ISSUEPAPER 이슈페이퍼 2020-05호

사회공공연구원이 발행한 보고서는 홈페이지(www.ppip.or.kr)에서 다운로드 하실 수 있습니다.

· 발행처 : 사회공공연구원｜ · 발행일 : 2020년 8월 31일 ｜ · 문의 : 02- 832-4211~2

코로나19로 심화된 항공산업의 문제점과 공공적 재편방향 모색

이영수 연구위원 ｜ fallsky77@naver.com

< 요약과 목차 >○ 본 페이퍼는 코로나19로 심화된 항공산업의 문제점을 짚어보고 해외의 사회적 규제

사례를 살펴보면서 항공산업의 공공적 재편방향을 모색하기 위해 진행.

○ 코로나19 심화된 항공산업의 문제점은 다음과 같음. 사실상 인력파견업체로 운영해

온 외주하청 지상조업사들이 고용유지지원금을 신청하지 않으면서 노동자들의 최소

한의 권리도 박탈당하고 있음. 재벌오너들의 도덕적 해이와 부실경영 여파로 기업의

체력이 많이 약화된 상태에서 코로나19로 더욱 어려워짐. 시장상황을 고려하지 않고

주무부처인 국토부가 저비용항공사 면허를 승인했다는 측면에서 비판받아야 함.

○ 해외의 사회적 규제 사례를 보면 우선, 항공자유화에 따른 아래로의 경쟁에 대응해

서 공항관련 노조들은 기업을 넘어서 공항 노동자 전체에 적용되는 생활(적정)임금

제정, 단체협약 적용, 직고용 확대 등을 관철하면서 대응해왔음. 코로나19 이후에 경

영이 어려워진 항공사에 대해서 유럽을 중심으로 정부보유 지분 확대와 공기업 전

환 등이 실시되고 있음. 코로나19이후로 기후위기 대응 목소리가 높아지면서 항공산

업에 대한 탄소배출량 규제 등의 주장과 관련 연구가 이어지고 있음.

○ 항공산업의 공공적 재편을 위한 제언은 다음과 같음. 첫째, 비용경쟁이 아닌 안전과

품질, 양질의 일자리 등이 보장되는 업종으로 전환하기 위해 지상조업 면허와 운영

규제강화 등으로 대형화·전문화·직영화 등이 필요. 지상조업에 대한 재무적 적정성과

안전성, 전문성, 안전과 노동 관련기준 등을 대폭 강화해서 진입장벽을 높여야 함.

운영과정에서도 공항공사 등을 통한 평가와 인증을 통해서 면허재발급 절차강화. 둘

째, 항공산업 지원 대책의 사회적 책임과 효과성 등이 강화되어야 함. 고용유지지원

금 사용자 의무신청제도를 도입해서 외주하청 노동자들의 권리가 박탈당하지 않게

해야 함. 대형항공사에 지원 될 기간산업안정기금이 ‘비용의 사회화, 이윤의 사유화

구조’의 귀결이 아닌 공공적 개입의 기반이 되어야 함. 마지막으로 장기적인 산업전

망과 기후위기에 따라 점진적이고 공적인 통제 하에서 유연하게 산업이 전환되기

위해서 기업별을 넘어선 산업적인 대응체계가 구축되어야함.

이슈페이퍼• 날짜: 2020년 08월 31일 • 전화: 02-832-4211～2 • 홈페이지: www.ppip.or.kr•코로나19로 심화된 항공산업의 문제점과 공공적 재편방향 모색(담당: 이영수 연구위원/010-8540-6779)

코로나19로 심화된 항공산업의 문제점과 공공적 재편방향 모색

이영수(사회공공연구원 연구실장)

1. 들어가며

2. 항공산업의 현황과 코로나19의 국내외 영향

1) 항공운송사업과 지상조업 현황

2) 코로나19로 운항실적 악화와 더딘 회복

3) 코로나19로 고용악화 현실화

4) 항공사에 대한 구제금융 지원

3. 코로나19 심화된 항공산업의 문제점과 정부대책 미흡

1) 코로나19 피해를 전가 받는 다단계 하청 노동자들

2) 재벌오너의 도덕적 해이와 부실경영

3) 저비용항공사 과잉에 대한 국토부 책임

4) 기간산업안정기금 운영의 문제점

5) 정부의 항공산업 추가지원 내용

4. 해외 항공산업의 사회적(정부) 규제 사례

1) 공항(지역)별 (적정) 임금 적용

2) 유럽 지상조업에 대한 시장진입과 면허 규제

3) 코로나19에 따른 공기업 전환과 정부지분 증가

4) 항공산업의 기후위기 대응요구 강화

5. 결론

1) 연구의 요약

2) 항공산업의 공공적 재편 방향

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이슈페이퍼이슈페이퍼 2020-052020-05

코로나19로 심화된 항공산업의 문제점과 공공적 재편방향 모색1)

이영수(사회공공연구원 연구실장)

1. 들어가며

○ 사람과 물자의 글로벌 이동을 통해 성장하는 항공산업은 코로나19로 심대한 타격을 받을 수밖에 없음. 항공산업은 2000년대 들어와서 주기적으로 외부충격에 노출되었지만 이번 코로나19는 항공수요를 구조적으로도 줄일 수 있다는 측면에서 의미가 다름. 전 세계적으로 항공관련 기업들과 노동자들에게 큰 위기가 닥치고 있고 우리나라 또한 마찬가지임.

○ 이러한 위기 속에서도 고용형태와 소속에 따른 충격강도가 다른데 항공산업에서 제일 바닥에 있는 지상조업 다단계 하청 노동자들이 제일 먼저 잘려나가고, 고용유지지원금의 혜택도 제대로 보지 못하고 있음. 산업은 성장했지만 아래로의 경쟁이 격화되면서 산업의 제일 밑바닥에 있는 노동자들에게 피해가 전가 되는 것임.

○ 우리나라 항공사의 경영이 부실화된 이유 중에는 하나는 코로나19 이전부터 만연한 재벌 오너들의 무리한 경영권 다툼과 무분별한 저비용항공사 확대에 있음. 코로나19로 이러한 후과가 더욱 극대화되면서 항공산업을 더욱 위기에 처하게 했음. 그래서 단순한 지원에 머물러서는 안 되며 그동안 제기되어왔던 항공산업의 구조적인 문제에 대한 해법이 필요함. 한 편으로는 코로나19 이후 기후위기 문제가 대두되고 있는데 항공산업 또한 예외가 아님. 그러므로 코로나19 이후의 항공산업은 단순히 이전으로 돌아가는 것이 아니라 국가기간산업으로서 내실화 있고 공공적으로 발전할 수 있어야 함.

○ 이에 본 페이퍼는 코로나19 심화된 항공산업의 문제점과 정부지원 대책을 비판하고 해외

항공산업의 사회적 규제 사례를 살펴보면서 시장주도가 아닌 보다 공공적인 재편방향을 모색하기 위해 작성.

1) 본 페이퍼는 공공운수노조 임월산 국제국장과 수열 정책기획국장의 자문과 자료제공 등으로 작성.

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구분 조종사 항공정비사 운항관리사 객실승무원 계

대한항공 2,954 2,582 155 6,424 12,385

아시아나항공 1,601 1,491 123 4,067 7,282

제주항공 660 542 49 1,237 2,488

진에어 479 203 35 845 1,562

에어부산 290 237 32 557 1,116

이스타항공 327 223 39 561 1,150

티웨이항공 440 303 40 756 1,539

에어인천 9 20 5 - 34

에어서울 119 26 15 186 346

플라이강원 45 47 8 69 169

총계

내국인 6,352 5,940 501 14,178 26,971

외국인 572 4 - 524 1,100

계 6,924 5,944 501 14,702 28,071

<표 1> 업체별 항공종사자 확보현황(2020년 3월 기준)

2. 항공산업의 현황과 코로나19의 국내외 영향 1) 항공운송사업과 지상조업 현황

○ 항공운송산업(이하 항공산업)은 크게 보면 여객과 화물을 직접 운송하는 항공운송사업과 그 항공운송사업이 원활히 진행되기 위한 인프라 영역인 공항사업으로 크게 나눔.

○ 항공운송사업 현황. - 우선 일반적으로 항공운송사업은 항공사업법 제2조에 따르면 정기적 또는 부정기적으

로 운행하면서 국내외 항공여객 및 화물을 운송하는 활동을 말함. - 현재 우리나라에는 2019년 12월 기준으로 대형항공사인 대한한공과 아시아나항공, 제

주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공·에어인천·에어서울·플라이강원 등의 저비용항공사2) 등 총 10개 기업이 항공운송사업을 영위하고 있음.

- <표 1>처럼 항공운송사업에 종사하는 노동자들은 총 28,071명이고 이 중 객실승무원이 14,702명이고 조종사가 6,924명임.

출처 : 국토교통부, 항공통계 2) 국토부는 ’19년 3월, 플라이강원·에어프레미아·에어로케이항공에 국제항공운송사업(1년 내 운항증명(AOC) 신

청 및 2년 내 취항 조건부) 면허발급. 플라이강원은 지난해 10월 29일에 운항증명을 받아 11월 22일에 첫 취항. 에어로케이는 올 해 8월, 에어프레미아는 올 9월 취향을 목표로 준비,

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○ 항공운송사업이 원활히 진행되기 위해서는 항공기가 이·착륙할 수 있고 여객과 화물을 처리할 수 있는 공항이 반드시 있어야 함. 이러한 공항이 제대로 기능하기 위해서 공항과 그 부대시설에 대한 관리와 운영도 필요한데 이와 관련된 업무를 총칭해서 공항사업이라고 부를 수 있음.

○ 공항사업은 크게 다시 공항운영업, 항공기취급업, 기타 항공운송 지원 서비스업 등으로 분류.

- 공항운영업은 비행기가 이・착륙하기 위한 시설을 운영하는 활동을 말하는데 크게 여객의 출국과 입국 과정의 단계별로 행해지는 업무3)와 공항시설과 항행안전시설을 유지하고 관리하는 데에 필요한 업무4)로 나눌 수 있음. 현재 이러한 공항운영업은 인천국제공항은 인천국제공항공사, 그 외 국내공항은 한국공항공사 등의 공공기관이 담당.

- 항공기취급업은 항공사업법 제2조(정의)에 “타인의 수요에 맞추어 항공기에 대한 급유, 항공화물 또는 수하물의 하역과 그밖에 국토교통부령으로 정하는 지상조업을 하는 사업‘이라고 정의되어 있음. 구체적으로 국토교통부령으로 규정된 지상조업은 1) 항공기급유업: 항공기에 연료 및 윤활유를 주유하는 사업 2) 항공기하역업: 화물이나 수하물(手荷物)을 항공기에 싣거나 항공기에서 내려서 정리하는 사업 3) 지상조업사업: 항공기 입항·출항에 필요한 유도, 항공기 탑재 관리 및 동력 지원, 항공기 운항정보 지원, 승객 및 승무원의 탑승 또는 출입국 관련 업무, 장비 대여 또는 항공기의 청소 등을 하는 사업 등으로 규정되어 있음.

- 기타 항공운송 지원 서비스업은 공항 지상서비스, 비행기, 견인, 관제서비스 등을 제공하는 활동을 말함. 이 중에서 <그림 1>처럼 항공기취급업과 기타 항공운송 지원 서비스업 중에서 정부가 담당하고 있는 관제서비스를 제외한 업무를 항공기 지상조업5)이라고 통칭해서 부를 수 있음.6)

3) 시설 주차지도 및 단속, 수하물 검사, 편의시설 관리, 출국장과 입국장 입구 통제, 보안검색, 탑승교관리 등4) 시설관리, 유지보수, 경비(보안), 소방, 환경미화 등5) 여객서비스 부문에서는 공항지상조업과 공항운영업의 영역이 일정정도 겹친다고 볼 수 있음. 6) 2006년 6월 캐나다 몬트리올에서 개최되었던 회의의 보고서를 통해서 ICAO에서 지상조업에 대해 공식적인

정의는 없으나 일반적으로 항공기가 공항에 도착하여 출발하기 위해 필요한 제반서비스라고 언급했다.(강호준, 2012)

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<그림 1> 지상조업 서비스의 범위

구분 한국공항 아시아나에어포트

스위스포트코리아

샤프에비에이션케이 JAS 티웨이에어

서비스 이스타포트

모기업 대한항공 아시아나항공 스위스포트인터내셔날 - 제주항공 티웨이항공 이스타항공

모그룹 한진 금호아시아나 - - 애경 티웨이홀딩스 -

인력(명) 3,044 3,022 810 1075 680 200~400 200~400

<표 2> 국내 주요 지상조업사 현황(2019년 기준)

출처 : 강호준(2012)

○ 항공기 지상조업사 현황. - 포켓항공 통계에 따르면 현재(2019년 3월 기준) 항공기취급업으로 등록된 국내 업체는

총 85개임. 불과 2년 사이에 45개(2017년 3월 기준 39개)가 늘어났음. - 항공운송사업을 영위하는 모기업들은 통상적으로 전담하는 지상조업사를 두기 마련인

데 <표 2>에 따르면 주요 7개의 지상조업사의 인력은 만 명 가량으로 추정됨. 운수업조사보고서(2018년 기준)에서는 기타 항공 운송지원 서비스업7)과 항공 및 육상화물 취급업 종사자가 각각 5,907명과 4,119명 제시되어 있어서 대략 비슷함.

- 제일 규모가 큰 한국공항의 외주위탁 노동자가 2019년 기준(고용형태 고시제 사이트)으로 3,107명임을 감안한다면 지상조업에 종사하는 정규직과 비정규직들이 전체적으로 2만 명 내외 수준으로 추정.

출처 : 최유진 외(2019), 윤석재(2020)7) 공항지상 서비스, 비행기 견인, 격납고 서비스, 급유 점검(경상유지), 항공기 관제서비스, 공항설비 운영(항공

터미널 제외) 등

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<그림 2> 인천국제공항 일일 항공기 처리량(2006년 1월 1일~ 2020년 3월 17일)

<그림 3> 전 세계 항공운항실적 감소현황

2) 코로나19로 운항실적 악화와 더딘 회복

○ 코로나19로 전 세계적으로 항공기 운항실적이 대폭 감소. - 코로나19로 항공수요가 대폭적으로 줄어들었는데 이는 항공기 운항실적의 극적인 감소

를 야기함. - <그림 2>처럼 인천국제공항의 일일 운항실적으로 보면 2020년 1월 24일에 1,228회였

던 실적이 불과 54일 만인 3월 17일에 237회(80%)로 대폭 감소. 이는 2006년 1월 3일 400회였던 운항실적보다 낮은 건데(윤석재, 2020) 인천국제공항의 항공기 운항실적이 15년 전으로 되돌아간 것임.

- <그림 3>처럼 전 세계적으로도 4월 1일 기준으로 비교하면 대부분의 지역에서 80% 가량의 항공운항실적이 감소.

출처 : http://ubikais.fois.go.kr, 윤석재(2020)

주 : 1월 1일 일일 항공운항실적을 100으로 설정. 출처 : IATA(2020), COVID-19 Updated Impact Assessment(2020.04.14.)

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구분 2019년 대비 2020년 여객수송실적(RPK) 감소율

2019년 대비 2020년 손실액(억 달러)

아시아태평양 37% 880

북미 27% 500

유럽 46% 760

중동 39% 190

아프리카 32% 40

라틴아메리카 41% 150

전체 38% 2,520

<표 3> 코로나19로 인한 전 세계 항공사 손실 규모 추정

항공사 구분 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 1/4분기

대한항공매출액 115,028 118,028 126,554 122,916 24,273

영업이익 10,790 9,561 6,673 2,863 -828영업이익률 9.4 8.1 5.3 2.3 -3.4

아시아나항공매출액 54,013 57,888 62,012 59,244 12,937

영업이익 2,345 2,523 -350 -4,867 -2,920영업이익률 4.3 4.4 -0.6 -8 -22.5

제주항공매출액 7,476 9,963 12,566 13,761 2,292

영업이익 586 1,016 1,023 -347 -657영업이익률 7.8 10.2 8.1 -3 -28.6

진에어매출액 7,197 8,884 10,107 9,101 1,434

영업이익 523 969 630 -488 -313영업이익률 7.3 10.9 6.2 -5 -21.8

<표 4> 대형항공사와 저비용항공사들의 매출액과 영업이익률 변화(단위 : 억원)

○ 항공운항실적의 급감으로 항공사 매출도 악화. - <표 3>처럼 전체 항공사의 여객수송실적(유상여객킬로미터)은 2019년 대비 평균 38%

감소, 매출 손실은 2,520억 달러(약 307조 원) 전망. 지역별로는 아시아태평양 시장의 매출 손실이 880억 달러로 가장 큰 피해 예상.

- 전 세계 항공사의 약 75% 정도만이 3개월을 버틸 수준의 현금 보유하고 있어, 항공사들의 유동성 위기가 심각한 상황.

출처: IATA(2020), COVID-19 Updated Impact Assessment(2020.04.14.)

○ 우리나라의 모든 항공운송사들이 2020년 1/4분기에 (–) 영업이익을 기록함. - 아시아나항공과 저비용항공사들의 손실규모가 매우 큼. 저비용항공사들은 이미 일본여

행제한 등으로 2019년부터 영업이익과 영업이익률이 상당히 나빠지기 시작하다가 코로나19로 심대한 타격을 받았음.

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에어부산 매출액 4,430 5,617 6,535 6,331 931

영업이익 359 345 206 -378 -385영업이익률 8.1 6.1 3.2 -6 -41.3

티웨이항공매출액 3,828 5,840 7,319 8,106 1,492

영업이익 128 470 468 -205 -223영업이익률 3.3 8 6.4 -3 -14.9

<그림 4> 코로나19이후 세계항공수요 예측(기준=2019년 RPK)

출처 : https://www.airportal.go.kr/knowledge/indicator/airline/airline1.jsp, 전자공시시스템

○ IATA(국제항공운송협회)는 세계 항공수요가 2024년이 되어도 2019년 수요를 회복하지 못할 것이라고 수정 전망8).

- IATA는 지난 5월 13일, 세계항공 수요가 2019년 수준을 회복하는 시점을 <그림 4>와 같이 2023년 정도로 전망했음.

- 하지만 IATA는 지난 7월 28일, 미국과 개발도상국의 느린 코로나19 억제, 기업들의 여행수요 감소, 취약한 소비자들의 신뢰 등의 이유로 당초 예상보다 1년이 더 지연된 2024년에 이르러도 2019년 수요를 회복하지 못할 것이라고 전망.

출처 : https://www.traveltimes.co.kr/news/articleView.html?idxno=109869

3) 코로나19로 고용악화 현실화

○ <그림 5>처럼 항공산업은 이용자들의 소비가 항공사, 공항운영자, 상업시설 운영자, 서비스 계약자 등에게 분배되면서 성장하는 구조.

8) https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-07-28-02/

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- 항공사는 공항운영자에게 각종 임대료나 수수료를 지급하고 있으며, 항공사와 공항운영자 모두 공항운영과 항공서비스 관련해서 계약한 회사들에게 용역대가를 지불하고 있음. 상업시설 운영자는 이용자들의 출입국 시, 소비로 매출을 올림. 이러한 구조에서 이용 급감은 항공산업 전반에 고용충격을 던질 수밖에 없음.

<그림 5> 항공산업의 가치사슬체계

출처 : IATA(2015)

○ 전 세계적으로 약 40만 명의 항공사 노동자들이 고용 위협을 받고 있음9). - 지난 7월 24일, 블룸버그 통신에 따르면 약 40만 명의 항공사 노동자들이 코로나19 때

문에 직장을 잃을 수도 있다고 전망. - 9월 말에 500억 달러의 정부 구제 금융을 조건으로 하는 감원 금지가 해제된 후, 미국

에서는 더 많은 감원이 예상. - IATA에 따르면 항공기 제조업체, 엔진 제조업체, 공항, 여행사 등 항공과 관련된 산업

의 일자리 감소는 2,500만 명에 이를 수 있다고 전망. 예를 들면 미국의 호텔과 숙박업종은 항공여객 1명당 7.5개의 일자리가 사라진다고 추정.

○ 한국도 마찬가지로 고용타격이 큼. - <표 5>를 보면 현재 인천공항에 관련된 종사자 60,305명 중에 47%에 이르는 28,187

명이 유급휴직, 무급휴직, 희망퇴직 등에 처하면서 고용위기 상태에 직면함.

9)https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-07-23/400-000-jobs-lost-at-airlines-during-coronavirus-pandemic

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구분 인력규모(명) 유급휴직(명) 무급휴직(명) 희망퇴직(명) 소계

항공사 25,013(76개사) 3,884 10,328 - 14,212(57%)

면세/상업시설 11,850(52개사) 1,616 1,831 1,266 4,713(40%)

지상조업/기내식 12,644(43개사) 4,345 1,476 1,849 7,670(61%)

호텔/카지노 3,559(23개사) 865 617 90 1,572(44%)

물류업 7,149(103개사) - - - -

합계 60,305(303개사) 10,710(18%) 12,766(21%) 3,205(5%) 28,167(47%)

<표 5> 인천공항관련 산업의 고용현황(2020.5.31. 기준)

업체명 현황 직원수 인천공항 상주직원

한국공항(대한항공 자회사) 강제 연차(2021년 연차까지 당겨 쓰는 상황) 3,059 1,532

아시아나에어포트(아사아나항공 자회사) 전직원 1개월 무급휴가 2,300 1,500

샤프항공(지상조업사) 4월까지 전직원 무급휴가 1,100 600

아시아나KO(에어포트 협력업체)

희망퇴직 신청 공고(3월31일 현재 73명 퇴직)5/1~ 무기한 무급휴직 실시, 미신청자

해고(5.10)통보500 400

아시아나KA 전직원 무급휴직 통보 및 권고사직 강요 158 130

<표 6> 지상조업사 고용관련 현황

출처 : 인천연구원(2020)

○ 그런데 업종별 상황을 보면 대형 항공사들은 희망퇴직이 없지만 면세/상업시설, 지상조업/기내식 부문에서는 희망퇴직이 높은 비율로 발생.

- 코로나19 고용위기가 원청의 지위를 가진 대형 항공사보다는 하청업체들이 많은 지상조업사나 면세/상업시설 종사자들에게 더 큰 충격으로 다가옴.

○ <표 6>을 보면 지상조업사 중에서도 대형 항공사의 자회사(한국공항과 아시아나에어포트)와 그 외 하도급업체들과의 차이도 있음.

- 아시아나에어포트 협력업체인 아시아나 케이오는 희망퇴직을 강제했고 희망퇴직 미 신청자들에게 해고 통보도 했음.

- 아시아나 케이에이도 전 직원 무급휴직 통보 및 권고사직를 강요하고 있음. - 아시아나 에이에이치도 희망퇴직(50% 인력감축)을 통보. - 한국공항 협력업체인 EK맨파워도 전체 직원 400여 명 중 74명을 제외하고 해고하겠다

는 입장.

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아시아나AH

희망퇴직(50% 인력감축) 통보(AH는 2-30대 청년노동자가 90%.

- 부서별로 출입국 167 / 라운지 48/ 한사랑 97 / AC 수하물 108)

420 420

EK맨파워(한국공항 협력업체)

정리해고 통보(4.24)전체 직원 400여 명 중 74명을 제외하고

해고하겠다는 입장346 346

선정 무급휴직 및 권고사직

에어코리아 전 직원 강제연차 및 무급휴가

<그림 6> 지원방식 별 항공사에 대한 정부지원 현황

출처 : 공공운수노조(2020)

4) 항공사에 대한 구제금융 지원

○ 전 세계 정부가 항공산업에 지원한 금액은 약 1,230억 달러(약 140조). - 약 504억 달러는 대출, 약 348억 달러는 임금 지원금, 나머지는 대출담보와 주식 구매

등으로 구성됨. 이 중 약 55%는 부채가 발생하는 방식으로 제공.

출처 : IATA(2020), COVID-19 Government aid(2020.05.26.)

○ 지역별로 보면 정부 지원이 불균형적이고, 신흥국은 항공사에 대한 지원이 거의 없음. - 북미는 지원 규모가 항공권 매출액의 약 25%이고, 유럽은 15%, 아시아-태평양 지역은

10%인데 반해 라틴아메리카, 아프리카, 중동은 약 1%에 불과함. - 국가별로는 싱가포르의 지원 규모가 가장 크고(항공권 매출액 대비 84.2%), 네덜란드

(41.4%), 프랑스(36.1%), 미국(32.7%)이며 대한민국은 11.6%임.

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구분 대한항공 아시아나 제주항공 진에어 티웨이 에어부산 에어서울 LCC계

실적 12,000 17,000 700 400 450 985 500 3,035

<표 7> 코로나19이후 항공사 유동성 지원(7월 말 기준, 단위 : 억 원)

구분 감면 납부유예

한국공항공사 353 400인천국제공항공사 2,795 2,754

합 계 3,148 3,154

<표 8> 공항시설사용료·상업시설임대료 등 지원내역(7월 말 기준, 단위 : 억 원)

- 이러한 각 나라별 지원 규모는 항공사의 경제적 생존가능성(viability)과 아무런 연관성이 없는데 경영 상황이 매우 안 좋은 항공사들도 지원을 받고 있다는 것임. 일부 지원책에 필수서비스 유지, 단거리 노선 축소, 임금 지급 지속 등 조건이 부여됨.

○ 우리나라 항공산업에 대한 정부 지원 내용. - 4월 22일 비상경제회의 결정에 따라 산업은행과 수출입은행이 대한항공에 1.2조원, 아

시아나항공에 1.7조원을 지원했음. 저비용항공사에도 3천 억 원을 지원함. - 그밖에 공항시설 사용료, 상업시설 임대료도 선제적으로 감면하여 공항 생태계의 상생

을 도모하고, 코로나19로 인하여 미사용 중인 운수권·슬롯 회수 유예, 여객기의 화물기 전환, 국내선 운항지원 등 적극 지원(국토부 보도자료, 2020.08.2710)).

출처 : 국토부 보도자료(2020.08.27.)

출처 : 국토부 보도자료(2020.08.27.)

10) 『정부, 코로나19 피해 대응, 항공산업 추가 지원발표』

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<그림 7> 지상조업시장의 구조

3. 코로나19로 심화된 항공산업의 문제점과 정부대책 미흡

1) 코로나19 피해를 전가 받는 다단계 하청 노동자들

○ 한국의 지상조업은 <그림 7>처럼 모기업(대형항공사)를 중심으로 다단계 하청구조가 구조화되어 있음.

- 지상조업의 유형은 1) 독립적인 전문 지상조업사(Independent Ground Handlers) 2) 항공사 또는 항공사의 자회사가 지상조업을 수행 3) 공항운영자(공항공사 등)들의 직접 운영 등으로 크게 3가지로 나눌 수 있음.

- 이중 우리나라는 2번째 유형인 항공운송사업자들(대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공 등)이 비용절감을 목적으로 항공사 또는 항공사의 자회사로 운영하는 형태임. 항공사를 중심으로 다단계 하청이 구조화.

출처 : 최유진 외(2019)

○ 모회사가 대한항공이며, 지상조업 시장점유율이 50% 정도인 한국공항(주)은 외주하청 노동자 비율이 원청 정규직 대비 119%에 이름.

- 한국공항(주)은 수하물과 화물 상하역, 객실기내 등의 청소, 세탁, 시설경비, 화물창고 업무, 항공유 수송, 항공기 정비, 기내 판매 등의 광범위한 지상조업 업무를 외주화했음.

- 그 결과 2019년 기준(고용형태 고시제 사이트)으로 간접 고용된 외주하청 노동자가 3,107명임. 원청의 전체 직원은 3,059명이지만 직접고용 비정규직을 제외하면 정규직이 2,612명임. 외주하청 노동자 비율이 1.2배에 달하고 있음.

○ 아시아나항공의 지상조업사는 더욱 복잡한 다단계 위탁구조를 가지고 있음.

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구분 특별고용지원업종 고용위기지역 산업위기대응특별지역

법적 근거 고용정책기본법 및 고용보험법 국가균형발전법

지원 내용

고용유지지원금 확대

사회보험료 유예

직업훈련지원

취업성공패키지

구직급여(+특별연장급여)

생활안정자금융자

특별고용지원업종 지원

+

지역 전체로 지원 확대 및

지역고용촉진지원금

고용위기지역 지원

+

퇴직자 재취업 인건비

법인세 및 소득세 감면

신·기보 특별보증지원

산업R&D 지원

<표 9> 산업·노동 위기 대응 제도의 비교

- 아시아나항공이 아시아나에어포트를 100% 소유하고 있을 뿐만 아니라 비영리문화재단에 불과한 금호아시아나문화재단이 여타 아시아나항공의 외주위탁 지상조업사인 케이에이(KA, 지상여객 서비스)·케이오(KO, 수하물 및 기내청소)·케이알(KR, 정비관련 서비스)·케이에프(KF, 청소 및 방제) 에이에이치(AH, 외항사 여객서비스)·에이큐(AQ, 항공운송지원 서비스) 등의 회사를 소유하고 있음.

○ 사회공공연구원(2018)에 따르면 이러한 외주하청 지상조업사 노동자들은 열악한 노동조건에 처해 있었으며, 불법파견의 소지까지 있었음. 문제는 지상조업이 호황일 때는 열악한 노동조건과 부당한 처우를 감내한 노동자들이 코로나19로 인한 경영이 어려울 때, 고용보호를 제대로 받지 못하고 있는 것임.

○ 물론 항공산업 전반이 코로나19로 경영이 어려워지고 고용이 악화되자 <표 9>과 같이 특별고용지원업종 지원이 이뤄지고 있음.(인천연구원, 2020)

- 특별고용지원업종 지원은 고용사정(폐업,전환,축소)이 급격히 악화되었거나 악화될 우려가 있어 실업률이 큰 폭으로 상승하는 것을 방지하기 위해 정부차원에서 업종을 지정하여 사업주 및 노동자에게 지원을 해주는 제도임.

- 2015년 12월 말 처음 도입하였으며, 해당 업종에 속하는 사업주는 고용유지지원금 등 각종 금융지원을 받고 노동자(실업자)는 실업급여 지급기간을 확대해주며, 지급수준도 평균임금의 60% 수준으로 높여 지급함.

- 정부는 지난 4월 27일자로 「항공기취급업 등 특별고용지원업종 지정」 등을 통해 추가 지정함. 코로나19로 인한 특별고용지원 업종은 2020년 9월 15일까지 지원기간을 정하며, 고용보험에 등록된 업종코드가 지원 대상 업종에 해당하거나 개별법 등에서 정한 방법(면허, 등록, 소관부처장관 확인 등)으로 확인된 업체에 한함.

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지역맞춤형일자리

소상공인경영안정자금지원지역인프라 지원

지원 기간 최초: 2년 이내연장: 1년 이내 최대 2회

최초: 2년 이내연장: 1년 이내 최대 2회

최초: 2년 이내연장: 2년 이내 최대 1회

출처 : 인천연구원(2020)

○ 하지만 외주하청 지상조업사와 면세점·상업시설 등은 코로나19로 일감이 끊기고 매출이 줄어들자, 특별고용유지지원 업종에 해당함에도 고용유지지원금을 신청하지 않고 무급휴직이나 해고를 일삼고 있음.

- 앞선 <표 5>에서도 확인했듯이 항공운송사업과 달리 지상조업과 면세점 등에서는 무급휴직과 희망퇴직 비율이 매우 높음.

- 실제로 아시아나 케이오는 휴직급여의 90%를 지원하는 고용유지지원금 신청을 거부하고 지난 4월에 직원 500여 명 중 120여명으로부터 희망퇴직 동의서를 받았고, 200명에게는 무기한 무급휴직에 들어가게 했으며, 이를 거부한 8명은 해고했음11).

○ 아사아나 케이오 사례처럼 최대 90%까지 지원이 가능하지만 고용유지지원금 신청은 사업주의 선의에 따라 좌우될 수밖에 없으므로 강제성이 없음.

- 지상조업사는 등록만 하면 면허가 발급되고 진입장벽이 매우 낮아서12) 다수의 외주하청 조업사들은 인력파견업체 형태로 운영된다고 추정.

- 이러한 인력파견업체 형태로 운영이 되면 노동부 주장13)과 달리 10% 회사부담도 큰 비용으로 생각해서 고용유지지원금을 신청하지 않고 무급휴직이나 희망퇴직을 강제할 가능성이 높음.

- 영세한 인력파견형 업체의 특성 상, 제도신청 요건을 충족하지 못하거나 자금력이 떨어

11) ‘코로나 해고’ 한 달, 아시아나 하청 노동자들 “고용유지지원금 신청 왜 안하나”, 2020-06-07, 한겨레. 12) 항공사업법 제44조에 따른 항공사업법 시행령 제21조(항공기취급업의 등록요건)에 명시된 항공기취급업의

등록요건은 다음과 같다. 법인은 납입자본금이 3억 원 이상이어야 하고 개인은 자산평가액이 4억 5천만 원 이상, 항공기 급유업, 항공기 하역업, 지상조업사업 별로 사업 수행에 필요한 장비를 갖추면 등록이 가능하다.(임차계약을 통해 항공기취급업 등록에 필요한 장비의 사용권을 확보하면 해당장비를 갖춘 것으로 본다)

13) □ 고용유지지원금은 업종에 관계없이 경영상 어려움 등으로 고용유지조치를 실시하는 사업장이라면 누구든 신청하실 수 있습니다.

ㅇ 파견·하청 사업장도 고용유지조치를 실시할 경우 지원금 신청이 가능합니다. ㅇ 단, 고용유지조치 계획 신청 사업장은 사용사업주가 아닌 근로자가 소속되어 있는 사업장, 즉 파견·하청 사

업주가 신청하셔야 합니다.□ 지상조업사도 고용유지조치를 실시할 경우 지원금 신청이 가능합니다.ㅇ 코로나19로 피해를 입은 기업이 적극적으로 고용유지를 하도록, 3개월간(4월∼6월) 한시적으로 고용유지지원

금 지원 수준을 모든 업종에 최대 90%까지(대규모기업 2/3) 상향 조정하였습니다. ※ 지상조업사 고용유지조치 신청 사업장: 14개소(4.1.기준)(고용유지지원금에 대한 노동부 해명자료, https://www.gov.kr/portal/ntnadmNews/2135312)

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져서 신청하지 못하는 경우도 다수 있음14). - 제도적인 여건이 부족하기도 하지만 인력파견업체의 특성 상, 굳이 10%라도 비용을 들

어서 고용유지를 할 유인이 없는 것임. ○ 인천연구원(20202)도 관련 내용을 지적했음. - “항공기취급업의 해당 여부를 매출액 50% 이상으로 제한하거나 업종을 특정 할 수 없

는 인력파견업체의 활용이 일반화되어 있는 면세점, 상업시설, 항공지상조업 등의 현실이 반영되지 못함으로써 인천 중구의 상당 수 기업 및 노동자들이 특별고용지원업종 지원제도에서 배제되었을 것으로 판단”하고 있음.

○ 정부는 고용유지지원금 지원 기간을 당초 9월 15일까지에서 60일 더 연장했지만 기간이 연장되어도 사업자들이 신청을 하지 않는 구조를 개선하는 게 시급함.

○ 정리하면 코로나19의 영향으로 항공기 지상조업의 다단계 하청구조 문제점이 다시 드러났으며 정부지원의 사각지대에 놓여 있음.

- 지상조업 하청 노동자들은 일감이 많을 때는 최저임금과 장시간 노동 등의 열악한 노동조건과 안전사고 위험에 처해 있었음.

- 이제는 코로나19로 일감이 끊어지자 인력파견업체의 특성으로 고용유지지원금 제도의 혜택을 받지 못할 뿐만 아니라 무급휴직과 해고 등의 부담을 곧바로 전가 받고 있음.

2) 재벌오너의 도덕적 해이와 부실경영 ⑴ 재벌 오너의 자금줄 역할을 했던 항공사와 지상조업사들

○ 코로나19의 영향이 제일 크지만 그동안 재벌 오너들의 도덕적 해이와 부실경영도 항공산업의 체력을 약화시키는 데에 일정정도 영향을 미침. 특히 금호그룹의 박삼구 전 회장은 아시아나항공과 아시아나항공 지상조업사의 이윤을 회사 구성원들과 정당하게 나눠가지기

14) 고용유지지원금의 신청 및 지원금 수령은 전체의 휴업, 고용유지지원 조치 우선 실시 이후 후 지급을 기본 원칙으로 함. 그러나 인천공항 내의 상당수 사업체들, 특히 파견/용역업체의 경우 인천공항 이외의 지역에도 사업장을 가지고 있고, 자금력이 매우 취약한 경우가 많음.(인천공항 고용위기 긴급대응을 위한 중구 <고용위기지역> 지정 추진 정책요구서)

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금호아시아나문화재단의 보유주식 변동은 대부분 금호그룹 형제의 난 및 채권단과의 자율협약을 통

한 그룹 계열사 구조조정 과정에서 이루어졌으며, 주요 거래는 다음과 같음

1. 금호석유화학 및 금호산업 주식 매입 : 금호석유화학에 대한 박찬구와의 경영권 분쟁에서 금호석

유화학에 대한 우호지분 확보 및 금호산업에 대한 내부지분 유지를 위해 주식 매입

2. 금호석유화학 주식 매각 및 금호타이어 주식 매입 : 금호타이어의 3자 배정 유상증자에 참여하기

위해 금호석유화학의 지분을 매각

3. 금호타이어 지분매각 및 금호기업 지분 매입 : 박삼구의 금호산업 인수를 돕기 위해 금호타이어

지분을 매각하고 금호기업(금호산업 인수를 위해 설립한 지주회사) 주식을 매입. 금호기업 지분매입

은 고가매입에 따른 배임 가능성, 그리고 재단 기본재산의 변동과 관련한 주무관청의 승인절차가 부

적절했을 가능성이 매우 큼 (금호아시아나문화재단 및 죽호학원 그리고 이들 공익법인 100%의 지분

보유한 3개 계열사가 금호기업에 출자한 자금은 총 650억원으로, 지배주주 및 특수관계인의 총 출

자금액 2,321억원의 28%에 해당함)

금호아시아나문화재단이 100% 지분을 보유하고 있는 케이에이 및 케이에프의 경우 일감몰아주기

및 회사기회유용에 해당하는 회사들이나, 공익법인이 소유했다는 이유로 공정거래법 및 상증법 등의

각종 규제에서 벗어나 있음(금호아시아나문화재단 및 죽호학원이 100% 지분을 보유한 금호그룹 계

열사는 총 6개로 모두 일감몰아주기 등의 문제가 있음). 이 중 케이에이 등 3개 계열사는 금호기업

지분100억 원 어치를 인수했으며, 이는 결국 계열사로부터의 일감몰아주기로 축적한 자금으로 금호

기업 지분을 매입한 것임.)

<표 10> 재벌의 공익법인 악용 현황 및 보완대책(금호아시아나문화재단 사례를 중심으로)

보다는 자신의 경영권 지배 강화에 사용하면서 큰 비판을 받았음. 결과적으로 아시아나항공이 인수합병에 이르게 되는 결과를 초래.

○ 금호그룹 재건 과정에서 현금지급기가 된 아시아나항공과 지상조업사들. - 박삼구 전 회장은 대우건설(2006년)과 대한통운(2008년) 등을 무리하게 인수하면서

2010년에 금호그룹이 해체되는 결과를 초래. 하지만 박삼구 전 회장은 그룹을 다시 부활하려고 노력하는데 그 과정에서 이용되었던 것인 항공사와 지상조업사임.

- 공익법인인 금호아시아나문화재단이 100% 소유하고 있는 아시아나 케이에이(KA, 지상여객 서비스)·케이오(KO, 수하물 및 기내청소)에서 발생하는 이익으로 경영권 방어와 시세확장을 위한 주식을 사들인 것임.

- 예를 들면 2015년 가을에 공익법인 금호아시아나문화재단은 금호산업 인수를 위해 설립된 SPC 금호기업에 400억 원을 출자.

- 참여연대(2016)도 <표 10>의 내용을 지적하면서 “공익법인에 계열사 주식을 출연하거나 공익법인이 직접 주식을 매입하게 하고, 지배주주는 이를 그룹 지배권을 유지·강화하는 수단으로 이용”하고 있다는 점을 지적.

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구분 2017년 2018년 2019년 2020년 상반기

매출액 57,888 62,012 59,245 21,801

영업이익 1,877 -351 -4,867 -2,685

당기순이익 1,501 -963 -7,629 -6,332

부채비율(%) 720.2 814.8 1,795.1 2,291.0

<표 11> 아시아나항공 재무제표(단위 : 억원)

○ 아시아나항공도 총수의 사금고 역할을 하면서 부채비율이 치솟았고 결국 매물로 나옴15). - 금호그룹 형제의 난과 무리한 금호그룹 재건과정에서 아시아나항공은 자금줄 역할을

했고 그 여파로 회계감사결과 주식거래가 중지되는 한정의견까지 받음. 2015년에는 부채비율이 1,000%에 육박했으며 아시아나항공은 ABS(자산유동화증권)를 통해서 빌린 돈이 2018년 기준으로 3조 4천 400억 원에 이르렀음. 이 돈이 누적되면서 금호그룹은 다시 채권단에게 자금을 요청했지만 채권단은 지원을 거부했음16).

- 채권단은 기간산업인 아시아나항공을 보호하기 위해 박삼구 전 회장의 금호그룹으로부터 독립시켜야 한다고 판단하면서 매각이 진행됨. 우선 협상대상자로 선정된 HDC 현산과 인수협상을 벌이고 있지만 코로나19사태가 겹치면서 매각이 제대로 진행되지 않고 있음. HDC 현산이 인수를 사실상 원점에서 검토하면서 아시아나항공의 미래는 불투명한 상황.

- 코로나19 여파도 있었지만 박삼구 전 회장이 아시아나항공을 그룹의 지배권 강화에 이용하면서 재무상황이 더욱 열악해진 것임. 2020년 상반기 결산 결과, 코스피 상장 기업들 중에서 아시아나항공이 2,291%로 제일 높게 나왔음.

출처 : 전자공시시스템

○ 지난 8월 27일, 공정거래위원회는 금호아시아나 그룹은 계열사 인수를 통한 경영정상화 과정에서 총수 중심 지배구조의 정점에 위치한 금호고속을 그룹 차원에서 조직적으로 지원한 것으로 드러났다고 발표. 이에 총 320억 원의 과징금을 물리고, 박삼구 전 회장과 경영진 2명을 검찰에 고발.(보도자료, “기업집단 ‘금호아시아나’의 부당 내부거래 시정”)

- 2018년 7월 아시아나항공의 기내식 대란도 알짜 기내식 사업권을 박삼구 전 회장이 그룹 재건을 위한 자금마련 목적으로 무리하게 업체를 바꿨기 때문에 발생. 박삼구 전 회장은 아시아나항공의 30년 치 기내식 사업권을 금호고속의 신주인수권부사채(BW) 1,600억 원어치를 무이자로 인수하는 조건으로 넘기면서 아시아나항공에 피해를 입힘.

- 한편 위 일괄 거래 협상 지연으로 금호고속이 자금 운용에 곤란을 겪게 되자 2016.8.

15) “아시아나 위기, 시작점은 ‘기내식 대란’이 아니었다,” 2018-07-05, 시사저널. 16) https://zeee9.tistory.com/477

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직급(연차) 기본급 상여금 직무수당 조정수당 합계(세전)

과장1(16년) 1,500,000 500,000 267,230 136,540 2,403,770

과장2(15년) 1,440,000 480,000 217,230 166,540 2,303,770

대리1(13년) 1,350,000 450,000 217,230 186,540 2,203,770

대리2(10년) 1,290,000 430,000 197,230 186,540 2,103,770

주임(5년) 1,200,000 400,000 187,230 216,540 2,003,770

선임(5년) 1,140,000 380,000 222,680 216,090 1,958,770

사원(1년) 1,020,000 340,000 332,230 221,540 1,913,770

인턴(6개월) 1,020,000 102,000 332,230 221,540 1,675,770

<표 13> 2018년 케이에이 출입국팀의 임금테이블

∼2017.4. 기간 중 9개 계열사들은 전략경영실 지시에 따라 금호고속에 유리한 조건의 금리(1.5∼4.5%)로 총 1,306억 원을 단기 대여.

○ 총수의 사익을 위해 동원된 아시아나 케이에이(지상여객 서비스)·케이오(수하물 및 기내청소)는 열악한 노동조건에 처해 있었음. 사회공공연구원(2018)을 보면 케이에이는 최저임금 수준에도 미달했고 퇴직률이 무려 80%에 달했으며 불법파견 소지도 있었음.

- 아시아나항공으로부터 독점적인 업무를 위탁받으면서 수익이 나쁘지 않았음에도 박삼구 전 회장의 경영권 확대 때문에 노동자들의 처우가 나빠질 수밖에 없었던 것임.

- 2018년 최저임금이 월급으로 157만 3,770원임을 감안하면 <표 12>에서 전체적으로 기본급 수준이 매우 낮음을 알 수 있음. 법적으로 매달 지급되지 않는 상여금 등을 포함하여 최종 지급액을 최저임금 수준으로 맞추는 것은 최저임금법 위반 소지가 있음.

- 보고서에서는 현장 노동자 인터뷰를 통해서 원청과의 업무 연속과 연관성이 크고 심지어 불법파견 소지까지 있다는 점도 지적했음. 지상조업의 외주용역화가 효율성이나 전문성과는 무관하게 비용과 책임의 외주화를 목표로 하고 있음.

구분 2014년 2015년 2016년 2017년

매출액 42,967 29,483 25,393 29,201

매출원가 40,915 27,428 23,656 27,123

매출총이익 2,052 2,056 1,737 2,078

영업이익 1,586 1,500 1,252 1,579

영업이익률 3.7% 5.1% 4.9% 5.4%

순이익 1,089 884 834 1,102

순이익률 2.5% 3.0% 3.3% 3.8%

<표 12> 케이에이 최근 5년간 주요 경영성과지표 (단위 : 백만원, %)

출처 : 사회공공연구원(2018)

출처 : 사회공공연구원(2018)

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⑵ 제주항공과 이스타항공 간의 책임전가로 노동자 대량실직과 이상직 의원의 편법증여 의혹

○ 제주항공이 지난 7월 23일에 이스타항공 인수 철회를 공식적으로 발표. - 지난 3월, 주식매매계약서(SPA)에 양 사가 “코로나19로 인한 사업부진은 계약해지 사

유가 되지 않는다는 내용”을 담았음. 그럼에도 제주항공과 이스타항공 간에 인수협상이 최종 결렬된 건 이스타항공의 체불임금 및 각종 미지급금에 대해서 책임을 서로에게 전가하면서 접점을 찾지 못했기 때문임17).

○ 제주항공은 작년에 이스타항공 인수를 결정하고 이스타항공의 구조조정까지 지휘했으며 국토부로부터 운수권을 독점 배분받았음에도 인수를 포기했으므로 비판을 받아야 함.

- 제주항공은 지난해 12월 18일, 코로나19로 인한 사업전망이 불투명해지지 인수가액을 20%를 낮춰서 거래를 성사시켰음.18) 이후 제주항공은 리스 항공기들을 반납하기 시작(현재까지 총 23대 가운데 8대를 반납)하며 구조조정에 나섰음.

- 지난 6월말 까지 인턴 등 계약직 188명 계약해지(해고), 지상조업을 담당하는 이스타포트와의 계약을 해지하여 300여 명의 일자리 박탈, 80여 명 희망퇴직 등 총 570여 명의 인력이 감축되었음. 제주항공은 이스타항공을 인수받기 전에 최대한 구조조정을 해서 인수하겠다는 의도가 있었다고 추정됨.

- 이스타항공 측은 제주항공의 요청으로 지난 3월에 셧다운을 하면서 관련 미지급금이 더 늘어났다고 주장. 하지만 제주항공은 이스타항공의 자발적인 조치였다고 반박.

- 노동자들은 이스타항공 정상화를 위한 고통분담 차원에서 임금삭감(운항직 36%, 그 외 직군 25%) 등의 방안을 제시했고, 사측 동의에 따라 4월 말에 노사합의서를 체결할 예정이었음. 하지만 이스타항공의 창립자인 이상직 의원과 제주항공이 지난 2월부터 6월까지 250억 체불임금의 책임을 서로 떠넘기며 매각이 마무리되지 못하고 결국 인수가 결렬.

○ 이스타항공 매각과정에서 대주주인 이상직 의원 일가의 비상식적인 행태도 도마에 오름. 전형적인 아빠찬스를 통해서 공정하지 못한 방법으로 자식들에게 이스타항공의 소유권을 양도했다는 의혹이 큼.

17) “계약내용 '입맛대로' 해석, 책임 공방 불가피”, 2020-07-09, The Bell. 18) 이스타항공 최대주주 이스타홀딩스와 SPA에 대한 양해각서를 체결할 당시 695억 원이었는데 올 해 3월 2

일 타법인 주식 및 출자증권 취득결정 공시를 통해 이스타홀딩스와 이스타항공 주식 497만1000주(51.17%)를 취득하는 주식매매계약을 인수가액 545억 원으로 체결한다고 밝혔음.(제주항공 김태윤 상무, '벼랑끝 전술' 통했다, 2020-03-03, The Bell)

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<그림 8> 이스타항공 지분 구조

출처 : http://www.infostockdaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=82427

○ 이상직 의원 자녀들의 석연찮은 이스타홀딩스의 설립과 이스타항공 지분인수 과정. - 현재 이스타항공의 대주주는 이스타홀딩스라는 페이퍼컴퍼니인데 이스타항공의 설립자

인 이상직 의원의 아들과 딸이 현재 소유하고 있음. - 이상직 의원의 아들 이원준과 딸 이수지는 2015년 10월 30일 ‘주식회사 이스타홀딩스’

라는 법인을 설립하였는데, 회사 설립 당시 이상직 의원의 아들 이원준은 17세, 딸 이수지는 26세였음19).

- 이스타홀딩스는 설립당시 자본금이 3천만 원에 불과했고 영업실적도 전무하였음에도 불과 2개월 만에 정체불명의 자금 약 100억 원을 차입하여 ‘이스타항공 주식회사’의 주식 약 524만주(당시 이스타항공의 지분 68%에 해당)를 매입함으로써 이스타항공의 최대주주가 됨.

- 근데 이 때 이스타홀딩스가 인수한 이스타항공의 주식 524만주는 ‘주식회사 새만금관광개발’ 보유 주식 3,920,000주와 ‘주식회사 아이엠에스씨’ 보유 주식 1,322,000주인데, 위 회사들은 모두 이상직 의원의 영향력 하에 있었던 것으로 추정됨.

- 그러므로 이상직 의원의 아들과 딸은 각 17세, 26세의 나이에 자본금 3천 만 원 규모의 페이퍼컴퍼니를 설립하여 2개월 만에 이스타항공의 최대주주가 된 건데 상식적으로도 납득하기 어려운 과정임. - 이에 대하여 이스타항공은 “이스타홀딩스가 사모펀드로부터 80억 원을 빌려 주식을 취득했다”고 해명했고, 아무런 영업활동이 없는 자본금 3천만 원 규모의 회사가 설립 2개월 만에 80억을 빌릴 수 있었던 이유에 대해서는 “차입금으로 인수할 이스타항공의 주식이 담보였다”고 설명.

- 그런데 이스타홀딩스가 공개한 2014년 이스타항공 주식평가보고서에 따르면 위 차입

19) 이 부문은 이스타항공노조가 지난 7월 28일에 서울남부지방검찰청에 고발한 고발장의 내용을 요약

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국가 한국 미국 일본 중국 태국 독일 캐나다

LCC 수 9 9 8 6 6 5 4

인구 5,147 32,570 12,680 138,600 6,904 8,279 3,654

<표 14> 주요국 저비용항공사(LCC) 현황(단위: 만 명)

당시 이스타항공의 주식 가치는 1주당 0원으로 되어 있었음. 즉, 이스타항공 측의 해명을 그대로 받아들이더라도 ‘가치가 0원인 주식을 담보로 80억 원의 차입금을 마련했다’는 이야기가 되어 논리적으로 도저히 납득하기 어려움.

- 결과적으로 이러한 일련의 행위는 상속세 및 증여세법에 따른 세금을 납부하지 않고, 우회하여 증여를 한 행위에 해당할 수 있음.

○ 이상직 의원은 이스타항공의 창립자고 그동안 저가항공의 성장 과실을 누구보다 더 향유

했음에도 매각 과정에서 경영권이 없다는 이유로 책임 있는 역할을 하지 않았음. 대신 어린 자녀들에게 법을 우회해서 막대한 부를 세금 한 푼 없이 증여하는 일에만 몰두하고 있었다고 비판받을 수 있음.

3) 저비용항공사 과잉에 대한 국토부 책임

○ 한국은 다른 나라에 비해서 인구수 대비 너무 많은 저비용항공사를 보유하고 있음20). - 남한 인구의 2배가 넘는 일본은 8개, 세계에서 두 번째로 큰 영토를 가진 캐나다는 4

개에 불과.

주 : 인구는 2017년 기준 출처 : 공공운수노조내부자료

○ 인구수 대비뿐만 아니라 저비용항공사는 수요보다 공급의 증가율이 더 높았음. - 인구 규모가 아닌 실제 수요가 받쳐준다면 공급과잉이라고 섣불리 언급할 수 없겠지만

전체적으로 수요 대비 공급의 증가율이 더 늘어나는 추세에 있었음. 2019년 기준으로 한국의 항공여객은 국내선이 27%, 국제선이 73% 정도로 국제선 비중이 압도적으로 큼.

20)황용식(2019)은 실증연구를 통해서 우리나라의 인구와 경제규모로 보면 1개의 대형항공사가 적정하다고 주장, 세계적으로 2개 이상의 대형항공사를 운영하고 있는 국가는 미국, 중국, 일본, 브라질 등 인구 1억 명 이상 인구 대국에 집중되어 있음. 인구 1억 명 이하 국가 중 2개의 대형항공사를 운영 중인 나라는 우리나라와 대만, UAE임. 자국의 수요기반이 작고 정부의 정책적 지원 및 유럽과 아시아를 잇는 지정학정 위치를 활용해 환승수요를 유치하는 특별한 케이스인 UAE를 제외하면, 대만과 우리나라는 인구 및 경제규모 대비 과다한 2개의 대형항공사를 보유하고 있다고 볼 수 있음.

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- 8개 국적사 체제가 갖춰진 2016년부터 저비용항공사 3개사가 신규허가를 받은 2019년까지 국제선 상황을 보면, 해당 시기 우리나라 국제선을 이용한 여행객은 7,300만(’16) → 9,038만 명(’19)으로 23.8% 증가. 반면 8개 국적사의 국제선 공급좌석은 5,814만 → 7,407만 석으로 27.4% 증가. 여행수요가 증가했지만 공급량이 더 많이 늘어났다고 볼 수 있음.

○ 더욱이 저비용항공사는 단거리 중심의 저운임 고빈도 전략21)을 사용하면서 특정노선에 집중되면서 경쟁이 더욱 치열할 수밖에 없음.

- 중소형기 중심으로 중형 항공기는 1회 약 5,000km에서 6,000km를 비행할 수 있는데 대부분 4~5시간 거리 비행에 최적화되어 있는 셈. 이는 대부분 4~5시간 비행거리에 최적화되어 있어서 직항으로 갈 수 있는 목적지는 제한(중국과 일본, 괌·사이판, 동남아시아 등으로 제약)

- 실제로 2019년 지역별 저비용항공사의 국제선 여객 실적을 보면 일본(20.9%), 중국(20.4%), 그 외 아시아 지역(40.3%) 등으로 총 81.6%를 차지했음. 신규 허가를 받은 플라이강원과 에어로K의 주요 노선도 중국, 일본, 대만 등임.

○ 이러한 시장상황이 지적되었지만 국토부는 외부변수에 따라 저비용항공사 면허를 발급. - 지난 2019년 3월에 국토부는 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이항공 등에 국제항

공운송사업 면허를 발급했음. 이전부터 저비용항공사의 경영이 악화되고 있었음에도 면허가 발급되었는데 여러 가지 외부변수에 의해서 결정되었다는 비판을 받고 있음.

- 플라이강원은 <표 15>처럼 강원도 차원에서 장밋빛 전망을 그리면서 면허발급을 지속적으로 주장. 전문가교수, 정치권, 지역 등이 지역공항과 경제 활성화, 일자리 창출 등을 이유로 플라이강원에 대해서 국토부가 신규 면허를 발급해야 한다고 한목소리로 내기도 했음22). 이러한 압박이 일정정도 주효했다고 볼 수 있음.

- 에어로케이도 정치권이 압박이 있었음. 2017년 12월 22일에 국토부는 에어로케이의 항공사업자 면허 신청을 반려했음. 심사 기간까지 연장하며 사업계획을 보완했지만 국적사 간 과당 경쟁 우려가 크고, 사업계획 실현이 불투명하며, 재무안정성이 부족하다는 평가

21) 저비용항공사는 투자 및 운영 비용을 줄임으로서 원가를 낮추고, 이를 통해 저렴한 운임을 제공한다. 곧 중형 비행기를 이용함으로써 유류비 절감과 발착시간을 단축시키고 및 운항 빈도를 높여 가성비를 최대로 끌어올리는 전략이다.(커버스토리] 단거리에 올인하는 저비용항공사- 멀리 가도 씨엠립… 한계 명확한 저비용항공사 취항지, 전략 없이 경쟁만, 2017-03-27, 여행신문)

22) "강원도 살 길은 플라이강원 허가와 양양공항 활성화", 2018-07-29, 뉴스토마토

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∙ 양양공항과 원주공항 활성화 및 동계올림픽 유산 창출에 기여

∙ 외국인 관광객 유치를 통한 관광인프라 구축 및 관광산업 성장 견인

∙ 양양공항과 속초항 플라이-크루즈 운영 및 남북교류 하늘길 개설･운영의 발판 마련

∙ 항공사와 연계된 연관 산업 동반성장으로 지역경제 성장 견인 → 지역의 청년 일자리 창출

∙ 외국인 관광객 유치로 도내 7개 권역(춘천권, 원주권, 동계올림픽권, 동굴해양권, 설악권, 에너지자원권,

DMZ권) 관광코스 개발, 도민 소득 향상

∙ 산･학･관 협력으로 조종사, 정비사, 객실 승무원 등 지역인재 양성

∙ 국내외 노선 다양화로 도민 등 이용객 편의제공

∙ 양양∼갈마공항, 양양∼삼지연공항 간 항공노선 개설로 남북교류 길 역할 수행

<표 15> ʻ플라이강원ʼ 운영이 강원도에 미치는 영향

를 했음23). 이에 청주 공항을 허브로 하는 항공사를 추진했던 충북 지자체와 국회의원들은 크게 반발했음.

- 이시종 충북지사는 에어로케이의 3번째 항공면허 신청을 앞두고 “국토부의 과당경쟁 주장은 기득권층을 보호하기 위한 논리”라며 “헌법소원을 내서라도 (에어로케이의 허가를) 관철”하겠다고 일갈. 청주시 청원구가 지역구인 더불어민주당 변재일 의원은 항공사업 면허기준에서 ‘과당경쟁의 우려’ 조항을 삭제하는 <항공사업법> 개정안을 발의하기도 함24).

출처 : 강원연구원(2019)

4) 기간산업안정기금 운영의 문제점25)

○ 지난 4월 22일에 정부는 ‘기간산업안정기금’(이하 기금) 조성 계획 발표. - 정부는 ‘5차 비상경제회의’에서 ‘일자리 위기 극복을 위한 고용 및 기업 안정 대책’ 중

에 하나로 ‘기간산업안정기금’ 조성 계획을 발표. 기금은 총 40조 원 한도로 정부가 보증하는 5년 만기 특수채를 발행(산업은행)해서 조성되며, 국가 경제에 막대한 영향을 끼치는 기간산업을 지원함.

- 기금의 지원조건은 <표 16>와 같음. 하지만 제일 지원이 시급하게 이뤄져야 할 항공산업의 현실과 맞춰보면 여러 가지 문제점이 우려됨.

23) 에어로케이는 국적사 간 과당경쟁 우려가 크고 청주공항 용량부족 등에 따라 사업계획 실현이 어려워 재무안정성 부족 등을 지적받았다.(좌절된 ‘7번째 LCC’ 꿈···국토부, 에어로케이·플라이양양 면허 신청 ‘반려’, 2017-12-22, 경향비즈)

24) http://www.redian.org/archive/14317025) 이 부문은 공공운수노조 수열 정책기획국장이 내부 회의용으로 작성한 관련 자료를 요약

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항목 내용

고용유지 20. 5.1일 기준 근로자수의 최소 90% 이상을 자금지원 약정체결일로부터 6개월간 유지

고용안정·상생협

력 노력

◦ 고용유지를 위한 노사의 공동 노력사항* 제출

* 예시 : 경영상해고 자제, 전환배치, 근로시간 조정, 복리후생비 감축 등

◦ 협력업체와의 상생협력을 위한 노력사항*을 자사 홈페이지에 공개

* 예시 : 사내 협력업체 고용유지(지원기업과 비례적 보호 원칙), 경영상 어려움의 부당

전가 금지, 계약기간 만료 전 일방적인 계약해지 금지, 합리적 사유 없는 계약단가 인하

금지 등경영개선 노력 자금지원 이전에 기업의 유동성 확보 노력(불필요한 자산매각 등) 제시

이익공유

◦ 총 지원 금액의 최소 10%는 전환사채, 신주인수권부사채 등 주식 관련 사채의 인수

형태로 지원

주식연계증권의 취득과 관련해서는 투자에 대한 별도의 약정체결이익배당 금지 자금지원 기간 중 주주에 대한 이익배당 금지자사주 매입

금지

자금지원 기간 중 자사주 매입 금지*

* 예외 : 퇴직직원 보유 우리사주 매입, 주식매수청구권 행사에 따른 매입 등고소득 임직원

연봉 동결

’19년도 연봉 2억 원 이상 임직원의 경우, 자금지원 기간 동안 ’19년도 연봉 수준으로

보수 동결

계열사 지원

금지

◦ 자금지원 기간 동안 지원금이 해당 기업의 경영애로 해소와 무관한 용도로 모회사 및

계열사 지원에 우회 활용되는 것을 차단

모회사 및 계열사에 대한 자금대여, 채무보증, 과도한 일감 몰아주기 등 기금지원을 받

은 기업의 재무건전성 저해 조치를 포괄적으로 금지

<표 16> 기간산업안정기금의 지원 조건

출처 : 공공운수노조 내부자료

○ 고용안전 효과성에 의문이 들 수 있음. - 2020년 5월 1일 기준, 노동자수의 최소 90% 이상(관계부처 의견수렴 등을 거쳐 하향

조정 가능)을 자금지원 약정 체결일로부터 6개월간 유지 조건. - 그런데 고용유지 수준이 별 근거 없이 90%로 제시되어 해고의 길이 열림. 관계부처 의

견수렴 통해 고용유지 수준 하향 가능한데, 구체적 사유나 기준은 없음. - 설사 지원이 되더라도 고용유지 기간이 6개월에 불과해서 항공수요 회복전망이 계속

미뤄지는 상황에서 고용유지 기간 이후 더 큰 일자리 위기가 발생할 수 있음. - 협력업체와의 상생노력은 기업 자율에만 맡겨두고 있음. 물론 협력업체 지원 프로그램

을 둬서 원청기업·관계부처가 선정한 업체에 운영 자금을 대출할 수 있지만 지원을 받은 원청의 책임을 직접적으로 부과하지 않고 있음.

- 앞에서 언급했던 대로 하청·협력업체는 고용유지지원금을 신청조차 하지 않거나, 무급휴직 신속지원 프로그램만 선택하고 있음. 이런 업체들이 선정이 되더라도 프로그램 신청할지 의문임. 기존 대출 상환에는 사용할 수 없어서 유인구조도 약함.

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구분 한국 기간산업안

정기금

독일 WSF

(경제안정화기금)

미국 Cares Act 항공사·대기업 자금지원

기업·시장 유동성지원 항공업 급여지원

지원

대상

항공, 해운 등 기

간산업

'19.말 기준 부실 없고,

코로나19로 긴급 자금

수요 발생한 모든 업종

의 기업

·(여객·화물)항공운송업

(정비수리업, 항공권 판매

대리업 포함)

·실물기업 전반

·(여객·화물)항공운송업

지상조업사, 하청사

대상

기업

요건

다음 모두 충족

❶ 차입금 \5천

억 이상

❷ 종사자 300인

다음 중 2개 이상 충족

①자산 €4,300만 초과

②매출액 €5천만 초과

③평균 종업원 250인

·다른 신용 접근 불가하

고, 운영이 위태로운 손실

예상 기업

·미국 내에서 설립·조직,

·지원 필요한 모든 항공사

·여객항공사와 계약한 지상조

업사

·공항에서 항공운송업과 직접

<표 17> 코로나19 위기에 따른 나라별 기업지원책 비교(한국, 독일, 미국)

○ 기업의 공적 운영 조치가 매우 미흡함. - 정부는 기간산업의 고용안정을 도모하고, 지원받는 기업에게 상응하는 책임과 의무를

부과하겠다고 밝혔음. 하지만 자금 지원으로 보유하게 된 기업 주식에 대한 의결권 배제가 없어서 향후 기업 정상화 시 기존 주주(재벌 오너)의 매수 기회만 충실히 보장할 우려가 있음.

- 비상식적으로 높은 부채비율, 유동성 위기가 지속될 수밖에 없는 열악한 재무여건 등을 개선하지 않으면 재벌 살리기로 전락할 수 있음.

○ 기금운영의 노동자 참여 배제. - 『한국산업은행법 시행령』 개정안의 ‘산업통상자원부 장관이 추천하는 사람’ → ‘대한상

공회의소 회장이 추천하는 사람’으로 변경하여 국무회의 의결. 기업의 의사는 반영하지만 기금 관련 정책 결정에 큰 영향을 받는 직접 이해당사자이자 기금의 부담(세금)을 함께 져야 할 주체인 노동자는 철저히 배제됨.

○ 금융자본 중심의 대출 유인구조로 낮은 실효성. - 기금을 활용해 고용위기를 극복하려는 기업 자체가 매우 적은 상황. 지난 6월에 접수

를 시작하려 했으나 실제 신청이 이뤄지지 않아 7/7에서야 접수 공고. 7/10에는 9개 산업, 12개 업종으로 지원 대상을 확대했지만, 실제 신청 기업이 얼마나 될 지는 미지수.

- 무엇보다 기업들이 기금의 자금지원을 신청할 유인이 매우 낮음. 대출금리가 시중금리+@로, 채권의 조달금리가 포함되면서 일반적인 은행대출보다 높게 책정. 대출기간도 원칙적으로 3년에 불과. 항공산업의 회복이 장기화될 수 있는 상황임을 감안할 때 대규모 자금유통에 상당한 부담으로 작용. 금융자본의 회수 가능성과 이익에 치중한 것으로 판단할 수 있음.

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이상 이상고용인 과반수가 미국 내

에 기반을 두는 기업

관련 업무 수행하는 계약·하청

업체

지원

규모

·총 \40조

기업별 : 경영상

필요자금 – 예상

매출

·총 €6천억

·총 $5천억

항공운송업, 안보관련업

: $460억

기타: $4,540억

·총 $320억

기업별 : 고용인의 총임금

(’19.4.1.~9.30.)

지원

방식

·대출

·주식연계증권인

수

·기타

·채무보증 €4천억

·직접지분투자€1천억

·재건은행 특별대출 €1

천억

·항공운송업,안보관련업

:재무부 대출·보증(최대 5

년)

·기타

:SPV 출자, 채권매입 등

직접 재정지원

지원

조건

□고용 유지

·6개월 간 90%

이상

·협력업체 상생노

력은 기업이 자

율 공개

□ 경영 개선

·불필요한 자산

매각 등

□이익 공유

·지원금 10%이

상 주식연계증권

취득

(의결권 행사 X)

□도덕적 해이방

지

·자금지원 중 주

주배당·자사주 매

입 금지

·고소득임직원 임

금동결

·계열사 지원금지

·건전하고 신중한 비즈

니스 정책, 공급사슬 안

정화와 일자리 확보 위

해 조건 부여 가능

·법령·조례 통해 보수,

자금 사용, 배당 등 추

가 제한 가능

□고용 유지

·90% 이상 고용유지

(~’20.9.30.)

□경영 개입

·’20.3.1. 운용 노선·스케

줄 유지 강제 가능

□이익 공유

·지분, 주식연계증권, 선

순위채권 등

□도덕적 해이 방지

·배당금 지급 금지

(대출기간+1년)

·자사주(다른 주식) 매입

금지(대출기간+1년)

·국외 자회사·계열사 대출

금 이전 금지

·고연봉자 임금동결·제한

□연준 프로그램지원기업

·아웃소싱·오프쇼어링금지

(대출기간+2년)

·현존 단체협약 유지

(대출기간+2년)

·노조 활동에 중립 유지

□고용 유지

·해고·일시해고 금지

(~9.30.)

·임금·복리후생 삭감금지

(~9.30.)

이익 공유

·대형항공사(12개)는 재정지원

금 30% 상환

·재부무가 주식연계증권취득

□도덕적 해이 방지

·자사주 매입, 배당금 지급 등

금지(~’21.9.30.)

·고용인 연봉 제한

(’20.3.24.~’22.4.24.)

출처 : 공공운수노조 내부자료

5) 정부의 항공산업 추가지원 내용

○ 정부는 지난 8월 27일에 제15차 비상경제 중앙대책본부 회의를 열고, 「고용·경영 안정 및 경쟁력 강화를 위한 항공산업 지원방안」을 발표.

- 크게 단기와 장기를 나누었으며, 단기방안에는 기존 지원 대책의 기간과 범위의 폭을 넓히는 방식이 핵심임. 중견·중소항공사와 지상조업사들에 대한 지원 확대, 고용유지지원금 지원금 지급기간 연장(추가 60일)과 공항시설 사용료 감면 기간 연장(최대 5,081억 원

추가감면) 등이 추가됨.

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단기 국제선 회복 지연 → 항공산업 생존을 위한 추가 지원 ➊ 금융 지원 △ (항공사) 고용안정·자구노력 전제 하반기 유동성 지원 △ (지상조업) 기안기금 협력업체 지원 프로그램 등을 활용한 신속 지원

➋ 고용안정 지원 (8.20, 고용정책심의회 旣발표) △ 특별고용지원 업종 지정기간 연장 : ‘21.3월까지 △ 고용유지지원금 지원기간 연장 : 추가 60일 (‘20년 최대 240일)

➌ 공항시설 사용료 등 감면 연장 → 최대 5,081억원 추가 감면 △ (공항시설) 정류료·착륙료·항행안전시설사용료 등 감면·납부유예 연장(최장 4개월) △ (상업시설) 면세점 등 상업시설 임대료, 여객감소율 연동 감면폭 확대 △ (업무시설) 국제선 터미널 내 항공사 라운지 및 사무실 임대료 50% 감면

중장기 항공산업 경쟁력 강화 필요 → 항공조합 설립 등 기반 마련 ➊ 항공산업발전조합 설립 △ 산업경쟁력 강화를 위한 보증·투자사업 및 위기시 경영안정 지원 등 추진

➋ 兩 공항공사 역할 확대 △ 공항공사법 개정(‘20.하) → 항공산업 생태계 육성 지원

➌ 항공산업 포트폴리오 다각화 △ 항공화물 확대, 인바운드 수요 창출, 신규 항공시장 개척 등 로드맵 마련(‘20.12)

<표 19> 코로나19 피해 대응, 항공산업 추가 지원방안 발표

구분 대기업(계열사 포함) 중견·중소기업

항공사대한항공·아시아나 등

☞ 기안기금 신청 가능

제주항공·티웨이항공·진에어 등 LCC

☞ P-CBO·융자 프로그램 등 활용

지상조업사한국공항·아시아나AP 등*

☞ 항공사와 연계 지원

샤프·JAS 등 중견·중소 지상조업사

☞ 기안기금 협력업체 지원 프로그램 활용

<표 18> 업종별·기업분류별 지원가능 대책

* 1차 협력업체(22개社) 중 7개社*가 대기업으로 분류되나, 실질적 대기업이 아닌 계열사 지위** 실제 지원을 위해서는 기업의 지원 신청 및 은행 등 자금공여기관의 심사 필요 - 중장기 방안에는 항공산업발전조합 설치, 공항공사 역할 확대, 항공산업 포트폴리오 다

각화 등이 제시됨. - 항공산업발전조합은 항공기 리스료 절감을 위한 공적보증을 제공하고 항공산업 생태계

상생을 위한 투자펀드 조성, 비용절감을 위한 항공유 공동구매 등을 추진하기 위해 설립. - 양 공항공사는 기존 공항 개발·운영에 국한된 역할을 넘어서 지상조업사에 대한 인프라

와 금융 투자 수행.

- 28 -

○ 기존 대책보다는 나아진 면이 있지만 여전히 전반적으로 항공공항 노동자들의 고용안정 효과성에는 많이 미흡할 것으로 예상.

- 이번 지원 방안에 저비용항공사가 포함된 건 긍정적임. 기존 기간산업안정기금 지원 조건이 총 차입금 5천억 원 이상, 근로자수 300인 이상의 조건 등을 모두 충족해야 되어서 사실상 저비용항공사는 제외되었기 때문임.

- 하지만 지원방안이 P-CBO(프라이머리 채권담보부증권) 등의 정책금융지원 프로그램을 활용한 유동성 지원인데 P-CBO 지원에 대한 고용유지 의무가 페널티에서 인센티브 제도로 바뀌었고 중소기업은 별도로 고용총량유지 의무가 없음26).

- 지상조업 외주하청 노동자들은 사업주들이 고용유지지원금을 아예 신청하지 않는 문제가 해소되지 않았음. 면세점과 상업시설에서 일하는 노동자들 또한 마찬가지임. 면세점으로 등록한 대기업 이외에는 특별고용지원업종에 해당하지 않아 협력업체 소속 노동자들은 여전히 대상조차 되지 않고 있기 때문27).

26) “[단독] '코로나 P-CBO' 고용유지 조건, 페널티 대신 인센티브로 전환”, 2020-07-21, 조선비즈. 27) K씨를 비롯한 면세점에서 일하는 노동자 10명 중 9명은 특별고용지원업종 지원 연장 혜택을 받지 못한다.

면세점업이 아니라 도·소매업으로 등록돼 있는 협력업체 소속이기 때문이다. 면세점업으로 등록된 곳은 롯데면세점·신라면세점 같은 대기업뿐이다.(“코로나19 2차 팬데믹 위기, 우리에게 필요한 것은 코로나발 고용위기는 평등하지 않다”, 2020-08-27, 매일노동뉴스)

- 29 -

4. 해외 항공산업의 사회적(정부) 규제 사례

1) 공항(지역)별 (적정)임금 적용

○ 항공산업은 전 세계적으로 항공자유화 이후, 과당경쟁과 그로 인한 외주화 및 다단계 하청이 만연하게 되었음. 노동조건의 바닥으로의 경주(Race to the bottom)가 진행된 것임. 그러므로 항공산업 노조는 전 세계적으로 바닥으로의 경주를 저지하고 노동조건을 끌어올려야 하는 과제를 안고 있음.

○ 그 일환으로 해외 노조들은 전체 공항에 적용이 되는 생활임금과 산별협약 등을 관철하는 데에 주력했음. 대표적으로 미국 서비스노조(SEIU)의 공항별 생활임금 쟁취 사례를 꼽을 수 있음.

- 미국의 연방 최저임금28)은 2009년 이래로 7.25달러에 머물러 있어서 노동자들의 최저생활 보장에 효과적이지 못했음. 이에 미국 서비스노조(SEIU)는 2012년부터 조직화 목표와 함께 최저임금 15달러 캠페인을 전국적으로 벌여왔음. 이러한 수 년 간의 투쟁과 캠페인을 바탕으로 주 의회와 정부가 입법화에 나서면서 <표 22>처럼 공항별로 지상조업 노동자 전체에게 적용되는 생활임금 쟁취.

- 샌프란시코, LA, 세인트루이스, 덴버, 시애틀 등은 주 의회 조례로서 제정이 되었으며, 산호세와 마이애미 등은 법률로 규제되고 있음.

- 물론 공항마다 생활임금 수준이 다르며 연동되는 기준도 조금씩 다른데, 예를 들면 샌프란스시코공항, 산호세공항, 마이애미공항, 시애틀터코마 공항, 오클랜드공항, 포르라우더데일-홀리우드 국제공항, 시카고오헤어미드웨이국제공항, 필라델리파 공항 등은 물가지수인상과 연동해서 생활임금 수준을 조정.

- 로스앤젤레스 국제공항과 미니애폴리스 세인트폴 국제공항은 해당 시가 정한 최저임금 수준보다 더 높게 적용.

- 세인트루이스램버트 공항은 연방 빈곤 소득의 130%를 기준으로 잡았고 이 수준이 올

28) 미국의 연방 최저임금은 2009년 이래 계속해서 7.25달러에 머물러 있다. 29개 주와 워싱턴DC는 연방 최저임금보다 높은 주 정부 자체의 최저임금을 갖고 있다. 특히 워싱턴DC는 2020년, 캘리포니아 주는 2022년까지 최저임금을 15달러까지 인상할 계획이다. 오리건, 워싱턴, 메인, 콜로라도, 애리조나 등도 단계적인 인상계획을 갖고 있다. 게다가 10개 주 44개의 시와 카운티는 주 정부 최저임금보다 높은 별도의 생활임금 규정을 두고 있다. 얼마 전 7월 1일부터 2개 주와 워싱턴DC, 15개 시와 카운티에서 계획에 따라 최저임금이 올랐다.(이재훈, 2018)

- 30 -

공항 시간당임금 부가급부 기준 시간당 총 임금 세부사항

샌프란시스

코국제공항

$18.2429)

$5.6030) 의료 혜택

추가 12일 유급휴가

추가 $5.60은 임금에

들어가지 않지만, 고용

주가 최소 요건을 충족

하는 커버리지를 제공

하지 않을 경우 고용주

가 지불

매년 7월 1일 CPI-W에 따라 임금이 인상.

(생활임금은 소비자물가지수와 연동) 임금은 7월

1일 이전 17.66달러에서 인상되었고, 의료혜택

은 시간당 5.40달러에서 인상.

로스앤젤레

스 국제공항

$16.5031)

5.55달러 의료보험

혜택 추가 유급 휴

무, 전일제 직원의

경우 96시간 이상

또는 시간제 미만이

면 비례

$22.05

2017년 로스앤젤레스 시는 공항 근무자의 임금

을 인상하기 위해 조례를 개정하여 2021년 7월

1일까지 최종적으로 17달러(의료보험료 제외)로

인상하고 2022년 7월 1일부터는 같은 기간 동

안 이 비율이 시 최저임금 조례에 따른 최저 요

금보다 2달러까지 매년 인상될 예정.

세인트루이스

램버트

국제공항32)$13.57 $4.48 의료 혜택 $18.05

2020년 4월 1일 이전까지 임금은 13.33달러,

의료급여는 4.48달러.

기본임금은 3인 가족에 대한 연방 빈곤 수준 소

득의 130%를 기준으로 하며, 연방 빈곤 수준

소득 가이드라인이 미국 보건 복지부 또는 세인

트 루이스시의 개정 법전에 따라 조정될 때 연

동함

덴버

국제공항33) $15.00- $15.00 $14 on 7/1/2020, $15 on 7/1, 2021

산호세

국제공항34)$17.01

$1.25 퇴직급여 유

무에 관계없이 의료

보험 혜택

$18.26

매년 7월 1일 CPI에 따라 임금이 인상.

2019년 7월 1일 이전의 임금은 16.46달러였고

건강 혜택은 1.25달러.

마이애미

국제공항35) $13.61$3.45 의료보험 혜

택$16.40

CPI를 기반으로 매년 조정되고 의료용 CPI를 기

반으로 매년 조정되는 기본 비율.

이 요금은 2020년 9월 30일까지 유효.

미니애폴리스

세인트폴

국제공항

$10.86매년 조정되는 주 최저임금보다 1.00달러,

2019년 최저임금 = 9.86달러

시애틀터코

마 국제공항36) $16.34 $16.34CPI-W를 기준으로 매년 조정.

2019년에는 16.09달러.

오클랜드

국제공항$14.98

$2.21 의료보험 혜

택, 또한 최소한 연

간 12일의 보상 휴

가의무

$16.34CPI를 기준으로 매년 조정.

요금은 7월 1일에 조정.

포르라우더

데일-홀리우

드 국제공항37)$13.47

$1.65 의료보험 혜

택 $15.12

CPI를 기준으로 매년 조정.

2021년 1월부터는 시간당 3.44달러로 의료보험

혜택이 인상됨.

시카고오헤

어미드웨이

국제공항

$14.15 $14.15

CPI를 기준으로 매년 조정.

2010년 7월 1일 이전의 생활임금은 14.10달러

팁을 주는 최저 임금은 시간당 7.65달러.

<표 22> 미국 공항의 생활임금 사례

라가면 자동 조정.

- 31 -

보스턴 로건

국제공항$14.00 $14.00

주 전체 최저임금이 2023년까지 15달러까지 상

승.

필라델피아

국제공항$13.75 $13.75

2010년 7월 1일 이전까지 임금은 13.25달러

임금은 2022년 7월 1일까지 15달러까지 오른

후 CPI에 의해 조정.

뉴어크리버

티 국제공항$15.60 $15.60

2019년 9월 1일 이전 12.45달러, 20년 9월

16.20달러, 2021년 9월 17달러, 2022년 9월

18달러, 2023년 9월 19달러

케네디 라과디아

국제공항 $15.60 $15.60

9월 1일에 16.20달러, 9/1일에 17달러, 9/1일에

18달러, 9/1일에 19달러.

휴스턴 부시

휴스턴 호비

국제공항

$11.22 $11.22 $11.22 in 2020, $12.00 in 2021.

출처 : SEIU 내부 자료

○ 지난 7월 22일에 뉴욕주 의회는 Prevailing Wage(적정임금제, 이하 PW)에 근거한 ‘건강한 터미널법안(Healthy Terminals Act, 이하 법)’을 통과함.

- PW는 일반적으로 미국 연방차원에서 공공기관이 발주하는 공사의 입찰과 낙찰뿐만 아니라 시공 과정에서 지불하는 임금을 규율하는 제도를 말함. 연방정부의 재원이 포함된 2,000달러를 초과하는 공공공사에 모두 적용하여 주(states) 차원에서는 32개의 주에서 시행 중. 공공발주자는 PW를 공사원가에 반영하고 사업주는 노동자들에게 원가에 반영된 PW를 지급해야 하며, 매 3년마다 조사를 실시(심규범, 2016)

- 이번에 통과된 법은 뉴욕주 노동법 9조(Prevailing Wage For Building Service Employees, 시설관리 노동자 적정임금)에 따라 시설관리노동자들에게 적용하는 PW에 근거했음38).

29) Minimum Compensation Ordinance(최저보상 조례), 최소보상조례(MCO)는 샌프란시스코 당국과 고용인원이 5명 이상인 회사라면 누구나 적용받고 있으며, 샌프란시스코 국제공항의 대부분의 도시 서비스 계약자와 임차인을 대상

30) 의료 책임 조례(HCAO)는 대부분의 시 계약자와 임차인(샌프란시스코 국제 공항 및 샌프란시스코 항구의 계약자 포함)에게 적용

31) LA 공항 Living Wage and Service Worker Retention Ordinances(생활임금 및 용역근로자 유지 조례)에 근거

32) 세인트루이스 생활임금조례(ST. LOUIS LIVING WAGE ORDINANCE)에 근거 33) 덴버시 도시계약근로자의 최저임금 보호방안 조례(Minimum Wage Protections for Workers Associated

with City Contracts)34) Contracts governed by San Jose Municipal Code Chapter 25.11 - Airport Living Wage and

Labor Standards(San Jose 시 규정 제25.11장 - 공항 생활 임금 및 근로 표준) - 공항 사업자는 대상 직원에게 다음과 같은 최소 보상 비율을 제공

35) County Code §2-8.9, Living Wage for County Service Contracts(카운티 코드 §2-8.9, 카운티 서비스 계약에 따른 생활임금)

36) City’s Minimum Employment Standards Ordinance for Hospitality and Transportation Industry Employers.(시의 접대 및 교통 산업 사업주를 위한 최저 고용 기준 조례)

37) Living Wage Ordinance, Section 26.10238) https://www.nysenate.gov/legislation/laws/LAB/A9

- 32 -

- 뉴욕주 노동법 9조는 뉴욕주 공공기관과 계약(150달러 이상)한 시설관리 용역 사업주 및 그 하청업자들이 고용한 시설관리 노동자들에게 지급해야할 적정 임금을 명시하고 강제하고 있음.

- 뉴욕주 상·하원은 이러한 노동법 9조를 뉴욕과 뉴저지 항만청의 관할 하에 운영되는 공항에 종사하는 모든 노동자들에게 확대 적용하는 ‘건강한 터미널법’을 통과시킨 것임39).

- 주요 내용은 정부가 2021년부터 해당 공항에 종사하는 모든 노동자를 대상으로 적정한 통상 임금, 초과 근무수당, 부가급여(실업수당과 각종 보험 등)를 정할 수 있는 권한을 가지게 됨40).

○ 네덜란드노총(FNV)은 네덜란드 스키폴 공항 전체 사업에 14유로의 최저임금을 일괄적으로 적용해야 하고, 조업사가 의무적으로 전체 고용의 80%를 외주가 아닌 직접 고용해야한다고 정책을 제시41).

- 네덜란드노총(FNV)가 벌이고 있는 공항 최저임금 14유로 캠페인은 전국적인 캠페인과 연동해서 추진하고 있음.

- 지상조업사들에 대한 80% 직접고용 강제는 계절적 요인과 육아 휴직 등을 고려한 나머지 부분을 언급한 것인데, 사실상 외주화를 금지하는 요구임. 노조는 지상조업사의 면허조건으로 규정해야 한다고 주장. 동시에 산별협약 및 기업별 단협을 통해 같은 기준 도입을 추진하고 있음.

- 더 이상 항공산업이 더 낮은 비용으로, 더 많은 성장을 목표로 하는 것이 아니라, 안전과 품질이 보장되는 건강한 마진으로 운영되는 산업으로 전환해야 한다는 입장에 근거.

○ 이 밖에도 기업별 한계를 넘어서는 공항과 대 업종별 단체협약을 체결하기 위해 노력

(ASA·ETF·ACI, 2018) - 독일의 베를린 브란덴부르크 공항, 프랑크푸르트 공항, 브레멘 공항 등에서는 지역수준

의 단체협약을 적용. 이탈리아(나폴리, 로마, 베니스), 스위스(제네바)에서도 발견. - 프랑스에서는 CCNTA(지상인력)와 CCRMNA(공항조업 및 청소)에 적용되는 업종을 아

우라는 산별단체 협약이 존재.

39) 아직 뉴욕 주지사가 의회에서 통과된 법안에 동의할지는 미지수이며 뉴저지 의회는 논의 중. 40) https://www.seyfarth.com/news-insights/new-york-state-passes-healthy-terminals-act.html41) 임월산- 데이브 밴 데 기르(David van de Geer) FNV 스히폴공항 조직활동가 이메일 대화(8월14일~18일)

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·EU 회원국은 해당 공항 각각에 대해 공항 사용자 대표자 위원회를 설치하여 사용자의 이익을 대변해야 한다.

·EU 회원국은 지상 취급 서비스의 공급자를 EU 내에 설립하도록 요구할 수 있으며, 수하물 취급, 램프 취급, 연료 및 석유 취급, 화물 및 우편 취급과 같은 지상 취급 서비스의 범주를 제공할 수 있는 권한을 부여받은 공급자의 수를 제한할 수 있다.

·EU 회원국은 수하물 취급, 램프 취급, 연료 및 오일 취급, 화물 및 우편 취급과 같은 지상 취급 서비스에 대해 자체 취급할 수 있는 사용자 수를 2명으로 줄일 수 있다.

·EU 회원국은 공항에서 이용 가능한 공간 또는 용량의 특정 제약으로 인해 시장 개방 및/또는 자체 취급이 불가능한 경우 면제의 혜택을 받을 수 있다.

·EU 회원국은 분할할 수 없거나 중복이 허용되지 않는 중앙집중화 된 기반시설의 관리를 한 기관에 대해 일정한 조건에 따라 유보할 수 있다. 이와 병행하여 EU 국가들은 특정 조건에 따라 특정 제약조건으로 인해 시장 개방이 불가능하거나 지침에서 정한 정도까지 자체 취급이 불가능한 공항에 면제(지침의 면제)를 허용할 수 있다.

·EU 회원국은 공항에서 선택한 공급자에게 EU 국가의 영토에 속하는 곳에서도 운영하도록 의무화할 수 있다.

·EU 회원국은 안전, 보안, 환경 보호 및 사회 법규 준수를 보장하기 위해 공항과 독립된 공공 기관이 발급한 면허를 취득해야 하는 요건에 따라 지상 취급 서비스 공급자의 활동을 규제할 수 있다.

·EU 회원국은 지상 취급 서비스의 공급자와 자가 처리를 원하는 공항 사용자가 공항 설비에 접근할 수 있도록 필요한 조치를 취해야 할 수 있다. 이들 설비에 대한 접근이 유료로 적용되는 경우 수수료는 목적적합하고 투명하며 차별적이지 않은 기준에 따라 결정되어야 한다.

·EU 회원국은 EU법의 다른 조항에 따라 근로자의 권리와 환경 존중을 보장하기 위해 필요한 조치를 채택할 수 있다.

<표 23> Directive 96/67/EC 핵심사항

2) 유럽 지상조업에 대한 시장진입과 면허 규제 ○ 유럽연합은 지상조업의 시장개방과 자유화를 도모하기 위해서 지상조업 시장진입에 관한

지침(Directive 96/67/EC)42)을 제정. - 유럽은 1996년 이전까지 독점공급업체에 의해 지배되고 있고 공항당국이나 자국항공사

에 의해 국가적으로 관리되고 있었음. 이에 유럽연합의 공항 내 지상조업의 제한을 개선하여 경쟁을 촉진하는 것이며, 항공사의 운영비용을 절감하고 공항서비스 질의 개선을 도모하기 위해 Directive 96/67/EC를 제정.(한국교통연구원, 2007)

- 적용 대상은 연간 200만 명 이상의 승객이 이용하거나 5만 톤 이상의 화물을 운송하는 유럽연합 내 모든 공항임. 핵심내용은 <표 23>와 같음.

42) Directive 96/67/EC on access to the groundhandling market at Community airports

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제6조 독립 지상조업사(Groundhandling for third parties)

2항 : 회원국은 다음과 같은 범주의 지상 조업 서비스를 제공할 수 있는 권한을 부여받은 공급업체

의 수를 제한할 수 있다.(단 2개 미만으로 제한할 수는 없다)

- 수하물 처리, 램프 처리, 연료 및 오일 취급 등

제14조 승인

제1항 : 회원국들은 공항에서 이루어지는 지상조업서비스 제공사 혹은 자가조업 사용사들의 지상조

업 활동을 공항의 관리주체와 독립적으로 공공당국의 승인 획득 여부에 따르도록 할 수 있다. 이런

승인의 판단기준은 반드시 건전한 재정상황과 충분한 보험 보장범위, 시설과 비행기, 인간의 안전과

보안, 환경 보호 및 관련 법안 준수 여부와 관계하여야 한다.

제18조 사회환경보호

이 지침의 적용에 대한 편견 없이, 그리고 지역사회의 법의 다른 조항에 따라, 회원국들은 노동자의

권리와 환경 존중의 보장을 위해 필요한 조치를 취할 수 있다.

제19조 국가규정준수

회원국의 공항에서 지상 조업 서비스의 공급자는 지역사회 법률과 양립하는 국가법의 규정을 준수해

야 한다.

<표 24> Directive 96/67/EC의 일부내용

출처 : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=LEGISSUM:l24142#keyterm_E0003

○ Directive 96/67/EC는 지상조업의 자유화와 시장개방을 목표로 하지만 <표 24>처럼 당국의 판단에 따라 지상조업사의 진입제한을 가하거나 사회적 규제도 가할 수 있음.

- 제6조에서는 지상조업사를 2개 이내로 제한할 수 있다고 규정. - 제14조에서는 (의무사항은 아니지만) 공항운영자와 공공당국이 지상조업 승인을 결정할

수 있으며 이러한 판단기준에 건전한 재정상황과 충분한 보험 보장범위, 시설과 비행기, 인간의 안전과 보안, 환경 보호 및 관련 법안 준수 여부와 관계할 수 있다고 명시했음.

- 제18조와 19조는 선언적이기는 하나 노동과 환경 등을 보호하며 법률을 준수하는 의무가 있다고 명시. 실제로 유럽 내 여러 나라들이 위의 규정을 적용해서 지상조업에 대해서 부분적으로 규제하고 있는 것으로 파악.

○ 독일 - 모든 조업사들은 공항 당국이 제시하는 “양해각서”에 서명해야만 공항 시설 접근 및

사용권을 부여받을 수 있고 필요하다면 추가적인 임대 합의서를 작성.(ASA·ETF·ACI, 2018)

- 35 -

- 신규 시장진입을 위해서는 연방 항공당국의 승인이 필수임. 자격요건은 신뢰성, 전문역량, 재정적 능력 등이고 모두 충족해야만 승인을 받아 영업할 수 있음.(최유진 외, 2019)

○ 프랑스 - 지상조업사에 대한 승인이 5년 주기로 갱신되는데 DGA(Direction Generatede

l’armemet: 방위사업청)의 승인을 받아야 함. 승인 고려기준은 총 3가지로 첫째 제3자 책임을 비롯하여 보험 가입 증빙을 제공해야하는 의무, 둘째 건전한 재정 상황, 셋째 프랑스노동법과 단체협약, 안전, 보안 및 환경 기준, 조직, 서비스의 연속성을 보장하기 위한 비용 보상에 관한 법률 동의가 있어야 함.(최유진 외, 2019)

○ 지상조업사의 면허발급이나 입찰 시, 노동법과 단체협약 준수의무 조항이 제시되기도 함.ASA·ETF·ACI(2018)

- 오스트리아에서는 단체협약의 준수가 면허 획득을 위한 사전조건임. 피고용인 인계에 관한 사회적 조항들과 함께 피고용인 소속 변경 시에 적용되는 사회적 조항 패키지도 일반적으로 제공.

- 스위스 제네바에서는 최근 사회적 조항, 특히 단체협약 준수를 입찰 조건으로 포함. 지원사들은 지역 당국으로부터 당사의 노동법 준수 사항과 인수인계 계획을 증명하는 인증서를 받아 제출해야 함.

- 벨기에에서는 입찰에 참여한 업체들은 단체협약과 사회적 법안들을 존중할 것임을 선언해야만 함. 브뤼셀 공항에서 관리당국은 후보사들이 “사회적 평화”라 불리는 사회정책을 추구하고 모든 관련 법안들을 존중하도록 요구.

- 스페인에서는 입찰공고에 면허를 발급받기 위해서는 산별 단체협약의 적용을 받아야 함을 명시.

3) 코로나19에 따른 공기업 전환과 정부지분 증가

○ 코로나19로 항공산업이 큰 타격을 입자 정부가 최대주주가 되거나 아예 공기업으로 전환하는 사례가 발생.

- 독일 “루프트한자”는 독일정부가 회사지분 20% 사들였고, 이미 정부가 50% 지분을 보하고 있는 “TAP 포르투갈 항공”은 회사 지분을 더욱 매입해서 72.5%로 늘렸음43). 반면

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이탈리아의 “알이탈리아(Alitalia)”는 아예 정부가 공기업으로 전환시켰음. - 한국에서는 지난 7월 28일에 손병두 금융위원회 부위원장이 아시아나항공의 인수가 무

산이 될 경우, 모든 가능성에 대해서 협의를 진행하고 있다고 언급하면서 국유화가 이슈화됨. 아시아나항공 주채권은행인 산업은행과 수출입은행이 보유한 영구채 8,000억을 주식으로 전환하면 아시아나항공의 최대주주에 오르기 때문임44). 하지만 이는 앞에서 언급한 독일 사례와 같은 정부의 지분 인수라고 봐야 함.

○ 독일 최대 항공사 루프트한자에 대한 90억 유로 상당의 구제금융 지원과 회사 지분 인수. - 지난 5월 25일에 독일정부는 독일 최대 항공사 루프트한자에 대해서 90억 유로(98억,

약 12조원)의 구제금융을 지원하고 회사 주식을 사들였음. 사들인 주식은 2023년 12월 31일까지 다시 시장에 매각할 예정임.

- 구체적으로 살펴보면 30억 유로의 대출, 57억 유로의 의결권 없는 주식인수(silent capital) 등을 지원하고 루프트한자 지분의 20%를 3억 유로에 매입.

- 경영진은 물론 모회사와 자회사 임원 보수에 대한 광범위한 제한, 배당급 지급 포기, 감독이사회에 정부 이사 2명 파견 등이 포함되어야 한다고 밝혔음45).

- 이에 6월 1일, 루프트한자의 감독위원회는 독일정부의 구제금융을 승인함. 이로써 독일 연방경제안정화기금(WSF)이 루프트한자의 지분 20%를 매입하며 최대 주주로 오르게 됨. 합의에 따라 독일 정부는 루프트한자 이사회에 이사진 2명을 파견하고, 루프트한자는 프랑크푸르트와 뮌헨 공항에서 보유하고 있는 24개의 슬롯46)양도47).

- 독일 승무원 노조(Flights attendants' union UFO)와 2023년까지 임금 동결, 비행시간 단축, 조기 퇴직, 무급휴가 등을 포함한 조치로 5억 유로의 비용을 절감하는 대신에 객실 승무원의 해고를 피하기로 합의.48)(조합원들의 투표 절차가 남음)

○ 알이탈리아(Alitalia)의 공기업 전환.

43) https://techxplore.com/news/2020-07-portugal-nationalise-airline.html44) '아시아나 국유화' 거론...해외 사례는?, 아주경제, 2020-07-28. 45)https://www.journal-aviation.com/en/news/44508-berlin-announces-temporary-part-nationalisati

on-for-lufthansa46) 슬롯은 항공사가 특정 공항에 특정한 날짜, 특정한 시각에 운항(계획된 출발/도착)할 수 있도록 배정된 시

간을 말한다. 다른 말로 공항 운영에 있어 공항/항공 당국에 의해 배분된 또는 배분 가능한 특정일, 특정 시각의 항공기 도착과 출발 시간대를 말한다고 할 수 있다.

47) https://www.traveltimes.co.kr/news/articleView.html?idxno=10992048)https://www.thejakartapost.com/news/2020/06/25/relief-for-lufthansa-after-top-shareholder-bac

ks-rescue-deal.html

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- 이탈리아 정부는 지난 6월 24일, 자국의 관광산업 지원 목표(국가 경제의 13%를 차지)로 2008년에 민영화되었던 알이탈리아에 최소 30억 유로(약 4조원)의 신규 자금을 지원하면서 공기업으로 출범하겠다고 발표49).

- 이 과정에서 10월 말까지 6,000명 이상의 노동자를 해고(furlough)하기로 합의. 이 가운데 3,339명이 객실승무원, 3,283명이 지상요원이며 해고된 직원들은 모두 급여보장제도(salary guarantee scheme)에 등록되고 통상적인 급여의 70%를 지원50).

- 알이탈리아의 국유화는 11년 간 민간경영의 어려움과 3번의 재구조화 실패 이후, 코로나19로 위기가 심화되면서 진행되었음.

4) 항공산업의 기후위기 대응요구 강화51) ○ 코로나19 이후에 항공산업의 기후위기 대응 필요성이 더욱 제기. - 코로나19 이전부터 항공산업의 온실가스 배출량과 환경 영향은 세계적인 쟁점이었음.

유엔의 기후변화에 관한 정부간 협의체(Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC)에 따르면 항공산업은 연료 연소에 따른 세계 이산화탄소배출량의 2%를 담당하고 있으며, 운수산업 배출량의 12%를 차지함. 항공기 배출은 비행운과 산화질소가스를 만들기 때문에 지상 배출보다 2~4배 더 위험하다고 평가받음.

- 코로나19 봉쇄 조치에 따라 2020년에 세계 이산화탄소 배출량이 5% 감소할 전망인데 환경운동과 정치권에서 항공산업에 대한 환경규제를 강화해야 한다는 요구가 강화.

- 유럽연합 기후변화 담당 전 집행위원은 4월 2일 영국 가디언과의 인터뷰에서 ‘항공산업에 대한 구제금융이나 재정지원이 탄소배출량 감소를 조건으로 해야 한다’고 밝힘. 4월 14일 유럽 의원 79명과 회원국 대표 11명, 기업 CEO 37명, 사업협회 대표 29명이 서명한 ‘녹색회복행동 호소문’(Green Recovery Call to Action)은 기후변화 대응 목표가 반영된 금융지원과 투자계획을 호소함.

- 2019년 말 유럽연합집행위원회가 채택한 유럽 그린딜(Green Deal)52)은 에너지조세지침에 따른 항공산업에 대한 면세 조치의 재검토, 무료 배출권 배정의 축소, 화석연료에

49)https://www.forbes.com/sites/irenedominioni/2020/06/30/italy-sets-new-path-for-national-airline-alitalia/#6cccc62233ef

50) https://simpleflying.com/alitalia-3-billion-injection/51)이 부문은 노조 내부자료인 “항공산업 구조조정 관련 쟁점”을 요약52) 2019년 12월 폴란드를 제외한 유럽연합 회원국 정상은 2050년 탄소 중립(carbon neutral, 경제활동에서

발생한 이산화탄소 배출량만큼 조림･재생에너지 사용･배출권거래 등의 상쇄활동을 함으로써 순 배출량을 ‘0’ 으로 만듦) 목표를 담은 유럽그린딜(European Green)에 합의함.

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① 항공산업에 특화된 위기관리 계획. 노조와 기업, 정부 대표로 구성된 위원회는 위기관리 계획 집

행의 지휘감독을 담당함.

② 노조와 합의된 정리해고 비율에 대한 제한

③ 항공산업에 특화된 고용유지 프로그램으로 일자리 나누기를 통한 해고 최소화 및 재훈련 시간 확

보. 일하지 않은 시간에 노동자가 정부의 지원을 받고 저탄소 부문에 취직하기 위한 직업훈련을 받

음. 정부 일자리 창출 프로그램 병행.

④ 항공산업 탈세 행위 단속과 세금 인상을 통해 고용유지와 재취업 프로그램을 위한 기금 마련.

⑤ 항공산업 대기업 지원의 일환으로 지문 인수와 주식연계 증권 구매, 배당금 지급 금지 및 경영진

연봉 제한, 녹색기술 투자 및 탈탄소화 조치 의무화.

대한 보조금 철폐와 대안연료 사용 독려, 단일유럽영공(Single European Sky) 규정을 통한 배출량 규제 도입 등의 내용을 포함.53)

○ ‘정의로운 전환54)’ 권고안을 제시하는 연구 진행. - 관련해서 New Economics Foundation 연구소와 Possible라는 시민사회단체는 영국

노총과 항공산업 노조와 협의를 진행 후, 관련 보고서 발간55). 영국항공산업의 현황을 검토하고 노동자 해고 최소화와 질서 있는 산업 재편을 위한 권고 제시.

- 보고서에 따르면 영국 항공산업은 올해 말까지 50% 인원 감원을 계획하고 있음. 정부의 적극적인 개입 없으면 2008/9년 경제위기와 같은 정리해고와 노동조건 악화 예상. 수요가 회복하면서 사라진 고용이 부분적으로 회복할 것이지만 코로나19 전 수준으로 회복하기는 어려움. 회복하는데 5년이 걸린다는 전제 하에 고용은 코로나19 수준 대비 12% 감소 전망.

- 보고서는 주요 국가기간산업으로서 항공산업의 안정화, 해고의 최소화와 불가피하게 이직하는 노동자의 저탄소 부문 재취업, 항공산업의 탈탄소화 등을 동시에 관철하기 위해 아래의 권고안을 제시함.

53)https://www.cms-lawnow.com/ealerts/2020/04/covid19-financial-support-for-the-aviation-industry-and-carbon-emission-reduction-requirements

54) 정의로운 전환이라 불리게 된 이 개념은 1970년대 미국에서 처음 태어났다. 많은 이들은 이 개념이 미국 석유 화학 원자력 노조(OCAW) 지도자였던 토니 마소끼에 의해 환경과 사회적 의제들을 조화시키려는 노력의 결과로 제안되었다는 점에 동의한다. 1973년 마소끼는 환경주의자들과 손을 잡고 미국 네 개 주에 걸쳐 있던 셸(Shell) 석유정제공장에서의 건강과 안전 이슈를 가지고 “최초의 환경 파업”을 벌였고, 그 후 북미에서 그의 뜻에 동의하는 노동조합가와 지지자들을 규합할 수 있었다. 1990년대 초반에는 ‘노동자를 위한 수퍼펀드’라는 프로그램이 제안되었고, 이를 통해 일자리와 환경을 대립시키는 네오콘(신보수주의자들)의 전략에 맞섰다. 이러한 정의로운 전환과 관련된 접근법은 현상유지, 관리방식의 개혁, 구조적 개혁, 사회변혁적 등으로 나눌 수 있다.(Just Transition Research Collaborative, 2018)

55) New Economics Foundation, “Crisis Support to the Aviation and the Right to Retrain”(항공산업 구제책과 재훈련의 권리)

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5. 결론

1) 연구의 요약

○ 지상조업은 코로나19의 영향으로 그동안 내재되었던 문제점이 적나라하게 드러나고 있음. 단적으로 사실상 인력파견업체로 운영해온 외주하청 지상조업사들이 고용유지지원금 제도의 사각지대에 놓여 있음. 재난시기에 노동자들이 당연히 국가로부터 보호받아야할 최소한의 권리도 박탈당하고 있음. 이번 기회에 지상조업 시장이 양질의 일자리를 창출하고 안전 및 전문적인 기술을 바탕으로 운영될 수 있도록 거듭나야 함.

○ 아시아나항공과 그 지상조업사들은 그동안 박삼구 전 회장의 금호그룹 재건을 위한 사금고 역할을 하면서 회사 이윤이 외부로 누출되었음. 그 과정에서 노동자들의 몫을 공정하게 받지 못했으며 코로나19이후에는 이러한 부실경영의 여파로 회사를 더욱 어렵게 하고 있음. 그 과정에서 노동자들에게 다시 피해가 전가되고 있음.

○ 코로나19 긴급지원으로 막대한 정부재정이 소요되는 만큼 대형 항공사 재벌 오너들의 도덕적 해이와 불법이 근절되어야 하고, 이후에는 운영이 보다 투명하고 공공의 이익에 부합해야 함. 수조원에 이르는 기간산업안정기금 등의 정부지원이 원·하청 노동자들의 고용안정을 보장하고 사회적 규제를 강화하는 다양한 조건과 의무와 연동이 되어야 함.

○ 무분별하게 확장된 저비용항공사가 코로나19로 시장에 큰 부담이 되고 있음. 저비용항공사 설립이 과도하게 정치화되기도 했지만 주무부처인 국토부 스스로도 규제완화를 추종했기 때문임. 항공산업은 외부충격에 민감하고 무엇보다도 코로나19의 영향이 오랫동안 지속될 거라는 측면에서 앞으로는 규제완화와 양적성장 위주의 정책기조에서 벗어나야 함.

○ 제주항공과 이스타항공 간의 인수합병이 무산되면서 이스타항공 노동자들에게 막대한 부담이 전가됨. 특히 제주항공은 인수계약을 주도했고 이스타항공 구조조정을 주도하면서 사실상 실질적인 사용자로서 역할을 해왔기 때문에 비판받아야 함. 이스타항공 또한 제주항공에 책임을 떠넘길 뿐, 체불임금 문제에 방관하고 있었으며 뒤늦게 논란이 되자 대주주였던 이상직 의원이 마지못해 나서는 형국이었음.

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○ 이와 별개로 이스타항공의 대주주였던 이상직 의원은 전형적인 아빠찬스를 통해서 공정하지 못한 부의 대물림을 벌였다는 의혹을 받고 있음. 일단 코로나19시기에 고용안정이 중요한 만큼 이스타항공 노동자들이 살아갈 방안을 강구할 수 있도록 정부와 정치권이 합당한 역할을 해야 함.

○ 항공산업 자유화는 지상조업사의 비용경쟁 격화로 이어지면서 노동조건을 하락시키는 결과를 낳음. 이에 해외의 공항관련 노조들은 공항노동자들의 노동조건을 올리기 위해 기업별이 아닌 공항 전체에 적용되는 생활(적정)임금 제정, 직고용 확대, 단체협약 적용 등을 관철하면서 대응해왔음. 더 이상 항공산업이 더 낮은 비용에 기반한 질 낮은 성장이 아닌 안전과 품질, 양질의 일자리 등이 보장되는 건강한 산업으로 변모해야 한다는 주장에 근거하고 있음.

○ 유럽 차원에서도 지상조업 시장이 자유화되기는 했지만 지상조업사의 시장진입과 면허 발급에 대해서 일정정도 제한을 가하고 있음. 프랑스와 독일 등은 유럽의 지침보다 더 강하게 지상조업 시장을 규제하고 있음.

○ 코로나19이후로 기후위기에 대응해야 한다는 목소리가 더 높아지고 있는데 항공산업도 예외가 아님. 유럽을 중심으로 항공산업에 대한 공적 통제를 강화하면서 정의로운 전환을 요구하는 목소리가 일고 있음. 코로나19이후에 항공산업의 장기 침체는 불가피하므로 시장에 의한 급격한 구조조정이 아닌 유연하고 점진적인 전환을 통해서 기후와 고용위기에 대비해야 한다는 맥락임.

○ 코로나19이후에 경영이 어려워진 항공사에 대해서 유럽을 중심으로 정부보유 지분 확대와 공기업 전환 등이 진행되고 있음. 우리나라에서도 아시아나항공 매각 무산이 조심스럽게 예상되면서 국유화가 언급되고 있음. 항공사를 공기업으로 전환했던 알이탈리아 사례는 이탈리아 정부가 자국의 관광산업을 보호하고 육성하기 위한 전략적인 조치임. TAP 포르투갈 항공도 같은 목적으로 포르투갈 정부가 보유 지분을 75%로 올렸음.

○ 하지만 알이탈리아는 공기업으로 전환하면서 6천여 명의 노동자를 해고할 계획인데 공기업으로 전환되더라도 고용을 현재 상태로 유지하기가 어려울 수 있음. 우리나라는 항공산

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업의 전략적인 지위나 대형 항공사가 2개나 존재한다는 측면에서 이러한 해외 사례를 그대로 적용하기는 어려움. 다만 정부가 항공사에 대한 지원을 계속 하고 있기 때문에 국유화(공기업 전환) 논란은 계속 이어질 것임.

○ 본 페이퍼는 위의 연구 결과를 토대로 코로나19 시대에 시장 주도가 아닌 보다 공공적인 항공산업 재편방향을 다음과 같이 제시함.

2) 항공산업의 공공적 재편 방향

⑴ 지상조업 면허와 운영 규제강화로 대형화·전문화·직영화

○ 지상조업, 즉 항공기취급업은 등록제라서 사실상 제한이 없다고 봐야 함. 지상조업은 공공성의 성격을 띠고 있으나, 경제성을 우선시하는 민간기업에 의해 운영되므로 지상조업에 투입되는 비용 절감을 위해 아웃소싱하고 품질보다 가격을 우선시하여 업체를 선정하고 있음.(최유진 외, 2019)

○ 이러한 조건이기 때문에 기업으로서 최소한의 의무라고 할 수 있는 고용유지지원금도 제대로 신청하지 않고 있음. 항공산업이 활황일 때는 인력파견으로 이익을 보았지만 항공산업이 불황일 때는 직원들을 유지할 이유가 없는 것임. 이러한 지상조업사들의 행태는 항공산업이 회복되더라도 별다른 규제가 없으면 계속 반복될 것임. 앞으로는 지상조업사가 단순한 인력파견업체가 아닌 전문적인 기술과 서비스를 제공할 수 있도록 재편되어야 함.

○ 그런 측면에서 지상조업의 면허와 운영기준 등이 대폭 강화되면서 대형화·전문화·직영화

가 될 수 있어야 함. - 앞에서 살펴본 국토부가 프랑스나 독일 사례처럼 지상조업에 대해서 재무적 적정성과

안전성, 전문성, 안전과 노동 관련기준 등을 대폭 강화해서 진입장벽을 높여야 함. - 운영과정에서도 평가와 인증을 통해서 면허재발급 절차도 강화해야 함. 면허재발급 과

정에서 공항공사 등의 공항운영자가 평가와 인증을 관리하고 담당할 수 있을 것임. - 미국의 생활임금과 적정임금제 사례처럼 공항지역 차원에서 사회적 규제가 강화될 수

있는 법·제도도 도입되어야함.

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- 특히 정부는 앞에서 언급한대로 지난 8월 27일에 성장정책에 방점이 찍혀 있지만 공항항공사에 대한 공적기능 강화를 천명한 만큼 지상조업사에 대한 관리규제 영역까지 확대할 수 있는 발판은 마련했음. 2020년 하반기에 관련 법이 개정될 때, 반영이 되어야 함.

⑵ 항공산업 지원 대책의 사회적 책임과 효과성 확보

○ 고용유지지원금 사용자 의무신청제도 도입. - 정부는 지난 8월 20일, 6차 고용정책심의회를 통해서 9월에 만료되는 기존 8개 특별고

용지원 업종의 고용유지지원금 지원 기간을 60일 더 연장하고, 4대 보험 납부유예 및 처벌면제도 6개월 연장했음.

- 하지만 지급기간만 연장해서는 현재 사용자의 고용유지지원금 신청 회피를 방지하지 못하고, 무급휴직과 권고사직 등으로 노동자들이 피해를 보는 행태가 개선되지 않을 것임

- 고용유지지원금 사용자 의무신청제도를 도입하며 사용자의 고용포기를 막고 제도의 효과성을 높여야 할 것임.

○ 대형항공사에 지원 될 기간산업안정기금이 ‘비용의 사회화, 이윤의 사유화 구조’의 귀결이 아닌 항공운송사업의 공공적 개입 확대로 이어져야 함.

- 기간산업안정기금이 운영되기 전에도 이미 산업은행과 수출입은행을 통해서 대한항공에 1.2조원, 아시아나항공에 1.7조원이 지원되었음. 하지만 고용과 운영에 있어서 사회적 핵임을 강화하는 명문화된 내용이 아주 미흡했음.

- 이러한 상황에서 기금 조성의 취지를 살리려면 무엇보다 대출을 받은 기업들에 대한 공적개입이 강화될 수 있어야 함. 보유주식 의결권 행사, 노동자의 경영 참여 보장, 다단계 하청 축소 등을 명시해서 자금지원 기업의 소유와 운영에 대한 공적 개입 강화필요.

- 고용유지 조건도 강화해야 함. 현재 수준인 90%에서 더 상향해야 하며, 최소한 자금지원 기간이나 상환 시점까지 고용유지 의무를 유지하도록 해야 함. 고용유지 수준 조정 시에는 노동자(노동조합) 의견도 수렴해야 함.

- 만연한 다단계 하청 하에서 위기가 하단으로 전가되지 않도록 자금지원 기업(원청)에게 협력업체 계약과 고용유지 의무도 부여해야 함.

- 기금 운용 과정에서 노동자의 입장이 반영될 수 있도록 노동자 대표 참여를 보장하는 기금운용심의회 구성 개선 필요.

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○ 저비용항공사, 항공사 하청·협력 업체들에 대한 자금 지원 시, 고용유지 의무를 부과. - 지난 8월 27일, 정부는 저비용항공사, 항공사 하청·협력 업체들에 대한 자금지원을 늘린다고 발표. 하지만 자금지원에 따른 최소한의 고용유지 의무가 제대로 적용되지 않고 있음56).

⑶ 산업의 불안정성을 대비한 장기계획 및 대응체계 구축 필요

○ 항공산업은 지속적으로 대외 충격에 따라 확장과 축소를 반복하고 있고 그 과정에서 노동자들은 활황일 때는 노동 강도에 치이고, 불황일 때는 구조조정에 직면. 비용경쟁 중심의 질 낮은 성장이 반복되고 있는 것인데 노동자뿐만 아니라 건강한 산업생태계를 위해서도 바람직하지 않음. 하지만 기업별로는 이러한 항공산업의 확장-축소 불안정성에 대응하기 어려우므로 산업적인 대응이 중장기적으로 요구됨.

○ 코로나19이후에 부상하는 기후위기에 대한 장기적 대응도 고려해야 함. 한국은 여전히 기후위기 인식수준이 매우 낮지만 유럽을 중심으로 기후위기 대응 목소리가 커지고 있으며, 항공산업도 예외가 아님. 앞으로 전 세계적으로 항공산업에 대한 규제수준이 높아질 수 있으며 국내에서도 이전보다는 강하게 제기될 것임. 장기적으로는 소위 말하는 ‘정의로운 전환’이 필요한데 기업별로는 이러한 대응을 할 수 없음.

○ 항공산업은 지금까지의 전망을 보면 장기적인 침체는 불가피하며 앞으로 기후위기에 따른

사회적 압력도 커질 것으로 전망. 항공산업이 이전처럼 무분별하게 확장할 수는 없다는 전제가 성립하는 것인데, 그 과정에서 시장에 의해서 급격하게 구조조정이 되기보다는 점진적이고 공적인 통제 하에서 유연한 산업전환이 이뤄지는 게 필요함. 그래서 이러한 항공산업의 불안정성을 대비해서 장기계획을 수립하고 대응할 수 있는 산업수준의 노사정 대응체계가 구축되어야 함.

56) 중소기업임을 감안해서 인센티브 제도가 필요하다고 한다면 지금 정부가 제시하는 금리 조정보다는 보다 더 강력한 인센티브 제도를 도입할 수도 있음. 예를 들면 폴란드의 경우, 코로나19 위기에 대응하기 위해 1천억 즈워티(약 220억 유로)의 제로금리 대출(3년 만기)을 제공하는데 대출기간 동안 고용을 유지하면 대출금의 60%(중소기업은 75%)를 보조금 형태로 탕감. 해고 금지와 같은 제약을 부과하지 않아도 고용유지의 강력한 유인을 제공할 수 있음. 고용유지 효과와 의무가 강력하게 보장되고 유인되는 인센티브제도로 가야함

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