 108

23 수송에너지별 차량 BAU 확산 전망 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 113

3 수송에너지 전환 정책에 따른 전기차(xEV) 확산 전망 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 115

4 수송에너지 전환 정책에 따른 내연기관차 전환 규모 추정 middotmiddotmiddot 119

차례 iii

제5장 결론 및 시사점 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 125

1 연구내용 요약 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 125

2 정책제언 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 129

21 규제 법정주의에 입각한 수송에너지 전환 정책 입법화 필요 middotmiddot 129

22 석유산업 포함 내연기관 관련 산업과의 상생협력 병행 논의 필요middotmiddot 132

참고문헌 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 135

iv

표 차례

lt표 2-1gt 주요 국가별 자동차 신차판매 대수 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 7

lt표 2-2gt EU의 자동차 온실가스(CO2) 배출 규제 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 9

lt표 2-3gt 우리나라 자동차 평균에너지소비효율 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 13

lt표 2-4gt 우리나라 자동차 온실가스 배출허용기준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 14

lt표 2-5gt 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 14

lt표 2-6gt Euro 6 시행 로드맵 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 17

lt표 2-7gt 수소차 주요기업의 연간 생산규모 현황 및 계획 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 33

lt표 2-8gt 전기자동차의 환경편익 및 적정보조금 수준 추정결과 middotmiddotmiddotmiddot 37

lt표 3-1gt 저배출가스 지역(LEZ)과 무배출가스 지역(ZEZ)의 용어 비교 middotmiddotmiddot 48

lt표 3-2gt LEZ 제도의 도입과 확산 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 49

lt표 3-3gt 런던 LEZ 지역의 규제사항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 50

lt표 3-4gt 독일 EZ제도 배출등급에 따른 스티커 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 53

lt표 3-5gt 브뤼셀 및 안트워프의 LEZ 규제사항 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 54

lt표 3-6gt 벨기에 브뤼셀시 LEZ 진입 기준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 55

lt표 3-7gt 미국 캘리포니아 ZEV 크레디트 부여 기준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 58

lt표 3-8gt ZEV 프로그램의 주요 내용 변화 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 59

lt표 3-9gt ZEV 의무 기준 강화 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 61

lt표 3-10gt 캘리포니아와 국내의 친환경차 구분 비교 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 61

lt표 3-11gt 캐나다의 ZEV 시행 주별 ZEV 의무 비율 및 보조금 middotmiddotmiddot 62

lt표 3-12gt rsquo09~rsquo17년 중국정부의 신에너지차 관련 지원금 추정 middotmiddotmiddotmiddot 63

lt표 3-13gt 2016~2020년 기업평균연비제도(CAFC)의 연비 목표 middotmiddotmiddotmiddot 64

차례 v

lt표 3-14gt 중국의 신에너지차 유형별 크레딧 부여 기준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 66

lt표 3-15gt CAFCNEV 크레딧 상환 관련 주요 규정 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 67

lt표 3-16gt 주요 내연기관차 판매금지 선언 및 계획 내용 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 70

lt표 3-17gt 중국 내연기관차 판매금지를 위한 4단계 지역구분 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 72

lt표 3-18gt 내연기관차 판매금지를 위한 승용차와 상용차 세분류 middotmiddot 73

lt표 3-19gt 분류별 내연기관차 퇴출 시간표 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 73

lt표 3-20gt 무배출차량법 개정안의 ZEV 의무판매비율 계획 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 83

lt표 3-21gt 주별 탈내연기관 법안 추진 현황 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 84

lt표 4-1gt 수송에너지별 차량 등록대수 비중 변화 추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 105

lt표 4-2gt 수송에너지별 승용차 등록대수 비중 변화 추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 107

lt표 4-3gt 국내 승용차 확산모형 추정결과 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 110

lt표 4-4gt 국내 승용차 시장의 잠재규모 도달 예상시기 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 110

lt표 4-5gt 수송에너지별 차량 BAU 확산경로 추정결과 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 113

lt표 4-6gt 정부 전기차(xEV) 보급목표 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 117

lt표 4-7gt 수송에너지 전환 정책에 따른 전기차(xEV) 확산경로 추정결과middotmiddot 117

lt표 4-8gt 수송에너지 전환 정책에 따른 내연기관차 전환 규모 추정결과 middotmiddot 119

lt표 4-9gt 국내 정유사의 석유제품 내수수출 비중(2017년 기준) middotmiddotmiddot 123

vi

그림 차례

[그림 2-1] 미국 연비(CAFE) 기준 강화 추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

[그림 2-2] 미국 온실가스 배출기준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 11

[그림 2-3] 유럽연합의 자동차 배기가스 배출 기준 Euro 1-6 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 16

[그림 2-4] Euro 5-6 차급별 디젤 엔진 NOx PM 규제 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 17

[그림 2-5] Tier 3 제작사 평균 NMOG+NOx Phase-in middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 18

[그림 2-6] LEV 제작사 평균 NMOG+NOx Phase-in middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 19

[그림 2-7] 우리나라 제작차 평균 배출허용기준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 20

[그림 2-8] 내연기관 효율의 역사와 현재 효율 수준 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 22

[그림 2-9] 디젤 배기 배출물 규제 및 배기후 처리장치 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 23

[그림 2-10] 내연기관 열효율의 현재와 목표 (유럽) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 23

[그림 2-11] 내연기관 열효율의 현재와 목표 (미국) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 25

[그림 2-12] 미래자동차 산업 발전전략의 내연기관 기술개발 로드맵(안) middotmiddot 26

[그림 2-13] 전기차(BEV) 세대구분 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 31

[그림 2-14] 수소 연료전지(스택) 내 전기 발생 원리 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 32

[그림 2-15] 수송에너지의 온실가스 배출량 전과정 평가 결과 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 36

[그림 2-16] 수송에너지의 미세먼지(PM10) 배출량 전과정 평가 결과 middotmiddotmiddot 36

[그림 3-1] 세계 승용 전기자동차 보급실적 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 40

[그림 3-2] 2018년 LDV 전체 차량에서 전기차 비중(전기차 누적보급대수 기준) middotmiddot 43

[그림 3-3] 중국의 NEV 구매보조금 삭감 계획 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 44

[그림 3-4] 유럽 LEZ 제도 시행 도시 현황 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 47

[그림 3-5] 런던의 ULEZ 위치와 확장 계획 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 51

차례 vii

[그림 3-6] 베를린의 EZ 위치 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 52

[그림 3-7] 브뤼셀 및 안트워프의 LEZ middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 54

[그림 3-8] ZEV 의무판매비율 변화추이(대형 자동차업체 기준) middotmiddotmiddotmiddotmiddot 60

[그림 3-9] 노르웨이의 전기자동차 보급 실적 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 74

[그림 3-10] Christopher Sununu 뉴햄프셔 주지사(공화당) middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 86

[그림 3-11] 노후경유차 운행제한(대기관리)권역 확대 계획 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 90

[그림 4-1] 혁신의 수용자 구분 및 혁신의 확산 과정 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 94

[그림 4-2] 혁신의 여러 가지 확산경로 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 95

[그림 4-3] 차종별 차량 등록대수 변화 추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 103

[그림 4-4] 혁신의 여러 가지 확산경로 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 103

[그림 4-5] 수송에너지별 차량 등록대수 변화 추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 104

[그림 4-6] 수송에너지별 승용차 등록대수 변화 추이 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 106

[그림 4-7] 국내 승용차 확산모형 추정결과 비교 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 109

[그림 4-8] 1인당 국민 소득과 자동차 보급률 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 112

[그림 4-9] 수송에너지별 차량 BAU 확산 전망 middotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddotmiddot 114

[그림 4-10] 수송에너지 전환 정책에 따른 전기차(xEV) 확산 전망 middotmiddotmiddot 118

[그림 4-11] 수송에너지 전환 정책에 따른 내연기관차 전환 규모 전망 middotmiddot 120

[그림 4-12] 수송에너지 전환정책에 따른 기간별 휘발유 경유차 축소 규모middotmiddot 121

[그림 4-13] BNEF 추정 전기차와 내연기관차 가격 Parity 시점 전 middotmiddot 122

제1장 서론 1

제1장 서 론


경유는 이후 약 한 세기반 동안 lsquo자동차rsquo와 수송에너지rsquo의 사실상 동의

어로서 확고한 지위를 누려오고 있다 국내에는 내연기관차가 이미

1911년에 대한제국 순종황제의 전용차와 조선총독부의 관용차로 처음

들어왔지만1) 본격적인 민간 보급은 1962년 제1차 경제개발계획이 시작

된 1960년대부터 시작되었다 승용차 기준으로 1966년 차량 등록대수 약

2만대에서 2018년도 약 1804만대로 증가하 지만 그 중 973가 휘

발유 경유 액화석유가스(Liquefied Petroleum Gas LPG) 등 탄화수소

계열의 연료를 사용하는 내연기관차로서(국토교통부 자동차등록현황)

그 지위가 여전히 견고하다

그러나 최근 이러한 내연기관차의 지위는 분명 흔들리고 있다 내연

기관 내에서 휘발유와 경유를 연소시켜 구동에너지를 생성하는 과정에

서 필연적으로 배출되는 이산화탄소 등 온실가스와 미세먼지와 전구물

질(질소산화물 등) 등이 전 지구적인 기후변화와 함께 대기환경 오염

문제를 유발하고 있기 때문이다 이로 인한 사회적 비용을 저감하는 차

원에서 그 동안 유럽연합(European Union)이나 미국 일본 등 주요 자

동차 시장에서는 내연기관차의 온실가스나 배출가스 중 유해물질 배출

을 규제해 왔으며 특히 2015년 파리기후협약을 계기로 기후변화 대응과

지속가능한 성장의 조화를 위해 연비 향상과 온실가스 배출기준 등에 대

한 규제가 한층 더 강화되고 있다(김재경 2017c) 이로 인해 내연기관

1) httpskowikipediaorgwikiEC9E90EB8F99ECB0A8(검색일 201966)

2

을 대신하여 전기모터를 기반한 전기차(xEV HEVmiddotEVmiddotPHEV 등)가 등

장 최근 확산세도 보이고 있으며 일정 정도 휘발유 경유 등 기존 탄화

수소 계열의 수송연료가 수송용 전기나 수소로 대체하는 lsquo수송에너지

전환rsquo도 시나브로 진행되고 있다 사실상 수송에너지 전환에 대한 논의

도 이미 시작되었다


생에너지로의 전환이라면 수송부문에서 탈 내연기관을 통해 수송에너지

가 탄화수소 계열에서 전기나 수소 등으로의 전환을 lsquo제2차 에너지 전환rsquo

이라 할 수 있다 그리고 현재 진행형인 제1차 에너지 전환에 이어 조만

간 제2차 에너지 전환으로서 lsquo수송에너지 전환rsquo이 다시금 국내에서도 논

란이 될 가능성이 높다



산업의 관점에서 대응방안을 모색하는데 목적이다 이를 위해서는 수송에

너지 전환이라는 거대 담론을 다룰 수밖에 없기 때문에 앞으로 4년에 걸

쳐 연차 연구로서 진행될 예정이다

특히 이처럼 향후 4년간 진행될 연차 연구 중 1년차 연구인 본 연구는

자동차 전력화로 인한 수송에너지 전환 논의의 등장배경과 논의 동향 등

을 살펴보고 국내 내연기관차 전환 규모 등을 추정하는 등 일종의 마중

물 성격의 연구라 할 수 있다

참고로 2년차 연구에는 전기차(xEV) 확산에 따른 수송에너지 전환이

국내외 석유산업의 부문별(수출 유통 등)의 구조변화를 전망해 보고

산업별 대응전략 및 상생방안 마련을 위한 시사점 도출하고자 한다

또한 3년차 연구에서는 수송에너지 전환 정책을 위한 정책수단에 대한

제1장 서론 3

심화연구로서 특히 친환경차 보급이나 수송용 에너지세제 문제점 등을

진단하고 개선내지 개편 방향을 제시할 예정이다 그리고 마지막 4년

차 연구는 123차년도의 종합 연구로서 석유산업을 넘어 수송에너지

전환과 연관된 전력 및 신재생에너지 산업들과의 통섭(統攝)적인 접근

을 통해 수송에너지 전환의 단기적 중장기적인 대응전략 마련과 함께

정책적 지원방향을 도출하고자 한다

제2장 자동차 전력화와 수송에너지 전환 5

제2장 자동차 전력화와 수송에너지 전환

1 내연기관차에 대한 환경규제 강화

11 개관

자동차는 차체 내부에서 생성한 구동에너지를 동력전달 장치(즉 파워

트레인(powertrain))를 통해 바퀴로 전달하여 사람이나 물건을 실어 나

르는(수송)하는 대표적인 수단이다 이때 차체 내부에서 열에너지 전기

에너지 수력 에너지 따위를 기계적인 구동에너지로 바꾸는 장치를 기

관(機關) 또는 엔진(engine)이라 통칭하며 특히 열에너지를 이용하는

기관을 열기관이라 한다2) 열기관은 크게 연료와 작동물질인 유체가 분

리된 외연기관(external combustion engine)과 연료와 작동물질인 유체

가 동일한 내연기관(internal combustion engine)으로 대별되지만(사와타

리 쇼지 2010) 현재 자동차의 엔진은 lsquo내연기관rsquo으로 굳어졌다

한편 증기기관으로 대표되는 외연기관은 연료를 연소하면서 방출하

는 열에너지로 다른 유체를 가열하여 외부의 기관을 돌려야했기 때문

에 연료가 중요하지 않았다(사와타리 쇼지 2010) 그러나 내연기관은

내부에 연료를 흡입하고 분사압축한 후 폭발시키고 그 힘으로 기계를

움직이게 되면서 엔진 내부에서 폭발을 일으키기 때문에 정확한 온도

와 압력을 계산해야하고 그에 맞춰 움직이는 연료가 매우 중요하 다

(사와타리 쇼지 2010) 그리고 이러한 내연기관의 특성을 감안하여 선

2) Naver표준국어대사전(httpskodictnavercomentrykoko63afeaebce0f4b64850f4d84c05b576d 검색일 201921)

6

택된 가장 보편적으로 사용되는 연료가 탄화수소 계열의 수송연료 특

히 휘발유(가솔린)와 경유(디젤)이라 할 수 있다3)

1877년 활용 가능한 내연기관이 출시된 이후4) 1885년 칼 벤츠(Karl

Friedrich Benz)에 의해 처음으로 3륜 자동차에 적용됨으로서 내연기

관이 탑재된 자동차 곧 내연기관차가 역사에 처음으로 등장하게 되었

다5) 다음 해인 1886년 고틀립 다임러(Gottlieb Daimler)가 4륜 마차에

가솔린 엔진을 장착한 4륜 내연기관차를 출시하면서(두산백과 nd)

본격적으로 내연기관차의 시대가 열리게 되었다(두산백과 nd)

한편 1892년에 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)은 디젤 사이클에 기반한

엔진 즉 디젤엔진을 발표하 는데 기관의 열효율은 262로 당시 다

른 열기관의 2~3배 수준이었다(김재휘 2006) 최초 디젤엔진의 연료

는 경유가 아닌 땅콩기름과 같은 식물성 기름을 사용하 다(김재휘

2006) 처음 공개된 이후 5년이 지난 1897년에 경유를 사용하는 디젤

엔진을 탑재한 차량 곧 디젤차가 출시되면서(김재휘 2006) 이후 디

젤차는 경유차로서 자리매김하게 되었다

이처럼 19세기 말 역사의 전면에 등장한 내연기관차와 휘발유 경유

는 이후 한 세기동안 lsquo자동차rsquo와 수송에너지rsquo의 사실상 동의어로서 확

3) 물론 휘발유와 경유 이외에도 유사한 탄화수소 계열인 LPG LNG 등도 주된 내연기관의 연료로 활용되고 있다(한국경제 2016)

4) 내연기관을 실제로 사용가능하게 만든 사람은 독일의 니콜라우스 오토(Nikolaus August Otto)이다(사와타리 쇼지 2010) 그는 1877년 4행정 오토기관으로 특허를 받았고 그것이 현재 사용되는 휘발유 엔진의 원형이 되었다(사와타리 쇼지 2010)

5) 칼 벤츠는 lsquo말 없이 달리는 마차를 만들겠다rsquo는 사명 하에 1885년도 독자적인 4행정 휘발유 엔진과 표면기화기 전기점화장치를 탑재한 3륜 자동차를 발명하 다(두산백과 nd) 그보다 조금 앞선 1883년에 오토의 회사에서 기술지도자로 일했던 고틀립 다임러(Gottlieb Daimler)는 빌헬름 마이바흐(Wilhelm Mybach)와 함께 4행정 휘발유 엔진으로 구동하는 2륜차를 만들었는데(두산백과 nd) 이는 오토바이의 효시로 볼 수 있다


고한 지위를 누려오고 있다

그러나 최근 이러한 지위는 분명 흔들리고 있다 내연기관 내에서 휘

발유와 경유를 연소시켜 구동에너지를 생성하는 과정에서 필연적으로

발생 배출할 수밖에 없는 이산화탄소 등 온실가스와 미세먼지나 미세

먼지 전구물질(질소산화물 등)이 전 지구적인 기후변화와 함께 대기환

경 오염 문제를 유발하고 있기 때문이다 이로 인한 사회적 비용을 저

감하는 차원에서 그 동안 EU나 미국 일본 등 주요 자동차 시장에서는

내연기관차의 온실가스나 배출가스 중 유해물질 배출을 규제해 왔으며

특히 2015년 파리기후협약을 계기로 기후변화 대응과 지속가능한 성장의

조화를 위해 연비 향상과 온실가스 배출기준 등에 대한 규제 강화에 대한

공감대가 형성되면서(김재경 2017a 김재경 2017c)) 더욱 규제가 강화

되고 있다

현재 전 세계 자동차시장은 2018년 신차 판매대수를 기준으로 할 때

중국 EU 미국 순으로 이들이 차지하는 비중이 약 70를 차지하고

있어 사실상 이들 세 지역이 대표시장이라 할 수 있다(OICA 2019)

(단위 천 대)

2013 2014 2015 2016 2017 2018

중국 21984 23499 24661 28028 28878 28080

EU 18343 18587 19035 20134 20755 20697

미국 15883 16843 17845 17865 17550 17701

인도 3241 3177 3424 3669 4059 4400

일본 5375 5562 5046 4970 5234 5272

한국 1543 1661 1833 1823 1829 1827

자료 세계자동차공업연합회(OICA) 판매통계(2019912방문)

lt표 2-1gt 주요 국가별 자동차 신차판매 대수

8

이 중 최근 급격한 팽창으로 주요한 신흥시장으로 부상한 중국을 제

외한다면 EU와 미국이 자동차 산업의 발달과 함께 세계 자동차 시장

을 전통적으로 주도한 관계로 내연기관차로 인한 환경문제에 깊이 관

심을 가짐으로써 온실가스나 배출가스 중 유해물질 배출규제와 함께

저감기술 또한 발전하는 등 세계 자동차 시장의 기준점이 되었다(배충

식 2019) 본 소절은 EU와 미국을 중심으로 최근 강화되고 있는 온실

가스나 배기가스의 유해물질 배출 규제에 대해 살펴보고자 한다

12 온실가스 배출규제 강화추이

내연기관차 온실가스 배출규제는 연비규제와 배출가스 규제로 구분

할 수 있는데 EU는 주로 온실가스 규제만을 미국은 온실가스 규제와

연비규제를 동시에 적용하고 있다(손 욱 2018) 그러나 연비와 온실

가스 배출량 사이에 선형적인 정의 상관관계가 있는 관계로 사실 어떤

규제방식을 사용하든 규제 효과는 큰 차이가 없으며 준수해야 할 기

준을 표시하는 방식만 차이가 있을 뿐이다

우선 EU는 수송부문 온실가스 배출을 저감하기 위해서 도로 차량들

의 연료 소비를 줄이는 것에 대한 정책을 집중하고 있다(한국산업기술

진흥원 2018) 자동차 기술의 발달로 내연기관의 효율이 증가하 지

만 수송부문에서 발생하는 온실가스 비중은 EU에서 발생하는 온실가

스의 25이상이라는 점을 감안하여 궁극적으로 2050년까지 수송부문

온실가스 배출량을 1990년대 대비 60 감축하는 것을 목표로 하고

있다(한국산업기술진흥원 2018) 이에 따라 EU는 시장 내 공통적으로

2015년 기준 NEDC(New European Driving Cycle)의 경우 130gkm

LCV(Light Commercial Vehicle)의 경우 175gkm인 CO2 평균 배출허


용 기준을 2020년에는 NEDC의 경우 95gkm LCV는 147gkm로 강화

할 예정6)이었다(European Commission 2016 손 욱 2018 배충식

2019) 이에 덧붙여 EU는 2017년 11월 CO2 평균 배출허용 목표 기준

을 더 강화하여 2020년 대비 2025년에는 15 2030년에는 30 감축

하는 방안을 발표하 으며 배출기준을 초과할 경우 부과되는 벌금도

강화하기로 하 다(배충식 2019)

승용차 승용차

rsquo15 rsquo21 rsquo14 rsquo20

배출 기준

(gkm)130 95 175 147

페널티

5euro 최초 초과 1gkm 15euro 두 번째 초과 1gkm 25euro 세 번째 초과 1gkm 95euro 네 번째 초과 1gkm

95euro 초과 g당 일괄 적용



단계적 시행

rsquo12~rsquo15년657580100 시행



주 페널티는 초과 배출량(g) 당 부과되며 rsquo15년에는 초과 수준에 따라 차등 적용됨자료 대한석유협회(2018c)

lt표 2-2gt EU의 자동차 온실가스(CO2) 배출 규제

6) 해당기준 적용을 위해서 CO2 저감을 위한 타이어 에어컨 대체 에너지 증가 등 보충수단을 적용하고 CO2 저감기술(eco-innovation) 및 제조사의 배기가스 배출량 평균에 대해서는 크레딧을 부과하되(배충식 2019) 평균배출량 계산시 적용되는 전기자동차 등에 대한 슈퍼크레딧도 2023년까지 점진적으로 축소하기로 하 다(손욱 2018)

10

한편 기업 평균연비규제(CAFE Corporate Average Fuel Economy)

와 온실가스 배출규제를 동시에 시행하고 있는 미국 연방정부도 역시

규제를 강화하는 추세이다 사실 기업 평균연비규제 CAFE는 1975년

에 도입된 이후 1985년까지 허용 평균연비 기준이 거의 2배정도 강화

되었지만 이후 2010년까지는 큰 변화가 없었다(배충식 2019) 그러다

2010년 4월 온실가스 배출규제 주무부서인 미국 환경청(EPA)과 연비

규제 주무부서인 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 2012년부터 2016년

까지 적용될 공동으로 온실가스 배출규제(GHG Green House Gas

standards adopted by the EPA)와 기업 평균연비규제(CAFE)를 강화한

lsquoMY 2012-16 Light Duty vehiclesrsquo 기준을 2012년 8월에는 2017년부

터 2025년까지 적용될 lsquoMY 2017-25 Light Duty vehiclesrsquo 공동 최종

규칙을 발표하 다(배충식 2019) 이에 대해 2017년 기업 평균연비를

40 이상 증가시킬 것을 규정한 EISA(the Energy Independence and

Security Act)가 제정되는 한편 이에 상응하는 수준으로 온실가스 규제

를 강화할 것을 명령한 미국 대법원 CAA(the Clean Air act) 판결에

따라 기존 기준이 한 층 강화되었다(배충식 2019) 이에 따라 현재 소

형승용차(LDV) 기준으로 온실가스 배출목표는 현재 243gmile에서

2025년까지 163gmile로 33 강화하기로 하 으며 CAFE 기준도 현

재 44milegal에서 60milgal로 36강화되었다(배충식 2019)


자료 배충식(2019)

[그림 2-1] 미국 연비(CAFE) 기준 강화 추이


[그림 2-2] 미국 온실가스 배출기준

미국 연방정부보다 강한 규제를 채택하고 있는 캘리포니아 주는 2002년

이미 자동차 온실가스 배출을 제한할 수 있는 최초의 주법을 제정하

으며 이에 따라 2006년 CARB(California Air Resources Board)가 규정

12

한 온실가스 배출 허용기준을 별도로 제정 2009년부터 2016년까지 단

계적으로 적용하 다(배충식 2019) 2010년 2월 캘리포니아 주는 연방

정부의 lsquoMY 2012-16 Light Duty vehiclesrsquo기준과 CARB 기준을 일치시

키기 위한 작업에 돌입 2016년까지 같은 수준에 도달하도록 하 으며

이후에는 연방정부의 기준을 준용하도록 하고 있다(배충식 2019) 다만

최근 이러한 강화 추세에 제동이 걸렸다 앞서 언급한 연방정부의 기준

에 대해 2019년 7월 트럼프 행정부 적용을 유예한 바 있으며7) 9월에는

자체적으로 자동차 온실가스 배출기준을 정할 수 있는 캘리포니아 주

(외 22개 주 포함)의 권한을 박탈하는 조치를 취한 바 있다8) 당연히 캘

리포니아 주정부(외 22개 주정부 포함)가 이에 반발하며 연방정부를 상

대로 권한 취소 철회 소송을 제기한 상태이다9)10) 이로 인해 미국의 온

실가스 규제 강화 기조의 향방은 당분간 사법부의 손에 넘어간 상태라

할 수 있다

물론 이처럼 우여곡절은 있지만 EU와 미국으로 대표되는 주요 자

동차 시장에서의 온실가스 규제 강화 추세에 있는 것은 사실로 보인

다 그리고 우리나라의 경우 국내 자동차 생산량의 70 내외를 해외

에 수출하는 상황인 점을 감안 국내 규제도 함께 강화할 수밖에 없었

다 해외 자동차 온실가스middot연비 기준을 국내 측정 방식(복합모드)로 환

7) httpsmpostnavercomviewerpostViewnhnvolumeNo=22411405ampmemberNo=963ampvType=VERTICAL 접속일자 201981

8) httpsmpostnavercomviewerpostViewnhnvolumeNo=26699718ampmemberNo=12121295ampvType=VERTICAL 접속일자 2019 112


10) 해당 소송에서 미국내 주요 메이저 자동차 제작 판매사인 GM 토요타 피아트middot크라이슬러(FCA) 현대차 등은 연방정부 조치에 동의하는 의견을 제시한 것으로 알려져 있다(httpsmpostnavercomviewerpostViewnhnvolumeNo=26699718ampmemberNo=12121295ampvType=VERTICAL 접속일자 2019 112)


산하면 유럽은 91gkm(2021년) 미국은 113gkm(2020년) 수준이다

이에 2014년 관계부처(산업통상자원부와 환경부)는 2020년까지 자동

차 기업 평균연비 기준을 243kmL로 온실가스 배출허용 기준을

97gkm로 강화하는 내용을 골자로 하는 lsquo차기(2016~2020년) 자동차

평균 온실가스middot연비 기준(안)rsquo을 발표한 바 있다(배충식 2019)

10인승 이하 승용승합차11인승 이상 15인승 이하 승합middot화물차

연비기준

가) 판매비용별 기준 적용 시

40678 ndash 0011168 times m (m gt 1070kg)

287kmL (m le 1070kg)

나) 연차별 기준 적용 시

2016년



2017년



2018년



2019년



2020년







2016년



2017년

21796 ndash 0003801times m (m gt 1070kg)


2018년



2019년



2020년



lt표 2-3gt 우리나라 자동차 평균에너지소비효율

자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

14

10인승 이하 승용승합차11인승 이상 15인승 이하

승합middot화물차

온실가스기준


97 + 00407 times (m ndash 14218) (m gt 1070kg)

827gkm (m le 1070kg)


2016년


1082gkm (m le 1070kg)

2017년


1048gkm (m le 1070kg)

2018년


1023gkm (m le 1070kg)

2019년



2020년





1314gkm (m le 1070kg)


2016년


1425gkm (m le 1070kg)

2017년


1409gkm (m le 1070kg)

2018년


1401gkm (m le 1070kg)

2019년


1361gkm (m le 1070kg)

2020년


1314gkm (m le 1070kg)

lt표 2-4gt 우리나라 자동차 온실가스 배출허용기준

자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

연도 판매비율

2016년2017년2018년2019년2020년

10203060100

lt표 2-5gt 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준 연도별 적용기준



이는 2015년 환경부 기획재정부 산업통상자원부 등 관계부처는 제

30차 경제관계장관회의에서 저탄소차협력금 제도의 시행을 연기하는

대안으로 2020년까지 평균 온실가스middot연비 기준을 선진국 수준으로 강

화하는 방안으로서 재차 공표되었다(배충식 2019) 해당 방안에 따라

2019년까지는 생산middot판매되는 차량의 일부만 연비 및 온실가스 규제가

적용되었으나 2020년부터는 100에 대해 적용되면서 국내 내연기관

차에 대한 온실가스 배출규제 수준이 사실상 가속적으로 높아지고 있

는 상황이라 할 수 있다(손 욱 2018)

13 배출가스 중 유해물질 배출 규제 강화추이

내연기관차 배출가스 중 유해물질에 대한 규제는 안전규제와 더불어

대표적인 자동차 관련 규제로 대부분의 국가들이 배출가스 중 유해물

질 배출 규제제도를 시행하고 있다(손 욱 2018) 물론 국가나 지역별

로 구체적인 배출가스 허용기준이나 시험방법은 다르지만(손 욱

2018) 주요 기체상 배출물질인 HC CO 및 NOx와 연소 과정에서 생

성되어 배출되는 나노미터 단위 입경의 입자상물질(즉 미세먼지)의 중

량 및 개수를 대상으로 하는 경우가 대부분이다(배충식 2019) 앞서

살펴보면 온실가스 배출 규제와 함께 최근 배출가스 중 유해물질 배출

규제도 세계 주요 자동차 시장에서 강화추세에 있다

16

자료 KIAT (2018)

[그림 2-3] 유럽연합의 자동차 배기가스 배출 기준 Euro 1-6

참고로 한국은 휘발유차의 경우 미국 캘리포니아 CARB 기준을 경

유차의 경우 EU기준을 준용하고 있는 점11)을 감안하여 EU와 미국을

중심으로 살펴보자

우선 EU의 내연기관차 배출가스 규제는 1992년 Euro 1에서 시작하

여 2015년 Euro 6 그리고 2021년 시행 계획 중인 Euro 6d까지 지속

적으로 강화되어 왔다(배충식 2019)

11) G20 국가는 세계 자동차 판매의 90를 차지하고 있고 20개의 회원국 중 17국은 유럽의 자동차 배기규제를 따르기로 결정하 다 한국 또한 디젤 차량의 경우 Euro 배기규제를 따른다(배충식 2019)


Vehicle Class

Euro 5a Euro 5b Euro 6b Euro 6cEuro 6d-Temp

Euro 6d

MN1 CL 1

TA 01 Sep 2009 01 Sep 2011 01 Sep 2014 01 Sep 2017 01 Jan 2020

FR 01 Jan 2011 01 Jan 2013 01 Sep 2015 01 Sep 2018 01 Sep 2019 01 Jan 2021

N1 CL 2 3 N2



자료 Delphi technologies(2018) 배충식(2019)

lt표 2-6gt Euro 6 시행 로드맵

[그림 2-4] Euro 5-6 차급별 디젤 엔진 NOx PM 규제


EU는 SI엔진과 CI엔진에서 배출되는 가스의 종류가 다르므로 엔진

구동 방식과 차급의 구분에 따라 다른 규정이 적용하고 있는데 대략

적으로 SI엔진에 대해서는 THC NMHC NOx CO PM PN을 CI엔

진은 NOx HC+NOx CO PM PN을 규제하고 있다(배충식 2019)

Euro 6까지 배출가스 기준은 휘발유 차량의 경우 PM과 PN 등 주로

18

입자상 물질에 대한 규제를 주로 강화하 다 반면 경유 차량의 경우

에는 Euro 6에서 NOx와 PM에 대한 규제를 고르게 강화하 다

(Delphi technologies 2018 배충식 2019)


[그림 2-5] Tier 3 제작사 평균 NMOG+NOx Phase-in

이와 유사하게 미국 연방정부의 배출가스 규제 역시 2017년 이전까지

적용되던 Tier 2에서 보다 강화된 Tier 3이 2017년부터 도입 적용되고

있다(배충식 2019) 우선 2017년부터 제작사 평균 탄화수소(NMOG)+

질소산화물(NOx) 배출량12) 규제를 강화하여 2025년에는 30mgmile에

도달해야 하며 PM 기준 또한 2017년부터 2022년까지 강화되어 2022년

에는 판매된 차량 전체가 허용범위 기준과 In-use standard를 3mgmile

미만으로 만족해야 하는 등으로 강화되었다

12) Tier 3 FTP 기준은 허용범위와 제작사 평균 기준을 탄화수소(NMOG)+질소산화물(NOx) 배출량의 합으로 결정한다(배충식 2019)



[그림 2-6] LEV Ⅲ 제작사 평균 NMOG+NOx Phase-in

미국 연방정부와는 별도로 내연기관차 배출가스 규제를 실시하는 캘

리포니아 주는 CARB에서 별도의 Low Emission Vehicle (LEV) 기준

을 정하여 배출가스를 규제하고 있다(배충식 2019) 우선 LEV I은

1994년부터 2003년까지 적용되었고 이어서 LEV II가 2004년부터

2015년까지 적용되었다 2015년 이후 더욱 강화된 LEV III를 적용13)

하고 있으며14) 2020년부터는 적용범위를 확대하여 모든 차량이 LEV

Ⅲ에 의해 규제받게 된다(배충식 2019)

13) LEV Ⅲ는 LEV II에 비해 탄화수소(NMOG)와 질소산화물(NOx) 기준을 탄화수소(NMOG)+질소산화물(NOx) 기준으로 결합하는 한편 Certification Limit(Bin)과 제작사 평균 기준을 탄화수소(NMOG)+질소산화물(NOx) 배기량의 합으로 결정 엄격한 제작사 평균 탄화수소(NMOG)+질소산화물(NOx) 가 도입되었다(배충식 2019) 탄화수소(NMOG)+질소산화물(NOx) 기준은 표와 같이 2025년까지 강화될 계획이다 참고로 LEV Ⅲ는 LEV (Low Emission Vehicle) ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle)로 구분되며 자동차 제조업체는 이중 하나의 기준을 선택하여 인증받을 수 있다(배충식 2109)

14) 참고로 국내 휘발유차나 LPG차 등 스파크 점화 방식의 차량에 대한 배출가스 규제 기준은 CARB LEV 배출가스 기준을 준용하고 있다(배충식 2019)

20

자료 손 욱(2018)

[그림 2-7] 우리나라 제작차 평균 배출허용기준 (탄화수소(MNOG)+

질소산화물(NOx))

앞서 언급한 바와 같이 참고로 한국은 휘발유차의 경우 미국 캘리포

니아 CARB 기준을 경유차의 경우 EU기준을 준용하고 있어 EU와 미

국의 규제 강화 추세에 맞추어 국내 기준 역시 강화되고 있다 우선 휘

발유차에 대해 2016년 이전까지는 CARB LEV Ⅱ를 바탕으로 규제하

는데 2016년 이후로 CARB LEV Ⅲ를 바탕으로 하여 더욱 세분화

되고 강화된 규제가 도입되었으며 경유차의 경우 2014년 이후 Euro 6

와 US Tier 3 기준이 강화된 기준으로서 활용되고 있다(손 욱 2018)

가령 경형middot소형자동차의 탄화수소 및 질소산화물 평균 배출허용기준은

2016년 0063gkm에서 2025년 0019gkm로 33배 강화될 예정이다(손

욱 2018) 그리고 국내에서는 개별 자동차는 차종middot차급에 따라 설정

된 배출기준을 만족시켜야하며 제작사별로도 전체 평균 배출허용기준

을 충족하는 것이 의무화되어 있다(손 욱 2018)


2 환경규제 강화에 대한 내연기관차의 기술적 대응방향

앞서 살펴본 바와 같이 EU와 미국으로 대표되는 내연기관차는 온실

가스와 유해 배출물질로 인한 기후변화와 대기환경오염의 원흉으로 인

식되면서 세계 주요 자동차 시장에서 지속적으로 강화되는 배출 규제

를 받고 있다 이처럼 강화되고 있는 규제에 대응하기 위해 그 동안 자

동차산업은 내연기관 배출 저감 기술 개발과 내연기관의 전동화로 크

게 두 가지 방향에서 기술적 접근이 이루어져 왔다

21 내연기관 배출 저감 기술 개발

우선 내연기관차 자체적으로 배출 저감하는 기술을 개발하는 방향이다

내연기관차에 배출되는 온실가스 배출을 줄이기 위해서 내연기관 효율 향

상(또는 내연기관차 파워트레인 시스템의 효율 향상)이 배기가스의 유해

물질 배출을 줄이기 위해서 연소기술 및 후처리 장치 개발 등이 이루어졌

다(배충식 2019) 우선 내연기관 효율 향상 또는 내연기관차 파워트레인

시스템의 효율 향상을 위해 내연기관의 개선 또는 최적화 새로운 파워

트레인 시스템 도입 차량 구동계의 전달효율 개선 등이 이루어지고 있

다(배충식 2019) 사실 그 동안 내연기관의 자체 효율은 가공 및 재료

기술의 발달과 함께 연료분사 시스템의 개발과 연소의 최적화를 통해

지속적으로 증가하여 현재 가솔린 엔진 평균 최대 열효율이 약 38

디젤엔진의 경우 43 수준 정도인 것으로 알려져 있다(배충식 2019)

이에 추가적으로 최근의 가솔린 및 디젤엔진에 들어가는 고도화된 밸

브 기술 가변 압축비 기술이 상용화되는 한편 연소 기술 및 효율 개

선을 위한 장치들의 적용도 지속적으로 이루어지고 있다

22

자료 Achates Power 2010 배충식(2019)

[그림 2-8] 내연기관 효율의 역사와 현재 효율 수준

한편 유해 배출물질 규제를 충족을 위해 배출가스 유해 배출물 저감

기술로서 가솔린 및 디젤 엔진 모두 주로 배기 후처리 장치 개발과 함

께 연소 최적화 개선 등을 추진하고 있다 특히 온실가스보다 유해 배

출물질 배출이 보다 문제가 되고 있는 디젤 엔진의 경우 Euro 규제가

시작된 1992년 이후 이를 충족하기 위한 연소 최적화와 배기 후처리

장치의 개발이 지속적으로 이루어지고 있다(배충식 2019)


자료 Bosch(2007) 배충식(2019)

[그림 2-9] EURO 4부터 EURO 6까지의 디젤 배기 배출물 규제 및 배기후 처리장치

자료 ERTRAC(2016) 배충식(2019)

[그림 2-10] 내연기관 열효율의 현재와 목표 (유럽)

우선 Euro-1 기준부터 Euro-4 기준까지는 연소 최적화 및 분사 시스

템과 함께 EGR(배기재순환 Exhaust Gas Recirculation) 등 배기후 처

리장치 개발 및 개선을 통해 규제를 충족해 왔다(배충식 2019) 이후

Euro-5 기준 하에서는 EGR 성능개선과 함께 DOC(디젤 산화촉매

24

Diesel Oxidation Catalyst)와 미세먼지 저감을 위한 DPF(디젤 미립자

필터 Diesel Particulate Filter) 등 배기후 처리장치가 추가적으로 개발

되었다(배충식 2019) Euro-6 적용 이후 주로 질소산화물(NOx) 저감

을 위한 LNT(질소산화물 흡장 촉매 Lean NOx Trap)와 SCR(선택적

환원촉매 설비 Selective Catalytic Reduction deNOx) 등도 개발되어

현행 Euro-6d 규제까지 만족하고 있다(배충식 2019)

ERTRAC (2016)은 이러한 배기후 처리 장치들의 저온 성능 개선

패키징 효율성 개선 등을 통해 2025년까지 유해 배출물질 배출량을

100 근접하게 저감함으로서 사실상 대기 중 농도 또는 측정 불가

범위까지 감소시킬 수 있을 것으로 보고 있다

22 내연기관의 전동화 하이브리드(HEV)차 개발

다음으로는 내연기관에 투입되는 연료 자체를 저탄소 연료(에너지)를

사용하는 방향이다(배충식 2019) 여기서 말하는 저탄소 연료는 LNG

나 LPG 등 탄화수소 계열 연료 중 가스(gas) 상태의 연료를 사용하거나

전기 등을 사용하는 것을 말한다(배충식 2019) 이중 전기를 구동에너

지로 삼는 전기모터를 활용하는 방식 곧 전동화(電動化)는 크게 기존

내연기관과 전기모터가 결합된 하이브리드차(Hybrid Electric Vehicle

HEV)와 순수한 전기모터로만 구동되는 전기차(xEV)로 구분되지만(배

충식 2019) 이중 후자인 전기차가 내연기관 엔진과는 결별하 다는

점에서 내연기관차의 범주에서 포함될 수 없는 것과는 달리 하이브리

드차는 기존 내연기관이 전기모터와 공존하는 차원에서 일종의 lsquo연장

(延長)rsquo된 내연기관차로 볼 수 있다

이러한 하이브리드차는 전기모터를 동시에 사용함으로서 출발과 저


속주행 등의 경우에는 전기모터를 이용하여 구동하고 가속이 어느 정

도 수준을 넘어서면 고효율 역에서 내연기관을 작동하여 고속 주행을

가능하다는 장점이 있다(한국산업기술진흥원 2018) 또한 감속 시 손

실되는 에너지를 회생제동 등 통해 방법을 통해 회수 배터리에 충전함

으로서 차량의 에너지 효율(즉 연비)을 개선시켜(배충식 2019) 기존

의 내연기관 차량에 비해 최대 40의 연비 개선이 가능한 것으로 알려

져 있다(한국산업기술진흥원 2018) 추가적으로 USDRIVE (2018)은

하이브리드 엔진을 적용함으로서 2025년까지 가솔린 엔진의 열효율을

최대 46까지 디젤 엔진의 경우 최대 50까지 증진시킬 수 있을 것

으로 전망하 다

자료 USDRIVE(2018) 배충식(2019)

[그림 2-11] 내연기관 열효율의 현재와 목표 (미국)

한편 국내 환경규제 강화에 대한 내연기관차의 기술개발과 관련해서

2019년 10월 정부는 관계부처 합동으로 ldquo미래자동차 산업 발전전략rdquo

을 통해 2030년까지의 로드맵을 발표하 다 현재 정부는 내연기관차

(하이브리드차 포함)의 수출 및 내수시장에서 ldquo미래에도 건재할 시장

26

에서의 캐쉬카우(Cash Cow)rdquo로서 2030년 이후에도 큰 역할을 차지할

수밖에 없는 만큼 엔진 및 부품의 친환경화와 경량화를 추진하기로

하 다(관계부처 합동 2019) 이를 위해 배기가스를 획기적으로 저감

한 신형엔진 하이브리드 시스템 효율 개선 배기가스 후처리장치 개발

등 내연기관차 부품기업을 대상으로 내연기관의 친환경화middot고도화 기술

개발을 위해 2020년까지 자동차부품기업 재도약 지원 사업을 수행하

고 이후 2024년까지 상용차산업 생태계 구축사업으로 전환 수행하기

로 하 다(관계부처 합동 2019)

[그림 2-12] 미래자동차 산업 발전전략의 내연기관 기술개발 로드맵(안)

자료 관계부처 합동(2019)


3 환경규제 강화에 따른 자동차 전력화 현상 등장

31 자동차 전력화 현상의 배경

앞서 살펴본 바와 같이 휘발유나 경유 등 탄화수소 계열의 연료를

연소함으로써 구동에너지를 마련하는 내연기관차가 배출하는 온실가

스 및 유해 배출물질에 대해 규제가 강화되고 있다 그리고 이러한 규

제는 내연기관의 효율 증진이나 배기후 처리장치 개발 및 개선 등 기

술개발 등을 통해 우선적으로 온실가스 및 유해 배출물질을 기술적으

로 저감할 수 있도록 유도하 다 이러한 내연기관 자체적인 기술개발

과 병행해서 전기모터가 부수적으로 내연기관에 추가 및 융합(하이브

리드)되면서 내연기관의 전동화하는 현상을 유발하 다 그러나 이러

한 내연기관의 전동화는 어디까지나 탄화수소 계열 연료 기반 내연기

관 내에서 그 외연이 확장된 것으로 보는 것이 타당하다

그러나 연비 향상과 온실가스 배출기준 등에 대한 규제 강화에 대한 사

회적 공감대가 보다 높아지면서 내연기관차의 자체적인 기술개발 및 전

동화만으로는 강화 일변도인 환경 규제에 대한 대응이 쉽지 않다는 의구

심이 생겨났으며 더욱이 보다 다양화되어 가는 소비자 수요 충족을 위해

서라도 그 동안의 휘발유 경유 등 석유제품 기반 내연기관에서 벋어나

전적으로 전기에너지에 기반 한 전기자동차(Electric Vehicle 이하 전기

차)의 개발과 보급 필요성에 대한 인식이 확산되었다(김재경 2017a)

사실 전기차 개발과 보급이 최근에 일어난 일처럼 느껴지지만 실제

전기자동차는 단거리 운행 또는 경량의 화물 운송수단으로 오랜 전부

터 사용되어 왔다(Bellis 2006)15) 그러나 배터리의 가격과 용량 문제

15) 사실 전기차는 내연기관차가 개발되기 이전인 1830년대 이미 시제품이 출시되었

28

로 인하여 장거리와 대량의 화물과 승객을 운송하는 것에는 적합하지

않았고 석유가격의 하락으로 인하여 전기차에 대한 수요는 사라지게

되었다(Bellis 2006) 배터리의 가격이 비싸고 오랜 시간동안 충전을

해야 되기 때문에 전기자동차는 특수한 목적을 제외하고는 사용이 제

한되었고 소비자들도 큰 관심을 가지지 않았다 그러나 2015년을 변곡

점으로 상황은 전기차에 매우 우호적으로 변화하 다

먼저 2015년에 체결된 파리기후협약(Paris Climate Agreement)으로

인해 모든 국가가 온실가스 배출을 저감하기 위한 수단을 강구하게 되

었다 파리기후협약으로 인하여 모든 당사국들은 자발적인 온실가스 감

축방안을 마련하여 이행하야 하며 5년마다 목표 달성여부를 평가받아야

한다(황두희 2019) 각국의 온실가스 배출 감축 목표를 개별적으로 살

펴보면 유럽연합은 2030년까지 온실가스 배출량을 2005년 대비 35

감축하는 것이고 미국은 2025년까지 온실가스 배출량을 2005년 대비

26~28 감축하는 목표를 설정하 다(황두희 2019) 중국은 2030년까

지 GDP단위당 온실가스 배출량을 2005년 대비 65 감축 한국은 2030

년까지 BAU(Business As Usual) 대비 37 감축을 목표로 삼고 있다

(한국산업기술진흥원 2018) 따라서 온실가스 배출을 저감하기 위해서

는 모든 분야에서 저감 노력이 이루어져야 하고 수송부문에서 주요

에너지원은 석유이기 때문에 전기차 도입을 통해 석유소비를 줄인다면

상당량의 온실가스 배출을 저감할 수 있다는 주장에 힘이 실리게 되었다

다(조인스 2016) 이러한 전기차는 1881년 프랑스 파리에서 열린 박람회에 구스타프 트루베(Gustave Trouveacute)가 출품한 삼륜 전기차가 주목받기 시작한 이래로 1898년 페르디난트 포르셰(Ferdinand Porsche)가 개발한 전기차 P1 등이 출시되었다(조인스 2016) 그렇게 1900년대 초반 미국에서는 3만여대가 운행되었고 프랑스에서는 소방차로 쓰이기까지 한 바 있지만 이후 내연기관의 비약적인 발달로 사실상 사장된 바 있다(조인스 2016)


결국 유럽을 비롯한 미국 중국 등은 전기차 산업을 국가적 차원에서

지원하고 있다

이에 덧붙어 2015년에 발생한 폭스바겐의 디젤게이트 사건으로 인

하여 환경 친화적 연료로 인식되던 경유차에 대한 신뢰가 일정정도 무

너지게 된 것도 주요한 환경변화라 할 수 있다 휘발유 자동차에 비해

높은 연비를 자랑하던 경유차는 다양한 장치를 통하여 대기오염물질을

저감할 수 있기 때문에 소비자들의 선택을 많이 받아왔다 그러나 실

제 경유차에서 배출되는 가스는 자동차 회사가 제시한 양보다 높았고

폭스바겐사는 경유자동차의 소프트웨어까지 조작했다는 것이 발각되

어 경유차에 대한 부정적인 인식이 확대되고 보다 친환경적인 수송수

단으로서 전기차에 대한 관심이 정책적 역을 넘어 대중적 역까지

확산되는데 일조하게 되었다(한국산업기술진흥원 2018)

이러한 전기차(xEV) 광의적인 의미에서 전기에너지로 작동하는 전기모

터로 구동되는 차량을 통칭하다고 할 수 있다 여기서 전기모터를 작동시

키는 전기에너지를 차량 내에 저장 또는 생성하는 방식에 따라 순수전기

차(EVPHEV)와 수소전기차(FCEV)로 구분이 가능하다

32 순수전기차의 개요

먼저 순수전기차는 전기에너지(전력)를 에너지 저장장치인 lsquo배터리

(battery 또는 전지(電池))에 저장하고 해당 배터리로부터 구동 에너지

를 얻어 움직이는 자동차를 의미한다(｢환경 친화적 자동차의 개발 및

보급 촉진에 관한 법률｣ 제2조 김재경 2017a 김재경 2018a) 이러한

순수전기차는 전기에너지를 공급받는 방식에 따라 플러그인 하이브리드

전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle PHEV)와 배터리 전기차(Battery

30

Electric Vehicle BEV)로 구분되며 전력망에 전원을 연결 즉 플러그

(plug)를 꽂아서(in) 차량 내에 장착된 배터리를 충전한다는 의미에서 플러

그인 전기차(Plug-in Electric Vehicle PEV)로 지칭되기도 한다(김재경

2017a 김재경 2018a)

이러한 PEV 중 BEV는 현재까지 개발 시판되어 나온 제1세대부터 향

후 개발이 예상되는 4세대까지 세대구분이 가능하다(김재경 2018a) 우

선 제1세대 BEV는 장착된 배터리를 상온에서 1회 충전(보통 Sate of

Charge(SOC) 80) 후 주행할 수 있는 최대거리(즉 1회 충전 주행거리)

가 약 150~200km 이며 주행효율(즉 전비)이 5kmkWh 이하의 성능

수준을 보이는 차종으로서 2010년 출시된 Nissan의 Leaf 2011년 출

시된 BMW의 i3 등이 대표적이었다(산업통상자원부 2018 김재경

2018a) 한편 제2세대 BEV는 1회 충전 주행거리가 200~500km 이며

전비가 6kmkWh 이하의 성능수준을 보이며 대표 차종으로서 GM의

Bolt나 현대기아차의 Kona EV 등이 있으며(산업통상자원부 2018 김

재경 2018a) 2018년부터는 본격적으로 국내 전기차 시장은 제2세대 전

기차 중심으로 빠르게 재편되고 있다고 볼 수 있다(김재경 2017a 김재

경 2018a) 그러나 아직까지 제2세대 BEV는 1회 충전 주행거리나 충

전 등의 성능 측면에서 기존 내연기관에 비해 불리하고 정부 보조금을

통해 상품성을 유지하고 있는 상황으로 주류시장(mainstream market)

에 진입하지 못한 상태로 평가된다(김재경 2018a) 반면 아직 시판되지

는 않았지만 향후 개발예정인 제3세대 BEV는 1회 충전 주행거리

500km 초과 전비 6kmkWh 초과의 성능 수준을 보일 것으로 전망된

다(김재경 2018a) 이러한 제3세대 BEV가 출시될 경우 전기차는 1회

충전 주행거리나 충전시간 안전 및 편의성 등 소비자 수용성 측면에


서 내연기관과 동일한 수준의 경쟁력 확보가 가능할 것으로 보이며

정부의 별도지원이 없이도 자동차 주류시장에서 자생할 수 있게 되어

사실상 대중화 단계로 진입할 수 있게 될 것으로 예견된다(산업통상자

원부 2018 김재경 2018a) 더 나아가 이러한 제3세대 BEV에서 단순

성능 개선을 넘어 자율주행기능과 연계될 경우 차량에 대한 소유의 개

념에서 모빌리티 서비스의 확대로 근본적인 변화를 유도할 수 있는 제

4세대 BEV에 도달하게 될 것으로 보인다(김재경 2018a)

자료 산업통상자원부(2018) 김재경(2018a)

[그림 2-13] 전기차(BEV) 세대구분

33 수소전기차(수소연료전지차)의 개요

수초전기차(Fuel Cell Electric Vehicle FCEV) 또는 수소연료전지차

는 수소를 사용하여 발생시킨 전기에너지를 동력원으로 사용하는 자동

32

차로 정의된다(｢환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률｣(이하 친환경자동차법 제2조) 수소 lsquo연료전지rsquo차라는 명칭에서 직접적

으로 알 수 있듯이 수소전기차는 구동에너지 생산을 lsquo연료전지rsquo에 의존

한다(김재경 2017b) 연료전지는 스택으로 만들어 수소(H2)가 수소이

온(H+)과 전자(2e-)로 분리된 후 공기(스택 옆 공기공급장치) 중 산소

(O2)와 전기화학 반응으로 물과 전기로 전환하는 장치라 할 수 있다

(김재경 2019)

자료 김재경(2019)

[그림 2-14] 수소 연료전지(스택) 내 전기 발생 원리

이로 인해 수소전기차는 순수한 고압 수소를 외부로부터 수소저장장

치에 충전 저장하고 이를 연료전지 시스템 내 수소 공급 장치를 통해

연료전지 스택에 전달하여 공기 공급 장치를 통해 유입된 대기 중의

산소와의 화학적 반응을 통해 직류 전기를 생산 구동에너지로 사용하

게 된다(김재경 2017b)

이러한 수소전기차는 2014년 12월 일본 토요타의 수소전기차(모델

명 미라이(Mirai))가 실제 양산에 성공 시장진입에 성공한 이후(김재


경 2017b) 현대차 혼다 등이 이미 양산에서 성공하 으며 2019년

유럽의 메르세데스 벤츠가 수소전기차 모델(GLC F-CELL)을 출시함

으로서 현재는 수소차 제조사는 현대 도요타 혼다 벤츠 등 4개사

로 확대된 상황이다(김재경 2019)16)

현 대 차 도 요 타 혼 다 메르세데스 - 벤츠

rsquo13년 200~300대 rsquo18년 1천대 내외rsquo19년 6천대 규모 증설

rsquo14년 1500대 규모rsquo18년 3천대 규모rsquo20년 3만대 계획

rsquo16년 200대 내외rsquo17년 1천대 규모

rsquo19년 일반인 리스 생산규모 미발표

넥쏘 미라이 클라리티 GLC F-CELL


lt표 2-7gt 수소차 주요기업의 연간 생산규모 현황 및 계획

16) 이외에서도 아우디(2020년) BMW(2021년) GM(2021년) 등 일부 후발 메이저 자동차 제조업체도 수소전기차 시장의 진출을 준비 중인 것으로 알려져 있다(김재경 2019)

34

4 자동차 전력화 현상에 대한 에너지 정책적 평가

최근 이 같은 전기차(xEV)의 대두는 단순히 자동차의 관점에서 볼 경

우 그 동안의 휘발유 경유 등 탄화수소 계열 연료를 구동에너지로 활

용하는 내연기관이 아닌 전기에너지를 활용하는 전기모터 기반 자동차

가 등장함으로서 자동차 파워트레인의 lsquo기술적 변이(變異 variation)rsquo가

발생했다고 이해될 수 있다 그리고 이러한 변이를 추동한 힘은 내연기

관의 온실가스 및 유해물질 배출규제의 강화라 할 수 있다

한편 시야를 조금 넓혀서 에너지 정책적인 관점에서 자동차를 보게

되면 자동차는 다양한 종류의 구동 에너지가 활용될 수 있는 기계적

인 lsquo플랫폼rsquo 장치로 볼 수 있다(김재경 2017a) 그리고 해당 플랫폼에

투입되는 구동 에너지로는 그동안 휘발유 경유 LPG(수송용 부탄)

CNG(압축천연가스) 등 탄화수소 계열의 수송연료가 주로 사용되어 왔

다(김재경 2017a) 그러나 전기차(xEV)의 등장으로 이러한 lsquo플랫폼rsquo에

기존 수송연료와는 차원이 다른 새로운 유형의 에너지인 lsquo수송용 전

기rsquo나 lsquo수송용 수소rsquo가 등장하게 된 것이다(김재경 2017a) 다시 말해

수송용 전기나 수송용 수소가 휘발유 경유 부탄 등과 같은 동등한 수

송용 에너지의 반열에 들게 된 것이다(김재경 2017a) 자동차 소비자

의 입장에서 lsquo수송용 기계장비rsquo로서의 자동차의 차종을 선택할 때는 사

용되는 에너지의 종류가 중요하게 고려되는 차량의 속성(attribute) 중

하나로서 인식되며 이로 인해 차종 선택 시 수송용 에너지를 기준으로

차종의 선택대안 집합이 구성될 수 있다(김재경 2017a) 이는 결국 수

송용 에너지 간에 대체성을 형성하고 결정짓는 바탕이며 이 바탕 위에

서 lsquo수송용 전기rsquo나 lsquo수송용 수소rsquo가 기존의 탄화수소 계열의 수송연료

들의 lsquo대체재rsquo로서 인식될 수 있게 된다(김재경 2017a) 이러한 상호 간


대체성으로 인해 전기차(xEV)가 확산되면 일정 정도 휘발유 경유 등

기존 탄화수소 계열의 수송연료가 수송용 전기나 수송용 수소 등으로

대체되는 현상이 발생할 수 있다 그리고 이러한 현상의 규모가 커질

경우 이를 lsquo수송에너지 전환rsquo으로도 인식할 수 있게 된다

물론 아직까지는 본격적인 수송에너지 전환 논의가 우리 사회에서 제

기된 것은 아니다 다음 장에서도 살펴보겠지만 적어도 아직까지는 수

송에너지 전환 논의가 전 세계적으로 만연하지도 편만하지도 않은 것

이 현실이다 다만 이러한 논의 자체가 시작된 것은 분명해 보인다

그러나 수송에너지 전환 논의가 본격적으로 시작되기에 앞서 먼저 확

인이 필요한 사항이 있다 앞서 언급한 바와 같이 전기차(xEV)가 등장

한 이후 정책적middot대중적 주목을 받게 된 추동력은 내연기관의 온실가스

및 유해물질 배출 문제라고 해도 과언이 아니다 현재 국내 전기차

(xEV) 보급 정책의 법적 근거가 되는 ｢대기환경보전법｣ 제58조 제3항

제1호는 lsquo제1종 저공해자동차rsquo 즉 lsquo무배출 차량(Zero Emission Vehicle)rsquo

의 보급 지원을 명시하고 있는데 이는 정책당국 입장에서 전기차(xEV)

의 ldquo친환경성rdquo 특히 자동차 배기가스로 대기 환경을 전혀 오염시키지 않

는 무배출 차량이라는 lsquo믿음rsquo을 가지고 있음을 보여준다(김재경 2017a)

결국 수송에너지 전환 논의도 일정 정도 이러한 믿음에 근거하고 있음을

부인하기 어렵다

그러나 김재경(2017a)은 연료산지에서 바퀴까지(Well-to-Wheel) 전과정

에서 배출되는 온실가스는 전기차가 휘발유차의 53 미세먼지(PM10)는

심지어 927에 달한다고 보고한 바 있다(김재경 2017a) 이는 자동차로

서 브레이크 패드나 타이어 마모로 발생하는 비산먼지는 차치해두더라

도 2016년 발전량 기준 454를 석탄발전에 의지하고 있는 전원구성

36

으로 인해 전기차 충전용 전기 발전과정에서 간접 배출이 상당하는 의

미이다(김재경 2017a 김재경 2018c)

자료 김재경(2017a)

[그림 2-15] 수송에너지의 온실가스 배출량 전과정 평가 결과


[그림 2-16] 수송에너지의 미세먼지(PM10) 배출량 전과정 평가 결과


이는 휘발유차를 전기차로 교체함으로서 질소산화물(NOx) 황산화

물(SOx) 초미세먼지(PM25) 등의 대기오염물질과 온실가스를 줄이는

금전적 편익이 1km 주행 당 ndash04원에서 18원 수준이며 이에 따라 10

년 주행하는 것을 사정할 경우 전기차에 지급해야 할 적정수준의 보조

금이 전기차 1대당 -5만원에서 최대 23만원 미만이라는 전호철(2019)

의 최근 연구결과와도 맥을 같이한다(김재경 2018c)

차종대체 대상내연자동차

환경편익(원km)

적정보조금a)

(원)적정보조금b)

(원)

Soul 휘발유 048 72195 59554

SM3 휘발유 -041 -61639 -50846

Ionic 휘발유 183 274717 226614

주 a) 10년 수명 자동차 주행통계(2016) 적용b) 10년 수명 1일평균주행거리 339km(1년 123735km) 적용

자료 전호철(2019) 저자일부 수정

lt표 2-8gt 전기자동차의 환경편익 및 적정보조금 수준 추정결과

결국 자동차 자체만이 아니라 시야를 넓혀 수송에너지 측면에서는

전기차가 자동차 배기가스로 대기 환경을 전혀 오염시키지 않는 완전한

무배출 차량이라는 믿음은 객관적이면서도 과학적 사실에 근거했다고

보기 어렵다 다시 말해 전기차(xEV) 자체가 내연기관차가 지닌 환경문

제를 완전히 해결할 수 있는 완전하면서도 궁극적인 대체재가 아니며

그래서 탄화수소 계열 연료에서 수송용 전기나 수소로 수송에너지를

전환하는 것이 온실가스나 유해 배출물질 배출 문제를 일부 부분적인

완화를 달성하는데 도움을 줄 수는 있을지언정 완전한 해결을 가져다

줄 수 있는 궁극의 수단은 될 수 없다

38

이로 인해 본격적인 수송에너지 전환 논의에 앞서 수송용 전기나 수

송용 수소의 전과정적인 온실가스 및 유해 배출물질 배출량을 객관적

이면서도 공정하게 평가하여 실제 어느 정도 기후변화 및 대기환경

개선에 도움을 줄 수 있을지에 대한 면 한 평가가 선행되어야 한다

제3장 수송에너지 전환정책의 기조변화 동향 39

제3장 수송에너지 전환정책의 기조변화 동향

1 수송에너지 전환정책의 기조변화 배경

11 포지티브 방식의 전기차 보급 정책수단의 한계

제2장에서 논의한 바와 같이 내연기관의 온실가스 및 유해물질 배출

규제가 전 세계적으로 강화됨에 따라 그 동안 자동차의 구동에너지(즉

수송에너지)로 활용되지 않았던 수송용 전기 및 수송용 수소가 수송에

너지로서 편입되었다 그리고 이러한 수송용 전기나 수송용 수소가 기

존의 탄화수소 계열의 수송연료들의 lsquo대체재rsquo로 인식되고 있으며(김재

경 2017a) 이러한 대체성으로 인해 전기차(xEV) 확산과 함께 일정

정도 휘발유 경유 등 기존 탄화수소 계열의 수송연료가 대체되는 현

상 즉 lsquo수송에너지 전환rsquo이 시나브로 발생하고 있다

전기차는 배터리 성능향상으로 주행거리 한계를 극복한 고성능 차량

이 출시되는 가운데 특히 미국과 일본 등에서 최초로 상업용 고속-전

기차가 시판되기 시작한 2010년 이래로 주로 정부주도 보급정책을 통

해 시장이 성장하고 있다(김재경 2017a) 2018년 기준 전세계 승용 전

기차(BEV+PHEV17))는 51백만 대를 넘어섰다(IEA 2019) 이 숫자는

2017년 31백만 대의 보다 63 증가한 것으로 전기자동차의 시장 확

대가 매우 빠르다는 것을 보여준다

한편 세계적으로 보급된 전기차의 45는 중국에 분포하고 있는데 중

17) 2018년 기준 승용 전기차 중 BEV가 64로 35인 PHEV보다 높은 비중을 차지하고 있다(IEA 2019)

40

국은 전기자동차에 대한 공격적인 투자를 통해 매년 전기차가 늘어나는

속도가 다른 나라에 비해서 매우 빠르다(IEA 2019) 특히 2017년 대비

2018년 중국의 전기자동차 수는 2배 가까이 증가하여 230만대에 이르렀

다 유럽은 중국 다음으로 전기자동차가 많은 지역인데 2018년 전 세계

전기차의 24가 유럽에 분포하고 있고 약 120만대 정도이다(IEA 2019)

다음 순으로 미국은 110만대의 전기자동차를 보유하고 있으며 비중은 전

세계 전기차 시장의 약 22 정도를 차지하고 있다(IEA 2019)

자료 IEA Global EV Outlook 2019

[그림 3-1] 세계 승용 전기자동차 보급실적

반면 수소전기차(FCEV)는 2018년 기준 전 세계에 11200대가 보급되었

다(IEA 2019) 그리고 최소한 2018년까지 보급된 수소전기차의 절반 이

상은 미국에서 운행되고 있고 그 대부분은 캘리포니아 주에서 운행된다

미국 다음으로 일본(26) 한국(8)의 순으로 수소전기차가 보급되어 있

으며 유럽에서는 독일과 프랑스 순으로 보급 실적이 높다(IEA 2019)

이러한 전기차(xEV) 확산의 이면에는 정부의 전기차 보급정책이 자


리 잡고 있다 사실 전기차 보급을 위해 활용되는 수단들은 일정한 lsquo전

형(典型)rsquo이 있다(김재경 2017a) 보통 이러한 전형적인 정책수단들은

공급 진흥책과 수요 진흥책으로 구분된다

현재까지 전기차 보급을 위한 정부 정책수단 중 공급 진흥책은 전

세계적으로 보편적으로 시행되고 있으며 주로 다음 3가지 유형으로

구분해 볼 수 있다(Shepard et al 2016 김재경 2017a 재인용)

① 행정명령(mandates) 및 규제 자동차 연비향상이나 전기차 기술개

발 유도를 위한 규제(regulation)수단으로서 보통 정해진 기준을

준수하지 않았을 경우 부과하는 부과금 또는 크레디트(credit) 거

래(미준수 제작사로 하여금 준수 제작사에게 일정 정도 금전적 보

상하는 제도) 등

② RampD에 대한 금전적 지원 배터리 제작사나 전기차 제작사 등의

배터리나 전기차 기술개발에 대한 저금리 융자나 보조

③ 수입관세 공제 기존 완성차 업체(주로 다국적 기업)가 특정 국가

내에서 전기차 생산기술에 투자할 수 있도록 하는 유인책(주로 남

미나 동남아시아의 개발도상국에서 활용)

반면 전기차 수요 진흥책은 북미 서유럽 중국 일본 등 전기차 선도국

가들의 초기 시장형성 단계에서 공통적으로 활용되어 왔다(김재경

2017a) 이러한 수요 진흥책은 초기 시장형성 단계에서 고가의 신기술 제

품을 구입하는 조기 수용자(early adopter)를 지원하되 일정 기간 이후 기

술발전으로 전기차 가격이 일정 수준 이하로 인하될 경우 일몰되도록 설

계된 정책수단으로서 보통 공급 진흥책에 비해 한시적으로 시행되는 경

향이 있다(김재경 2017a) 주로 전기차 이용자 내지 소유자를 지원하는

42

수단으로서 다음과 같이 4단계로 나누어 각각 적용되는 수단들을 유형화

하여 구분해 볼 수 있다(Shepard et al 2016 김재경 2017a 재인용)

① 전기차 구매단계 기존 내연기관차 대비 전기차의 가격 경쟁력 강

화를 지원하기 위해 전기차에 대해 일종의 프리미엄을 부여함으

로써 전기차 구입가격을 인하하는 정책수단 보통 세금공제(tax

credit) 세금환급(tax rebate) 면세(tax exemption) 또는 보조금 등

이 활용

② 전기차 취득middot등록단계 다양한 형태(초기연간 세금 부과금 복권

등)의 차량 취득middot등록비용의 감면 또는 공제

③ 전기차 운행단계 버스 전용차선(high-occupancy vehicle(HOV) or

bus lane) 운행 허용 공용주차장 무료이용 도심 거주자 지정주차

구역 규제 면제 등

전기차 충전 지원 주행가능 거리에 대한 우려를 완화시키기 위한 공

공형 충전인프라 시설 투자 주택형 충전인프라 설치비용 지원 등

이처럼 전기차 보급을 위한 다양한 정책수단들이 활용되었지만 그

중 전기차 보급middot확산에 가장 직접적이면서도 효과적인 수단은 단연 전

기차 구매단계의 지원수단으로 평가되고 있다(Shepard et al 김재경

2017a 재인용)


12 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단의 등장

그러나 정부의 전기차 보급정책에 힘입은 전기차 확산세에도 불구하

고 실제 수송에너지 전환이라는 측면에서는 성과가 분명하지 않은 것

도 사실이다

자료 Navigant Research을 활용하여 저자가 작성함

[그림 3-2] 2018년 LDV 전체 차량에서 전기차 비중(전기차 누적보급대수 기준)

[그림 3-2]를 통해 확인할 수 있듯이 2018년 기준 보급되어 운행 중

인 승용차와 5톤 이하 트럭인 경량급 차량(Light Duty Vehicle LDV)

중에서 전기차가 차지하는 비중(누적 보급 대수 기준)은 아직 038에

불과하다 세계적으로 전기차 보급실적이 2위와 3위에 해당하는 EU와

미국 등도 자국 내 동종 차량 규모에서 실제 전기차가 차지하는 비중

은 아직 03~04 수준이며 가장 빠른 속도로 보급이 이루어져

2018년 전 세계적으로 보급된 전기차의 45를 차지하고 있는 중국

역시 전체 동종 차량 대비 약 1 수준에 머물고 있다 이로 인해 아직

까지 수송에너지 전환을 본격적으로 논할 수 없는 상태인 것은 분명해

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보인다([그림 3-2] 참조)

또한 그 동안 전기차 보급middot확산에 가장 직접적이면서도 효과적인 수

단으로 인식되어 온 세제혜택이나 구매보조금 등 전기차 구매단계의 재

정적 지원수단에 대해서도 문제제기가 일고 있다 특히 대부분 국가에

서 내연기관차 소비자가 부담해왔던 유류세 세수 감소와 전기차 구매에

대한 세제혜택이나 보조금 지급 등으로 인한 세출 증가가 결국 재정적

압박이 될 수 있다는 문제제기가 대표적이다 이러한 재정적 압박으로

장기적으로 충분한 예산을 확보를 통한 전기차 보급 지원이 과연 지속

가능할 수 있을지에 대해서 의구심도 생겨나고 있다 가령 2017년 4월

홍콩 행정부는 그 동안 지급되던 전기차 구매보조금을 폐지한 바 있으

며 덴마크 역시 2017년 1월부터 그 동안 전기차 구매자에게 주던 전기

차 등록세 면제 혜택을 폐지한 바 있다(대한석유협회 2018a)

[그림 3-3] 중국의 NEV 구매보조금 삭감 계획

자료 대한석유협회(2019b)


또한 중국도 2016년 신에너지차(NEV) 구매보조금 지원규모를 축소

하여 2021년부터는 폐지할 계획을 발표한 바 있으며 2019년 3월 연속

주행거리 250km 미만 BEV와 연속주행거리 50km 미만 PHEV의 구매

보조금을 폐지하고 연속주행거리 250km 이상 BEV의 보조금도 대폭

축소하는 조치를 단행하 다(대한석유협회 2019b) 이와 더불어 미국

등 전기차 보급에 앞장섰던 주요국들도 유류세 감소로 인한 재정부담 문

제가 제기되면서 역시 단계적으로 구매보조금내지 세제혜택을 축소할

계획을 발표하고 있다(대한석유협회 2018a) 더구나 국18)이나 노르웨

이19) 등 심지어 수송에너지 전환을 공개적으로 천명한 국가들에서도 유

사한 재정부담 문제가 거론되는 등 이러한 문제의식이 확산되고 있다는

것은 분명해 보인다

이에 따라 환경단체 등 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측으로부

터 그 동안의 전기차 보급에 활용되어 온 정책수단들에 대한 재평가와

함께 단순한 전기차 보급을 넘어 수송에너지 자체를 전환할 수 있는 보

다 적극적이면서도 강력한 정책수단을 도입해야 한다는 주장들이 생겨

나기 시작했다

사실 그 동안 전기차 보급을 위한 정책수단은 쉽게 표현한다면 정

부가 전기차라는 특정 상품의 공급자와 소비자 모두에게 상품 판매 및

구매행위에 일정한 유인(incentive) 다시 말해 lsquo상(賞)rsquo 제공하는 방식

이었다 직관적으로 명확하게 이해될 수 있는 구매 시 세제혜택이나

18) 국 재정연구소(IFS)는 2019년 10월 14일 전기차 비중확대로 유류세 감소가 재정악화로 이어질 수 있으며 이를 막기 위해 주행거리세를 대안으로 거론한 바 있다(httpwwweknkrnewsarticlehtmlno=457912 접속일자 2019 1020)

19) 노르웨이도 2025년까지 노르웨이 전체 자동차 270만대를 모두 전기차로 바꾸면 정부의 재정 부담이 26조원에 달할 수 있다는 연구 보고서가 공개된 바 있다(httpwwwmediasrcokrnewsarticleViewhtmlidxno=54388 접속일자 20191020)

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구매보조금 뿐만 아니라 강제적인 수단인 연비규제 또는 온실가스 배

출규제 등도 소위 슈퍼 크레딧(Super Credit)20)을 활용해 전기차 판매

에 lsquo상rsquo을 부여하는 제도로 이해할 수 있다 그러나 이처럼 특정 행위

에 유인 즉 상을 제공함으로서 그 행위를 유도하는 현행 lsquo포지티브

(positive) 방식rsquo이 성과가 그리 만족스럽지 못할 뿐만 아니라 지속 가

능성 여부가 조차 불투명하다는 한계가 표출된 것이다

그래서 궁극적으로 환경단체 등 완전한 수송에너지 전환을 요구하는

측에서는 기존 방식의 이 같은 한계에 대응하는 한편 보다 가시적이면

서도 분명한 성과를 기대할 수 있도록 lsquo네거티브(negative) 방식rsquo의 보

급 정책수단을 채택해야 한다고 주장하게 되었다 여기서 lsquo네거티브

방식rsquo의 보급 정책수단이란 전기차라는 특정 상품의 판매 또는 구매행

위에 반대되는 행위 다시 말해 내연기관차를 판매 또는 구매하는 행

위에 불이익(disincentive)을 주는 방식 쉽게 말해 내연기관차 판매 및

구매행위에 lsquo벌(罰)rsquo을 내리는 방식이라 할 수 있다

이 같은 네거티브 방식의 보급 정책수단으로서 현재 실행 내지 논

의가 이루어지고 있는 대표적인 수단은 lsquo내연기관차 운행 제한rsquo lsquo내연

기관차 판매제한(즉 xEV 의무판매)rsquo와 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 등이

있다 이러한 대표적인 수단들의 현황을 다음 절들을 통해 보다 자세

히 살펴보자

20) 슈퍼 크레딧 제도는 기업평균연비 규제제도 아래에 전기차는 무배출 차량으로 높은 연비로 계상되며 이때 전기차 1대 판매하면 2~3대 정도로 가중해서 산정할 수 있게 함으로서 자동차 제작사로 하여금 전기차 판매를 유도한 유인수단이다


2 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단(1) 내연기관차 운행 제한

21 개관

보통 정부의 lsquo규제rsquo란 부정적 외부효과로 인한 시장실패를 시정하고

바람직한 사회 질서를 구현하기 위해 정부가 시장에 개입하여 시장참

여자의 특정행위를 금지 또는 허가 등의 절차를 거쳐 제약하는 것을

말한다(채미옥middot정희남 2002) 이러한 규제의 대표적 방식 중 하나는

특정 구역(zone)을 지정하고 해당 구역 내에서 특정 행위를 금지 또는

제약하는 방식이라 할 수 있다

자료 httpsemissiongrademecarorkrwwwmaindo(2019920접속)

[그림 3-4] 유럽 LEZ 제도 시행 도시 현황

내연기관차의 운행을 제한하는 규제는 이 같은 구역 규제방식의 일

종으로서 내연기관차의 온실가스 배출이나 특히 미세먼지 등 유해물

질 배출로 인한 부정적 외부효과를 시정하기 위해 관계당국이 특정한

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구역을 지정하고 내연기관차의 진입 내지 운행을 제한하는 대기환경

규제수단의 하나이다 그러나 한편으로 이는 내연기관차 운전자 즉 내

연기관차 소비자가 내연기관차라는 특정 상품의 소비행위에 불편함

(Velten et al 2019) 곧 일종의 lsquo벌(罰)rsquo을 줌으로서 구매의욕을 저하

시켜는 한편 대체재인 전기차를 구매하도록 유도하는 네거티브 방식의

보급 정책수단으로도 해석될 수 있다

이러한 내연기관차 운행 제한은 주로 lsquo저배출가스 구역(Low Emission

Zone LEZ)rsquo 또는 lsquo무배출가스 구역rsquo(Zero Emission Zone ZEZ) 제도

로 시행되고 있으며(손 욱 2018) 성격상 국가 단위보다는 도시 또는

도시 내 특정구역을 설정하고 유해 배출물질을 다량 배출하는 차량을

지정 해당 구역의 진입을 제한하는 방식으로 운 되고 있다

구분 주요내용

저배출가스 지역 (LEZ)1)

대기질 개선을 목적을 배출가스 과다 자동차의 운행을 제한하는 지역 HEV나 전기자동차 등의 저배출 자동차만 운행을 허용하거나기준 이상의 배출 자동차가 운행되는 것에 대해 과금 부과

무배출가스 지역 (ZEZ)2) 무배출 자동차(ZEV)만의 운행을 허용하는 지역 HEV를 포함한 모든 내연기관 자동차의 운행이 제한되며 전기자동차 트램 전기버스 등만이 운행 가능

주 1) Low Emission Zone2) Zero Emission Zone

자료 손 욱(2018a)

lt표 3-1gt 저배출가스 지역(LEZ)과 무배출가스 지역(ZEZ)의 용어 비교


년도 주요 내용

1996스웨덴(스톡홀름)Environmental Zone 용어로 최초 시행

2000

일본lsquo종경도 시민 건강과 안전 보장 위한 환경확보조례rsquo제정 추진자동차 PMNOx 종합대책 및 LEZ 시행사이타마현 치바현 카나가와현(2001~2002년) 및 동경(2003년)시행

2008국(런던)

시장 교통전략(Mayerrsquos Transport Strategy) 공표(2001년)후 시행

2008~2016

독일 덴마크 이탈리아 등EU 환경기준 이행을 위해 강력한 추진 및 확산

유럽 중심 총 10여개 국 이상많은 대도시에서 운

자료 환경부 자동차 배출가스 등급제 홈페이지

lt표 3-2gt LEZ 제도의 도입과 확산

이러한 LEZ 제도는 1996년 스톡홀름에서 시작되어 현재 유럽에서

는 14개국 220여 개 도시가 시행하고 있거나 추진 중이며 아시아에서

는 일본 동경도 2003년부터 시행하고 있다 본 절에서는 대표적인

LEZ 운 사례로서 국 런던과 독일 베를린 벨기에의 사례를 살펴

보고자

22 영국 런던의 LEZ(Low Emission Zone) 제도

국은 런던에 적용하고 있는 LEZ 관계법을 2001년에 제정하여

2008년 2월부터 LEZ제도를 시행하고 있으며 2012년 1월부터는 연료

의 종류(경우휘발유)에 관계없이 차량의 중량에 따라 런던시내 운행을

제한하고 있다(대한석유협회 2018a) 2017년 10월부터는 교통 혼잡지

50

역에서 모든 차량에 대해 유로 4의 NOx PM 기준을 충족하도록 규제

가 강화되었다(대한석유협회 2018a)

시행연도

차량 규제사항(20181월) 단속방식

2008대형차

LEZ Euro-4 PM 기준 충족미 충족시 하루 pound200 벌금

자동번호판인식장치

밴 미니버스LEZ Euro-3 PM 기준 충족미 충족시 하루 pound100 벌금


2017대형차

T-Charge Euro-4 기준 충족미 충족시 벌금


소형차T-Charge Euro-4 기준 충족

미 충족시 벌금(모터사이클 스쿠터는 제외)자동번호판인식장치

2019

대형차ULEZ Euro-6 PM 기준 충족

미 충족시 일별 벌금 자동번호판인식장치

소형차

ULEZ 연료별 아래 기준 충족 필요 경유차 Euro-6 PM NOx 휘발유차 Euro-4 NOx 모터사이클 스쿠터 Euro-3 NOx 미 충족시 일별 벌금



lt표 3-3gt 런던 LEZ 지역의 규제사항

한편 2019년 4월부터는 기존 LEZ보다 강화된 ULEZ(Ultra Low

Emission Zone) 제도가 런던에서 시행되었다(BBC 2019 Gardian

2019) ULEZ 제도는 전 런던 Boris Johnson 시장(현 국 수상)에 의

해 제안되었으며 현 런던 Sadiq Khan 시장에 의해 확장되어 시행이

앞당겨 졌다(BBC 2019 Gardian 2019)

본 제도는 런던 중심부에 ULEZ로서 혼잡요금 구역(Congestion

Charge Zone)을 지정하고 배기가스 배출기준에 미치지 못하는 차량에

게 비용을 부과하게 되며 해당 구역 내로 오토바이는 Euro 3 기준 휘


발유 승용승합차는 Euro 4 기준 경유 승용승합차는 Euro 6 기준을

충족해야 진입이 가능하며 만일 기준에 충족하지 못한 차량을 해당

구역에서 운행하다 적발되면 하루 125파운드의 벌금이 부과되게 된

다(BBC 2019 Gardian 2019)

자료 httpswwwbbccomnewsuk-england-london-47638862

[그림 3-5] 런던의 ULEZ 위치와 확장 계획

또한 2017년 10월부터는 해당 구역 내에서 주간 시간(7am ~ 6pm)의

경우 적발 시 가중된 24파운드일이 부과되도록 하 다(BBC 2019

Gardian 2019) 국 런던 시정부는 ULEZ을 2021년 10월까지 순차적

으로 North circular와 South circular까지 확대할 계획이지만 이러한

구역의 확대가 대기오염 저감 효과에 비해 저소득 층 가국에 경제적

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부담을 가중시킬 수 있는 런던 시의회 일부의 반대로 계획 실행여부는

아직 불투명한 것으로 알려져 있다(BBC 2019 Gardian 2019)

23 독일 베를린의 EZ(Environmental Zone) 제도

독일 베를린 시정부는 국 런던 사례와 유사하게 2008년 베를린 시

중심부에 lsquo환경구역(Environmental Zone EZ)rsquo을 지정 구역 내로 진입

하는 경유차와 휘발유차(2009년부터 적용)의 배출기준 준수를 강제하

는 제도를 마련 현재 시행 중이다(환경부 자동차배출가스 등급제 홈

페이지)

자료 httpswwwberlinde

[그림 3-6] 베를린의 EZ 위치

본 제도는 해당 구역 내로 진입하려는 차량에게 사전에서 설정된

Euro 기준을 충족하 음을 인증하는 스티커(4종류)를 발급받아 부착하


도록 의무화하고 만일 스티커를 부착하지 않고 해당구역에서 운행하

다 적발 시 80유로의 범칙금을 부과 받도록 하고 있다21)

등급 1 2 3 4

스티커 종류

X

경유차 유로 1이하유로 2

유로 1+저감장치 유로 3

유로 2+저감장치 유로 4 5 6

유로 3+저감장치

휘발유차

Without 3-way cat acc to Ann XXIII StVZO

With 3-way cat acc to Ann XXI

II StVZO + 유로 1 이상

3-way cat acc to Ann XXIII StVZO 촉매변환기자료 httpswwwberlinde

lt표 3-4gt 독일 EZ제도 배출등급에 따른 스티커

24 벨기에 브뤼셀 및 안트워프의 LEZ(Low Emission Zone)

벨기에에서는 수도인 브뤼셀과 함께 안트워프(Andwep) 등이 LEZ제도

를 운 하고 있다(주벨기에대사관 2019) 벨기에 LEZ제도는 안트워프市가 2017년 2월 처음 도입하 으며 2018년 브뤼셀에서도 9개월간의 시범

기간을 거쳐 10월부터 정식으로 도입하여 운 하고 있다(주벨기에대사관

2019) 그리고 2020년에는 겐트(Gent)가 2021년에는 메켈렌(Mechelen)이

추가적으로 도입할 예정으로 있다(주벨기에대사관 2019)22)

21) 출처 httpswwwberlinde(검색일 201945)22) Decree of 17112015 concerning low emission zones

54

앤드워프市의 LEZ(차량진입 규제지역) 브뤼셀市의 LEZ(차량진입 규제지역)


[그림 3-7] 브뤼셀 및 안트워프의 LEZ

시행연도 차량 규제사항(201801)

앤트워프(2017)

모든 4륜차

휘발유 차 Euro 1 디젤차 Euro 1 [2020년] 휘발유차 Euro 2 디젤차 Euro 5 [2025년] 휘발유차 Euro 3 디젤차 Euro 6 [2027년] 휘발유차 Euro 3 디젤차 Euro 6d [2028년] 휘발유차 Euro 4 디젤차 Euro 6d

브뤼셀(2018)

차밴버스

디젤차 Euro 2[2019년] 휘발유차 Euro 2 디젤차 Euro 3[2020년] 휘발유차 Euro 2 디젤차 Euro 4[2022년] 휘발유차 Euro 2 디젤차 Euro 5[2025년] 휘발유차 Euro 3 디젤차 Euro 6


lt표 3-5gt 브뤼셀 및 안트워프의 LEZ 규제사항

벨기에에서 처음 제도를 운 한 안트워프 시정부는 市전역을 LEZ로

지정하여 헤딩 구역 내에는 Euro 4기준 이상을 충족하는 휘발유 및

경유차의 진입을 허용하되 Euro 3기준 이하를 충족하는 차량에 대해

서는 미세먼지 필터 장착한 경우에 한해서 조건부로 진입을 허용하고

있다(주벨기에대사관 2019) 그리고 위반 시 첫 번째는 150유로 1년

이내 두 번째 위반 시 250유로 1년 이내 3회 이상 위반 시 350유로의


벌금을 부과하고 있다(주벨기에대사관 2019)

EZ 제도를 운 중인 브뤼셀은 휘발유 및 경유 승용차 35톤 미만

밴 차량 버스 등에 대해 차량 등록증에 표기된 배출가스 등급에 따라

자동으로 LEZ내 진입 제한을 받게 된다(주벨기에대사관 2019) 벨기

에 LEZ 제도 운 상의 특정은 별도의 환경인증 스티커 발급 없이 차

량 등록증에 기재된 유로 배출가스 등급에 따라 제한 차량을 구분되

며 위반 차량을 LEZ 경계 및 내부에 설치된 스마트 카메라를 통해 자

동으로 식별되도록 함으로서 시민 불편을 최소화하도록 하 다(주벨

기에대사관 2019)

배출가스 등급

구분 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

유로 6경유 O O O O O O O O

휘발유 O O O O O O O O

유로 5경유 O O O O O O O X


유로 4경유 O O O O X X X X


유로 3경유 O O X X X X X X


유로 2경유 O X X X X X X X

휘발유 O O O O O O O X

유로 1경유 X X X X X X X X

휘발유 O X X X X X X X

유로기준 도입 전 차량

경유 X X X X X X X X


주 진입 불허 시 LEZ 일일권 구매를 통해 연 8회로 진입 가능자료 주 벨기에 유럽연합 대한민국 대사관(2019)

lt표 3-6gt 벨기에 브뤼셀시 LEZ 진입 기준

56

3 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단(2) 내연기관차 판매제한

31 개관

전절에서 제시된 내연기관차 운행 제한규제가 전기차 구매를 유도하

는 네거티브 방식의 보급 정책수단이지만 자동차 소비자의 구매행위

나아가 공급자의 판매행위 자체를 직접적으로 제약하기보다는 내연기

관차 소비자의 소비행위에 부정적인 향을 미쳐 구매나 판매행위를

제약하는 간접적인 수단이라 할 수 있다 반면 미국 캘리포니아州나

캐나다 그리고 중국이 채택하고 있는 전기차(xEV) 의무판매제도는 말

그대로 강제적으로 자동차 제작사의 자동차 판매행위를 제약하는 직접

적인 방식이라 할 수 있다 해당 제도는 특정 자동차 제작사(엄 히 말

하면 자동차 판매사)가 해당 국가 내 내수시장에 판매하는 자동차 전

체 수량의 일정 비율을 의무적으로 전기차(xEV)로 판매하도록 강제하

며 위반 시 벌금을 부과하는 것이다 이를 다른 측면에서 보면 자동

차 제작middot판매사가 판매하고자 하는 내연기관차 중 일부를 의무적으로

전기차(xEV) 대체하여 판매토록 강제함으로서 적어도 의무판매물량

내에서는 내연기관차 판매행위에 일종의 lsquo벌(罰)rsquo을 주는 제도할 할 수

있다 또한 자동차 소비자의 입장에서는 차량 구입선택 시 의무판매비

율 만큼 내연기관차를 선택할 수 있는 여지가 줄어들게 만듦으로써

내연기관차를 선호하는 소비자의 선택권을 제약함을 통해 또 다른 형

태로 lsquo벌(罰)rsquo을 주는 제도라 할 수 있다

물론 전기차(xEV) 의무판매제도를 도입한 미국과 중국이 앞서 언급

한 바와 같이 단계적으로 구매보조금내지 세제혜택을 축소할 계획(대한

석유협회 2018a)이라는 점에서 재정적 부담을 줄이면서도 전기차 보급


확대를 추진하는 궁여지책으로도 볼 수 있다 그러나 Velten et al

(2019)의 제안과 같이 정책당국이 전기차(xEV) 의무판매 목표치를 lsquo과

감한 수위rsquo 이상으로 설정하게 되면 전기차 보급 확대를 넘어 사실상

수송에너지의 상당한 전환까지 달성할 수도 있게 된다 이로 인해 해

당 제도는 다음 절에서 살펴보게 될 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 조치로 가

기 위한 lsquo포석(布石)rsquo으로도 해석될 수 있다 본 절에서는 미국 캘리포

니아 주와 캐나다 퀘백과 브리티시콜롬비아주 그리고 국가 단위에서는

유일한 채택 국가인 중국의 사례를 살펴보고자 한다

32 미국 캘리포니아의 무배출차량(ZEV) 의무판매제도

미국 캘리포니아 주에서 무배출차(Zero Emission Vehicle ZEV) 의

무판매제도는 캘리포니아 대기자원위원회(California Air Resources

Board CARB)가 1990년 9월 저배출차 규제(Low-emission Vehicle

regulation LEV)의 일환으로서 도입을 결정하면서 역사 속에 처음 등

장하게 되었다(CARB 홈페이지) 제도의 실제 실행은 1998년부터 캘

리포니아 주내에서 자동차를 판매하고 있는 7개 자동차 제작사를 대상

으로 실시되었다(CARB 홈페이지) 제도의 적용대상인 7개 자동차 제

작사는 캘리포니아 주 내에서 판매한 전체 자동차 수량을 기준으로 매

년 ZEV를 포함한 저배출차를 규정한 일정 비율23)만큼 의무적으로 판

매하도록 하 다(CARB 홈페이지)24) ZEV 판매실적이 의무판매 기준

23) 자동차의 판매량이 높을수록 이에 비례하여 더 큰 의무를 갖게 되며 차량의 종류 및 특성에 따라 크레딧이 차등 부여된다 가중치 기준은 각 모델 연도에 따라 그리고 각각의 시점에서 기술별 보급 중요성에 따라 조정된다(CARB홈페이지)

24) 적어도 2018년 이전까지 ZEV제도의 대상차종 범위에 HEV나 고효율 내연기관차 등도 포함되어 있었다는 점에서 해당 제도는 정확하게는 lsquoZEV 의무판매제도rsquo라기 보다 lsquo저배출차 의무판매제도rsquo로 보는 것이 적절할 것으로 사료된다

58

미달될 경우 미달된 수량에 상응하는 크레딧(credit)을 크레딧 거래시

장에서 구매하여 관계당국에 납부할 의무가 부과되었다(신주연 2014)

반대로 기준을 초과할 경우에는 관계당국으로부터 초과된 수량에 상응

하는 크레딧을 발부받게 되며 이를 크레딧 거래시장에 매각하거나 향

후 크레딧 납부를 위해 이월도 가능하도록 설계되었다25) 이러한 제도

설계는 전기차(xEV) 혁신을 선도하는 기업에게 보다 큰 유인을 크레

딧 시장이라는 시장기구를 통해 부여함으로서 자연스럽게 자동차 산

업의 구조 조정을 유도하는 취지에서 만들어졌다

Tier주행가능거리

(miles)급속충전

Credit 가중치rsquo09 ~ rsquo11 rsquo12 ~ rsquo14 rsquo15 ~ rsquo17

NEV - - 030 030 030

Type 0 lt50 - 1 1 1

Type Ⅰ ≧50 lt75 - 2 2 2

Type Ⅰ5 ≧75 lt100 - 25 25 25

Type Ⅰ5x ≧75 lt100 - na 25 25

Type Ⅱ ≧100 - 3 3 3

Type Ⅱx ≧100 - na 3 3

Type Ⅲ≧100

10분 이내 95마일 이상

4 4 4

≧200 - 4 4 4

Type Ⅳ ≧20015분 이내 190마일

5 5 5

Type Ⅴ ≧30015분 이내 285마일

7 7 9

자료 California Air Resources Board

lt표 3-7gt 미국 캘리포니아 ZEV 크레디트 부여 기준

25) 대표적인 전기차 제작사인 테슬라는 2013년 기준 크레딧 거래 매출이 1억 9천만 달러에 달해 전체 매출액의 97에 달하 다(신주연 2014)


연도 주요 내용

2015 ZEV의 급속충전 규정의 개정

2014 ZEV 중소규모 제조업체의 크레딧 의무 준수에 유연성 부여

2013선택적 준수 조항 제공 자동차 제조업체의 요구사항을 반 한 할당량 적용방식 정의 배터리 교환(급속충전 기술)을 배제하는 등의 세부 규정 조정

2012-2010rsquo12년 및 이후 모델 연도에 대한 요구사항 강화와 규정을 단순화한 ZEV 프로그램 변경사항 채택

2009캘리포니아 장기 대기질 및 온실가스 감축목표를 반 하도록 ZEV 규정 검토

2008-2007독립 전문가 패널의 검토와 의견 수렴을 통해 rsquo09년 이후 모델의 규정 변경 결정 및 rsquo15년 이후 모델에 대한 ZEV 프로그램 재설계 지시

2006 기술 심포지엄 개최 및 독립적 전문가 검토위원회 보고서 제출 받음

2003ZEV 개정안에 대한 연방지방법원의 예비금지 명령 선고와 이를 보완한 추가 수정안 제안 및 승인

2001ZEV 규칙 수정을 통해 대형 자동차 제조업체의 의무를 2 순수 ZEV 2 advanced PZEV 6 PZEV로 10 충족중소형 자동차 제조업체 및 인프라 표준화에 관한 ZEV 규정 개정

1998ZEV의무가 순수전기차뿐만 아니라 PZEV에 대해 크레딧을 허용하도록 조정

1996rsquo03년 10의 ZEV 규정요건이 유지된 개정안이 캘리포니아 주 해정법 승인 및 발효(199713)

1990

ZEV 프로그램 검토 CARB의 저배출 차량규제 도입에서 tailpipe 기준 충족을 위해 신규차량의 10가 무배출이어야 함에 착안하여 ZEV 프로그램을 검토 시작(시행일 이전 발생 가능한 문제를 논의하기 위한 격년 검토 및 정책토론을 위한 포럼 운 )(대형 자동차 제조업체가 생산한 차량의 1998 년 2 2001년 5 2003년 10의 ZEV가 필요)

자료 California air resources board 홈페이지(httpsww2arbcagov)

lt표 3-8gt ZEV 프로그램의 주요 내용 변화

CARB는 이러한 ZEV제도는 이후 전기차 배터리 기술 개발 상태를

반 하여 세부적인 수정이 이루어졌지만 ZEV 의무판매비율은 2008년

60

까지 10를 유지해왔다(CARB 홈페이지) 그러다 2009년부터 2017년

까지 총 3단계로 최소 11 12 14로 점진적으로 ZEV 의무판매비

율을 상승시켜왔으며 2025년까지는 22까지 강화할 계획이다(손 욱

2018)

자료 손 욱(2018)

[그림 3-8] ZEV 의무판매비율 변화추이(대형 자동차업체 기준)

한편 전반적으로 ZEV 의무판매비율이 점진적으로 강화됨에 따라

2018년 적용 모델부터는 의무판매 대상차종을 기존보다 축소하여 ZEV

TZEV로 축소하 으며 크레딧의 가중치 인정 기준도 강화하 다

(CARB 홈페이지)


기준 rsquo09~rsquo17 rsquo18년 이후

대상기업

매출액 - 전세계 매출액 규모 포함

판매량 6만대 초과 2만대 초과

대상차종ZEV TZEV NEV AT PZEV PZEV

ZEV TZEV


lt표 3-9gt ZEV 의무 기준 강화

결국 2018년 이후 캘리포니아 ZEV 의무판매 대상 차종은 국내 기

준으로는 배터리 전기차(BEV)와 플러그인하이브리드차(PHEV)로서

전적으로 전기차(xEV)만이 대상이 되었다

캘리포니아 기준 국내 기준

ZEV(Zero Emission Vehicle) 배터리 전기차

NEV(Neighborhood Electric Vehicle) 전기원동기

TZEV(Transitional ZEV) 플러그인하이브리드차

PZEV(Partial ZEV) 고효율 내연기관차

AT PZEV(Advanced Technology Partial ZEV) 하이브리드차

자료 강소라(2017)

lt표 3-10gt 캘리포니아와 국내의 친환경차 구분 비교

33 캐나다 퀘백과 브리티시콜롬비아의 ZEV 의무판매제도

이 같은 미국 캘리포니아 주의 제도를 모방하여 캐나다의 일부 주에

서도 ZEV 의무판매제도 도입이 시작되었다(김성훈 2019) 우선 퀘백

62

주는 2016년 2018년 출시모델부터 퀘백 주내 차량을 판매하는 자동차

제작사에게 퀘백 내 판매수량의 35를 ZEV로 판매하도록 의무화하

는 법안을 제정 현재 시행되고 있다(김성훈 2019) 해당 제도는 2025

년까지 ZEV 의무판매비율을 22로 강화할 계획이다(김성훈 2019)

또한 브리티시콜롬비아(BC) 주도 ZEV 의무판매비율을 단계적으로

2025년 10 2030년 30 2040년 100 강화하여 사실상 2040년 내

연기관차 판매를 금지하는 법안을 발의한 상태이다(김성훈 2019)

물론 아직 캐나다 연방 차원에서는 ZEV 의무판매제도 도입을 검토

하고 있지는 않다 다만 캐나다 연방 교통부가 발표한 녹색정책을 통

해 2019년 5월 1일부터 전기차(xEV)를 임대 또는 구매하는 소비자들

에게 최대 5000 캐나다 달러의 구매 보조금을 지원하는 제도를 시행

함으로서 이러한 주 정부의 노력을 지원하고 있다(김성훈 2019)

BC 온타리오 퀘벡

rsquo25년 ZEV 의무비율 10 - 22

구매보조(c$)

차량 5000rsquo18년 9월 폐지

8000

충전기 750 600

주 차량구매 연방 보조금 $5000 지원자료 김성훈(2019)

lt표 3-11gt 캐나다의 ZEV 시행 주별 ZEV 의무 비율 및 보조금

34 중국 신에너지차 의무생산제도(NEV Double Credit Policy)rsquo

중국은 1990년대부터 일찌감치 자동차 산업육성 정책의 일환으로

신에너지차(NEV New Energy Vehicle) 육성 정책을 추진해 왔다 여

기서 주목할 점은 국내에서 통용되는 lsquo친환경차rsquo라는 대신에 lsquo신에너


지차rsquo라는 용어를 중국에서는 사용하고 있다는 점이다 이는 중국이

다른 나라들과는 달리 기후변화나 대기오염문제 해결 수단에 방점을

두고 전기차(xEV) 산업을 육성하기보다 기존 내연기관과 차별화된 새

로운 에너지를 활용하는 자동차 산업 다시 말해 자동차 분야의 에너

지 신산업 육성에 방점을 두고 접근해왔음을 보여준다 이로 인해 중

국의 신에너지차(新能源车 NEV)에는 국내 친환경차인 배터리 전기

차(BEV) 플러그인 하이브리드차(PHEV) 하이브리드차(HEV) 수소전

기차(FCEV)와 함께 국내에서는 친환경차로 분류되지 않는 천연가스

차(NGV)와 고연비 내연기관차까지 포괄26)된다(현대자동차그룹 글로

벌경 연구소 2017)

유형금액

(억 위안)

구매 보조금 2450

인프라 보조금 150

RampD 지원 129

정부조달 503

판매세(sales tax) 면제 700

지원금액 합계 3937

신에너지차 판매총액 9291

지원금액판매액 424

주 지방정부 지원금 포함자료 KDB산업은행(2019)

lt표 3-12gt rsquo09~rsquo17년 중국정부의 신에너지차 관련 지원금 추정

26) 참고로 중국의 신에너지차에는 LPG차는 포함되지 않는다(대한석유협회 2019b)

64

한편 중국의 신에너지차 보급정책은 중국산 장려 정책 중 하나로서

2012년에 공식적으로 발표된 이후 제 13차 5개년 계획(2016)에서

2020년까지 5백만 대 NEV 보급과 연간 2백만 대 이상의 생산용량 건

설 목표가 수립된 바 있다27) 그리고 이러한 중국의 신에너지차 보급

목표 달성은 주로 연비규제와 구매보조금을 통을 통해 추진되어 왔다

기준(kg)연비목표(L100km)

일반차량 특수차량

CM≦980 43 45

980ltCM≦1090 45 47

1090ltCM≦1205 47 49

1205ltCM≦1320 49 51

1320ltCM≦1430 51 53

1430ltCM≦1540 53 55

1540ltCM≦1660 55 57

1660ltCM≦1770 57 59

1770ltCM≦1880 59 61

1880ltCM≦2000 62 64

2000ltCM≦2110 64 66

2110ltCM≦2280 66 68

2280ltCM≦2510 70 72

2510ltCM 73 75

자료 공업정보화부(MIIT)

lt표 3-13gt 2016~2020년 기업평균연비제도(CAFC)의 연비 목표

특히 2005년부터 적용되기 시작한 기업평균 연료소비량 규제제도

(CAFC Corporate Average Fuel Consumption)는 2019년부터 phase 4

27) ldquo에너지 절약 및 신에너지차 산업개발계획 Energy Conservation and New Energy Vehicle Industry Development Plan(2012-2020)rdquo)


가 적용되어28) 2020년 신규 출시차량의 경우 평균 연료소비량 허용기

준이 5L100km(= 20kmL)로 2025년까지는 4L100km(24kmL)로 강

화될 예정이다(Government of China 2019) 또한 2019년 2월에는 중

앙 시장감독부(State Administration of Market Supervision)와 국가 표

준위원회(National Standard Administration Committee)가 세계 최초로

전기차 전비(kWh당 주행거리) 기준을 규정한 ldquo전기차의 에너지 소비

제한(Energy consumption rate limits for electric vehicles)rdquo도 발표하

다(Sohu 2019)

중국의 NEV 의무생산제도(New Energy Vehicle Double Credit

Policy)는 공업정보화부 포함 4개 부처가 2017년 9월 ldquoCAFC와 NEV

크레딧 병렬 관리 방법rdquo을 통해 공표된 이후 2019년부터 시행되고 있

다(KOTRA 2018) 특히 본 제도는 앞서 언급한 CAFC와 함께 연동되

어 운 되도록 된 것이 특징이다29) 중국어로 lsquo솽지펀(双积分 twin

point) 제도30)rsquo라 부르는 NEV 의무생산제도는 요약하자면 자동차 생

산기업의 총 생산량 평균 연료소비량과 NEV 생산 규모를 검토해 정

(+) 부(-)의 크레딧를 부여하는 제도로 설명할 수 있다(KOTRA

2018) CAFC를 통해 자동차 제작사 단위에서 생산 차량의 평균 연료

소비량 기준 여부에 따라 기준 이하를 달성하면 그에 상응해서 크레딧

발급을 달성하지 못하면 크레딧 상환을 강제한다 또한 NEV 차량에

대한 생산 의무비율을 설정하고 의무 초과달성 물량에 대해 NEV 종

류 별로 차등적으로 크레딧을 발급하며 역시 의무 물량에 미달하면

28) transportpolicynet29) 공업정보화부 외 4개 행정부는 2017년 9월 27일 ldquo승용차 기업평균연비(CAFC)와

신재생에너지자동차(NEV) 크레딧 병렬 관리 방법rdquo을 발표

30) KOTRA 2018110 ldquo중 2018년 달라지는 자동차 관련 정책rdquo

66

크레딧을 상환토록 강제하고 있다(KOTRA 2018)

결국 CAFC와 NEV 생산 의무 준수여부에 따른 크레딧을 산정하되

부(-) 크레딧을 상쇄하지 못하는 기업에 대해서는 일부 에너지 다소비

모델 차량 생산을 제한할 수 있도록 규제하게 된다(현대자동차그룹 글

로벌경 연구소 2017) NEV 생산 의무비율은 2019년 10로 설정되

어 있으나 2020년까지 12로 강화할 예획이며 2021년 이후 목표는

별도로 공포할 예정이다(현대자동차그룹 글로벌경 연구소 2017)

종류 크레딧 기준

BEV

0012 R + 08

중량별 전력소모 기준에 따라 05 10 12배로 최종 산정

Rlt100 = 0

PHEV

R≧80 과 중량별 전력소모 기준에 부합할 경우 20

R≧80 과 중량별 전력소모 기준에 부합하지 않을 경우 10

Rlt50 = 0

FCEV

016 P

Plt10 이면 05배로 최종 산정

Rlt300 = 0

주 R 1회 충전 후 전기모드로 연속 주행할 수 있는 거리(km) P 연료전지 정격출력(kW)

자료 이은 (2019)

lt표 3-14gt 중국의 신에너지차 유형별 크레딧 부여 기준


종류 기간 주요 규정

CAFC 크레딧

rsquo16~rsquo17

rsquo16년 CAFC(-) 크레딧 rsquo17년 CAFC(+) 크레딧 또는 관계기타업체 NEV(+) 크레딧 구매 rsquo13~rsquo15년 CAFC(+) 크레딧 등으로 상환(+) 크레딧은 3년 내 매년 80 이월 가능

rsquo18~rsquo20

해당 연도 CAFC(-) 크레딧 관계업체로부터 양도 또는 타사 NEV(+) 크레딧 구매rsquo18년 (+) 크레딧 3년 내 매년 80 rsquo19년 이후 90 이월 가능

NEV 크레딧

rsquo16~rsquo17목표 비중 lsquo0rsquo으로 계산rsquo16년 (+) 크레딧 rsquo17년 100 이월 가능

rsquo18~rsquo20rsquo19년 rsquo20년 목표치 각각 10 12rsquo19년 (-) 크레딧은 rsquo20년(+) 크레딧으로 상환 가능


자료 공업정보화부 현대자동차그룹 글로벌경 연구소(2017)

lt표 3-15gt CAFCNEV 크레딧 상환 관련 주요 규정

68

4 네거티브 방식의 전기차 보급 정책수단(3) 내연기관차 판매금지

41 개관

앞서 살펴본 바와 같이 전기차(xEV) 의무판매제도 즉 내연기관차

판매제한 제도는 현재 미국 캘리포니아 주와 캐나다 퀘백과 브리티시

콜롬비아 주 그리고 국가 단위에서는 유일하게 중국이 채택하고 있는

lsquo네거티브(negative) 방식rsquo의 전기차 보급 정책수단이다 제2절에서 살

펴본 내연기관차 운행 제한규제보다도 보다 직접적으로 내연기관차 공

급자 및 생산자의 판매 및 구매행위에 불이익 즉 lsquo벌(罰)rsquo을 내리는

방식인 만큼 보다 강화된 규제인 것만 분명하다

그러나 궁극적으로 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측은 이 보다

강하면서도 궁극적인 lsquo네거티브(negative) 방식rsquo의 규제 곧 lsquo내연기관차

판매금지rsquo를 통해서만이 가장 확실한 전기차 보급 성과를 달성할 수 있

다고 주장하고 있다(Velten et al 2019) 가령 대표적인 국제환경 운동

단체 그린피스의 Velten et al (2019)은 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 조치 실

행뿐만 아니라 미래에 해당 조치를 실행할 계획이라는 정부의 lsquo선언rsquo만

으로도 내연기관차 생산자(제작사)와 소비자 모두에게 행동변화를 유도

할 수 있는 강력하면서도 명확한 신호가 될 수 있으며 그래서 가장 효

과적인 전기차 보급 확대 수단이 될 수 있다고 주장하 다 자동차 제작

사는 내연기관차에 대한 정부의 명확한 정책방향에 따라 중장기적인 사

업 전략 조정하여 수립할 수 있고 소비자도 신차를 구입 계획에 참고함

으로써 급격한 정책변화로 인해 발생할 수 있는 혼란을 미연에 방지할

수 있다는 것이다

그러나 이러한 주장을 다른 관점에서 해석하면 lsquo내연기관차 판매금

지rsquo는 특정 상품을 특정 시장으로 진입을 금지함으로서 생산자의 자유


와 선택권을 사전적으로 제약하는 lsquo규제rsquo인 동시에 해당 상품을 구매

하고자 하는 소비자의 자유와 선택권을 사전적으로 제약하는 lsquo규제rsquo가

분명하다 규제는 생산자나 소비자 즉 국민의 기본권을 제약내지 침해

할 수 있다는 점에서 사회적 합의가 필수적이며 이로 인해 규제는 사

회적 약속인 lsquo법(法)rsquo에 의해 정해지고 의율되어야 한다는 원칙 곧

lsquo규제 법정주의rsquo에 구속된다 그래서 사회적 합의에 도달하지 않은 상

태에서 Velten et al (2019) 등의 주장처럼 정부가 lsquo내연기관차 판매

금지rsquo 선언내지 계획 등을 발표하는 것만으로도 일정 정도 lsquo규제rsquo의 효

과가 발생하게 된다면 이러한 선언이나 계획이 법치주의의 원리에 부

합하는지 또는 나아가 사회정의에 부합하는지 등에 대해도 심도 있는

논의가 필요해 보인다

사실 일부 주요 자동차 시장에서 궁극적으로 완전한 수송에너지 전환

을 요구하는 측의 주장에 힘입어 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 논의가 이미 시

작되었다 가령 EU 회원국인 네덜란드 아일랜드 슬로베니아 국 프

랑스 등과 중국 대만 이스라엘 등이 자국 내 자동차 시장에서 특정 시

점부터 내연기관차 판매를 금지하는 규제 도입하겠다는 lsquo계획rsquo 내지 lsquo선

언rsquo 또는 lsquo의향표명rsquo이 있었다(대한석유협회 2019a) 그러나 아직 lsquo내연

기관차 판매금지rsquo 논의수준이지 공론화를 거쳐 사회적 합의에 의한 입

법화된 사례는 아직 전무한 것도 사실이다 대신 노르웨이나 국 등 일

부 국가를 제외하면 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 의향표명은 법적 근거가 있

는 법정계획이나 정부의 공식적인 선언보다는 일부 관료(주로 환경 주

무부처 관료)가 언론을 통해 lsquo언급rsquo한 수준이 주류를 이루는 것으로 보

인다(손 욱 2018 Coren 2018)

70

국가 내연기관차 판매금지 선언 및 계획 내용

중국rsquo30년부터 내연기관차 판매 중단을 위한 계획 준비 중(검토)하이난성은 rsquo30년부터 내연기관차 판매 금지 시행

유럽

독일

국가차원의 판매 금지계획은 없음(연방 상원에서 rsquo30년부터 내연기관차 판매 금지 결의안 통과 및 하원에서 부결)

국2040년부터 내연기관차(휘발유 경유 하이브리드) 신규 판매 중단 계획 공표(2030년까지 50~70의 신차 저배출 차량)

프랑스

2040년부터 내연기관차(휘발유 경유) 판매 중단 계획 공표

스페인

2040년부터 내연기관차 판매 중단 계획 공표

스웨덴


노르웨이

2025년부터 모든 신차를 무배출차로 전환 결의(친환경 조세제도를 통한 내연기관차 퇴출 유도)

네덜란드

2030년부터 내연기관차 판매 중단 금지

미국 캘리포니아 주 2040년부터 내연기관차(화석연료) 판매금지 계획 공표

일본 2050년부터 엔진 전용차 퇴출 계획

인도 2030년까지 100 전기차 보급 목표 검토 후 철회

자료 대한석유협회(2019b) 한국에너지공단(2019) 저자 작성

lt표 3-16gt 주요 내연기관차 판매금지 선언 및 계획 내용


본 절에서는 주요 자동차 시장인 중국과 유럽(노르웨이 국 독일)

그리고 미국에서의 관련 논의 동향을 살펴보자

42 중국의 내연기관차 생산 및 판매금지 논의 동향

중국의 내연기관차의 생산 및 판매금지 논의는 2017년 9월 중국 공

업정보화부의 신궈빈(辛国斌) 부부장(차관급)이 중국 텐진(天津)에서

열린 lsquo2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼rsquo에서 관계당국이 내연기관

차의 생산 및 판매를 중단하기 위한 일정표를 마련 중이라고 공개하면

서 촉발되었다(Huang 2018 대한석유협회 2019b) 또한 중국 국가발

전개혁위원회도 자국 내 신규 화석연료 자동차 개발 프로젝트를 승인

하지 않겠다고 밝히면서 세간의 주목을 받게 되었다(대한석유협회

2019b) 특히 중국은 내연기관차 산업 자체가 성숙되지 않았으며 중

국 경제에 차지하는 비중도 상대적으로 낮으며 중국 정부의 특수한

정책 결정 및 추진 과정으로 인해 중국 정부의 이 같은 의사표명 만으

로도 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측을 대변하고 있는 Burch

and Gilchrist (2018)나 Galeon (2017) Velten et al (2019) 등은 이미

중국의 내연기관차 생산 및 판매금지 조치 실행을 기정사실로 받아들

이고 있는 분위기이다 그러나 중국 정부차원에서 마련된 구체적인 계

획안이 적어도 현재까지는 발표되지 않았다 다만 휴양지로 유명한 중

국 하이난성 정도가 관련 조치의 일종의 테스트베드로서 2030년부터

내연기관 판매 전면 금지를 선언한 상태이다

한편 이와 관련해서 2019년 중국 교통에너지 혁신센터(iCET)는 중

국 내연기관차 판매금지 계획에 대한 iCET(2019)를 발간하 다 iCET

(2019)는 중국 내 내연기관차 판매금지 일정표로서 지역별로 4단계로

72

구분하여 1단계(Level 1)는 중국내 주요 도시(베이징 상하이 센젠 등)

와 하이난 등 시범지구부터 시작하여 2~4단계를 거치며 전국적으로

확대하여 2050년까지는 내연기관차의 생산 및 판매를 전명 금지하는

방안을 제시하 다(iCET 2019)

수준 지역

Level 1메가 메트로폴리스(ie 베이징 상하이 센젠)특별 시범지구(ie 샹안 하이난)

Level 2자동차 구매 제한 시범도시ldquoBlue Sky Warrdquo의 주요 거점의 지방 수도NEV 정책 선도도시 산업 클러스터 핵심도시 및 해안도시

Level 3

ldquoBlue Sky Warrdquo의 주요 지역(ie 중국 북부 양쯔강 삼각주 중부지역)NEV 산업클러스터지역(주강삼각주 중부지역)기타 시범도시(ie 구이양)

Level 4 북서 북동 남서 몽골 내륙 등 기타 지역

자료 iCET(2019)

lt표 3-17gt 중국 내연기관차 판매금지를 위한 4단계 지역구분

그리고 iCET(2019)은 내연기관 승용차(PV Passenger Vehicle)와 상

용차(CV Commercial Vehicle)에 대해 각각 2 4개의 세부항목으로

분류하고 내연기관차 판매금지 일정을 미래 자동차 모델 발전 속도에

따라 2020년 PV1-a CV1의 판매금지를 시작으로 매 5년마다 이를 확

대해 2050년까지는 CV3까지 판매를 금지하는 방안을 제안하 다 그

리고 이러한 일정표에 따라 내연기관차 판매금지 조치가 단행되면 내

연기관차의 중국내 판매가 현재 대비 2021년 80 수준으로 2025년


50 그리고 2035년 무렵에 사실상 판매 중지 수준에 다다르게 될 것

으로 전망하 다(iCET 2019)

승용차 상용차

PV1 PV2 CV1 CV2 CV3

Category

taxisRental cars

e-hailing vehicles

official cars

Private Cars

city busessanitation vehicles(light)logistics veh

iclescampus vehiclescommuter cars

coachesintercity bus

esintercity logistics vehicle

medium and heavy trucks

자료 iCET(2019)

lt표 3-18gt 내연기관차 판매금지를 위한 승용차와 상용차 세분류

Category 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

PV1-a Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

PV1-b Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

PV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV1 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV3 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

자료 iCET(2019)

lt표 3-19gt 분류별 내연기관차 퇴출 시간표

주지하고 싶은 것은 이는 어디까지나 중국 교통에너지 혁신센터

(iCET)의 의견일 뿐 중국 정부의 공식적인 입장이나 계획이 아니라는

것이다 다만 중국 정부 내에서도 이와 관련된 논의가 시작된 것은 확

실해 보인다

74

43 유럽의 내연기관차 판매금지 논의 동향

431 노르웨이의 내연기관차 판매금지 결의

현재 유럽에서 전기차 보급을 주도하고 있는 국가는 단연 북유럽의

노르웨이이다 노르웨이는 풍부한 수자원을 이용하여 전체 소비전력의

98를 수력발전을 이용해서 생산하며 수력은 전력생산 비용이 저렴

하기 때문에 전기차 충전요금 또한 매우 저렴하여 전기차 보급이 상대

적으로 쉽다는 이점이 있다(한국산업기술진흥원 2018)

자료 IEA Global EV Outlook 2019를 바탕으로 저자가 재구성함

[그림 3-9] 노르웨이의 전기자동차 보급 실적

이러한 노르웨이는 1990년대 후반부터 적극적인 전기차 보급정책

으로 2018년 25만 정도의 전기차가 보급되어 있고 전체 승용차 시장

의 46를 보급하 다(IEA 2019) 이러한 맥락에서 2017년 노르웨이

의회는 현재까지 가장 이른 시기인 2025년부터 모든 신차를 모든 신


차를 무배출차로 전환 즉 lsquo내연기관차 신차 판매중단rsquo하는 목표 설정

을 결의한 바 있다(대한석유협회2019b) 사실 노르웨이를 대표하는 자

동차 회사가 없어 이를 반대할 기업들이 존재하지 않은 관계로 향후

구체적인 정책입안과 수행도 큰 저항이 없을 것으로 예견된다(IEA

2019) 그럼에도 불구하고 노르웨이 의회의 결의안은 2025년까지 내연

기관차 판매를 직접적으로 금지(ban)하는 것이 아닌 친환경 조세정책

을 통해 자연적으로 내연기관차 감축을 유도하겠다는 의미이다(노르웨

이 전기차협회 홈페이지31) 대한석유협회2019b) 심지어 전기차에 가

장 우호적인 환경을 지닌 노르웨이조차도 직접적인 금지를 통한 수송

에너지 전환은 사회적 합의에 도달하기 어려움을 반증한다고 평가한다

432 독일의 lsquo유럽의 저탄소 이동성 전략rsquo 결의안 논란

독일은 1990년대 후반부터 수송부문에서 온실가스를 저감하기 위한

목적으로 경유차가 폭발적으로 증가하여 1990년 신규 차량의 10 미

만이었던 경유차의 비중이 2000년 30 2007년 이후 50 이상을 유

지하고 있다(KBA 2018) 이는 사실 독일뿐만 아니라 EU 전체적인

현상이었는데 적어도 2015년 이전까지 EU 연간판매 승용차 중 경유

차 비중이 50 정도를 차지함으로서 전 세계 경유 승용차의 65가

EU 지역에서 판매되었다(최다희 고종석 2019) 이처럼 EU시장에서

경유차 판매가 활발했던 것은 상대적으로 엄격한 EU의 온실가스 배출

량 규제와 경유차에 대한 각종 세제혜택32) 등에 주로 기인했다고 볼

31) httpselbilnoenglishnorwegian-ev-policy32) 2018년 현재 EU28개 회원국 중 18개국이 CO2 배출량 기준으로 자동차 취득middot보유

세를 부과하고 있어 세제측면에서도 CO2 배출이 적은 경유가 다소 유리한다(최다희 고종석 2019)

76

수 있다(최다희 고종석 2019) 사실 경유차가 보통 휘발유차보다 질

소산화물(NOx)이나 미세먼지 등 유해 배출물질 배출량은 상대적으로

많지만 CO2 배출량은 상대적으로 적은데 비해 EU의 CO2 배출량 규

제는 미국 일본 등에 비해 엄격하여 상대적으로 경유차에 유리하게

작용한 측면이 있다(최다희 고종석 2019)

그러나 2015년 9월 발생한 소위 lsquo디젤게이트rsquo 이후 상황이 급변하

다 디젤게이트는 폭스바겐 그룹이 전 세계에 판매되는 경유차 1100만

대(유럽 850만대 미국 60만대 인도 36만대 한국 126만대 등)에 대한

배기가스 배출량 조작33)을 미국 환경보호청이 확인하고 폭스바겐 그룹

에 법령위반 사실을 통보하면서 세간에 알려지게 되었다(최다희 고종

석 2019) 이후 프랑스 정부도 2017년 3월 르노 푸조 등도 경유차에

대한 배기가스 조작혐의와 2017년 7월 폭스바겐middotBMWmiddot다임러가 경유

차 배기가스 정화부품 사이즈 축소를 담합한 협의 등을 발표한 바 있

으며 독일 정부도 2018년 6월 다임러 배기가스 조작차량 리콜 명령을

내리는 등 관련 이슈들이 잇따라 제기되었다(최다희 고종석 2019) 이

를 계기로 EU는 이전보다 강화된 자동차 배출가스 시험방식을 도입하

는 등 환경관련 규제를 보다 강화하는 한편 EU는 오염물질(질소산화

물 미세먼지 등) 배출량 규제 수준을 높이기 위해 새로운 자동차 배출

가스 시험방식을 도입하게 되었다(최다희 고종석 2019)

이러한 lsquo디젤게이트rsquo에 연루된 자동차 제작사들이 주로 독일계 회사

33) 모든 국가에서 배기가스 검사가 실내 시험실에서만 실시되는 점을 이용하여 폭스바겐 그룹은 실내 시험에서는 배기가스 저감장치가 정상적으로 작동하고 실외 도로주행 시에는 저감장치 작동이 중단되도록 소프트웨어를 조정하 다(최다희 고종석 2019) 사실 배기가스 저감장치를 가동할 경우 연료가 소모되므로 가동 중단 시 연비가 상승하게 되는데 이로 인해 실내 실험실이 아닌 실제 도로주행 기준으로 배기가스를 측정할 경우 규제 수준의 최대 40배(미국 자동차 오염물질 배출 기준)에 달하는 질소산화물(NOx)이 배출되는 것이 적발되었다(최다희 고종석 2019)


들이라는 점에서 디젤게이트는 독일 내에서 경유차뿐만 아니라 휘발유

차를 포함한 내연기관차 판매금지 논의에 촉진제가 되었다

디젤게이트 직후인 2015년 12월 Maria Krautzberger 독일 환경청장은

ldquo내연기관차가 점차 도시에서 사라져야 하며 도시의 친환경 구역이 확

대되어야 한다rdquo라는 발언하 다34) 그 근거로서 독일 환경청의 주행 시

험결과 Euro 6d기준 충족 경유차만이 실주행 조건에서도 규제를 충족하

는데 이는 독일 내 전체 경유차의 5에 불과하다는 것이었다35) 이

에 2016년 9월 독일 연방상원(연방참사원)은 기후변화 대응의 일환으로

ldquo2030년부터는 유럽연합 전체에 걸쳐 무배출 승용차만 허용되도록 해야

한다rdquo 곧 내연기관차 신차 판매금지를 천명한 결의안을 통과시켰다 그

러나 해당 결의안은 실질적인 법률 제정권을 지닌 독일 연방하원에서는

자국 내 자동차 산업에 미칠 향 등이 고려되면서 부결되었다36)

34) httpswwwumweltbundesamtdeenpresspressinformationold-diesel-vehicles-must-be-phased-out-of-city

35) httpswwwcleanenergywireorgnewsgermanys-environment-agency-says-emissions-new-diesel-cars-still-too-high

36) httpsnewskotraorkruserglobalAllBbskotranewsalbum2globalBbsDataAllViewdodataIdx=157719ampsearchNationCd=101013

COM(2016) 501 최종본

연방참사원은 ｢유럽연합 사안에서 연방과 주의 협력에 관한 법률｣ 제3조~제5조에 따른 2016년 9월 23일의 제948차 회의에서 다음과 같이 의결했다

1 연방참사원은 유럽의 저탄소 이동성 전략을 위한 위원회의 통지문을 환 하는 바이다 2050년에 모든 부문의 온실가스 무배출을 완전히 실현할 수는 없으므로(산업 농업) 2050년까지 유럽연합 내 무배출 상태의 이동성을 최대한 달성하겠다는 목표를 분명하게 지지한다 이런 의미에서 유럽연합 시민들의 복지와 안녕을 위태롭게 하지 않기 위해 금세기 중반까지 무배출 이동성을 실현하려는 모든 행위주체의 강력한 노력이 필요하다

lt연방참사원 의결ndash유럽의 저탄소 이동성 전략 독일gt

78

2 그러나 이 통지문에서는 그 간 발생할 사태 등을 충분히 고려하지 않고 있다 2015년 말 파리에서 개최된 유엔 기후변화정상회의에서 국제 기후정책을 위해 중요한 전기를 마련할 수 있었다 금세기 후반부에는 세계 전반에 걸쳐 탄소배출저감이 추구돼야 한다 여기서 유럽연합은 선도적인 역할을 수행해야 할 것이며 2050년까지 상당한 탄소배출저감을 달성해야 할 것이다 이에 따라 유럽의 저탄소 이동성 전략에 대해서도 목표를 조정하고 열거된 기준을 재검토하거나 경우에 따라서는 보완할 필요가 있다

3 연방참사원은 언급된 많은 조치가 환경소음 완화에도 기여할 것임을 확인하면서 미래에는 소음방지와 무배출 이동성의 연계방안도 고려할 것을 당부한다

4 연방참사원은 차량과 연료에 대한 유럽 전역에 걸친 조세정책과 특별과세가 무배출 이동성으로의 전환을 촉진하는 적절한 수단이라고 확신한다 이를 통해 유럽 전역에 걸쳐 상호 조율된 투자안전을 실현함으로써 미래 일자리와 시장을 창출하고 국가별 산업정책이 신뢰성 있는 틀 안에서 이뤄질 것이다 회원국의 기존 조세관행에 대해 무배출 이동성의 촉진 효과를 평가하고 세금 및 기타 세법 수단의 효율적 동원을 위한 제안을 마련해 늦어도 2030년부터는 유럽연합 전체에 걸쳐 무배출 승용차만 허용되도록 해야 한다

5 연방참사원은 철도교통과 내륙 항해용 기반시설과 연료 가용성 및 호환성 문제가 저탄소 이동성 전략목표를 위해서도 중요하다는 점을 지적하면서 이런 측면을 또는 이와 관련된 기존의 선도적 활동을 통합할 것을 당부한다 예컨대 국경을 넘나드는 철도교통의 전기화 및 내륙 항해 특히 승객수송용 육상 전력공급체계 확충을 이와 관련해 고려할 필요가 있다

6 연방참사원은 유럽의 많은 도시에서 공공장소 개선 차량 주차질서 자전거 지름길 연계를 포함한 자전거 교통 강화 승용차 및 자전거 공유 촉진 등을 위한 포괄적인 노력이 이뤄지고 있음을 확인한다 이와 관련해 지역사회를 성공적으로 지원하기 위한 회원국의 법적 재정적 수단에 대한 제안이 마련돼야 할 것이다 마찬가지로 보행자 및 자전거 이용자를 위한 공공장소의 품질 개선 및 승용차와 자전거 공유의 조건 개선을 위해 다양한 정부 수준에서 어떤 품질요건이 제시돼야 하는지에 관한 제안도 필요하다

7 연방참사원은 유럽연합 내 근거리 대중교통의 완전한 전기화가 기후보호를 위해 커다란 잠재력을 지니고 있다고 생각하며 특히 이에 필요한 근거리 대중교통체계의 개조를 위한 이용자 친화적인 재정지원 방안이 마련되길 기대한다

8 유럽위원회가 지침 제199962EC호(유럽 자동차세 지침)의 성격을 현재처럼 자발적인 것에서 강제인 것으로 근본적으로 바꾸려는 의도를 가지고 있는지 불분명하기 때문에 연방참사원은 연방정부가 유럽 자동차세 지침의 개선작업 시 자발적 성격의 보존을 위해 노력할 것을 당부한다

9 또한 연방참사원은 연방정부가 차후 협상에서 유럽 자동차세 지침의 자발적 성격을 보존하면서도 개선작업을 통해 모든 면에서 효율적인 근거리 대중교통 기회를 제공하려는 과제수행자의 노력이 도로이용료 징수제 도입으로 방해받는 일이 없도록 노력하길 당부한다 근거리 대중교통으로 운행되는 차량(버스와 택시)은 유럽 자동차세 지침 개선의 일환으로 도로이용료 징수에서 면제돼야 한다


비록 입법부의 결의안 통과는 실패하 지만 디젤게이트로 촉발된

독일 내 내연기관차 판매금지 논란은 현재 진행 중이다 그리고 해당

논란의 대척점에는 독일의 환경단체(DUH)와 자동차산업협회로 대표

되는 자동차 산업계가 있다 독일은 그 동안 내연기관차 산업이 경제

에서 차지하는 비중이 높았던 만큼 본 사안에 대한 이해충돌도 큰 것

으로 보인다 그 만큼 사회적 합의에 도달하기는 쉽지 않을 것으로 평

가된다

433 영국의 lsquoRoad to Zerorsquo 전략

국도 독일과 같이 경유차에 우호적인 EU의 온실가스 배출규제에 힘

입어 경유차 판매 및 구매를 장려하여 왔다(UK Parliament 2019) 그러

나 국 내에서도 온실가스 감축과 함께 미세먼지 등 도시 내 대기오염

문제 해결을 주문하는 목소리가 높아졌다(UK Parliament 2019) 더욱이

국 내 일부지역에서 이산화질소(NO2)농도가 EU기준치를 초과하게 된

것과 함께 디젤게이트 여파가 맞물리면서 경유차 감축을 넘어 내연기관

10 연방참사원은 연방정부가 이후 협상에서 ldquo도시 통행료rdquo 원칙의 강제 도입 요구에 맞서 그리고 이와 유사하게 지역 특성과 사회적 파급효과(예컨대 생존배려 국민을 위한 재화 유통 등)를 고려하지 않은 채 특정 차량에 대한 주행금지를 도입하려는 시도 등에 맞서 일관되게 반대 입장을 취할 것을 당부한다

11 나아가 연방참사원은 연방정부가 이후 협상에서 저탄소 또는 무배출 차량의 공공 조달을 위한 강제조세에 일관되게 맞설 것을 당부한다 이는 각 주가 자신의 행정역에서 온실가스 저감목표 달성을 위한 최적의 통합 사업을 마련하는 데 방해가

되기 때문이다

12 연방참사원은 위원회 통지문에서 언급된 것처럼 식용 작물에서 채취한 바이오연료가 교통부문의 탄소배출저감 노력에서 제한된 역할만을 담당한다는 점을 인정하고 2020년 후에는 더 이상 공적 지원을 하지 않기로 한 데에 환 하는 바이다 이와 관련하여 연방참사원은 모든 바이오연료 생산 시 간접적인 토지이용 변화를 고려하고 특히 이를 방지하기 위한 접근법을 기대한다

80

차 판매금지에 대한 주장이 힘을 얻게 되었다(UK Parliament 2019)

2014년 국 환경단체 ClientEarth는 2014년 이후 NO2 수준을 낮추

기 위한 효과적인 계획이 부재하다는 이유로 국 정부를 제소하 다

(UK Parliament 2019) 해당 소송에 대해 2015년 4월 국 대법원

(Supreme Court)은 국 정부에게 대기질 개선 계획을 마련하도록 명령

하 고 이에 국 정부는 lsquoNO2 감축을 위한 대기질 개선 계획(Air

quality plan for nitrogen dioxide)rsquo 초안을 마련하 다(UK Parliament

2019) 그러나 ClientEarth는 재차 소송을 재기하 으며 2016년 11월

국 고등법원(High Court)은 수정안도 충분하지 않으며 2017년 7월

말까지 재수정하라고 판시하 다(UK Parliament 2019) Theresa May

국 수상이 법원의 판결을 존중하여 ClientEarth와의 의논을 통해 계획

을 수정을 검토하겠는 의사를 표명함에 따라 2017년 lsquoNO2 감축을 위한

대기질 계획rsquo 수정안37)이 발표되었다(UK Parliament 2019) 이 수정안

에는 휘발유 경유 승용 및 승합차의 신차 판매를 2040년 이후 중단하

는 방침이 포함되어 있었지만 완전한 금지조치에 이르지는 않았던 것

으로 평가된다(UK Parliament 2019)

이러한 lsquoNO2 감축을 위한 대기질 계획rsquo 수정안은 ClientEarth에 의

해 대기오염 문제 해결에 충분하지 않다는 이유로 제소되었으며 결국

2018년 2월 국 고등법원에 의해 lsquo불법(unlawful)rsquo로 판정38)받게 되

37) lsquolsquoNO2 감축을 위한 대기질 계획rsquo에 따라 2020년부터 지방정부는 대기청정구역(clean air zone)을 설치middot운 할 수 있게 되었으며 대기질 개선을 위해 2억 7500만 파운드의 이행기금과 2억 2000만 파운드의 대기청정기금(Clean Air Fund)이 마련되었다(UK Parliament 2019) 또한 국정부는 2020년까지 5개 도시(Birmingham Derby Leeds Nottingham and Southampton)에 대기청정구역을 지정하고 2021년까지 31개 지방정부를 추가대상으로 선정 대기청정구역 지정에 대한 타당성 조사를 수행 차후 계획을 2019년 10월 31일까지 정부에 제출하 다(UK Parliament 2019)

38) 국 고등법원은 불법판정 이유에 대해 45개 지방 당국에서 대기오염 문제를 해결하는 방법이 충분하지 않고 오염물질에 대한 법적 배출제한을 위반한 것으로


었다(ClientEarth 2018) 이에 국정부는 lsquoNO2 감축을 위한 대기질

계획rsquo 수정안을 보완하는 차원에서 2018년 7월 2040년까지 모든 휘발

유경유하이브리드 승용차승합차의 신차 판매 전면 중단하는 내용의

lsquoRoad to Zerorsquo 전략을 발표하게 된다(Department for Transport 2018)

이처럼 국 사례에서 주목해 봐야할 특징은 내연기관차 판매금지

계획을 마련하여 발표하는 과정에서 주도적인 역할은 주체가 국 lsquo행

정부rsquo나 lsquo입법부rsquo가 아닌 lsquo사법부rsquo 다는 점이다

2022년까지 중앙정부 소유 차량의 25를 초저공해 차량으로 교체 2030년까지 모든 차량을 초저공해 차량으로 확보

2030년까지 신차 판매의 최소 50 ~ 최대 70를 초저공해(ultra low emission) 차량으로 대체 전체 승합차 판매량의 40를 초저공해 차량으로 대체

2040년까지 모든 휘발유경유하이브리드 승용차승합차의 신차 판매 중단

2050년까지 거의 모든 승용차승합차를 제로배출 차량으로 전환

자료 Department for Transport(2018)

ltRoad to Zero 전략의 주요 계획gt

물론 입법부인 국의회도 lsquoRoad to Zerorsquo 전략을 지원하는 차원에서

2021년 3월까지 약 15억 파운드 규모의 전기차 보조금(구매 및 충전

인프라 구축) 예산 근거법으로서 lsquo자율주행 및 전기차법(Automated

and Electric Vehicles Act)rsquo를 2018년 8월 통과시켰다(UK Parliament

2018) 이와 함께 의회 기업에너지산업전략부(BEIS) 상임위원회는 동

전략에 대해 내연기관 신차의 판매 금지 목표연도를 2032년으로 앞당

겨 명시할 것을 권고하기도 하 다(BEIS 2018) 그러나 아직 입법부

밝혀진 지 8년이 지난 후에도 여전히 37개 지역의 수준이 여전히 높다는 점을 거론하 다(ClientEarth 2018)

82

차원에서 내연기관차 판매금지 자체를 입법화하겠다는 움직임은 아직

발견되지 않고 있다

44 미국의 내연기관차 판매금지 논의 동향

441 미국 연방정부 차원의 논의 동향

미국은 내연기관차 판매금지를 포함한 수송에너지 전환에 대해 주

(州) 사이에 이해관계나 입장이 현격하게 차이가 있기 때문에 적어도

연방정부 차원에서는 이에 대한 명시적인 입장이나 계획 등이 제시되

지 않고 있다

다만 연방의회에 주로 민주당 의원을 중심으로 관련 법안이 의원 발

의된 상태이다 대표적으로 2017년 Tulsi Gabbard 민주당 하원의원(하

와이주)이 하원에 lsquo더 나은 미래를 위한 탈화석연료법(OFF Fossil Fuels

for a Better Future Act (HR3671))rdquorsquo을 발의하 다(Gabbard 2017)

220 무배출 차량 의무조항

(a) 일반규정 차량 제조업체의 신차 판매량 중 최소 무배출 차량 비율은 다음과 같다

(1) 2027년 80

(2) 2035년 100

(b) 보고규정 2019년부터 매년 4월1일까지 자동차 제조업체는 다음의 내용을 포함하는 보고서를 제출해야 한다

(1) 전년도 총 판매 차량 대수에 대한 무배출 차량의 판매대수 비율

(2) 동 법에서 명시한 2027년과 2035년에 요구하는 무배출 차량 비중을 달성하기 위한 계획

자료 Gabbard(2017)

lt더 나은 미래를 위한 탈석탄연료법의 무배출 차량 의무조항gt


해당 법안은 미국 내 2035년 이후 자동차 제작사의 신차 판매량 중

최소 무배출 차량 비율을 100로 규정함으로서 사실상 2035년을 내연기

관차 판매금지 목표연도로 못 박았다(Gabbard 2017)

또한 같은 해 Jeff Merkley 민주당 상원의원(오레곤 주)도 연방정부

의 무배출차량으로의 전환 계획 수입을 의무화하는 lsquo청정대기법 개정안

(Clean Air Act of 2019와 무배출차량법 개정안(Zero-Emission Vehicles

Act of 2019)rdquo을 발의하 다39) 특히 무배출차량법 개정안은 ZEV 의무

판매비율을 2030년 50에서 2040년 100까지 점진적으로 증가시킴으

로서 사실상 연방정부 차원에서도 2040년 내연기관차 판매금지 계획을

마련할 것을 주문하 다(Merkley 2019)

연도 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

ZEV 의무판매비율

()50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

자료 Merkley(2019)

lt표 3-20gt 무배출차량법 개정안의 ZEV 의무판매비율 계획

이밖에도 2019년 상하 양원에 내연기관차 판매금지 관련 별도법안(상

원 S 1487 하원 HR 2764)이 발의되어 상임위원회에서 계류 중이다

그러나 지금까지 관련법안 모두 민주당 의원들이 발의한 법률로서 내연

기관차 판매금지에 매우 미온적인 공화당이 2019년 현재 상원의 다수당

임40)을 감안하다면 통과여부는 매우 불투명한 것으로 평가된다

39) ldquoZero-Emission Vehicles Act of 2019rdquo 116th congress in the senate of the united states40) 2019년 9월 기준 미국 상원 의석은 공화당 53명 민주당 45명 무소속 2명으로 공

화당이 다수당이다(httpswwwynacokrviewAKR20190926148300009input=1195m 검색일 2019112)

84

442 미국 주정부 차원의 논의동향

앞서 언급한 바와 같이 내연기관차 판매금지를 포함한 수송에너지

전환에 대한 주(州)별 이해관계나 입장차가 현격하기 때문에 미국 연

방정부 차원에서 이를 추진하는 것은 쉽지 않을 것으로 보인다

한편 캘리포니아나 워싱턴 뉴저지 하와이 등 일부 주(州)에서 내연

기관차 판매금지를 추진하려는 움직임이 발견되지만 대부분 관련 상

임위에 계류 중이거나 폐기되었다 다만 규모는 도시 급이지만 미국

법제상 주(州)의 지위를 인정받는 워싱턴 DC가 2019년 2045년까지

공공버스 및 개인차량을 전면 무배출차로 전환하는 법안을 처음으로

제정하 다

StateProvince 탈내연기관 법안 추진 현황 상태

캘리포니아 주AB 1745(2018) AB 40(2019)2040년을 목표로 휘발유차의 점진적 퇴출 계획을 대기자원국이 수립하도록 함

발의(상임위 계류)

하와이 주SB 1338(2019)2030년부터 휘발유 신차 판매의 점진적 금지


뉴햄프셔 주SB 275(2019)주정부의 차량을 2041년까지 전부 무배출 차량으로 교체

폐기(주지사 거부)

뉴저지 주A4819(2018)2040년까지 신차 판매의 90를 전기차 목표

발의

워싱턴 주HB 1832(2019)2027년까지 모든 주정부 차량을 전기차로 교체


워싱턴 DCDC Act 22-583(2019 제정)2045년까지 공공버스 및 개인차량이 무배출

2019년 제정

로스엔젤레스2035년까지 80 2050년까지 100 무배출 차량 계획 발표

자료 각 주 법안내용을 바탕으로 저자가 작성함

lt표 3-21gt 주별 탈내연기관 법안 추진 현황


가) 캘리포니아 주

캘리포니아 주 의회에는 환경단체의 요청을 수용하여 2018년 2040년

이후 모든 승용차를 무배출차량으로 전환하는 내용의 lsquoAB 1745(Clean

Cars 2040 Act)rsquo 법안이 발의되어 관련 상임위원회에 계류 중이지만

이해관계자들의 반대로 처리에 난항을 거듭하고 있다

우선 AB 1745 법안에 대해 WSPA(Western States Pertoleum

Association)는 중산층의 근로자 일자리에 타격을 줄 수 있음41)을

CABA(California Advanced Biofuels Alliance)는 바이오연료 산업의

위축42)을 글로벌 자동차 제조사 협회(Global Automakers)는 시장질서

교란을43) 캘리포니아 신차딜러협회는 무리한 목표 설정이라는 점을44)

근거로 강려한 반대 입장을 표명하 다

한편 2019년에도 캘리포니아 대기자원국(CARB)이 2040년을 목표

로 휘발유차의 단계적 퇴출하는 전략 수립을 의무화하는 AB 40법안이

발의되었지만 역시 상임위원회에 계류 중이다 다만 관련 법안 내 사

업을 추진 예산안(15백만 달러)은 의회의 승인을 받아 추진 가능성만

은 열어두었다

나) 뉴햄프셔 주

2019년 뉴햄프셔 주 의회에는 주내 모든 차량을 무배출차로 전환하기 위

한 주 정부의 목표 설정을 요구하는 lsquoSB 275rsquo 법안이 발의 통과되었다 그

러나 2019년 6월 25일 Christopher Sununu 뉴햄프셔 주지사(공화당)가

해당 법안을 포함한 8개 청정에너지 법안에 대해 거부권을 행사하 다

41) httpswwwwspaorgcatherine-reheis-boyd-wspa-president-releases-statement-regarding-ab-174542) httpswwwcaadvancedbiofuelsallianceorg43) httpswwwglobalautomakersorg44) California New Car Dealers Association

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자료 httpsenwikipediaorgwikiChris_Sununu (검색일 201921)

[그림 3-10] Christopher Sununu 뉴햄프셔 주지사(공화당)

법안 통과를 주도했던 뉴햄프셔 주의회 소속 민주당 의원들은 주지

사의 거부권을 무효화하기 위한 투표를 부의했지만 결국 거부권 유지

찬성 14명 반대 10명으로 거부권 유지가 결정되면서45) SB 275 법안

도 자동 폐기되었다

다) 워싱턴 DC

비록 규모는 도시 급이지만 미국 법제상 주(州)의 지위를 인정받는

워싱턴 DC에서는 시 의회가 시장에게 2045년까지 버스나 택시 등 사

업용 차량을 전면 무배출차로 전환하는 프로그램을 주문하는 lsquoDC Act

22-583(Clean Energy DC Omnibus Amendment Act oF 2018)rsquo법안을

2019년 미국 내에서 처음으로 제정하 다46) 주요 내용은 다음과 같다

45) httpsgranitegrokcomblog201909veto-day-in-the-nh-legislature-nh-senates-turn46) A22583 Clean Energy DC Omnibus Amendment Act of 2018 (httpswwwdcregsdc

gov 검색일 201953)


워싱턴 DC내에서 운용되는 모든 공공 및 상업용 버스(운송차량) 승용차 소형트럭 등 자가용 차량은 2045년까지 무배출차량이어야 한다

이는 2045년까지 단계적으로 추진한다(2030년 50 2035년 75 2040년 90의 모든 차량이 저배출무배출 차량)

목표연도인 2045년 이전에는 저배출 혹은 무배출 차량이 목표이고 2045년에는 완전 무배출을 달성하는 것이 궁극적 목표이다

출처 A22583 Clean Energy DC Omnibus Amendment Act of 2018(httpswwwdcregsdcgov 검색일 201953)

ltDC Act 22-583의 주요내용gt

라) LA市

마지막으로 비록 주는 아니지만 미국 캘리포니아 주 LA市는 시정

부 차원에서 2050년까지 전기차 100 보급 계획(lsquoGreen New Dealrsquo)

을 발표하 다(양의석 2019) 해당 계획은 2050년까지 건물 및 교통

전력 그리드와 폐기물 부문에 이르기까지 도시의 전부문의 탄소배출을

제로로 하는 계획으로서 수송에너지 전환 관련 세부 내용은 다음과

같다(양의석 2019)

2025년까지 전기차 25 35년 80 2050년 100로의 점진적 확대 보급

2028년까지 기술적으로 적용가능한 모든 무배출 차량의 전환

전기차 충전소 보급 확대(건물 및 가로등 충전기 확충 400500) 및 급속 충전소 확대

공공 및 상업용 차량의 전기화(쓰레기 및 재활용 트럭 rsquo28년까지 무배출 택시 22년까지 10 28년까지 100 전기화)

28년까지 스쿨버스 100 무배출 34년까지 도시 운송차량 무배출 100 30년까지 지하철 및 LA시 버스 100 전기화

출처 양의석(2019)

ltGreen New Deal의 주요내용gt

88

5 수송에너지 전환정책의 기조변화에 대한 국내 대응

앞서 언급한 바와 같이 내연기관의 온실가스 및 유해물질 배출규제

의 강화로 인한 전기차(xEV) 확산은 일정 정도 휘발유 경유 등 기존

탄화수소 계열의 수송연료가 대체되는 lsquo수송에너지 전환rsquo을 유발하고

있다 그리고 이러한 전기차(xEV) 확산세는 주로 정부의 전기차 보급

정책에 기인했다

그러나 그 동안 주로 적용되어 온 포지티브 방식rsquo의 전기차 보급 정

책수단 곧 정부가 전기차라는 특정 상품의 공급자와 소비자 모두에게

상품 판매 및 구매행위에 일정한 유인으로서 lsquo상(賞)rsquo 제공하는 방식이

일정정도 한계에 직면하고 있다 이러한 방식이 전기차 확산에 어느

정도 기여한 것은 분명하지만 수송에너지 전환을 추동하는 데는 한계

가 들어나고 있다 이에 덧붙여 기존 정책수단 중 가장 효과적인 수단

으로 평가받는 세제혜택이나 구매보조금 등 재정적 지원수단이 세수

감소와 세출 증가 등 재정적 부담 문제로 인해 지속 가능하기 어렵다는

인식도 확산되고 있다



식rsquo으로 전환해야 한다는 주장이 제기되었다 lsquo네거티브 방식rsquo의 전기

차 보급 정책수단은 내연기관차를 판매 또는 구매하는 행위에 불이익

으로서 lsquo벌(罰)rsquo을 내리는 방식이라 할 수 있으며 현재 실행내지 논의

가 이루어지고 있는 lsquo내연기관차 운행 제한rsquo lsquo내연기관차 판매제한(즉

xEV 의무판매)rsquo와 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 등이 대표적이다 앞서 살펴

본 바와 같이 중국과 EU 미국 등 주요 세계 자동차 시장에서 이 같은

전기차 보급정책의 기조변화는 정도의 차이가 있을지언정 이미 기정사


실이 되어가고 있다

그리고 중국과 EU 미국 등 주요 세계 자동차 시장에 해당 시장에서

자동차(부품 포함) 수출의 절반 이상47)을 의존하는 국내 자동차 산업

도 이러한 전기차 보급정책의 기조변화에 맞추어 대응하지 않을 수 없

게 되었다 이와 더불어 국내적으로 전 지구적인 온실가스 저감노력에

동참하는 한편 최근 사회적 문제로 비화된 고농도 미세먼지 저감을 위

해서라도 전기차 보급정책의 기조변화가 필요하다는 목소리에 힘이 실

리고 있는 것도 현실이다



lsquo벌(罰)rsquo을 줌으로서 구매의욕을 저하시켜 대체재인 전기차를 구매하

도록 유도하는 lsquo내연기관차 운행 제한rsquo의 일종인 lsquo노후경유차 상시 운

행제한 제도(Low Emission Zone)rsquo가 2017년 서울전역에서 2018년 7

월 1일부터 서울전역과 인천전역 경기지역 17개48)까지 확대 시행되고

있다49) 해당 제도는 수도권특별법 제25조 수도권특별법 제28조의2

대기법 제58조제1항 등을 근거로 2017년부터 시행되어 온 제도로서

수도권에 대기관리권역을 지정하고 해당 권역 내 배출가스등급제에

따른 5등급 경유차 중 운행제한 조건에 해당하는 차량50)의 운행을 상

47) 2018년 기준 한국의 자동차 및 부품 수출비중은 미국이 312 EU 197 중남미 91 중국 43로서(최다희 고종속 2019) 미국 EU 중국의 비중을 합산하면 50가 넘는다

48) 경기지역 17개시는 고양시 과천시 광명시 구리시 군포시 김포시 남양주시 부천시 성남시 수원시 시흥시 안산시 안양시 양주시 의왕시 의정부시 하남시이다

49) 환경부 자동차 배출가스 등급제 홈페이지(httpsemissiongrademecarorkrwwwmaindo 검색일 2019415)

50) 배출가스등급제에 따른 5등급 경유차 중에서 자동차 종합검사에서 최종 불합격을 받은 경우 배출가스 미세먼지를 줄이는 장치를 부착하거나 조기폐차를 해야 한다

90

시적으로 제한하게 된다(손 욱 2018)

자료 손 욱(2018)

[그림 3-11] 노후경유차 운행제한(대기관리)권역 확대 계획

이 뿐만 아니라 미국 캘리포니아나 캐나다 중국 외에 아직 적용사

례가 없는 내연기관차 판매제한 제도 곧 lsquo전기차(xEV) 의무판매제도rsquo

도 이미 국내에도 도입을 앞두고 있다 2019년 4월 lsquo저공해차 의무보

급제도rsquo를 포함한 대기환경보전법 일부개정안이 국회를 통과하 다51)

2020년부터 적용 예정인 해당 개정안은 정부(환경부)가 일정 규모 이

는 명령(저공해조치명령)을 받은 뒤 정해진 기간(약 6개월) 동안 이런 조치를 하지 않은 경우 대기관리권역외 지역에 등록된 사업용 경유차 중 수도권에 1년에 60일 이상 운행하는 경우에 해당하는 차량을 의미한다(환경부 자동차 배출가스 등급제 홈페이지 httpsemissiongrademecarorkrwwwmaindo 검색일 2019415)

51) 국가법령정보센터(httpwwwlawgokrlsInfoPdolsiSeq=208235ampefYd=20200403 검색일 201981)


상의 자동차판매자에게 판매해야 할 연간 무공해자동차(xEV) 보급목

표(즉 의무판매비율)를 지정하고 보급실적을 관리 감독할 권한을 규

정함으로서(대기환경보전법 일부개정안 제58조의2) 사실상의 보급 의

무를 부과하고 있다 물론 아직 무공해자동차 의무판매비율이나 목표

달성 미달 시 어떠한 방식으로 얼마의 처분을 부과할지 등 세부적인

상항에 대한 논의가 필요해 보인다 그러나 개정안 적용시점을 2020년

4월로 이미 못 박았다는 점은 그 이전 세부적 논의를 마치겠다는 정부

의 의지가 엿보인다고 할 수 있다

앞서 언급한 바와 같이 이 같은 lsquo저공해차 의무보급제도rsquo 추진은 자동


전기차(xEV) 대체하여 판매토록 강제함으로서 의무판매물량 내에서는

내연기관차 판매행위에 일종의 lsquo벌(罰)rsquo을 주는 제도이다 또한 자동차

소비자의 입장에서는 차량 구입선택 시 의무판매비율 만큼 내연기관차

를 선택할 수 있는 여지가 줄어들어 내연기관차를 선호하는 소비자의

선택권을 제약함을 통해 또 다른 형태로 lsquo벌(罰)rsquo을 주는 제도이다 그리

고 향후 정부가 의무보급 목표를 인상할 경우 전기차 보급 확대를 넘어

lsquo내연기관차 판매금지rsquo로 가기 위한 lsquo포석(布石)rsquo도 될 수 있다

그래서 내연기관차 운행제한이나 내연기관차 판매제한 등 최근 일련

의 네거티브 방식 전기차 보급 정책수단의 국내 도입은 궁극적으로

lsquo내연기관차 판매금지rsquo를 통해 수송에너지 전환을 달성하고자 하는

lsquo수순(手順)rsquo으로도 해석될 여지는 충분하다 특히 2019년 9월 대통령

직속 lsquo미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의rsquo가 ｢국민이 만든

미세먼지 대책 국가기후환경회의 국민정책제안｣을 통해 수송부문의

미세먼지 저감을 위한 중장기 정책과제의 하나로서 ldquo내연기관차에서

92

친환경차로의 전환 로드맵 마련rdquo을 주문(국가기후환경회의 2019) 한

것은 이러한 해석이 큰 무리가 없음을 보여 준다 ldquo내연기관차에서 친

환경차로의 전환 로드맵rdquo은 필연적으로 내연기관차에서 소위 lsquo친환경

차rsquo로의 완전 전환 시기 곧 내연기관차 판매금지 목표시기가 정해지

며 수송에너지 전환의 완료 시점도 암시될 수밖에 없기 때문이다

이처럼 수송에너지 전환에 대한 논의는 이미 시작되었으며 전환을 위

한 정책적 기조변화도 시나브로 진행 중이다 lsquo제1차 에너지 전환rsquo이 발

전부문에서 lsquo탈 석탄rsquo lsquo탈 원전rsquo을 통해 신재에너지로의 전환이라면 수

송부문에서 탈 내연기관을 통해 수송에너지가 탄화수소 계열에서 전기나

수소 등으로의 전환을 lsquo제2차 에너지 전환rsquo으로 불러도 큰 무리가 없다고

사료된다 그리고 현재 진행 중인 제1차 에너지 전환에 이어 조만간 제2

차 에너지 전환으로서 lsquo수송에너지 전환rsquo이 다시금 국내에서도 논란이 될

가능성이 높다 이를 대비한 연구가 필요하다

제4장 국내 수송에너지 전환 규모 전망 93

제4장 국내 수송에너지 전환 규모 전망

1 개관

전장에서는 최근 주요 자동차 시장에서 발생한 수송에너지 전환정책의

기조변화의 배경과 동향을 살펴보고 조만간 제2차 에너지 전환으로서

lsquo수송에너지 전환rsquo이 논란이 될 가능성이 있음을 진단하 다 본 장에서

는 차량 확산모형(diffusion model)을 활용하여 현행 정부의 전기차

(xEV) 보급목표가 암시하고 있는 국내 수송에너지 전환 규모를 추정

하고자 한다

11 확산모형 개요

확산모형(diffusion model) 이론은 1960년대 Rogers의 행태이론을 기초

로 하고 있다 Rogers(1962)는 확산을 ldquo하나의 혁신(innovation)이 사회

시스템(social system)의 구성원들 사이에서 시간(time)의 경과에 따라 커

뮤니케이션 채널(communication channel)을 통해 전달되는 과정rdquo으로 정

의하 다 Rogers는 확산에 향을 미치는 4대 요인으로 ① 혁신 그 자체

(innovation) ② 커뮤니케이션 채널(communication channel) ③ 시간

(time) ④ 사회 시스템(social system)을 제시하 으며 이를 설명하기 위

한 도구로 확산모형을 제안하 다(이동욱 2014)

첫 번째로 혁신이란 제품의 수요자와 같은 채택단위들이 새롭다고 인식

하는 아이디어 사물 등을 의미하며 상대적 이점(relative advantage) 호환

성(compatibility) 복잡성(complexity) 시험가능성(triability) 관찰가능성

94

(observability) 인지된 위험 정도(perceived risk) 분할가능성(dividibility)

표준화(standard) 등을 고려하여 확산 속도는 달라진다(이동욱 2014) 두

번째로 혁신이 전달되는 커뮤니케이션 채널은 크게 매스미디어(mass

media)와 구전 효과(word of mouth)로 나누어진다(이동욱 2014) 세 번째

인 사회 시스템은 사회 구성원들의 의사결정 방식에 따라 달라지며 개개

인의 의사 선택에 따라 수용이 이루어지는 선택적 혁신 결정(optional

innovation-decisions) 구성원들의 합의에 의해 결정되는 집합적 혁신 결정

(collective innovation-decision) 소수의 권위에 의해 결정되는 권위에 의

한 혁신 결정(authority innovation-decision) 등으로 나뉠 수 있다(이동욱

2014) 마지막으로 혁신의 확산은 시간에 따라 순차적으로 일어나는데 그

이유는 수용자의 혁신에 대한 태도가 다르기 때문이다(이동욱 2014) 구

체적으로 혁신이 확산되는 과정은 흔히 시간에 따라 S자 곡선으로 나타나

는데 이는 혁신 수용자의 분포에 기인한다(이동욱 2014)

자료 Wikipedia Diffusion of innovations

[그림 4-1] 혁신의 수용자 구분 및 혁신의 확산 과정


Rogers(1962)에 따르면 혁신을 수용하는 사회의 구성원은 혁신자

(innovators) 초기수용자(early adopters) 초기다수(early majority) 후기

다수(late majority) 지각수용자(laggards)로 구성된다 혁신의 초기에는

모험심이 강한 혁신자(innovators)에 의해 혁신이 채택되며 후반으로 갈

수록 모방자(imitators)들이 늘어나면서 혁신의 확산이 가속화된다(이동

욱 2014) 혁신을 채택한 수용자(adopters)들의 총원 혹은 잠재 규모에

가까워질수록 혁신의 확산 속도는 느려지게 되며 결과적으로 S자 형태

로 수렴하게 되는 것이다(이동욱 2014)

자료 Rogers(2003) 재인용

[그림 4-2] 혁신의 여러 가지 확산경로

한편 Rogers(2003)는 [그림 4-2]와 같이 확산에 향을 미치는 4대

요인들에 따라 혁신의 S자 경로는 다를 수 있다고 제시한 바 있다 혁

신의 확산에 대한 기존 연구들은 사회학에 기반해 주로 정성적인 방식

으로 접근해온 경우들도 있지만 경제학 분야에서는 1960년대 Bass 확

96

산모형(Bass diffusion model) 등 계량적 기법을 이용하여 확산 과정을

예측하고자 하는 시도가 이루어졌다(이동욱 2014) 대표적인 확산 모

형으로는 Bass 확산모형 외에도 Logistic 확산모형(Logistic diffusion

model) Gompertz 확산모형(Gompertz diffusion model) 등이 있다

111 Logistic 확산모형

Logistic 확산모형은 로지스틱 함수를 이용하여 확산의 경로를 추정

하는 모형으로 이동통신 분야 등 네트워크 외부성(network

externality)이 존재하는 분야에서 설명력이 높은 것으로 알려져 있다

(이동욱 2014) Griliches(1957) Mansfield(1961) 등이 제안한 Logistic

확산모형은 다음과 같다

times

(1)

시점의 누적 수용자(adopters) 수

시장의 잠재 크기(market potential)

확산경로의 기울기 계수 확산속도 계수

112 Gompertz 확산모형

Gompertz 확산모형은 1825년 Gompertz가 제시한 곰페르츠 곡선을

기반으로 하는 모형이다(Gompertz 1825) Laird(1964)는 처음으로

Gompertz 곡선을 이용하여 종양(tumors)의 확산경로를 분석하 으며

이후 의학 정보통신 분야 등에서 많이 활용되고 있다 Gompertz 확산

모형을 식으로 나타내면 다음과 같다


timestimes

(2)



확산속도 계수

113 Bass 확산모형

Bass(1969)에 의해 제안된 Bass 확산모형은 Logistic Gompertz 확

산모형과 달리 수용자(adopters)를 혁신자(innovators)와 모방자

(imitators)두 그룹의 합으로 구분하 다 Bass(1969)는 Bass 모형의 혁

신계수(innovation coefficient )는 외부 매체에 의한 초기 시장 형성

및 팽창과 관련이 있으며 모방계수(imitation coefficient )는 비수용

자에게 반 되는 구매압력(예 기존 수용자의 구전(word of mouth))과

같은 내부 효과로 시장의 성장 및 성숙 정도와 관련되어 있다고 제시

한다 또한 제품의 시장 포화 규모를 의미하는 잠재적 최종 수용자수

도 혁신효과와 모방효과에 향을 미친다 Bass 확산모형을 식으로 나

타내면 아래와 같다

times

(3)

단 시점의 누적 수용자(adopters) 수


혁신계수 모방계수

98

이후 Bass et al(1994)은 위 기본 모형을 일반화한 일반 Bass 확산모

형(Generalized Bass diffusion model)을 개발하 다 Bass et al(1994)

의 일반 Bass 확산모형에서는 제품의 속성 변화를 고려하여 시간()에

따른 제품의 가격과 광고비 변화를 모형에 반 하고 있다

12 차량 확산모형 개발

위에서 제시한 여러 가지 확산모형들은 주로 혁신 혹은 제품의 수용

자수 변화만으로 확산경로를 설명하고 있다는 한계가 있지만 자료의

제약에도 불구하고 시장 초기 단계에서 앞으로의 확산경로를 추정하기

용이하다는 장점이 있다 즉 과거 자료가 충분치 않은 시계열의 경우

에도 적용할 수 있어 신제품 혹은 신기술의 확산과정을 추정하기 용이

하다 또한 확산모형은 지금까지 많은 연구들에서 높은 설명력을 보

다고 알려져 있다(이동욱 2014) 본 연구는 현행 정부의 전기차(xEV)

보급목표가 암시하고 있는 국내 수송에너지 전환 규모를 추정하기 위

해 국내 자동차 시장에서 lsquo승용차rsquo를 대상으로 차량의 확산모형을 개

발하고자 한다 본 연구가 승용차를 대상으로 한 이유는 적어도 현재

까지 시판되고 있는 전기차(xEV) 주력차종이 5톤 이하 트럭을 포함한

승용차 위주의 경량급 차량(LDV)이기 때문이다 물론 현재 버스나 5

톤을 초과하는 트럭 등도 개발 보급이 추진 중이지만 적어도 현재까

지는 내연기관차가 전기차(xEV)로 상당한 규모로 대체가 이루어질 가

능성은 주로 승용차 시장에서 발생할 가능성이 높다

121 선행연구 검토

앞서 언급한 바와 같이 확산모형은 어떠한 신기술에 대해서 주어진


한 집단이 채택과정을 분석하는 것으로 채택자의 수가 연속적으로 증

가하는 것을 분석하여 장기 수요를 전망할 수 있다 확산모형은 개발 중

인 상품 또는 신제품과 같이 시장에 출시가 되지 않았거나 매우 짧은

기간의 자료가 있을 때 이를 이용하여 향후 채택과정을 분석할 수 있기

때문에 전기차(xEV)와 같이 시장 출시기간이 짧고 향후 오랜 기간 시

장에서 수용될 시간이 남을 경우 수요가 어떤 식으로 변화하는지 분석

하는데 적합하다 확산모형을 이용할 때 모형자체에서 상품의 최종 시

장의 규모를 추정할 수도 있고 최종 시장규모를 외생적인 것으로 가정

하여 모형에 이용하기도 한다 따라서 확산모형을 이용하는 연구에서는

자동차 시장 규모를 외생적으로 가정하거나 확산모형을 통해 추정한다

Lamberson(2009)은 확산 모형을 이용하여 HEV의 채택비율을 추정

하 다 연구 결과 정부의 인센티브와 규제가 HEV 채택율에 유의한

향을 미치는 것으로 타났고 미국의 하이브리드 자동차에 대한 최종

수요는 확산모형을 이용하여 2570만대 정도가 될 것으로 예상하 다

2020년 HEV 판매량은 120만대 수준일 것으로 예측하 다 McManus

and Senter(2010)은 Lamberson(2009)와 동일한 확산 모형을 이용하여

미국의 PHEV에 대한 수요와 확산과정을 추정하 다 모형 자체 내에

서 추정된 PHEV에 대한 최종수요는 약 440만대 정도이며 PHEV가

시장에 소개된 후 8년 후에 판매량은 연 35만대 정도에 이를 것으로

분석하 다 Cao and Mokhtarian(2004) 확산 모형에 휘발유가격을 추

가하여 HEV의 확산과정을 분석하 다 HEV의 최대 수요를 미국 등

록 승용차의 10 정도로 가정하고 시장 채택경로를 분석하 는데

2008년 51만대 2013년에는 200만대의 HEV가 판매될 것으로 전망하

다 Jeon(2010)은 미국의 HEV PHEV BEV에 대한 연간 판매량을

100

Bass 확산 모형을 이용하여 추정하 다 각 종류별로 최대 연간 판매

량은 500만 100만 210만 대로 추정하 다

국내 확산모형을 적용한 연구로 Park et al(2011) Won et al

(2009) 채아롬 외(2011) 채현석 외(2016)가 있다 Park et al(2011)은

Bass 확산모형을 이용하여 국내 FCEV의 확산과정을 분석하 는데

FCEV가 내연기관차를 최종적으로 대체한다는 가정 하에 연료전지자

동차의 최종 수요는 1000만대 정도 되는 것으로 가정하 고 2038년

에 이르러 FCEV로 완전히 대체될 것으로 예측하 다 Won et

al(2009)는 HEV와 PHEV 수요의 확산과정을 분석하 는데 HEV와

PHEV의 최대 수요를 1200만대로 가정하 고 2032년 정도에 시장이

HEV와 PHEV가 포화될 것으로 예측하 다 채아롬 외(2011)은 전기

차 수요를 예측하기 위해서 HEV의 과거 데이터를 이용하여 확산모형

의 계수를 추정하고 소비자선택모형을 이용하여 전기차의 최종수요를

최종적으로 추정하 다 전기차 기술의 발전을 반 하기 위해 1middot2middot3세

대 전기차를 가정하 고 세대별 전기차 선택확률을 자동차 크기별로

도출하 다 전기 자동차의 수요는 2025년에 136만대 2030년에 378만

대로 전체 승용차 중에서 155를 차지할 것으로 전망하 다 채현석

외(2016)은 국내 운전면허 소지자수를 이용하여 미래의 운전자수를 예

측하여 전기차의 잠재적인 시장규모를 가정하 다 2030년에는 4286

만명 2035년에 4569만명의 운전면허 소지자가 존재할 것으로 추정하

다 전기차에 대한 확산 속도는 일본의 토요타 HEV 판매량을 기준

으로 추정하 고 2030년 3725만대 2035년 4335만대의 전기차가

보급될 것으로 전망하 다


122 차량 확산모형 개발방향

이처럼 확산모형을 이용하여 국내 전기차(xEV) 수용과 확산과정을

분석한 연구들이 있으나 전체 자동차 시장과 전기차의 시장을 구분하

지 못하고 내연기관차와 대체 관계를 다루지 못하 다 전체 자동차

시장의 규모는 한정되어 있으며 한정된 시장 내에서 전기차(xEV) 보

급은 부득이하게 내연기관차를 대체할 수밖에 없기 때문에 내연기관차

확산에 대해서도 고려해야 한다 본 연구는 이를 고려하고자 한다

또한 다양한 확산모형들 중에서 하나의 모형만으로 확산과정을 분석

하지 않고 다양한 모형을 이용하여 가장 현실적일 수 있는 모형을 채

택하고 비교할 필요가 있다 본 연구는 국내 자동차 시장 중 승용차와

승합차를 대상으로 전기차(xEV) 수요의 확산모형을 개발하기 위해 위

에서 제시한 Logistic Gompertz Bass 모형을 고려한다

그리고 선행연구들에서는 전기차(xEV)의 종류에 대해서 별도의 구

분을 하지 않았으나 전기차(xEV) 중에서도 순수전기차(BEVPHEV)와

수소전기차(FCEV)는 서로 성격이 다르며 확산과정도 차이가 있을 수

밖에 없다 본 연구는 순수전기차(BEVPHEV)와 수소전기차(FCEV)의

대한 확산과정을 시나리오를 통해 가정하여 자동차 시장에서 확산과정

을 구분하여 분석하 다

구체적으로 1단계에서는 확산모형을 이용해 국내 승용차 시장의 잠재

규모를 추정해야 한다 본 연구는 국내 자동차 시장의 초기 단계를 한국

전쟁 휴전 이후 1962년 제1차 경제개발계획이 시작되면서 차량 보급이

확대되기 시작한 1960년대로 보고 1966년 이후의 자료를 이용하여 확산

경로를 추정하고자 한다 그리고 세 가지 확산모형(Logistic Gompertz

Bass 모형)을 이용하여 국내 승용차 전체 시장 잠재 규모를 각각 추정하

102

여 이를 바탕으로 예상 시장의 잠재규모를 도출한다

2단계에서는 추정된 주어진 국내 승용차 시장 규모 하에서 정부의 수송

에너지 전환 정책이 없다는 가정아래 휘발유 경유 LPG 등 내연기관차

확산경로를 추정한다 이렇게 추정된 확산경로는 일종의 BAU(Business

As Usual) 확산경로로 설정한다

마지막 3단계에서는 정부의 수송에너지 전환 정책에 따라 현행 목표

를 100 달성하 다고 가정하여 전기차(xEV) 확산경로를 추정한다

그리고 앞서 확인된 수송에너지별 BAU 확산경로와의 비교를 통해 수

송에너지 전환 정책에 따라 발생하게 될 수송에너지 전환 규모(내연기

관차 전환 규모)를 추정한다


2 수송에너지별 차량 BAU 확산 전망

21 차량 등록대수 변화 추이

211 차종별 차량 등록대수 변화 추이

(단위 만 대)

자료 국토교통부 ｢자동차등록현황｣

[그림 4-3] 차종별 차량 등록대수 변화 추이

(단위 )



104

[그림 4-3]과 [그림 4-4]는 1966년부터 2018년까지 수송에너지별 차

량 등록대수 추이와 비중을 나타내고 있다 국토교통부 자료에 따르면

1966년도 차량 등록대수는 약 5만대로 이중 승용차와 승합차 등록대

수는 각각 2만대와 1만대로 전체 등록대수의 60 비중을 차지하고 있

다 국내 승용차 등록대수는 1980년대 후반부터 급격히 증가하 으며

1985년도에는 전체 차량 등록대수에서 승용차 등록대수가 차지하는

비중이 50를 넘어섰다 2018년도 전체 차량 등록대수와 승용차 등록

대수는 각각 2253만대와 1804만대로 전체 차량 등록대수에서 승용

차가 차지하는 비중이 805에 달한다

212 수송에너지별 차량 등록대수 변화 추이

(단위 만 대)


[그림 4-5] 수송에너지별 차량 등록대수 변화 추이


(단위 )

연도 휘발유 경유 LPG CNG 전기 수소 기타 전체

2007 4922 3705 1331 0093 - - 032 1000

2008 4916 3654 1382 0121 - - 035 1000

2009 4938 3627 1380 0145 - - 039 1000

2010 4965 3614 1362 0160 0000 - 044 1000

2011 4974 3637 1318 0176 0002 - 054 1000

2012 4916 3711 1280 0196 0005 - 074 1000

2013 4845 3812 1233 0205 0008 - 089 1000

2014 4766 3946 1162 0201 0014 - 105 1000

2015 4673 4108 1076 0190 0027 0000 122 1000

2016 4629 4206 994 0178 0050 0000 148 1000

2017 4603 4251 934 0173 0111 0001 183 1000

2018 4581 4280 877 0168 0240 0004 221 1000


lt표 4-1gt 수송에너지별 차량 등록대수 비중 변화 추이

[그림 4-5]와 lt표 4-1gt은 2007년부터 2018년까지 국내 수송에너지

별 차량 등록대수 변화 추이와 비중을 나타내고 있다 국내 차량 등록

대수는 휘발유와 경유차를 중심으로 꾸준히 증가해오고 있다 반면

LPG와 CNG차량은 각각 2012년과 2015년 이후 조금씩 감소하고 있

는 추세이다 한편 순수전기차(BEVPHEV)는 2010년 수소전기차

(FCEV)는 2015년을 시작점으로 급격히 증가하고 있다 특히 순수전기

차(BEVPHEV)는 2010년 66대에서 2018년 55756대로 해당 기간 동

안 843788 증가하 다

한편 휘발유차와 경유차의 전체 등록대수는 2010년에 비해 2018년

106

에 각각 193와 5315 증가하 다 그 외 HEV 등 기타 차량 등록

대수도 해당 기간 동안 꾸준히 증가하고 있다 2018년 12월을 기준으

로 국내 전체 차량 등록대수에서 휘발유차와 경유차가 차지하는 비중

은 각각 458와 428로 전체 차량 등록대수의 886에 달한다 반

면 아직 순수전기차(BEVPHEV)와 수소전기차(FCEV)가 전체 차량

등록대수에서 차지하는 비중은 각각 0240와 0004로 전체 차량

등록대수의 0244에 불과하다

(단위 만 대)


[그림 4-6] 수송에너지별 승용차 등록대수 변화 추이


(단위 )


2007 6663 1967 1368 0000 - - 002 1000

2008 6596 1990 1408 0006 - - 005 1000

2009 6555 2033 1402 0010 - - 010 1000

2010 6521 2067 1395 0016 0000 - 016 1000

2011 6475 2125 1368 0029 0002 - 029 1000

2012 6353 2238 1351 0047 0006 - 053 1000

2013 6224 2377 1324 0052 0010 - 070 1000

2014 6079 2561 1266 0052 0017 - 088 1000

2015 5914 2791 1181 0045 0034 0000 106 1000

2016 5813 2944 1098 0042 0062 0001 135 1000

2017 5742 3028 1038 0039 0138 0001 174 1000

2018 5683 3088 979 0037 0297 0005 217 1000


lt표 4-2gt 수송에너지별 승용차 등록대수 비중 변화 추이

[그림 4-6]과 lt표 4-2gt는 2007년부터 2018년까지 국내 승용차의 수

송에너지별 등록대수 변화 추이와 비중을 나타내고 있다 국내 승용차

등록대수는 휘발유와 경유차를 중심으로 꾸준히 증가해왔으며 특히

경유차 등록대수의 증가가 크게 나타났다 순수전기차(BEVPHEV)는

2010년 61대에서 2018년 55417대로 약 907475 증가하 으며 수

소전기차(FCEV)는 2015년 29대에서 2018년 891대로 약 29724 증

가하 다 국내 승용차 등록대수에서 휘발유차와 경유차가 차지하는

비중은 2007년에 각각 666와 197에서 2018년에 각각 568와

309로 변화하 다 즉 국내 휘발유와 경유 승용차 비중의 합은

108

2007년 863에서 2018년 877로 크게 변하지 않았지만 해당 기간

동안 경유차 비중이 크게 증가하 음을 알 수 있다 순수전기차

(BEVPHEV)와 수소전기차(FCEV)가 전체 승용차 등록대수에서 차지

하는 비중도 역시 아직 각각 0297와 0005로 전체 승용차 등록대

수의 0301에 불과하다

22 국내 승용차 시장의 잠재규모 추정

본 연구는 1단계로 국내 승용차 시장의 최대 잠재규모를 전망한다 이

를 위해 다음과 같은 두 가지 방식의 접근법을 활용할 수 있다 첫 번째

방식은 확산모형을 이용하여 국내 승용차 시장의 최대 규모로 예상하는

것이다 두 번째 방식은 차량 등록대수를 종속변수로 하고 인구수 등 차

량 등록대수에 유의한 향을 주는 설명변수들로 선형회귀분석 모형을

구성한 뒤 국내 승용차 시장의 최대 규모를 예상하는 것이다

확산모형을 이용하는 첫 번째 방식의 경우 과거 차량 등록대수 등

제한된 자료만을 가지고도 시장의 최대 잠재 규모를 예상할 수 있다는

장점이 있다 하지만 여러 가지 확산모형 중 어떤 모형의 경로를 따르

는가에 따라 시장의 최대 잠재 규모와 도달 시점이 달라질 수 있다 따

라서 최종적으로 어떤 모형의 확산경로를 채택하는가는 연구자의 판단

에 따를 수밖에 없는 한계가 있다

선형회귀분석 모형을 이용하는 두 번째 방식의 경우 유의한 설명변

수들로 모형을 구성해야한다는 어려움 외에도 종속변수인 차량 등록대

수의 예측을 위해 설명변수의 장례추계 자료가 필요하다는 한계가 있

다 예를 들어 인구수 소득 등이 차량 등록대수와 유의한 관계를 가지

고 있는 설명변수라 하더라도 이들 변수의 향후 전망에 대한 자료가


존재하지 않는다면 승용차 시장 최대 규모를 예측하기 어렵다

본 연구에서는 두 가지 접근법 중 첫 번째 방식인 확산모형을 이용

하여 국내 승용차 시장의 최대 잠재 규모 추정을 시도하 다 구체적

으로 Logistic Gompertz Bass 확산모형을 이용하며 세 가지 모형의

확산경로와 추정된 시장 잠재 규모 중 가장 적절한 모형을 채택하여

국내 승용차 시장의 최대 규모를 예상하기로 하 다

[그림 4-7]과 lt표 4-3gt은 국내 승용차 확산경로 추정결과이다 우선

[그림 4-7]의 승용차(실제) 곡선은 1996년부터 2018년까지의 국내 실

제 승용차 등록대수 추이를 나타낸 것이다 한편 Logistic Gompertz

Bass 곡선은 각각의 확산모형 추정 결과에 따라 도출된 확산경로를 의

미한다 한편 lt표 4-3gt에서 확인할 수 있는 바와 같이 추정된 계수들

의 유의성이 높다는 것은 실제 국내 승용차 등록대수 변화추이와 확산

모형 함수들 간의 유사성이 높다는 것을 의미하며 이를 토대로 국내

승용차 확산경로를 예상해 볼 수 있다

[그림 4-7] 국내 승용차 확산모형 추정결과 비교

110

구분 Coefficient -statistic Probability

Logistic 모형

( times

)

18791270 29213 00000

2417422 4123 00001

01482 17659 00000

Gompertz 모형

( times times

)

22932214 19120 00000

689153 17670 00000

00752 14270 00000

Bass 모형

( times

)

19082220 27278 00000

00007 5171 00000

01424 16121 00000

lt표 4-3gt 국내 승용차 확산모형 추정결과

또한 lt표 4-3gt에서 확인할 수 있듯이 Logistic Gompertz Bass 모

형으로 추정된 국내 승용차 시장의 잠재규모는 각각 187913만대

229322만대 190822만대이다 lt표 4-4gt는 이러한 확산모형 추정결

과를 바탕으로 국내 승용차 시장의 잠재규모 도달 시기를 예상한 것이다

구분 Logistic 모형 Gompertz 모형 Bass 모형

시장 잠재 규모 90도달시기

2017년 2031년 2018년


2022년 2040년 2023년


2034년 2062년 2035년

2050년 기준 시장 잠재 규모 도달 비중

9992 9760 9989

lt표 4-4gt 국내 승용차 시장의 잠재규모 도달 예상시기


Logistic과 Bass 모형은 각각 2017년과 2018년에 국내 승용차 시장

잠재 규모의 90 수준에 도달한 것으로 예측하 다 반면 Gompertz

모형은 2031년에 국내 승용차 시장 잠재 규모의 90 수준에 도달하는

것으로 예측하 다 그래서 Logistic과 Bass 모형은 국내 승용차 시장 잠

재 규모의 99 도달 시기가 각각 2034년과 2035년이 될 것으로

Gompertz 모형은 99 도달 시기를 2062년이 될 것으로 예상하 다

2050년을 기준으로 보면 Logistic과 Bass 모형에서는 국내 승용차 등록

대수가 시장 잠재규모의 99 수준을 넘어서고 Gompertz 모형에서는

국내 승용차 등록대수가 시장 잠재규모의 97 수준을 넘어서는 것으로

나타났다 그래서 모형에 상관없이 2050년경에는 국내 승용차 시장이

포화상태에 가까워진다고 볼 수 있다

한편 2018년도 기준으로 국내 실제 승용차 등록대수는 1804만대에

달하지만 [그림 4-8]에 나타난 1인당 국민 소득과 자동차 보급률을 볼

때 우리나라의 자동차 보급률은 주요 선진국의 보급률에 비해 낮은 수준

이라 할 수 있다 또한 국토교통부 자동차관리정보시스템(VIMIS)에 따

르면 국내 차량등록대수 증가세는 전반적으로 둔화추세를 보이지만 1인

가구 증가와 친환경차 보급 확대 소비자의 세컨드카(second car) 수요

등으로 완만하지만 지속적인 증가세를 보일 것으로 전망하고 있다52)

52) 가구당 보유차량 증가추세와 더불어 기존 차량 외에 전기차를 동시에 등록한 승용차 소유자는 2019년 6월말 기준 22177명으로 전년(10380명) 대비 약 21배 증가하 음

112

주 자동차 보급률 = 인구 천명당 자동차 보유대수 자료 추지미(2017)

[그림 4-8] 1인당 국민 소득과 자동차 보급률

본 연구에서 도출된 결과 중 Logistic Bass 모형의 국내 승용차 시

장 잠재 규모는 각각 187913만대와 190822만대로 2018년 기준 실

제 국내 승용차 등록대수와 각각 75만대 104만대 정도의 차이에 불과

하다 이는 앞서 기술한 국내 승용차 시장의 수요 측 요인을 고려할 때

다소 적은 격차로 보인다 따라서 본 연구에서는 Gompertz 모형에서

도출된 승용차 시장의 잠재 규모 229322만대를 국내 승용차 시장의

잠재 규모로 설정한다 그리고 분석의 일관성을 위해 이후 확산모형을

Gompertz모형을 채택하여 추정작업을 진행하고자 한다



본 연구는 앞서 추정된 국내 승용차 시장의 잠재규모 하에서 정부의

수송에너지 전환 정책이 없다는 가정아래 휘발유 경유 LPG 등 승용

내연기관차 확산경로 곧 일종의 BAU(Business As Usual) 확산경로를

추정하 다 추정방법은 전체 승용차 확산경로 추정과 마찬가지로 차량

등록대수를 기반으로 먼저 휘발유 경유 LPG 등 승용 내연기관차 확

산경로를 1차적으로 추정하 다 그리고 추정된 전체 승용차 확산경로

와 내연기관차 확산경로의 차이를 전기차(xEV) 포함 非내연기관차의

확산경로로 산정했다 추정결과는 lt표 4-5gt와 [그림 4-9]와 같다

(단위 만 대)

구분(연도) 승용차내연기관차

휘발유 경유 LPG비내연기관차

2018(실측) 18677 18208 10614 5767 1827 469

2018(추정) 18565 18158 10698 5644 1816 408

2020 19121 18656 10739 6023 1893 465

2022 19612 19092 10770 6378 1944 520

2025 20241 19645 10802 6854 1989 596

2030 21048 20342 10833 7488 2021 707

2035 21621 20826 10848 7947 2031 795

2040 22024 21159 10855 8270 2034 865

2045 22304 21387 10858 8493 2035 918

2050 22499 21542 10860 8646 2036 957

시장 잠재규모

22932 21867 10862 8970 2036 1065

(비중) (100) (954) (474) (391) (89) (46)

lt표 4-5gt 수송에너지별 차량 BAU 확산경로 추정결과

114

[그림 4-9] 수송에너지별 차량 BAU 확산 전망

lt표 4-5gt와 [그림 4-9]를 통해 확인할 수 있듯이 특별한 수송에너지

전환 정책이 없다면 승용차 시장 잠재규모의 954가 휘발유 경유

LPG 등의 내연기관차이고 휘발유차가 거의 절반인 474 경유차

391 LPG차 89 순이며 전기차(xEV) 포함 非내연기관차의 비중

은 46 정도인 것으로 추정되었다 이에 따라 승용차 시장 잠재규모

의 96에 도달하는 2040년에도 내연기관차가 전체 승용차의 96인

21159만대로 절대적인 비중을 차지할 것으로 예견되었다 또한 2040

년까지 내연기관차 중 경유차가 2018년 5767만대에서 2040년 827만

대로 272만대(36) 이상 증가하여 가장 큰 폭으로 성장세를 보일 것으

로 예측되었다


3 수송에너지 전환 정책에 따른 전기차(xEV) 확산 전망

순수전기차(BEVPHEV)는 2010년부터 수소전기차(FCEV)는 2018

년부터 보급이 시작된 관례로 내연기관차 차량 등록대수 자료와 같이

장기적인 시계열 자료를 확보하는 것이 사실상 불가능하다 이로 인해

전절과 같이 보급실적을 바탕으로 Gompertz 확산모형의 계수를 직접

추정하기 곤란하다

이에 본 연구는 다음 두 가지 가정을 바탕으로 전기차(xEV) 확산경

로 추정작업을 실시하 다

(가) 강제적 수송에너지 전환정책을 실행하여 정부의 현 전기차(xE

V) 보급목표를 100 달성한다

(나) 전기차(xEV) 보급경로는 Gompertz 분포를 따른다

만일 이러한 가정을 받아들이면 Juki et al(2004)가 제시한 Gompertz

확산모형의 다음과 같은 성질을 활용하여 통계적 추정작업 없이도

Gompertz 확산모형의 계수를 산정하는 것이 가능하다

우선 식(2)의 Gompertz 확산모형을 특정하는 계수값을 로

정의하자 그리고 시점 에 Gompertz 확산모형의 누적수용자 수를

timestimes

라 정의하자 이때 만일

이

면서 을 만족하는 등간격인 시점 에 상응하는

조합 을 선택한다면 해당 조합은 식(2)를 통해

다음과 같은 연립방정식으로 표현할 수 있다(Juki et al 2004)

116

ln

ln

ln (4)

이때 식 (4)의 해를 다음과 같이 특정 하는 계수값 로 설정

할 수 있게 된다(Juki et al 2004)

ln ln ln lnln ln

ln ln lnln ln

ln lnln ln

ln lnln ln

(5)

본 연구는 이러한 Juki et al(2004)의 Gompertz 확산모형 계수 산정

법을 정부의 현 전기차(xEV) 보급목표를 적용하여 강제적인 수송에너

지 전환 정책에 따른 전기차(xEV) 확산경로를 추정하 다 이때 적용

된 정부의 전기차(xEV) 보급목표는 lt표 4-6gt와 같이 2019년 6월 확정

된 제3차 에너지기본계획의 승용 순수전기차(BEVPEV)와 수소전기차

(FCEV) 보급목표를 반 하 다


구분

2020 2030 2040

순수전기차(BEVPHEV)

수소전기차(FCEV)





누적보급목표(단위 대)

156500 16010 3000000 780000 8200000 2750000

자료 제3차 에기본 저자작성

lt표 4-6gt 정부 전기차(xEV) 보급목표

lt표 4-7gt와 [그림 4-10]은 수송에너지 전환 정책에 따른 전기차

(xEV) 확산경로 추정결과이다

(단위 만 대)

구분(연도) 승용차순수전기차(BEVPHEV)


비전기차(xEV)

2018(실측) 18677 55 01 18621

2018(추정) 18565 53 04 18508

2020 19121 157 16 18948

2022 19612 373 51 19188

2025 20241 1010 190 19040

2030 21048 3000 780 17268

2035 21621 5661 1741 14219

2040 22024 8200 2750 11074

2045 22304 10179 3568 8557

2050 22499 11548 4138 6814

시장 잠재규모 22932 13780 5034 4118

(비중) (100) (601) (220) (180)

lt표 4-7gt 수송에너지 전환 정책에 따른 전기차(xEV) 확산경로 추정결과

118

[그림 4-10] 수송에너지 전환 정책에 따른 전기차(xEV) 확산 전망

lt표 4-5gt와 [그림 4-9]를 통해 확인할 수 있듯이 강제적인 수송에너

지 전환 정책을 실행하여 정부의 현 전기차(xEV) 보급목표가 100

달성된다면 순수전기차(BEVPHEV) 시장의 잠재규모는 1378만대

수소전기차는 5034만대로서 전체 승용차 시장 잠재규모의 60와

22를 각각 차지할 것으로 예측된다 결국 전체 승용차의 82까지만

전기차(xEV) 보급이 가능하며 나머지 18는 내연기관차 등 非전기

차가 차지하게 될 것으로 보인다 심지어 2040년 제3차 에너지기본계

획이 상정하고 있는 보급목표가 달성되어도 전체 승용차 시장의 절반

(503) 정도는 여전히 내연기관차가 차지할 가능성이 높다


4 수송에너지 전환 정책에 따른 내연기관차 전환 규모 추정

전절에서는 정부가 강제적인 수송에너지 전환 정책을 실행하여 현

재 설정되어 있는 전기차(xEV) 보급목표를 100 달성할 경우를 상정

하여 전기차(xEV) 확산경로를 추정하 다 그러나 이러한 확산경로를

실제 실현되기 위해서는 전체 승용차 시장규모가 증가하는 폭 이상으

로 전기차(xEV) 보급이 이루어질 경우 필요적으로 기존 휘발유 경유

차를 일부 대체해야 한다 다시 말해 정부의 전기차(xEV) 보급목표는

휘발유차와 경유차의 일부를 전기차(xEV)로 전환하는 것이 전제되어

있다고 볼 수 있다

(단위 만 대)

구분(연도) 승용차휘발유차+경유차

(BAU)전기차(xEV)

(휘발유경유차 전환분)

전기차(xEV)(자연증가분)

2018(실측) 18677 16381 - -

2018(추정) 18565 16342 00 57

2020 19121 16762 00 173

2022 19612 17148 00 424

2025 20241 17656 605 596

2030 21048 18321 3073 707

2035 21621 18795 6607 795

2040 22024 19125 10085 865

2045 22304 19352 12829 918

2050 22499 19506 14728 957

lt표 4-8gt 수송에너지 전환 정책에 따른 내연기관차 전환 규모 추정결과

120

[그림 4-11] 수송에너지 전환 정책에 따른 내연기관차 전환 규모 전망

lt표 4-8gt와 [그림 4-11]은 수송에너지별 차량 BAU 확산경로를 추

정한 lt표 4-5gt와 [그림 4-9]와 강제적인 수송에너지 전환 정책에 따른

전기차(xEV) 확산경로를 추정한 lt표 4-7gt와 [그림 4-10]을 통해 산정

된 내연기관차 전환 규모 추정결과이다 이를 통해 확인할 수 있듯이 2040

년 기준 전기차(xEV) 보급목표 1095만대는 이중 927인 약 1000만

대를 휘발유차나 경유차에서 전환해야지만 달성이 가능하다 참고로

2040년 기준 휘발유 경유차 전환 요구 규모인 1000만대는 강제적인

수송에너지 전환 정책이 없이 자연적으로 도달할 휘발유 경유차 시장

규모의 약 절반(527)에 해당하는 규모이다 다시 말해 2019년 6월

확정된 제3차 에너지기본계획이 설정한 2040년 전기차(xEV) 보급목표

는 휘발유 및 경유차 절반의 시장 퇴출과 전기차(xEV)로의 전환이 성

공적으로 달성되어야 가능한 수치라 할 수 있다


[그림 4-12] 수송에너지 전환정책에 따른 기간별 휘발유 경유차 축소 규모

한편 [그림 4-12]는 제3차 에너지기본계획의 전기차(xEV) 보급목표

달성을 위해 강제적인 수송에너지 전환 정책을 시행할 경우 휘발유 및

경유차 시장의 축소 규모를 기간별로 구분하여 산정한 결과이다 2020

년에서 2025년 사이 5년간 휘발유 및 경유차 규모는 약 60만대 이상

축소되지만 이후 축소 규모가 크게 확대되어 2025년에서 2030년 사이

축소규모는 이전 5년간 축소규모의 8배 이상 증가한 247만대로 증대될

것으로 전망된다 그리고 다음 5년간은 353만대 다음 5년간은 348만

대가 축소되면서 시장 규모 축소 속도가 가속화될 것으로 보인다

또한 이러한 추정결과에서 흥미로운 점은 강제적인 수송에너지 전환

정책에 따라 휘발유 및 경유차의 시장 퇴출과 전기차(xEV)로의 전환

이 2023년부터 시작하여 2025년 이후 본격화된다는 점이다 사실

BNEF(2017)은 보조금을 받지 않는다고 가정했을 때 2025년을 전후

122

로 전기차(BEV 기준)의 국제적인 평균 가격이 내연기관차와 같아지는

현상 즉 전기차-내연기관차의 가격 패러티(Price Parity 가격이 같아

지는 시점)가 달성될 것으로 전망한 바 있으며 그 주요한 전제 중 하

나로서 이러한 리튬이온 기반 전기차용 배터리 팩 가격의 인하를 꼽았

다(김재경 2018a)

자료 Bloomberg New Energy Finance(2017) 김재경(2018a) 재인용

[그림 4-13] BNEF 추정 전기차와 내연기관차 가격 Parity 시점 전

물론 김재경(2018a)의 지적과 같이 이는 낙관적인 전망이며 전망이

현실화되기 위해서는 무엇보다도 임계수준 이상으로 전기차가 보급 확

대되어야 한다는 것이 전제될 때 가능하다 그러나 본 연구가 전제한

강제적인 수송에너지 전환 정책의 실현 자체가 자연스럽게 이러한 낙

관적인 전망을 현실화하는데 필요한 전제가 될 수 있음을 보여준다


또한 이러한 추정결과는 현재 정부가 공표한 제3차 에너지기본계획

의 전기차(xEV) 보급목표가 향후 10년 사이 약 300만대 이상이 휘발

유 및 경유차의 규모가 축소로 이어질 수 있다는 의미로 해석될 수 있

음을 보여준다 다시 말해 이 같은 축소규모는 2018년 기준 휘발유 및

경유차 등록대수 1638만대 대비 188에 해당하는 규모로서 향후 10

년 사이 국내 석유산업은 내수시장의 대략 20 정도가 함께 사라질

수 있다는 것을 의미한다 그리고 이는 국내 석유산업의 입장에서 상

당한 위협이 될 수 있다

(단위 천배럴)

구분 휘발유 경유 나프타 기타 합계

내수(비중 )

79474(162)

165693(339)

222939(456)

20975(43)

489081(100)

수출(비중 )

84466(141)

182913(306)

44194(74)

286545(479)

598118(100)

합계(비중 )

163940(151)

348309(320)

267133(246)

307817(283)

1087199(100)

자료 대한석유협회(2019a)

lt표 4-9gt 국내 정유사의 석유제품 내수수출 비중(2017년 기준)

현재 국내 정유산업은 2017년 기준 내수비중이 약 45이며 내수 판

매량 중 절반(50)이 휘발유와 경유 판매로 충당된다(대한석유협회

2019a) 그런데 휘발유나 경유 등 석유제품은 모두 연산품이라는 석유

정제 공정의 특수성으로 인해 향후 10년간 약 20 정도 휘발유 경유

내수시장이 축소될 경우 해당 품목만 생산만 줄일 수 없는 관계로 전체

석유제품 생산이 함께 조정될 수밖에 없게 된다 가령 나프타의 내수시

124

장은 현재와 같은 수준이 유지된다면 나프타 수요를 충족시키기 위해

나프타 산출규모는 그대로 유지하면서 휘발유와 경유 사 산출규모만 축

소하는 것은 기술적으로나 경제적으로 쉽지 않다 결국 이는 정유산업

전반의 가동률 하락과 국제 경쟁력 하락으로 이어질 소지가 다분하다

국내 석유산업 차원에서는 이에 대한 대비가 필요하다

제5장 결론 및 시사점 125

제5장 결론 및 시사점

1 연구내용 요약

본 연구는 전기차(xEV) 확산에 따른 자동차의 전력화 현상과 이에 맞

물려 발생하게 될 수송에너지 전환 논의에 대비하고자 최근 주요 자동차

시장에서 발생한 수송에너지 전환정책의 기조변화의 배경과 동향을 살펴

보고 조만간 제2차 에너지 전환으로서 lsquo수송에너지 전환rsquo이 논란이 될

가능성이 있음을 진단하 다 이와 함께 차량 확산모형(diffusion model)

을 활용하여 현행 정부의 전기차(xEV) 보급목표가 암시하고 있는 국

내 수송에너지 전환 규모를 추정하 다

우선 그동안의 전기차(xEV) 확산세는 주로 정부의 전기차 보급정책

에 기인했지만 최근 그 동안 주로 적용되어 온 포지티브 방식rsquo의 전기

차 보급 정책수단 곧 정부가 전기차라는 특정 상품의 공급자와 소비

자 모두에게 상품 판매 및 구매행위에 일정한 유인으로서 lsquo상(賞)rsquo 제

공하는 방식이 한계에 직면하고 있다 이러한 방식이 전기차 확산에

어느 정도 기여한 것은 분명하지만 수송에너지 전환을 추동하는 데는

한계가 들어나고 있기 때문이다 이에 덧붙여 기존 정책수단 중 가장

효과적인 수단으로 평가받는 세제혜택이나 구매보조금 등 재정적 지원

수단이 세수 감소와 세출 증가 등 재정적 부담 문제로 인해 지속 가능

하기 어렵다는 인식도 확산되고 있다



126





xEV 의무판매)rsquo와 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 등이 대표적이다 본 연구를

통해 살펴본 바와 같이 중국과 EU 미국 등 주요 세계 자동차 시장에

서 이 같은 전기차 보급정책의 기조변화는 정도의 차이가 있을지언정

이미 기정사실이 되어가고 있다 그리고 중국과 EU 미국 등 주요 세

계 자동차 시장에 자동차(부품 포함) 수출의 절반 이상을 의존하는 국

내 자동차 산업도 이러한 전기차 보급정책의 기조변화에 맞추어 대응

하지 않을 수 없게 되었다 이와 더불어 국내적으로 전 지구적인 온실

가스 저감 노력에 동참하는 한편 최근 사회적 문제로 비화된 고농도

미세먼지 저감을 위해서라도 전기차 보급정책의 기조변화가 필요하다

는 목소리에 힘이 실리고 있는 것도 현실이다




록 유도하는 lsquo내연기관차 운행 제한rsquo의 일종인 lsquo노후경유차 상시 운행

제한 제도(Low Emission Zone)rsquo가 2017년 서울전역에서 2018년 7월 1

일부터 서울전역과 인천전역 경기지역 17개까지 확대 시행되고 있다

(손 욱 2018) 이 뿐만 아니라 미국 캘리포니아나 캐나다 중국 외에

아직 적용사례가 없는 내연기관차 판매제한 제도 곧 lsquo저공해차 의무보

급제도rsquo도 2019년 4월 대기환경보전법 일부개정안이 국회를 통과하면

서 2020년 국내 도입을 앞두고 있다53) 사실 이 같은 lsquo저공해차 의무보


급제도rsquo 추진은 자동차 제작middot판매사가 판매하고자 하는 내연기관차 중

일부를 의무적으로 전기차(xEV) 대체하여 판매토록 강제함으로서 의무

판매물량 내에서는 내연기관차 판매행위에 일종의 lsquo벌(罰)rsquo을 주는 제도

이다 또한 자동차 소비자의 입장에서는 차량 구입선택 시 의무판매비율

만큼 내연기관차를 선택할 수 있는 여지가 줄어들어 내연기관차를 선호

하는 소비자의 선택권을 제약함을 통해 또 다른 형태로 lsquo벌(罰)rsquo을 주는

제도이다 그리고 향후 정부가 의무보급 목표를 인상할 경우 전기차 보

급 확대를 넘어 lsquo내연기관차 판매금지rsquo로 가기 위한 lsquo포석(布石)rsquo도 될

수 있다 그래서 내연기관차 운행제한이나 내연기관차 판매제한 등 최

근 일련의 네거티브 방식 전기차 보급 정책수단의 국내 도입은 궁극적

으로 lsquo내연기관차 판매금지rsquo를 통해 수송에너지 전환을 달성하고자 하

는 lsquo수순(手順)rsquo으로도 해석될 여지는 충분하다

본 연구의 분석을 통해서 밝혀진 바와 같이 2019년 6월 확정된 제3

차 에너지기본계획은 2040년 전기차(xEV) 보급목표를 1095만대로 설

정하 는데 이는 해당 목표물량의 927인 약 1000만대를 휘발유차

나 경유차에서 전환해야지만 달성이 가능한 수치 다 다시 말해 2019

년 6월 확정된 제3차 에너지기본계획이 설정한 2040년 전기차(xEV) 보

급목표는 휘발유 및 경유차 절반의 시장 퇴출과 전기차(xEV)로의 전

환이 성공적으로 달성되어야 가능한 수치라 할 수 있다 더욱이 2019

년 9월 대통령 직속 lsquo미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의rsquo가

｢국민이 만든 미세먼지 대책 국가기후환경회의 국민정책제안｣을 통해

수송부문의 미세먼지 저감을 위한 중장기 정책과제의 하나로서 ldquo내연

기관차에서 친환경차로의 전환 로드맵 마련rdquo을 주문(국가기후환경회


128

의 2019)한 것은 이러한 해석이 큰 무리가 없음을 보여 준다 ldquo내연기

관차에서 친환경차로의 전환 로드맵rdquo은 필연적으로 내연기관차에서 소

위 lsquo친환경차rsquo로의 완전 전환 시기 곧 내연기관차 판매금지 목표시기

가 정해지며 수송에너지 전환의 완료 시점도 암시될 수밖에 없기 때

문이다 이처럼 수송에너지 전환에 대한 논의는 이미 시작되었다




정책을 시행할 경우 휘발유 및 경유차 시장의 축소 규모를 기간별로

구분하여 산정한 결과 2020년에서 2025년 사이 5년간 휘발유 및 경유

차 규모는 약 60만대 이상 축소되지만 이후 축소 규모가 크게 확대되

어 2025년에서 2030년 사이 축소규모는 이전 5년간 축소규모의 8배

이상 증가한 247만대로 증대될 것으로 전망된다 그리고 다음 5년간은

353만대 다음 5년간은 348만대가 축소되면서 시장 규모 축소 속도가

가속화될 것으로 보인다 이러한 추정결과는 현재 정부가 공표한 제3차

에너지기본계획의 전기차(xEV) 보급목표가 향후 10년 사이 약 300만

대 이상이 휘발유 및 경유차의 규모가 축소로 이어질 수 있다는 의미

로 해석될 수 있음을 보여준다 다시 말해 이 같은 축소규모는 2018년

기준 휘발유 및 경유차 등록대수 1638만대 대비 188에 해당하는

규모로서 향후 10년 사이 국내 석유산업은 내수시장의 대략 20 정

도가 함께 사라질 수 있다는 것을 의미한다 그리고 이는 국내 석유산

업의 입장에서 상당한 위협이 될 수 있다 국내 석유산업은 대응책 마

련이 시급하며 이를 위한 중장기적인 대응방안 연구를 주문한다


2 정책제언


앞서 언급한 바와 같이 국내에서 수송에너지 전환에 대한 논의는 이

미 시작되었다 대표적인 lsquo네거티브 방식rsquo의 전기차 보급 정책수단인

lsquo내연기관차 운행 제한(노후경유차 상시 운행제한 제도)rsquo lsquo내연기관차

판매제한(저공해차 의무보급제도)rsquo 등도 법제화를 통해 시행을 앞두고

있다 그리고 이러한 일련의 네거티브 방식 전기차 보급 정책수단 도입

은 궁극적으로 lsquo내연기관차 판매금지rsquo를 통해 수송에너지 전환을 달성

하고자 하는 lsquo수순(手順)rsquo으로 보인다

물론 아직 국내에서 일부 환경단체 등 완전한 수송에너지 전환을 요

구하는 측을 제외하고는 공식적으로 lsquo내연기관차 판매금지rsquo가 공론화되

지는 않았다 그러나 2019년 9월 대통령 직속 lsquo미세먼지 문제 해결을

위한 국가기후환경회의rsquo가 ｢국민이 만든 미세먼지 대책 국가기후환경

회의 국민정책제안｣을 통해 ldquo내연기관차에서 친환경차로의 전환 로드

맵 마련rdquo을 공식적으로 정부에 주문한 것(국가기후환경회의 2019)은

사실상 국내에서 lsquo내연기관차 판매금지rsquo 논의가 시작되었다는 신호탄

으로 해석된다 앞서 언급한 바와 같이 ldquo내연기관차에서 친환경차로의

전환 로드맵rdquo은 필연적으로 내연기관차 판매금지 목표시기를 설정하고

공표하는 것이 전제되기 때문이다



같이 Velten et al (2019)등 완전한 수송에너지 전환을 요구하는 측의


130







이처럼 lsquo내연기관차 판매금지rsquo와 같이 특정 상품을 특정 시장으로

진입을 금지하는 강제적 조치는 lsquo규제rsquo라는 것이 자명하다 전통적으로

규제는 바람직한 공익을 달성하기 위해서 국가가 사인에게 부과하는

법적 의무 혹은 제시하는 행동약식 절차 등으로 정의된다(최철호

2015) 이러한 규제가 국가(정부)의 강제력에 의해 뒷받침되지 않는다

면 실효성을 발휘할 수 없어 규제의 집행을 뒷받침하는 강제력이 필

수적이다(최유정 2009) 그러나 규제는 국가의 강제력에 근거하므로

국민의 기본권과 재산권을 침해하거나 의무를 부과하는 속성을 지니

며 이로 인해 규제의 신설 강화 완환 폐지에 따라 민간의 피규제자

간에는 반드시 승자(새롭게 권리를 인정받거나 기존의 의무가 해제되

는 집단)와 패자(새로운 의무를 부담하거나 기득권을 상실하는 집단)

가 나타나게 된다(최유정 2009) 다시 말해 규제는 이러한 국가(정부)

의 lsquo강제력rsquo에 근거하여 개인과 기업 간에 존재하던 권리관계를 변화

시켜 lsquo국민의 기본권과 재산권의 사회적 배분rsquo을 초래하는 힘이 있어

규제를 둘러싼 이해관계자 집단 간의 첨예한 대립을 유발하여(최유정

2009) 사회적 갈등의 원인이 되기도 한다

이로 인해 규제를 정부가 임의적 독단적으로 만들어 행사하는 것이





2009) 국내에서도 현재 행정규제기본법 제4조54)가 lsquo규제 법정주의rsquo를

명문화함으로서 규제의 원칙으로 적용하고 있다 가령 2002년 5월 정

부가 관련업계와 시민단체 등이 포함된 ldquo경유차 문제 해결을 위한 공

동위원회rdquo를 구성하여 일부 RV차량의 조기 단종과 배출가스 삭감 의

무 등을 담은 ldquo경유차 협약서rdquo를 만들었지만 당시 규제개혁위원회가

이에 대해 규제 법정주의에 어긋난다고 유권해석을 내린 사례(연합뉴

스 2003)55)가 있다 이는 이러한 원칙 적용의 좋은 사례라 할 수 있

다 또한 앞서 살펴본 바와 같이 미국 독일 노르웨이 등도 lsquo내연기관

차 판매금지rsquo 논의 추진 과정에서 채택 여부를 떠나 입법부를 통해 어

떠한 형태이든 사회적 합의를 통한 입법화를 추진하려 하 다는 점도

유념할 필요가 있다


에 내연기관차 판매금지를 단행할 것이라는 선언이나 계획 공표는 아

직 사회적 합의를 통해 입법화되지도 않은 lsquo규제rsquo를 임의적 독단적으

로 사전 예고하는 조치로 해석될 수 있다 그래서 적절성에 의문이 든

다 오히려 정부가 강제적인 수송에너지 전환 정책을 추진하고자 한다

면 규제 법정주의에 부합하도록 반드시 어떤 형태로든 사회적 합의에

54) 행정규제기본법 제4조는 다음과 같다 ① 규제는 법률에 근거하여야 하며 그 내용은 알기 쉬운 용어로 구체적이고 명확하게 규정되어야 한다 ② 규제는 법률에 직접 규정하되 규제의 세부적인 내용은 법률 또는 상위법령(上位法令)에서 구체적으로 범위를 정하여 위임한 바에 따라 대통령령middot총리령middot부령 또는 조례middot규칙으로 정할 수 있다 다만 법령에서 전문적middot기술적 사항이나 경미한 사항으로서 업무의 성질상 위임이 불가피한 사항에 관하여 구체적으로 범위를 정하여 위임한 경우에는 고시 등으로 정할 수 있다 ③ 행정기관은 법률에 근거하지 아니한 규제로 국민의 권리를 제한하거나 의무를 부과할 수 없다

55) 연합뉴스 ldquo경유승용차 논의에서 합의까지rdquo 2003215

132

의한 입법화가 선언이나 계획 공표 등에 선행되어야 한다 그리고 이

를 위해 이해관계자들이 함께 논의할 수 있는 종합적인 논의 플랫폼

마련이 필요하다 가령 2018년 7월 일본 경제산업성 주도로 만들어진

협의체인 lsquo자동차 신시대 전략회의rsquo를 통해 미래 자동차 포트폴리오를

합의 발표한 사례는 참고해볼만 하다(대한석유협회 2019a) 그리고 논

의 결과를 바탕으로 사회적 합의를 도출할 수 있도록 공론화하는 과정

을 거칠 것을 제안한다


앞서 언급한 바와 같이 규제는 정부의 강제력에 힘입어 민간의 피규

제자 간에 반드시 승자와 패자를 만들고 개인과 기업 간에 존재하던 권

리관계를 변화시켜 국민의 기본권과 재산권의 사회적 배분을 초래하는

힘이 있다(최유정 2009) 그 만큼 규제를 둘러싼 이해관계자 집단 간의

첨예한 대립을 유발 사회적 갈등을 불러오게 된다(최유정 2009)

이 같은 lsquo규제rsquo로 볼 수 있는 lsquo네거티브 방식rsquo의 전기차 보급 정책수

단 적용에 대해 주로 환경문제로 완전한 수송에너지 전환을 요구하는

측에서는 당위적인 문제이지만 규제로 인해 직간접적으로 인한 손실

을 감당해야 하는 측에게는 그들의 생존을 위협하는 문제일 수도 있

다 가령 앞서 제시한 바와 같이 제3차 에너지기본계획의 전기차(xEV)

보급목표 달성을 위해 강제적인 수송에너지 전환 정책을 시행될 경우

향후 10년 사이 약 300만대 이상(2018년 대비 188) 휘발유 및 경유

차의 규모가 축소로 이어져 결국 국내 석유산업 내수시장의 대략

20 정도가 함께 사라질 수 있다 이는 자연스럽게 카센터 등 자동차

정비업계는 물론 주유소 등 석유유통업계나 나아가 정유업계 및 석유


개발업계 등 석유산업 전반에 직간접적인 타격을 줄 수밖에 없다







별자치도청은 lsquoCarbon Free Island(이하 CFI) 2030 계획rsquo을 수립 시행

중인데 해당 계획에는 전기차를 2030년까지 377만대(누적) 보급함으

로서 도내 차량 등록대수(추정) 약 50만대 중 약 75를 전환하는 것

을 목표로 설정한 바 있다(조상민 2019) 이러한 제주특별자치도청의

CFI계획에 대해 제주도내 주유소 LPG충전소 등 석유유통업계와 자동

차 정비업계 등 내연기관 연관 산업계가 내연기관차 시장 규모 축소로

인해 발생하게 될 직간접적인 손실을 주장하며 상생협력 방안 마련을

주장하고 나섰다 이에 제주특별자치도청은 이들 업계와의 상생협력 방

안 마련을 위한 논의기구 설치 상생협력 방안을 논의하고 있다

물론 이 같은 CFI 2030계획으로 대표되는 제주도 수송에너지 전환

정책으로 인한 갈등의 해법은 의외로 단순할 수 있다 현재 설정된

2030년까지 377만대(누적) 전기차 보급목표 자체를 상생협력 논의기구

에서 재논의하여 일정정도 하향 조정하는 것이다 당연히 석유유통업계

와 자동차 정비업계 등 내연기관 연관 산업계는 자신들의 손실을 최소

하기 위해서 하향 조정안을 수용할 것이다 그러나 제주특별자치도청이

나 전기차업계도 일정정도 이러한 하향 조정하는 안에 대해 검토해볼

수 있는데 그 이유는 해당 계획의 목표가 자체가 실현 가능성이 높지

않기 때문이다 사실 제주 CFI 2030 계획상 2030년 377만대 전기차 보

급목표(누적)는 원래 2012년 계획이 수립될 당시부터 제주도내 차량

100 전환 목표로서 설정되었으며 당시 목표는 2020년 94만대 2030

년 371만대 다(강정만 2012) 그러나 2019년까지 실제 누적 보급실적

은 18178대(2019년 연간 판매량 2623대)에 그쳤음(국토교통부 자동차

등록현황)을 고려한다면 이에 맞추어 2030년 목표도 하향 조정하는 것

이 현실적일 수 있다 2019년까지 실제 보급실적과 비교해서 상대적으

로 높은 2030년 보급목표를 그대로 유지하면 해당 목표를 달성하기 위

해 이후 매년 보급되어야 할 전기차 규모가 과도해질 수밖에 없다 가령

현 CFI 2030 계획은 2021년 이후 전기차를 매년 2만대 이상 특히

2024~26년 사이에는 매년 45만대~5만대를 보급하도록 설정되어 있는

데 현재 제주도 전체 차량규모 약 388만대 수준임을 감안한다면 과도

하다고 평가56)된다





구를 제안한다

56) 45~5만대는 제주도 전체 신차 판매규모에 육박하는 규모로 추정된다 다시 말해 이 기간 동안 제주도내 판매되는 신차가 사실상 거의 전량 전기차로 판매되어야 한다 참고로 관계부처 합동(2019)의 2030년 전기차의 신차 판매 비중 목표치는 244이다

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김 재 경

現 에너지경제연구원 연구위원

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985172자동차의 전력화(electrification) 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구985173 에너지경제연구원 2017

985172수소연료전지 자동차(FCEV) 충전용 수소 시장조성을 위한 정책연구985173 에너지경제연구원 2017

985172전기차 충전서비스 시장 활성화를 위한 정책연구985173 산업통상자원부 2017

985172전기차 사용후 배터리 거래시장 구축을 위한 정책연구985173 에너지경제연구원 2018

985172친환경 CO2 수소생산 활성화를 위한 정책연구985173 에너지경제연구원 2018

985172수소경제 활성화 로드맵 수립 연구985173 산업통상자원부 2019

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E-Mobility 성장에 따른 석유middot전력middot신재생에너지 산업 대응 전략 연구(석유)(14)

2019년 12월 30일 인쇄

2019년 12월 31일 발행

저 자 김 재 경

발행인 조 용 성

발행처 에너지경제연구원

983732983732983733983732983731 울산광역시 종가로 405-11

전화 (052)714-2114(代) 팩시밀리 (052)714-2028

등 록 제 369-2016-000001호(2016년 1월 22일)

인 쇄 (사) 장애인동반성장협회 동반사업장

에너지경제연구원 2019 ISBN 978-89-5504-752-3 93320

파본은 교환해 드립니다 값 7000원

본 연구에 포함된 정책 대안 등 주요 내용은 에너지경제연구원의 공식적인 의견이 아닌 연구진의 개인 견해임을 밝혀 둡니다

참여연구진

연구책임자 연 구 위 원 김재경

연구참여자 전 문 원 오은주

위촉연구원 정진영

외부참여자 부산대학교 원두환

녹색에너지전략연구소 권필석

요약 i

lt요 약gt





















ii










2 내용 요약













요약 iii

























iv
























요약 v























vi

























요약 vii



제안한다








없다













viii








구를 제안한다

Abstract i

ABSTRACT





















ii



already begun




















Abstract iii

























iv

























Abstract v


ICEVs























vi




petroleum industry










ICEV sales











Abstract vii

























viii

























Abstract ix










차례 i

제목 차례




















ii


























차례 iii







iv

표 차례






















차례 v


















vi

그림 차례






















차례 vii




















제1장 서론 1

제1장 서 론






















2

























제1장 서론 3










11 개관


















6

































되고 있다




(단위 천 대)

2013 2014 2015 2016 2017 2018

중국 21984 23499 24661 28028 28878 28080

EU 18343 18587 19035 20134 20755 20697

미국 15883 16843 17845 17865 17550 17701

인도 3241 3177 3424 3669 4059 4400

일본 5375 5562 5046 4970 5234 5272

한국 1543 1661 1833 1823 1829 1827



8































승용차 승용차


배출 기준

(gkm)130 95 175 147

페널티





단계적 시행







10




























12













할 수 있다

















연비기준





2016년



2017년



2018년



2019년



2020년







2016년



2017년



2018년



2019년



2020년




자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

14



온실가스기준





2016년


1082gkm (m le 1070kg)

2017년


1048gkm (m le 1070kg)

2018년


1023gkm (m le 1070kg)

2019년



2020년





1314gkm (m le 1070kg)


2016년


1425gkm (m le 1070kg)

2017년


1409gkm (m le 1070kg)

2018년


1401gkm (m le 1070kg)

2019년


1361gkm (m le 1070kg)

2020년


1314gkm (m le 1070kg)


자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

연도 판매비율

2016년2017년2018년2019년2020년

10203060100






















16

자료 KIAT (2018)










Vehicle Class


Euro 6d

MN1 CL 1



N1 CL 2 3 N2












18


























20

자료 손 욱(2018)






































22


















24









































26



































28
























지원하고 있다






















30




2017a 김재경 2018a)


































32






(김재경 2019)
























34


















































36















환경편익(원km)

적정보조금a)


(원)

Soul 휘발유 048 72195 59554

SM3 휘발유 -041 -61639 -50846

Ionic 휘발유 183 274717 226614













38


























40








































42







이 활용











2017a 재인용)





도 사실이다












44































나기 시작했다







46



















히 살펴보자




21 개관












48












구분 주요내용





자료 손 욱(2018a)





2000


2008국(런던)


2008~2016









보고자






50



시행연도


2008대형차





2017대형차





2019



소형차

























52








페이지)








등급 1 2 3 4

스티커 종류

X





휘발유차













54





앤트워프(2017)

모든 4륜차


브뤼셀(2018)

차밴버스




















배출가스 등급

구분 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


















56


31 개관












































58










(miles)급속충전


NEV - - 030 030 030

Type 0 lt50 - 1 1 1

Type Ⅰ ≧50 lt75 - 2 2 2

Type Ⅰ5 ≧75 lt100 - 25 25 25

Type Ⅰ5x ≧75 lt100 - na 25 25

Type Ⅱ ≧100 - 3 3 3

Type Ⅱx ≧100 - na 3 3

Type Ⅲ≧100


4 4 4

≧200 - 4 4 4


5 5 5


7 7 9

















1990






60




2018)

자료 손 욱(2018)





(CARB 홈페이지)



대상기업




ZEV TZEV

















62






2025년 10 2030년 30 2040년 100 강화하여 사실상 2040년 내









구매보조(c$)


8000

충전기 750 600


















유형금액

(억 위안)



RampD 지원 129

정부조달 503








64








CM≦980 43 45

980ltCM≦1090 45 47

1090ltCM≦1205 47 49

1205ltCM≦1320 49 51

1320ltCM≦1430 51 53

1430ltCM≦1540 53 55

1540ltCM≦1660 55 57

1660ltCM≦1770 57 59

1770ltCM≦1880 59 61

1880ltCM≦2000 62 64

2000ltCM≦2110 64 66

2110ltCM≦2280 66 68

2280ltCM≦2510 70 72

2510ltCM 73 75














다(Sohu 2019)

















66









BEV

0012 R + 08


Rlt100 = 0

PHEV



Rlt50 = 0

FCEV

016 P


Rlt300 = 0


자료 이은 (2019)




CAFC 크레딧

rsquo16~rsquo17


rsquo18~rsquo20


NEV 크레딧






68


41 개관














































인다(손 욱 2018 Coren 2018)

70



유럽

독일



프랑스


스페인


스웨덴


노르웨이


네덜란드































72





수준 지역



Level 3



자료 iCET(2019)












승용차 상용차

PV1 PV2 CV1 CV2 CV3

Category

taxisRental cars

e-hailing vehicles

official cars

Private Cars






자료 iCET(2019)


Category 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050



PV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV1 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV3 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

자료 iCET(2019)





실해 보인다

74





































76






































COM(2016) 501 최종본




78
















가된다










되기 때문이다


80












































82








지 않고 있다







(1) 2027년 80

(2) 2035년 100

















연도 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040


()50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100










84










제정하 다









발의




2019년 제정




















은 열어두었다







86







다) 워싱턴 DC














라) LA市














88
















































90


자료 손 욱(2018)


































92
















1 개관






하고자 한다













94































96











times

(1)











timestimes

(2)



확산속도 계수












times

(3)




98
















































100

















































102















(단위 만 대)



(단위 )



104











(단위 만 대)




(단위 )


2007 4922 3705 1331 0093 - - 032 1000

2008 4916 3654 1382 0121 - - 035 1000

2009 4938 3627 1380 0145 - - 039 1000

2010 4965 3614 1362 0160 0000 - 044 1000

2011 4974 3637 1318 0176 0002 - 054 1000

2012 4916 3711 1280 0196 0005 - 074 1000

2013 4845 3812 1233 0205 0008 - 089 1000

2014 4766 3946 1162 0201 0014 - 105 1000

2015 4673 4108 1076 0190 0027 0000 122 1000

2016 4629 4206 994 0178 0050 0000 148 1000

2017 4603 4251 934 0173 0111 0001 183 1000

2018 4581 4280 877 0168 0240 0004 221 1000










안 843788 증가하 다


106








(단위 만 대)




(단위 )


2007 6663 1967 1368 0000 - - 002 1000

2008 6596 1990 1408 0006 - - 005 1000

2009 6555 2033 1402 0010 - - 010 1000

2010 6521 2067 1395 0016 0000 - 016 1000

2011 6475 2125 1368 0029 0002 - 029 1000

2012 6353 2238 1351 0047 0006 - 053 1000

2013 6224 2377 1324 0052 0010 - 070 1000

2014 6079 2561 1266 0052 0017 - 088 1000

2015 5914 2791 1181 0045 0034 0000 106 1000

2016 5813 2944 1098 0042 0062 0001 135 1000

2017 5742 3028 1038 0039 0138 0001 174 1000

2018 5683 3088 979 0037 0297 0005 217 1000







2010년 61대에서 2018년 55417대로 약 907475 증가하 으며 수





108








































110


Logistic 모형

( times

)

18791270 29213 00000

2417422 4123 00001

01482 17659 00000

Gompertz 모형

( times times

)

22932214 19120 00000

689153 17670 00000

00752 14270 00000

Bass 모형

( times

)

19082220 27278 00000

00007 5171 00000

01424 16121 00000








2017년 2031년 2018년


2022년 2040년 2023년


2034년 2062년 2035년


9992 9760 9989






















112





















(단위 만 대)



2018(실측) 18677 18208 10614 5767 1827 469

2018(추정) 18565 18158 10698 5644 1816 408

2020 19121 18656 10739 6023 1893 465

2022 19612 19092 10770 6378 1944 520

2025 20241 19645 10802 6854 1989 596

2030 21048 20342 10833 7488 2021 707

2035 21621 20826 10848 7947 2031 795

2040 22024 21159 10855 8270 2034 865

2045 22304 21387 10858 8493 2035 918

2050 22499 21542 10860 8646 2036 957

시장 잠재규모

22932 21867 10862 8970 2036 1065

(비중) (100) (954) (474) (391) (89) (46)


114











로 예측되었다


















timestimes


이




116

ln

ln

ln (4)



ln ln ln lnln ln

ln ln lnln ln

ln lnln ln

ln lnln ln

(5)








구분

2020 2030 2040








156500 16010 3000000 780000 8200000 2750000





(단위 만 대)



비전기차(xEV)

2018(실측) 18677 55 01 18621

2018(추정) 18565 53 04 18508

2020 19121 157 16 18948

2022 19612 373 51 19188

2025 20241 1010 190 19040

2030 21048 3000 780 17268

2035 21621 5661 1741 14219

2040 22024 8200 2750 11074

2045 22304 10179 3568 8557

2050 22499 11548 4138 6814

시장 잠재규모 22932 13780 5034 4118

(비중) (100) (601) (220) (180)


118





















(단위 만 대)


(BAU)전기차(xEV)



2018(실측) 18677 16381 - -

2018(추정) 18565 16342 00 57

2020 19121 16762 00 173

2022 19612 17148 00 424

2025 20241 17656 605 596

2030 21048 18321 3073 707

2035 21621 18795 6607 795

2040 22024 19125 10085 865

2045 22304 19352 12829 918

2050 22499 19506 14728 957


120




























122






















(단위 천배럴)


내수(비중 )

79474(162)

165693(339)

222939(456)

20975(43)

489081(100)

수출(비중 )

84466(141)

182913(306)

44194(74)

286545(479)

598118(100)

합계(비중 )

163940(151)

348309(320)

267133(246)

307817(283)

1087199(100)









124




























126


















































128

























2 정책제언























130















































132


































































구를 제안한다


참고문헌 135

참고문헌

lt국내 문헌gt





KERI brief 2017




구원 2017



정책제안985173 2019





241호) 2018

136




로985173 산업경제연구 17(4)1057-1075 2004


연구985173 한국디지털정책학회논문지 16(5)213-220 2018






자원부 2017








판 골든벨 2006


참고문헌 137






고서 18-06 2018






19-4호 2019


201787









138

















경경제연구 23(2)281-304 2014





참고문헌 139




관한 연구985173 경제학연구 52(2)169-191 2004


원 2018




트 18-07(통권 722호) 2018






2018






구985173 국토연구원 보고서 2002-45 2002

140



2011


환경정책 24(1)109-132 2016



393-19-014 2019




정책이슈페이터 12-01 2012








구원 2017



참고문헌 141

2018






권 제2호 2019




표자료 20176




lt외국 문헌gt






Economyrdquo 2018

142


Science 15(5)215-227 1969













2017











참고문헌 143















2018


2019





375 2004



144


2018


2019114





2018






2019 429




Futurism 2017




London 123513-585 1825


참고문헌 145







Industry 2018




Environment 2018







2019








146








2009








analysisrdquo 2010









2011

참고문헌 147



2018918







2012








201946


bill 2018



2018911



148

20181120





schemerdquo 2017410







201986








lt웹사이트gt



참고문헌 149


접속일자 201945


일자 2019109












2019920





nh-senates-turn

150





접속일자 201945



201945














참고문헌 151





0403 접속일자 201981



_id=3279 접속일자 201981


_id=859 접속일자 201981


84c05b576d 접속일자 201921


tegoryId=58791


ampmemberNo=5165946



MAS_IDX=101013000844103


MAS_IDX=101013000898236

152




접속일자 201945


201945


접속일자 2019112


접속일자 201945













참고문헌 153




A8 접속일자 201966




일자 201921








접속일자 201931




김 재 경









기본연구보고서 2019-25-01


2019년 12월 30일 인쇄

2019년 12월 31일 발행

저 자 김 재 경



983732983732983733983732983731 울산광역시 종가로 405-11

전화 (052)714-2114(代) 팩시밀리 (052)714-2028

등 록 제 369-2016-000001호(2016년 1월 22일)


에너지경제연구원 2019 ISBN 978-89-5504-752-3 93320



요약 i

lt요 약gt





















ii










2 내용 요약













요약 iii

























iv
























요약 v























vi

























요약 vii



제안한다








없다













viii








구를 제안한다

Abstract i

ABSTRACT





















ii



already begun




















Abstract iii

























iv

























Abstract v


ICEVs























vi




petroleum industry










ICEV sales











Abstract vii

























viii

























Abstract ix










차례 i

제목 차례




















ii


























차례 iii







iv

표 차례






















차례 v


















vi

그림 차례






















차례 vii




















제1장 서론 1

제1장 서 론






















2

























제1장 서론 3










11 개관


















6

































되고 있다




(단위 천 대)

2013 2014 2015 2016 2017 2018

중국 21984 23499 24661 28028 28878 28080

EU 18343 18587 19035 20134 20755 20697

미국 15883 16843 17845 17865 17550 17701

인도 3241 3177 3424 3669 4059 4400

일본 5375 5562 5046 4970 5234 5272

한국 1543 1661 1833 1823 1829 1827



8































승용차 승용차


배출 기준

(gkm)130 95 175 147

페널티





단계적 시행







10




























12













할 수 있다

















연비기준





2016년



2017년



2018년



2019년



2020년







2016년



2017년



2018년



2019년



2020년




자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

14



온실가스기준





2016년


1082gkm (m le 1070kg)

2017년


1048gkm (m le 1070kg)

2018년


1023gkm (m le 1070kg)

2019년



2020년





1314gkm (m le 1070kg)


2016년


1425gkm (m le 1070kg)

2017년


1409gkm (m le 1070kg)

2018년


1401gkm (m le 1070kg)

2019년


1361gkm (m le 1070kg)

2020년


1314gkm (m le 1070kg)


자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

연도 판매비율

2016년2017년2018년2019년2020년

10203060100






















16

자료 KIAT (2018)










Vehicle Class


Euro 6d

MN1 CL 1



N1 CL 2 3 N2












18


























20

자료 손 욱(2018)






































22


















24









































26



































28
























지원하고 있다






















30




2017a 김재경 2018a)


































32






(김재경 2019)
























34


















































36















환경편익(원km)

적정보조금a)


(원)

Soul 휘발유 048 72195 59554

SM3 휘발유 -041 -61639 -50846

Ionic 휘발유 183 274717 226614













38


























40








































42







이 활용











2017a 재인용)





도 사실이다












44































나기 시작했다







46



















히 살펴보자




21 개관












48












구분 주요내용





자료 손 욱(2018a)





2000


2008국(런던)


2008~2016









보고자






50



시행연도


2008대형차





2017대형차





2019



소형차

























52








페이지)








등급 1 2 3 4

스티커 종류

X





휘발유차













54





앤트워프(2017)

모든 4륜차


브뤼셀(2018)

차밴버스




















배출가스 등급

구분 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


















56


31 개관












































58










(miles)급속충전


NEV - - 030 030 030

Type 0 lt50 - 1 1 1

Type Ⅰ ≧50 lt75 - 2 2 2

Type Ⅰ5 ≧75 lt100 - 25 25 25

Type Ⅰ5x ≧75 lt100 - na 25 25

Type Ⅱ ≧100 - 3 3 3

Type Ⅱx ≧100 - na 3 3

Type Ⅲ≧100


4 4 4

≧200 - 4 4 4


5 5 5


7 7 9

















1990






60




2018)

자료 손 욱(2018)





(CARB 홈페이지)



대상기업




ZEV TZEV

















62






2025년 10 2030년 30 2040년 100 강화하여 사실상 2040년 내









구매보조(c$)


8000

충전기 750 600


















유형금액

(억 위안)



RampD 지원 129

정부조달 503








64








CM≦980 43 45

980ltCM≦1090 45 47

1090ltCM≦1205 47 49

1205ltCM≦1320 49 51

1320ltCM≦1430 51 53

1430ltCM≦1540 53 55

1540ltCM≦1660 55 57

1660ltCM≦1770 57 59

1770ltCM≦1880 59 61

1880ltCM≦2000 62 64

2000ltCM≦2110 64 66

2110ltCM≦2280 66 68

2280ltCM≦2510 70 72

2510ltCM 73 75














다(Sohu 2019)

















66









BEV

0012 R + 08


Rlt100 = 0

PHEV



Rlt50 = 0

FCEV

016 P


Rlt300 = 0


자료 이은 (2019)




CAFC 크레딧

rsquo16~rsquo17


rsquo18~rsquo20


NEV 크레딧






68


41 개관














































인다(손 욱 2018 Coren 2018)

70



유럽

독일



프랑스


스페인


스웨덴


노르웨이


네덜란드































72





수준 지역



Level 3



자료 iCET(2019)












승용차 상용차

PV1 PV2 CV1 CV2 CV3

Category

taxisRental cars

e-hailing vehicles

official cars

Private Cars






자료 iCET(2019)


Category 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050



PV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV1 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV3 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

자료 iCET(2019)





실해 보인다

74





































76






































COM(2016) 501 최종본




78
















가된다










되기 때문이다


80












































82








지 않고 있다







(1) 2027년 80

(2) 2035년 100

















연도 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040


()50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100










84










제정하 다









발의




2019년 제정




















은 열어두었다







86







다) 워싱턴 DC














라) LA市














88
















































90


자료 손 욱(2018)


































92
















1 개관






하고자 한다













94































96











times

(1)











timestimes

(2)



확산속도 계수












times

(3)




98
















































100

















































102















(단위 만 대)



(단위 )



104











(단위 만 대)




(단위 )


2007 4922 3705 1331 0093 - - 032 1000

2008 4916 3654 1382 0121 - - 035 1000

2009 4938 3627 1380 0145 - - 039 1000

2010 4965 3614 1362 0160 0000 - 044 1000

2011 4974 3637 1318 0176 0002 - 054 1000

2012 4916 3711 1280 0196 0005 - 074 1000

2013 4845 3812 1233 0205 0008 - 089 1000

2014 4766 3946 1162 0201 0014 - 105 1000

2015 4673 4108 1076 0190 0027 0000 122 1000

2016 4629 4206 994 0178 0050 0000 148 1000

2017 4603 4251 934 0173 0111 0001 183 1000

2018 4581 4280 877 0168 0240 0004 221 1000










안 843788 증가하 다


106








(단위 만 대)




(단위 )


2007 6663 1967 1368 0000 - - 002 1000

2008 6596 1990 1408 0006 - - 005 1000

2009 6555 2033 1402 0010 - - 010 1000

2010 6521 2067 1395 0016 0000 - 016 1000

2011 6475 2125 1368 0029 0002 - 029 1000

2012 6353 2238 1351 0047 0006 - 053 1000

2013 6224 2377 1324 0052 0010 - 070 1000

2014 6079 2561 1266 0052 0017 - 088 1000

2015 5914 2791 1181 0045 0034 0000 106 1000

2016 5813 2944 1098 0042 0062 0001 135 1000

2017 5742 3028 1038 0039 0138 0001 174 1000

2018 5683 3088 979 0037 0297 0005 217 1000







2010년 61대에서 2018년 55417대로 약 907475 증가하 으며 수





108








































110


Logistic 모형

( times

)

18791270 29213 00000

2417422 4123 00001

01482 17659 00000

Gompertz 모형

( times times

)

22932214 19120 00000

689153 17670 00000

00752 14270 00000

Bass 모형

( times

)

19082220 27278 00000

00007 5171 00000

01424 16121 00000








2017년 2031년 2018년


2022년 2040년 2023년


2034년 2062년 2035년


9992 9760 9989






















112





















(단위 만 대)



2018(실측) 18677 18208 10614 5767 1827 469

2018(추정) 18565 18158 10698 5644 1816 408

2020 19121 18656 10739 6023 1893 465

2022 19612 19092 10770 6378 1944 520

2025 20241 19645 10802 6854 1989 596

2030 21048 20342 10833 7488 2021 707

2035 21621 20826 10848 7947 2031 795

2040 22024 21159 10855 8270 2034 865

2045 22304 21387 10858 8493 2035 918

2050 22499 21542 10860 8646 2036 957

시장 잠재규모

22932 21867 10862 8970 2036 1065

(비중) (100) (954) (474) (391) (89) (46)


114











로 예측되었다


















timestimes


이




116

ln

ln

ln (4)



ln ln ln lnln ln

ln ln lnln ln

ln lnln ln

ln lnln ln

(5)








구분

2020 2030 2040








156500 16010 3000000 780000 8200000 2750000





(단위 만 대)



비전기차(xEV)

2018(실측) 18677 55 01 18621

2018(추정) 18565 53 04 18508

2020 19121 157 16 18948

2022 19612 373 51 19188

2025 20241 1010 190 19040

2030 21048 3000 780 17268

2035 21621 5661 1741 14219

2040 22024 8200 2750 11074

2045 22304 10179 3568 8557

2050 22499 11548 4138 6814

시장 잠재규모 22932 13780 5034 4118

(비중) (100) (601) (220) (180)


118





















(단위 만 대)


(BAU)전기차(xEV)



2018(실측) 18677 16381 - -

2018(추정) 18565 16342 00 57

2020 19121 16762 00 173

2022 19612 17148 00 424

2025 20241 17656 605 596

2030 21048 18321 3073 707

2035 21621 18795 6607 795

2040 22024 19125 10085 865

2045 22304 19352 12829 918

2050 22499 19506 14728 957


120




























122






















(단위 천배럴)


내수(비중 )

79474(162)

165693(339)

222939(456)

20975(43)

489081(100)

수출(비중 )

84466(141)

182913(306)

44194(74)

286545(479)

598118(100)

합계(비중 )

163940(151)

348309(320)

267133(246)

307817(283)

1087199(100)









124




























126


















































128

























2 정책제언























130















































132


































































구를 제안한다


참고문헌 135

참고문헌

lt국내 문헌gt





KERI brief 2017




구원 2017



정책제안985173 2019





241호) 2018

136




로985173 산업경제연구 17(4)1057-1075 2004


연구985173 한국디지털정책학회논문지 16(5)213-220 2018






자원부 2017








판 골든벨 2006


참고문헌 137






고서 18-06 2018






19-4호 2019


201787









138

















경경제연구 23(2)281-304 2014





참고문헌 139




관한 연구985173 경제학연구 52(2)169-191 2004


원 2018




트 18-07(통권 722호) 2018






2018






구985173 국토연구원 보고서 2002-45 2002

140



2011


환경정책 24(1)109-132 2016



393-19-014 2019




정책이슈페이터 12-01 2012








구원 2017



참고문헌 141

2018






권 제2호 2019




표자료 20176




lt외국 문헌gt






Economyrdquo 2018

142


Science 15(5)215-227 1969













2017











참고문헌 143















2018


2019





375 2004



144


2018


2019114





2018






2019 429




Futurism 2017




London 123513-585 1825


참고문헌 145







Industry 2018




Environment 2018







2019








146








2009








analysisrdquo 2010









2011

참고문헌 147



2018918







2012








201946


bill 2018



2018911



148

20181120





schemerdquo 2017410







201986








lt웹사이트gt



참고문헌 149


접속일자 201945


일자 2019109












2019920





nh-senates-turn

150





접속일자 201945



201945














참고문헌 151





0403 접속일자 201981



_id=3279 접속일자 201981


_id=859 접속일자 201981


84c05b576d 접속일자 201921


tegoryId=58791


ampmemberNo=5165946



MAS_IDX=101013000844103


MAS_IDX=101013000898236

152




접속일자 201945


201945


접속일자 2019112


접속일자 201945













참고문헌 153




A8 접속일자 201966




일자 201921








접속일자 201931




김 재 경









기본연구보고서 2019-25-01


2019년 12월 30일 인쇄

2019년 12월 31일 발행

저 자 김 재 경



983732983732983733983732983731 울산광역시 종가로 405-11

전화 (052)714-2114(代) 팩시밀리 (052)714-2028

등 록 제 369-2016-000001호(2016년 1월 22일)


에너지경제연구원 2019 ISBN 978-89-5504-752-3 93320



ii










2 내용 요약













요약 iii

























iv
























요약 v























vi

























요약 vii



제안한다








없다













viii








구를 제안한다

Abstract i

ABSTRACT





















ii



already begun




















Abstract iii

























iv

























Abstract v


ICEVs























vi




petroleum industry










ICEV sales











Abstract vii

























viii

























Abstract ix










차례 i

제목 차례




















ii


























차례 iii







iv

표 차례






















차례 v


















vi

그림 차례






















차례 vii




















제1장 서론 1

제1장 서 론






















2

























제1장 서론 3










11 개관


















6

































되고 있다




(단위 천 대)

2013 2014 2015 2016 2017 2018

중국 21984 23499 24661 28028 28878 28080

EU 18343 18587 19035 20134 20755 20697

미국 15883 16843 17845 17865 17550 17701

인도 3241 3177 3424 3669 4059 4400

일본 5375 5562 5046 4970 5234 5272

한국 1543 1661 1833 1823 1829 1827



8































승용차 승용차


배출 기준

(gkm)130 95 175 147

페널티





단계적 시행







10




























12













할 수 있다

















연비기준





2016년



2017년



2018년



2019년



2020년







2016년



2017년



2018년



2019년



2020년




자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

14



온실가스기준





2016년


1082gkm (m le 1070kg)

2017년


1048gkm (m le 1070kg)

2018년


1023gkm (m le 1070kg)

2019년



2020년





1314gkm (m le 1070kg)


2016년


1425gkm (m le 1070kg)

2017년


1409gkm (m le 1070kg)

2018년


1401gkm (m le 1070kg)

2019년


1361gkm (m le 1070kg)

2020년


1314gkm (m le 1070kg)


자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

연도 판매비율

2016년2017년2018년2019년2020년

10203060100






















16

자료 KIAT (2018)










Vehicle Class


Euro 6d

MN1 CL 1



N1 CL 2 3 N2












18


























20

자료 손 욱(2018)






































22


















24









































26



































28
























지원하고 있다






















30




2017a 김재경 2018a)


































32






(김재경 2019)
























34


















































36















환경편익(원km)

적정보조금a)


(원)

Soul 휘발유 048 72195 59554

SM3 휘발유 -041 -61639 -50846

Ionic 휘발유 183 274717 226614













38


























40








































42







이 활용











2017a 재인용)





도 사실이다












44































나기 시작했다







46



















히 살펴보자




21 개관












48












구분 주요내용





자료 손 욱(2018a)





2000


2008국(런던)


2008~2016









보고자






50



시행연도


2008대형차





2017대형차





2019



소형차

























52








페이지)








등급 1 2 3 4

스티커 종류

X





휘발유차













54





앤트워프(2017)

모든 4륜차


브뤼셀(2018)

차밴버스




















배출가스 등급

구분 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


















56


31 개관












































58










(miles)급속충전


NEV - - 030 030 030

Type 0 lt50 - 1 1 1

Type Ⅰ ≧50 lt75 - 2 2 2

Type Ⅰ5 ≧75 lt100 - 25 25 25

Type Ⅰ5x ≧75 lt100 - na 25 25

Type Ⅱ ≧100 - 3 3 3

Type Ⅱx ≧100 - na 3 3

Type Ⅲ≧100


4 4 4

≧200 - 4 4 4


5 5 5


7 7 9

















1990






60




2018)

자료 손 욱(2018)





(CARB 홈페이지)



대상기업




ZEV TZEV

















62






2025년 10 2030년 30 2040년 100 강화하여 사실상 2040년 내









구매보조(c$)


8000

충전기 750 600


















유형금액

(억 위안)



RampD 지원 129

정부조달 503








64








CM≦980 43 45

980ltCM≦1090 45 47

1090ltCM≦1205 47 49

1205ltCM≦1320 49 51

1320ltCM≦1430 51 53

1430ltCM≦1540 53 55

1540ltCM≦1660 55 57

1660ltCM≦1770 57 59

1770ltCM≦1880 59 61

1880ltCM≦2000 62 64

2000ltCM≦2110 64 66

2110ltCM≦2280 66 68

2280ltCM≦2510 70 72

2510ltCM 73 75














다(Sohu 2019)

















66









BEV

0012 R + 08


Rlt100 = 0

PHEV



Rlt50 = 0

FCEV

016 P


Rlt300 = 0


자료 이은 (2019)




CAFC 크레딧

rsquo16~rsquo17


rsquo18~rsquo20


NEV 크레딧






68


41 개관














































인다(손 욱 2018 Coren 2018)

70



유럽

독일



프랑스


스페인


스웨덴


노르웨이


네덜란드































72





수준 지역



Level 3



자료 iCET(2019)












승용차 상용차

PV1 PV2 CV1 CV2 CV3

Category

taxisRental cars

e-hailing vehicles

official cars

Private Cars






자료 iCET(2019)


Category 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050



PV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV1 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV3 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

자료 iCET(2019)





실해 보인다

74





































76






































COM(2016) 501 최종본




78
















가된다










되기 때문이다


80












































82








지 않고 있다







(1) 2027년 80

(2) 2035년 100

















연도 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040


()50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100










84










제정하 다









발의




2019년 제정




















은 열어두었다







86







다) 워싱턴 DC














라) LA市














88
















































90


자료 손 욱(2018)


































92
















1 개관






하고자 한다













94































96











times

(1)











timestimes

(2)



확산속도 계수












times

(3)




98
















































100

















































102















(단위 만 대)



(단위 )



104











(단위 만 대)




(단위 )


2007 4922 3705 1331 0093 - - 032 1000

2008 4916 3654 1382 0121 - - 035 1000

2009 4938 3627 1380 0145 - - 039 1000

2010 4965 3614 1362 0160 0000 - 044 1000

2011 4974 3637 1318 0176 0002 - 054 1000

2012 4916 3711 1280 0196 0005 - 074 1000

2013 4845 3812 1233 0205 0008 - 089 1000

2014 4766 3946 1162 0201 0014 - 105 1000

2015 4673 4108 1076 0190 0027 0000 122 1000

2016 4629 4206 994 0178 0050 0000 148 1000

2017 4603 4251 934 0173 0111 0001 183 1000

2018 4581 4280 877 0168 0240 0004 221 1000










안 843788 증가하 다


106








(단위 만 대)




(단위 )


2007 6663 1967 1368 0000 - - 002 1000

2008 6596 1990 1408 0006 - - 005 1000

2009 6555 2033 1402 0010 - - 010 1000

2010 6521 2067 1395 0016 0000 - 016 1000

2011 6475 2125 1368 0029 0002 - 029 1000

2012 6353 2238 1351 0047 0006 - 053 1000

2013 6224 2377 1324 0052 0010 - 070 1000

2014 6079 2561 1266 0052 0017 - 088 1000

2015 5914 2791 1181 0045 0034 0000 106 1000

2016 5813 2944 1098 0042 0062 0001 135 1000

2017 5742 3028 1038 0039 0138 0001 174 1000

2018 5683 3088 979 0037 0297 0005 217 1000







2010년 61대에서 2018년 55417대로 약 907475 증가하 으며 수





108








































110


Logistic 모형

( times

)

18791270 29213 00000

2417422 4123 00001

01482 17659 00000

Gompertz 모형

( times times

)

22932214 19120 00000

689153 17670 00000

00752 14270 00000

Bass 모형

( times

)

19082220 27278 00000

00007 5171 00000

01424 16121 00000








2017년 2031년 2018년


2022년 2040년 2023년


2034년 2062년 2035년


9992 9760 9989






















112





















(단위 만 대)



2018(실측) 18677 18208 10614 5767 1827 469

2018(추정) 18565 18158 10698 5644 1816 408

2020 19121 18656 10739 6023 1893 465

2022 19612 19092 10770 6378 1944 520

2025 20241 19645 10802 6854 1989 596

2030 21048 20342 10833 7488 2021 707

2035 21621 20826 10848 7947 2031 795

2040 22024 21159 10855 8270 2034 865

2045 22304 21387 10858 8493 2035 918

2050 22499 21542 10860 8646 2036 957

시장 잠재규모

22932 21867 10862 8970 2036 1065

(비중) (100) (954) (474) (391) (89) (46)


114











로 예측되었다


















timestimes


이




116

ln

ln

ln (4)



ln ln ln lnln ln

ln ln lnln ln

ln lnln ln

ln lnln ln

(5)








구분

2020 2030 2040








156500 16010 3000000 780000 8200000 2750000





(단위 만 대)



비전기차(xEV)

2018(실측) 18677 55 01 18621

2018(추정) 18565 53 04 18508

2020 19121 157 16 18948

2022 19612 373 51 19188

2025 20241 1010 190 19040

2030 21048 3000 780 17268

2035 21621 5661 1741 14219

2040 22024 8200 2750 11074

2045 22304 10179 3568 8557

2050 22499 11548 4138 6814

시장 잠재규모 22932 13780 5034 4118

(비중) (100) (601) (220) (180)


118





















(단위 만 대)


(BAU)전기차(xEV)



2018(실측) 18677 16381 - -

2018(추정) 18565 16342 00 57

2020 19121 16762 00 173

2022 19612 17148 00 424

2025 20241 17656 605 596

2030 21048 18321 3073 707

2035 21621 18795 6607 795

2040 22024 19125 10085 865

2045 22304 19352 12829 918

2050 22499 19506 14728 957


120




























122






















(단위 천배럴)


내수(비중 )

79474(162)

165693(339)

222939(456)

20975(43)

489081(100)

수출(비중 )

84466(141)

182913(306)

44194(74)

286545(479)

598118(100)

합계(비중 )

163940(151)

348309(320)

267133(246)

307817(283)

1087199(100)









124




























126


















































128

























2 정책제언























130















































132


































































구를 제안한다


참고문헌 135

참고문헌

lt국내 문헌gt





KERI brief 2017




구원 2017



정책제안985173 2019





241호) 2018

136




로985173 산업경제연구 17(4)1057-1075 2004


연구985173 한국디지털정책학회논문지 16(5)213-220 2018






자원부 2017








판 골든벨 2006


참고문헌 137






고서 18-06 2018






19-4호 2019


201787









138

















경경제연구 23(2)281-304 2014





참고문헌 139




관한 연구985173 경제학연구 52(2)169-191 2004


원 2018




트 18-07(통권 722호) 2018






2018






구985173 국토연구원 보고서 2002-45 2002

140



2011


환경정책 24(1)109-132 2016



393-19-014 2019




정책이슈페이터 12-01 2012








구원 2017



참고문헌 141

2018






권 제2호 2019




표자료 20176




lt외국 문헌gt






Economyrdquo 2018

142


Science 15(5)215-227 1969













2017











참고문헌 143















2018


2019





375 2004



144


2018


2019114





2018






2019 429




Futurism 2017




London 123513-585 1825


참고문헌 145







Industry 2018




Environment 2018







2019








146








2009








analysisrdquo 2010









2011

참고문헌 147



2018918







2012








201946


bill 2018



2018911



148

20181120





schemerdquo 2017410







201986








lt웹사이트gt



참고문헌 149


접속일자 201945


일자 2019109












2019920





nh-senates-turn

150





접속일자 201945



201945














참고문헌 151





0403 접속일자 201981



_id=3279 접속일자 201981


_id=859 접속일자 201981


84c05b576d 접속일자 201921


tegoryId=58791


ampmemberNo=5165946



MAS_IDX=101013000844103


MAS_IDX=101013000898236

152




접속일자 201945


201945


접속일자 2019112


접속일자 201945













참고문헌 153




A8 접속일자 201966




일자 201921








접속일자 201931




김 재 경









기본연구보고서 2019-25-01


2019년 12월 30일 인쇄

2019년 12월 31일 발행

저 자 김 재 경



983732983732983733983732983731 울산광역시 종가로 405-11

전화 (052)714-2114(代) 팩시밀리 (052)714-2028

등 록 제 369-2016-000001호(2016년 1월 22일)


에너지경제연구원 2019 ISBN 978-89-5504-752-3 93320



요약 iii

























iv
























요약 v























vi

























요약 vii



제안한다








없다













viii








구를 제안한다

Abstract i

ABSTRACT





















ii



already begun




















Abstract iii

























iv

























Abstract v


ICEVs























vi




petroleum industry










ICEV sales











Abstract vii

























viii

























Abstract ix










차례 i

제목 차례




















ii


























차례 iii







iv

표 차례






















차례 v


















vi

그림 차례






















차례 vii




















제1장 서론 1

제1장 서 론






















2

























제1장 서론 3










11 개관


















6

































되고 있다




(단위 천 대)

2013 2014 2015 2016 2017 2018

중국 21984 23499 24661 28028 28878 28080

EU 18343 18587 19035 20134 20755 20697

미국 15883 16843 17845 17865 17550 17701

인도 3241 3177 3424 3669 4059 4400

일본 5375 5562 5046 4970 5234 5272

한국 1543 1661 1833 1823 1829 1827



8































승용차 승용차


배출 기준

(gkm)130 95 175 147

페널티





단계적 시행







10




























12













할 수 있다

















연비기준





2016년



2017년



2018년



2019년



2020년







2016년



2017년



2018년



2019년



2020년




자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

14



온실가스기준





2016년


1082gkm (m le 1070kg)

2017년


1048gkm (m le 1070kg)

2018년


1023gkm (m le 1070kg)

2019년



2020년





1314gkm (m le 1070kg)


2016년


1425gkm (m le 1070kg)

2017년


1409gkm (m le 1070kg)

2018년


1401gkm (m le 1070kg)

2019년


1361gkm (m le 1070kg)

2020년


1314gkm (m le 1070kg)


자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

연도 판매비율

2016년2017년2018년2019년2020년

10203060100






















16

자료 KIAT (2018)










Vehicle Class


Euro 6d

MN1 CL 1



N1 CL 2 3 N2












18


























20

자료 손 욱(2018)






































22


















24









































26



































28
























지원하고 있다






















30




2017a 김재경 2018a)


































32






(김재경 2019)
























34


















































36















환경편익(원km)

적정보조금a)


(원)

Soul 휘발유 048 72195 59554

SM3 휘발유 -041 -61639 -50846

Ionic 휘발유 183 274717 226614













38


























40








































42







이 활용











2017a 재인용)





도 사실이다












44































나기 시작했다







46



















히 살펴보자




21 개관












48












구분 주요내용





자료 손 욱(2018a)





2000


2008국(런던)


2008~2016









보고자






50



시행연도


2008대형차





2017대형차





2019



소형차

























52








페이지)








등급 1 2 3 4

스티커 종류

X





휘발유차













54





앤트워프(2017)

모든 4륜차


브뤼셀(2018)

차밴버스




















배출가스 등급

구분 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


















56


31 개관












































58










(miles)급속충전


NEV - - 030 030 030

Type 0 lt50 - 1 1 1

Type Ⅰ ≧50 lt75 - 2 2 2

Type Ⅰ5 ≧75 lt100 - 25 25 25

Type Ⅰ5x ≧75 lt100 - na 25 25

Type Ⅱ ≧100 - 3 3 3

Type Ⅱx ≧100 - na 3 3

Type Ⅲ≧100


4 4 4

≧200 - 4 4 4


5 5 5


7 7 9

















1990






60




2018)

자료 손 욱(2018)





(CARB 홈페이지)



대상기업




ZEV TZEV

















62






2025년 10 2030년 30 2040년 100 강화하여 사실상 2040년 내









구매보조(c$)


8000

충전기 750 600


















유형금액

(억 위안)



RampD 지원 129

정부조달 503








64








CM≦980 43 45

980ltCM≦1090 45 47

1090ltCM≦1205 47 49

1205ltCM≦1320 49 51

1320ltCM≦1430 51 53

1430ltCM≦1540 53 55

1540ltCM≦1660 55 57

1660ltCM≦1770 57 59

1770ltCM≦1880 59 61

1880ltCM≦2000 62 64

2000ltCM≦2110 64 66

2110ltCM≦2280 66 68

2280ltCM≦2510 70 72

2510ltCM 73 75














다(Sohu 2019)

















66









BEV

0012 R + 08


Rlt100 = 0

PHEV



Rlt50 = 0

FCEV

016 P


Rlt300 = 0


자료 이은 (2019)




CAFC 크레딧

rsquo16~rsquo17


rsquo18~rsquo20


NEV 크레딧






68


41 개관














































인다(손 욱 2018 Coren 2018)

70



유럽

독일



프랑스


스페인


스웨덴


노르웨이


네덜란드































72





수준 지역



Level 3



자료 iCET(2019)












승용차 상용차

PV1 PV2 CV1 CV2 CV3

Category

taxisRental cars

e-hailing vehicles

official cars

Private Cars






자료 iCET(2019)


Category 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050



PV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV1 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV3 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

자료 iCET(2019)





실해 보인다

74





































76






































COM(2016) 501 최종본




78
















가된다










되기 때문이다


80












































82








지 않고 있다







(1) 2027년 80

(2) 2035년 100

















연도 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040


()50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100










84










제정하 다









발의




2019년 제정




















은 열어두었다







86







다) 워싱턴 DC














라) LA市














88
















































90


자료 손 욱(2018)


































92
















1 개관






하고자 한다













94































96











times

(1)











timestimes

(2)



확산속도 계수












times

(3)




98
















































100

















































102















(단위 만 대)



(단위 )



104











(단위 만 대)




(단위 )


2007 4922 3705 1331 0093 - - 032 1000

2008 4916 3654 1382 0121 - - 035 1000

2009 4938 3627 1380 0145 - - 039 1000

2010 4965 3614 1362 0160 0000 - 044 1000

2011 4974 3637 1318 0176 0002 - 054 1000

2012 4916 3711 1280 0196 0005 - 074 1000

2013 4845 3812 1233 0205 0008 - 089 1000

2014 4766 3946 1162 0201 0014 - 105 1000

2015 4673 4108 1076 0190 0027 0000 122 1000

2016 4629 4206 994 0178 0050 0000 148 1000

2017 4603 4251 934 0173 0111 0001 183 1000

2018 4581 4280 877 0168 0240 0004 221 1000










안 843788 증가하 다


106








(단위 만 대)




(단위 )


2007 6663 1967 1368 0000 - - 002 1000

2008 6596 1990 1408 0006 - - 005 1000

2009 6555 2033 1402 0010 - - 010 1000

2010 6521 2067 1395 0016 0000 - 016 1000

2011 6475 2125 1368 0029 0002 - 029 1000

2012 6353 2238 1351 0047 0006 - 053 1000

2013 6224 2377 1324 0052 0010 - 070 1000

2014 6079 2561 1266 0052 0017 - 088 1000

2015 5914 2791 1181 0045 0034 0000 106 1000

2016 5813 2944 1098 0042 0062 0001 135 1000

2017 5742 3028 1038 0039 0138 0001 174 1000

2018 5683 3088 979 0037 0297 0005 217 1000







2010년 61대에서 2018년 55417대로 약 907475 증가하 으며 수





108








































110


Logistic 모형

( times

)

18791270 29213 00000

2417422 4123 00001

01482 17659 00000

Gompertz 모형

( times times

)

22932214 19120 00000

689153 17670 00000

00752 14270 00000

Bass 모형

( times

)

19082220 27278 00000

00007 5171 00000

01424 16121 00000








2017년 2031년 2018년


2022년 2040년 2023년


2034년 2062년 2035년


9992 9760 9989






















112





















(단위 만 대)



2018(실측) 18677 18208 10614 5767 1827 469

2018(추정) 18565 18158 10698 5644 1816 408

2020 19121 18656 10739 6023 1893 465

2022 19612 19092 10770 6378 1944 520

2025 20241 19645 10802 6854 1989 596

2030 21048 20342 10833 7488 2021 707

2035 21621 20826 10848 7947 2031 795

2040 22024 21159 10855 8270 2034 865

2045 22304 21387 10858 8493 2035 918

2050 22499 21542 10860 8646 2036 957

시장 잠재규모

22932 21867 10862 8970 2036 1065

(비중) (100) (954) (474) (391) (89) (46)


114











로 예측되었다


















timestimes


이




116

ln

ln

ln (4)



ln ln ln lnln ln

ln ln lnln ln

ln lnln ln

ln lnln ln

(5)








구분

2020 2030 2040








156500 16010 3000000 780000 8200000 2750000





(단위 만 대)



비전기차(xEV)

2018(실측) 18677 55 01 18621

2018(추정) 18565 53 04 18508

2020 19121 157 16 18948

2022 19612 373 51 19188

2025 20241 1010 190 19040

2030 21048 3000 780 17268

2035 21621 5661 1741 14219

2040 22024 8200 2750 11074

2045 22304 10179 3568 8557

2050 22499 11548 4138 6814

시장 잠재규모 22932 13780 5034 4118

(비중) (100) (601) (220) (180)


118





















(단위 만 대)


(BAU)전기차(xEV)



2018(실측) 18677 16381 - -

2018(추정) 18565 16342 00 57

2020 19121 16762 00 173

2022 19612 17148 00 424

2025 20241 17656 605 596

2030 21048 18321 3073 707

2035 21621 18795 6607 795

2040 22024 19125 10085 865

2045 22304 19352 12829 918

2050 22499 19506 14728 957


120




























122






















(단위 천배럴)


내수(비중 )

79474(162)

165693(339)

222939(456)

20975(43)

489081(100)

수출(비중 )

84466(141)

182913(306)

44194(74)

286545(479)

598118(100)

합계(비중 )

163940(151)

348309(320)

267133(246)

307817(283)

1087199(100)









124




























126


















































128

























2 정책제언























130















































132


































































구를 제안한다


참고문헌 135

참고문헌

lt국내 문헌gt





KERI brief 2017




구원 2017



정책제안985173 2019





241호) 2018

136




로985173 산업경제연구 17(4)1057-1075 2004


연구985173 한국디지털정책학회논문지 16(5)213-220 2018






자원부 2017








판 골든벨 2006


참고문헌 137






고서 18-06 2018






19-4호 2019


201787









138

















경경제연구 23(2)281-304 2014





참고문헌 139




관한 연구985173 경제학연구 52(2)169-191 2004


원 2018




트 18-07(통권 722호) 2018






2018






구985173 국토연구원 보고서 2002-45 2002

140



2011


환경정책 24(1)109-132 2016



393-19-014 2019




정책이슈페이터 12-01 2012








구원 2017



참고문헌 141

2018






권 제2호 2019




표자료 20176




lt외국 문헌gt






Economyrdquo 2018

142


Science 15(5)215-227 1969













2017











참고문헌 143















2018


2019





375 2004



144


2018


2019114





2018






2019 429




Futurism 2017




London 123513-585 1825


참고문헌 145







Industry 2018




Environment 2018







2019








146








2009








analysisrdquo 2010









2011

참고문헌 147



2018918







2012








201946


bill 2018



2018911



148

20181120





schemerdquo 2017410







201986








lt웹사이트gt



참고문헌 149


접속일자 201945


일자 2019109












2019920





nh-senates-turn

150





접속일자 201945



201945














참고문헌 151





0403 접속일자 201981



_id=3279 접속일자 201981


_id=859 접속일자 201981


84c05b576d 접속일자 201921


tegoryId=58791


ampmemberNo=5165946



MAS_IDX=101013000844103


MAS_IDX=101013000898236

152




접속일자 201945


201945


접속일자 2019112


접속일자 201945













참고문헌 153




A8 접속일자 201966




일자 201921








접속일자 201931




김 재 경









기본연구보고서 2019-25-01


2019년 12월 30일 인쇄

2019년 12월 31일 발행

저 자 김 재 경



983732983732983733983732983731 울산광역시 종가로 405-11

전화 (052)714-2114(代) 팩시밀리 (052)714-2028

등 록 제 369-2016-000001호(2016년 1월 22일)


에너지경제연구원 2019 ISBN 978-89-5504-752-3 93320



iv
























요약 v























vi

























요약 vii



제안한다








없다













viii








구를 제안한다

Abstract i

ABSTRACT





















ii



already begun




















Abstract iii

























iv

























Abstract v


ICEVs























vi




petroleum industry










ICEV sales











Abstract vii

























viii

























Abstract ix










차례 i

제목 차례




















ii


























차례 iii







iv

표 차례






















차례 v


















vi

그림 차례






















차례 vii




















제1장 서론 1

제1장 서 론






















2

























제1장 서론 3










11 개관


















6

































되고 있다




(단위 천 대)

2013 2014 2015 2016 2017 2018

중국 21984 23499 24661 28028 28878 28080

EU 18343 18587 19035 20134 20755 20697

미국 15883 16843 17845 17865 17550 17701

인도 3241 3177 3424 3669 4059 4400

일본 5375 5562 5046 4970 5234 5272

한국 1543 1661 1833 1823 1829 1827



8































승용차 승용차


배출 기준

(gkm)130 95 175 147

페널티





단계적 시행







10




























12













할 수 있다

















연비기준





2016년



2017년



2018년



2019년



2020년







2016년



2017년



2018년



2019년



2020년




자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

14



온실가스기준





2016년


1082gkm (m le 1070kg)

2017년


1048gkm (m le 1070kg)

2018년


1023gkm (m le 1070kg)

2019년



2020년





1314gkm (m le 1070kg)


2016년


1425gkm (m le 1070kg)

2017년


1409gkm (m le 1070kg)

2018년


1401gkm (m le 1070kg)

2019년


1361gkm (m le 1070kg)

2020년


1314gkm (m le 1070kg)


자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

연도 판매비율

2016년2017년2018년2019년2020년

10203060100






















16

자료 KIAT (2018)










Vehicle Class


Euro 6d

MN1 CL 1



N1 CL 2 3 N2












18


























20

자료 손 욱(2018)






































22


















24









































26



































28
























지원하고 있다






















30




2017a 김재경 2018a)


































32






(김재경 2019)
























34


















































36















환경편익(원km)

적정보조금a)


(원)

Soul 휘발유 048 72195 59554

SM3 휘발유 -041 -61639 -50846

Ionic 휘발유 183 274717 226614













38


























40








































42







이 활용











2017a 재인용)





도 사실이다












44































나기 시작했다







46



















히 살펴보자




21 개관












48












구분 주요내용





자료 손 욱(2018a)





2000


2008국(런던)


2008~2016









보고자






50



시행연도


2008대형차





2017대형차





2019



소형차

























52








페이지)








등급 1 2 3 4

스티커 종류

X





휘발유차













54





앤트워프(2017)

모든 4륜차


브뤼셀(2018)

차밴버스




















배출가스 등급

구분 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


















56


31 개관












































58










(miles)급속충전


NEV - - 030 030 030

Type 0 lt50 - 1 1 1

Type Ⅰ ≧50 lt75 - 2 2 2

Type Ⅰ5 ≧75 lt100 - 25 25 25

Type Ⅰ5x ≧75 lt100 - na 25 25

Type Ⅱ ≧100 - 3 3 3

Type Ⅱx ≧100 - na 3 3

Type Ⅲ≧100


4 4 4

≧200 - 4 4 4


5 5 5


7 7 9

















1990






60




2018)

자료 손 욱(2018)





(CARB 홈페이지)



대상기업




ZEV TZEV

















62






2025년 10 2030년 30 2040년 100 강화하여 사실상 2040년 내









구매보조(c$)


8000

충전기 750 600


















유형금액

(억 위안)



RampD 지원 129

정부조달 503








64








CM≦980 43 45

980ltCM≦1090 45 47

1090ltCM≦1205 47 49

1205ltCM≦1320 49 51

1320ltCM≦1430 51 53

1430ltCM≦1540 53 55

1540ltCM≦1660 55 57

1660ltCM≦1770 57 59

1770ltCM≦1880 59 61

1880ltCM≦2000 62 64

2000ltCM≦2110 64 66

2110ltCM≦2280 66 68

2280ltCM≦2510 70 72

2510ltCM 73 75














다(Sohu 2019)

















66









BEV

0012 R + 08


Rlt100 = 0

PHEV



Rlt50 = 0

FCEV

016 P


Rlt300 = 0


자료 이은 (2019)




CAFC 크레딧

rsquo16~rsquo17


rsquo18~rsquo20


NEV 크레딧






68


41 개관














































인다(손 욱 2018 Coren 2018)

70



유럽

독일



프랑스


스페인


스웨덴


노르웨이


네덜란드































72





수준 지역



Level 3



자료 iCET(2019)












승용차 상용차

PV1 PV2 CV1 CV2 CV3

Category

taxisRental cars

e-hailing vehicles

official cars

Private Cars






자료 iCET(2019)


Category 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050



PV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV1 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV3 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

자료 iCET(2019)





실해 보인다

74





































76






































COM(2016) 501 최종본




78
















가된다










되기 때문이다


80












































82








지 않고 있다







(1) 2027년 80

(2) 2035년 100

















연도 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040


()50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100










84










제정하 다









발의




2019년 제정




















은 열어두었다







86







다) 워싱턴 DC














라) LA市














88
















































90


자료 손 욱(2018)


































92
















1 개관






하고자 한다













94































96











times

(1)











timestimes

(2)



확산속도 계수












times

(3)




98
















































100

















































102















(단위 만 대)



(단위 )



104











(단위 만 대)




(단위 )


2007 4922 3705 1331 0093 - - 032 1000

2008 4916 3654 1382 0121 - - 035 1000

2009 4938 3627 1380 0145 - - 039 1000

2010 4965 3614 1362 0160 0000 - 044 1000

2011 4974 3637 1318 0176 0002 - 054 1000

2012 4916 3711 1280 0196 0005 - 074 1000

2013 4845 3812 1233 0205 0008 - 089 1000

2014 4766 3946 1162 0201 0014 - 105 1000

2015 4673 4108 1076 0190 0027 0000 122 1000

2016 4629 4206 994 0178 0050 0000 148 1000

2017 4603 4251 934 0173 0111 0001 183 1000

2018 4581 4280 877 0168 0240 0004 221 1000










안 843788 증가하 다


106








(단위 만 대)




(단위 )


2007 6663 1967 1368 0000 - - 002 1000

2008 6596 1990 1408 0006 - - 005 1000

2009 6555 2033 1402 0010 - - 010 1000

2010 6521 2067 1395 0016 0000 - 016 1000

2011 6475 2125 1368 0029 0002 - 029 1000

2012 6353 2238 1351 0047 0006 - 053 1000

2013 6224 2377 1324 0052 0010 - 070 1000

2014 6079 2561 1266 0052 0017 - 088 1000

2015 5914 2791 1181 0045 0034 0000 106 1000

2016 5813 2944 1098 0042 0062 0001 135 1000

2017 5742 3028 1038 0039 0138 0001 174 1000

2018 5683 3088 979 0037 0297 0005 217 1000







2010년 61대에서 2018년 55417대로 약 907475 증가하 으며 수





108








































110


Logistic 모형

( times

)

18791270 29213 00000

2417422 4123 00001

01482 17659 00000

Gompertz 모형

( times times

)

22932214 19120 00000

689153 17670 00000

00752 14270 00000

Bass 모형

( times

)

19082220 27278 00000

00007 5171 00000

01424 16121 00000








2017년 2031년 2018년


2022년 2040년 2023년


2034년 2062년 2035년


9992 9760 9989






















112





















(단위 만 대)



2018(실측) 18677 18208 10614 5767 1827 469

2018(추정) 18565 18158 10698 5644 1816 408

2020 19121 18656 10739 6023 1893 465

2022 19612 19092 10770 6378 1944 520

2025 20241 19645 10802 6854 1989 596

2030 21048 20342 10833 7488 2021 707

2035 21621 20826 10848 7947 2031 795

2040 22024 21159 10855 8270 2034 865

2045 22304 21387 10858 8493 2035 918

2050 22499 21542 10860 8646 2036 957

시장 잠재규모

22932 21867 10862 8970 2036 1065

(비중) (100) (954) (474) (391) (89) (46)


114











로 예측되었다


















timestimes


이




116

ln

ln

ln (4)



ln ln ln lnln ln

ln ln lnln ln

ln lnln ln

ln lnln ln

(5)








구분

2020 2030 2040








156500 16010 3000000 780000 8200000 2750000





(단위 만 대)



비전기차(xEV)

2018(실측) 18677 55 01 18621

2018(추정) 18565 53 04 18508

2020 19121 157 16 18948

2022 19612 373 51 19188

2025 20241 1010 190 19040

2030 21048 3000 780 17268

2035 21621 5661 1741 14219

2040 22024 8200 2750 11074

2045 22304 10179 3568 8557

2050 22499 11548 4138 6814

시장 잠재규모 22932 13780 5034 4118

(비중) (100) (601) (220) (180)


118





















(단위 만 대)


(BAU)전기차(xEV)



2018(실측) 18677 16381 - -

2018(추정) 18565 16342 00 57

2020 19121 16762 00 173

2022 19612 17148 00 424

2025 20241 17656 605 596

2030 21048 18321 3073 707

2035 21621 18795 6607 795

2040 22024 19125 10085 865

2045 22304 19352 12829 918

2050 22499 19506 14728 957


120




























122






















(단위 천배럴)


내수(비중 )

79474(162)

165693(339)

222939(456)

20975(43)

489081(100)

수출(비중 )

84466(141)

182913(306)

44194(74)

286545(479)

598118(100)

합계(비중 )

163940(151)

348309(320)

267133(246)

307817(283)

1087199(100)









124




























126


















































128

























2 정책제언























130















































132


































































구를 제안한다


참고문헌 135

참고문헌

lt국내 문헌gt





KERI brief 2017




구원 2017



정책제안985173 2019





241호) 2018

136




로985173 산업경제연구 17(4)1057-1075 2004


연구985173 한국디지털정책학회논문지 16(5)213-220 2018






자원부 2017








판 골든벨 2006


참고문헌 137






고서 18-06 2018






19-4호 2019


201787









138

















경경제연구 23(2)281-304 2014





참고문헌 139




관한 연구985173 경제학연구 52(2)169-191 2004


원 2018




트 18-07(통권 722호) 2018






2018






구985173 국토연구원 보고서 2002-45 2002

140



2011


환경정책 24(1)109-132 2016



393-19-014 2019




정책이슈페이터 12-01 2012








구원 2017



참고문헌 141

2018






권 제2호 2019




표자료 20176




lt외국 문헌gt






Economyrdquo 2018

142


Science 15(5)215-227 1969













2017











참고문헌 143















2018


2019





375 2004



144


2018


2019114





2018






2019 429




Futurism 2017




London 123513-585 1825


참고문헌 145







Industry 2018




Environment 2018







2019








146








2009








analysisrdquo 2010









2011

참고문헌 147



2018918







2012








201946


bill 2018



2018911



148

20181120





schemerdquo 2017410







201986








lt웹사이트gt



참고문헌 149


접속일자 201945


일자 2019109












2019920





nh-senates-turn

150





접속일자 201945



201945














참고문헌 151





0403 접속일자 201981



_id=3279 접속일자 201981


_id=859 접속일자 201981


84c05b576d 접속일자 201921


tegoryId=58791


ampmemberNo=5165946



MAS_IDX=101013000844103


MAS_IDX=101013000898236

152




접속일자 201945


201945


접속일자 2019112


접속일자 201945













참고문헌 153




A8 접속일자 201966




일자 201921








접속일자 201931




김 재 경









기본연구보고서 2019-25-01


2019년 12월 30일 인쇄

2019년 12월 31일 발행

저 자 김 재 경



983732983732983733983732983731 울산광역시 종가로 405-11

전화 (052)714-2114(代) 팩시밀리 (052)714-2028

등 록 제 369-2016-000001호(2016년 1월 22일)


에너지경제연구원 2019 ISBN 978-89-5504-752-3 93320



요약 v























vi

























요약 vii



제안한다








없다













viii








구를 제안한다

Abstract i

ABSTRACT





















ii



already begun




















Abstract iii

























iv

























Abstract v


ICEVs























vi




petroleum industry










ICEV sales











Abstract vii

























viii

























Abstract ix










차례 i

제목 차례




















ii


























차례 iii







iv

표 차례






















차례 v


















vi

그림 차례






















차례 vii




















제1장 서론 1

제1장 서 론






















2

























제1장 서론 3










11 개관


















6

































되고 있다




(단위 천 대)

2013 2014 2015 2016 2017 2018

중국 21984 23499 24661 28028 28878 28080

EU 18343 18587 19035 20134 20755 20697

미국 15883 16843 17845 17865 17550 17701

인도 3241 3177 3424 3669 4059 4400

일본 5375 5562 5046 4970 5234 5272

한국 1543 1661 1833 1823 1829 1827



8































승용차 승용차


배출 기준

(gkm)130 95 175 147

페널티





단계적 시행







10




























12













할 수 있다

















연비기준





2016년



2017년



2018년



2019년



2020년







2016년



2017년



2018년



2019년



2020년




자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

14



온실가스기준





2016년


1082gkm (m le 1070kg)

2017년


1048gkm (m le 1070kg)

2018년


1023gkm (m le 1070kg)

2019년



2020년





1314gkm (m le 1070kg)


2016년


1425gkm (m le 1070kg)

2017년


1409gkm (m le 1070kg)

2018년


1401gkm (m le 1070kg)

2019년


1361gkm (m le 1070kg)

2020년


1314gkm (m le 1070kg)


자료 손 욱(2018) 배충식(2019)

연도 판매비율

2016년2017년2018년2019년2020년

10203060100






















16

자료 KIAT (2018)










Vehicle Class


Euro 6d

MN1 CL 1



N1 CL 2 3 N2












18


























20

자료 손 욱(2018)






































22


















24









































26



































28
























지원하고 있다






















30




2017a 김재경 2018a)


































32






(김재경 2019)
























34


















































36















환경편익(원km)

적정보조금a)


(원)

Soul 휘발유 048 72195 59554

SM3 휘발유 -041 -61639 -50846

Ionic 휘발유 183 274717 226614













38


























40








































42







이 활용











2017a 재인용)





도 사실이다












44































나기 시작했다







46



















히 살펴보자




21 개관












48












구분 주요내용





자료 손 욱(2018a)





2000


2008국(런던)


2008~2016









보고자






50



시행연도


2008대형차





2017대형차





2019



소형차

























52








페이지)








등급 1 2 3 4

스티커 종류

X





휘발유차













54





앤트워프(2017)

모든 4륜차


브뤼셀(2018)

차밴버스




















배출가스 등급

구분 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


















56


31 개관












































58










(miles)급속충전


NEV - - 030 030 030

Type 0 lt50 - 1 1 1

Type Ⅰ ≧50 lt75 - 2 2 2

Type Ⅰ5 ≧75 lt100 - 25 25 25

Type Ⅰ5x ≧75 lt100 - na 25 25

Type Ⅱ ≧100 - 3 3 3

Type Ⅱx ≧100 - na 3 3

Type Ⅲ≧100


4 4 4

≧200 - 4 4 4


5 5 5


7 7 9

















1990






60




2018)

자료 손 욱(2018)





(CARB 홈페이지)



대상기업




ZEV TZEV

















62






2025년 10 2030년 30 2040년 100 강화하여 사실상 2040년 내









구매보조(c$)


8000

충전기 750 600


















유형금액

(억 위안)



RampD 지원 129

정부조달 503








64








CM≦980 43 45

980ltCM≦1090 45 47

1090ltCM≦1205 47 49

1205ltCM≦1320 49 51

1320ltCM≦1430 51 53

1430ltCM≦1540 53 55

1540ltCM≦1660 55 57

1660ltCM≦1770 57 59

1770ltCM≦1880 59 61

1880ltCM≦2000 62 64

2000ltCM≦2110 64 66

2110ltCM≦2280 66 68

2280ltCM≦2510 70 72

2510ltCM 73 75














다(Sohu 2019)

















66









BEV

0012 R + 08


Rlt100 = 0

PHEV



Rlt50 = 0

FCEV

016 P


Rlt300 = 0


자료 이은 (2019)




CAFC 크레딧

rsquo16~rsquo17


rsquo18~rsquo20


NEV 크레딧






68


41 개관














































인다(손 욱 2018 Coren 2018)

70



유럽

독일



프랑스


스페인


스웨덴


노르웨이


네덜란드































72





수준 지역



Level 3



자료 iCET(2019)












승용차 상용차

PV1 PV2 CV1 CV2 CV3

Category

taxisRental cars

e-hailing vehicles

official cars

Private Cars






자료 iCET(2019)


Category 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050



PV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV1 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV2 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

CV3 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

자료 iCET(2019)





실해 보인다

74





































76






































COM(2016) 501 최종본




78
















가된다










되기 때문이다


80












































82








지 않고 있다







(1) 2027년 80

(2) 2035년 100

















연도 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040


()50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100










84










제정하 다









발의




2019년 제정




















은 열어두었다







86







다) 워싱턴 DC














라) LA市














88
















































90


자료 손 욱(2018)


































92
















1 개관






하고자 한다













94































96











times

(1)











timestimes

(2)



확산속도 계수












times

(3)




98
















































100

















































102















(단위 만 대)



(단위 )



104











(단위 만 대)




(단위 )


2007 4922 3705 1331 0093 - - 032 1000

2008 4916 3654 1382 0121 - - 035 1000

2009 4938 3627 1380 0145 - - 039 1000

2010 4965 3614 1362 0160 0000 - 044 1000

2011 4974 3637 1318 0176 0002 - 054 1000

2012 4916 3711 1280 0196 0005 - 074 1000

2013 4845 3812 1233 0205 0008 - 089 1000

2014 4766 3946 1162 0201 0014 - 105 1000

2015 4673 4108 1076 0190 0027 0000 122 1000

2016 4629 4206 994 0178 0050 0000 148 1000

2017 4603 4251 934 0173 0111 0001 183 1000

2018 4581 4280 877 0168 0240 0004 221 1000










안 843788 증가하 다


106








(단위 만 대)




(단위 )


2007 6663 1967 1368 0000 - - 002 1000

2008 6596 1990 1408 0006 - - 005 1000

2009 6555 2033 1402 0010 - - 010 1000

2010 6521 2067 1395 0016 0000 - 016 1000

2011 6475 2125 1368 0029 0002 - 029 1000

2012 6353 2238 1351 0047 0006 - 053 1000

2013 6224 2377 1324 0052 0010 - 070 1000

2014 6079 2561 1266 0052 0017 - 088 1000

2015 5914 2791 1181 0045 0034 0000 106 1000

2016 5813 2944 1098 0042 0062 0001 135 1000

2017 5742 3028 1038 0039 0138 0001 174 1000

2018 5683 3088 979 0037 0297 0005 217 1000







2010년 61대에서 2018년 55417대로 약 907475 증가하 으며 수





108








































110


Logistic 모형

( times

)

18791270 29213 00000

2417422 4123 00001

01482 17659 00000

Gompertz 모형

( times times

)

22932214 19120 00000

689153 17670 00000

00752 14270 00000

Bass 모형

( times

)

19082220 27278 00000

00007 5171 00000

01424 16121 00000








2017년 2031년 2018년


2022년 2040년 2023년


2034년 2062년 2035년


9992 9760 9989






















112





















(단위 만 대)



2018(실측) 18677 18208 10614 5767 1827 469

2018(추정) 18565 18158 10698 5644 1816 408

2020 19121 18656 10739 6023 1893 465

2022 19612 19092 10770 6378 1944 520

2025 20241 19645 10802 6854 1989 596

2030 21048 20342 10833 7488 2021 707

2035 21621 20826 10848 7947 2031 795

2040 22024 21159 10855 8270 2034 865

2045 22304 21387 10858 8493 2035 918

2050 22499 21542 10860 8646 2036 957

시장 잠재규모

22932 21867 10862 8970 2036 1065

(비중) (100) (954) (474) (391) (89) (46)


114











로 예측되었다


















timestimes


이




116

ln

ln

ln (4)



ln ln ln lnln ln

ln ln lnln ln

ln lnln ln

ln lnln ln

(5)








구분

2020 2030 2040








156500 16010 3000000 780000 8200000 2750000





(단위 만 대)



비전기차(xEV)

2018(실측) 18677 55 01 18621

2018(추정) 18565 53 04 18508

2020 19121 157 16 18948

2022 19612 373 51 19188

2025 20241 1010 190 19040

2030 21048 3000 780 17268

2035 21621 5661 1741 14219

2040 22024 8200 2750 11074

2045 22304 10179 3568 8557

2050 22499 11548 4138 6814

시장 잠재규모 22932 13780 5034 4118

(비중) (100) (601) (220) (180)


118





















(단위 만 대)


(BAU)전기차(xEV)



2018(실측) 18677 16381 - -

2018(추정) 18565 16342 00 57

2020 19121 16762 00 173

2022 19612 17148 00 424

2025 20241 17656 605 596

2030 21048 18321 3073 707

2035 21621 18795 6607 795

2040 22024 19125 10085 865

2045 22304 19352 12829 918

2050 22499 19506 14728 957


120




























122






















(단위 천배럴)


내수(비중 )

79474(162)

165693(339)

222939(456)

20975(43)

489081(100)

수출(비중 )

84466(141)

182913(306)

44194(74)

286545(479)

598118(100)

합계(비중 )

163940(151)

348309(320)

267133(246)

307817(283)

1087199(100)









124




























126


















































128

























2 정책제언























130















































132


































































구를 제안한다


참고문헌 135

참고문헌

lt국내 문헌gt





KERI brief 2017




구원 2017



정책제안985173 2019





241호) 2018

136




로985173 산업경제연구 17(4)1057-1075 2004


연구985173 한국디지털정책학회논문지 16(5)213-220 2018






자원부 2017








판 골든벨 2006


참고문헌 137






고서 18-06 2018






19-4호 2019


201787









138

















경경제연구 23(2)281-304 2014





참고문헌 139




관한 연구985173 경제학연구 52(2)169-191 2004


원 2018




트 18-07(통권 722호) 2018






2018






구985173 국토연구원 보고서 2002-45 2002

140



2011


환경정책 24(1)109-132 2016



393-19-014 2019




정책이슈페이터 12-01 2012








구원 2017



참고문헌 141

2018






권 제2호 2019




표자료 20176




lt외국 문헌gt






Economyrdquo 2018

142


Science 15(5)215-227 1969













2017











참고문헌 143















2018


2019





375 2004



144


2018


2019114





2018






2019 429




Futurism 2017




London 123513-585 1825


참고문헌 145







Industry 2018




Environment 2018







2019








146








2009








analysisrdquo 2010









2011

참고문헌 147



2018918







2012








201946


bill 2018



2018911



148

20181120





schemerdquo 2017410







201986








lt웹사이트gt



참고문헌 149


접속일자 201945


일자 2019109












2019920





nh-senates-turn

150





접속일자 201945



201945














참고문헌 151





0403 접속일자 201981



_id=3279 접속일자 201981


_id=859 접속일자 201981


84c05b576d 접속일자 201921


tegoryId=58791


ampmemberNo=5165946



MAS_IDX=101013000844103


MAS_IDX=101013000898236

152




접속일자 201945


201945


접속일자 2019112


접속일자 201945













참고문헌 153




A8 접속일자 201966




일자 201921








접속일자 201931




김 재 경









기본연구보고서 2019-25-01


2019년 12월 30일 인쇄

2019년 12월 31일 발행

저 자 김 재 경



983732983732983733983732983731 울산광역시 종가로 405-11

전화 (052)714-2114(代) 팩시밀리 (052)714-2028

등 록 제 369-2016-000001호(2016년 1월 22일)


에너지경제연구원 2019 ISBN 978-89-5504-752-3 93320



e-mobility 성장에 따른 석유·전력·신재생에너지 산업 대응 전략 ... · 2021. 1....

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