Modelos clásicosFIATUno Turbo ieABARTHGruppo A

Hace un par de días te contábamos la his-toria del Uno Turbo i.e., y cerrábamos el artículo hablándote de cuando Abarth

entró en escena, y es ahí donde vamos a reto-mar el pulso a la historia.

Fiat necesitaba una nueva máquina para com-petir en Grupo A para el mundial de rallyes de 1986, como relevo de su Ritmo TC. Con el Delta S4 preparado para el Grupo B y lo que pudiera venir, el grupo italiano decidió promover su reciente lanzamiento como arma comercial en los rallyes: El Uno Turbo i.e.

El coche aterrizó en las instalaciones de Corso Marche, con la homologación camino de ofi-cializarse el 1 de octubre de 1985. Los expertos del equipo de rallyes rápidamente sacaron su magia en un proyecto paralelo al Grupo B, al que se destinó menos tiempo y recursos, pero en el que no se iba a dejar por ello de intentar crear la mejor máquina posible.

Partiendo de los requerimientos de Grupo A, lo primero que se modificó, en la medida de lo posible, fue la mecánica. Empezando por la parte superior, se cambió el árbol de levas, para conseguir más cruce y un alzado de levas más contundente, favoreciendo la respiración del motor a altas vueltas.

Se sustituyeron los pistones por unos forjados, mientras que el turbo cambió la gestión de su válvula de sobrecarga para soplar a presiones de entre 1 y 1,2 bares, un incremento conside-rable respecto a los 0,7 bares de sobrepresión que alcanzaba en el modelo de serie. En todo caso, tal y como exigía el reglamento del Gru-

po A, el turbo era el mismo IHI de la versión de producción.

El sistema de escape se modificó, y se montó uno completamente libre para reducir la con-trapresión existente en el sistema, mejorando el funcionamiento de la turbina de gases del turbo, y reduciendo su temperatura de funcio-namiento.

Se conservó la válvula de by-pass del turbo-compresor original, para mantener cierta carga de aire comprimido, aún en fases de retención, con lo que se eliminaba parte del problema del lag. La culata no se rebajó, y se mantuvo la relación de compresión, por considerarse ya suficientemente elevada en el coche de serie.

Se modificaron los radiadores de agua y de aceite, y se instaló un nuevo intercooler de mayor capacidad, para refrigerar más todavía el aire ya comprimido antes de meterlo al motor. A base de todas estas modificaciones, el Uno Turbo lograba dar nada menos que 165 caba-llos en un rango de 6.500 a 7.000 vueltas. El par máximo era de 220 Nm a 4.500 vueltas.

Abarth no estaba del todo contenta con el resultado, y según su ingeniero de motores, le habría gustado poder llegar a los 180 caballos, pero como ya le sucedería años después con el Delta HF, la limita-ción de conservar el formato de la calandra de serie del coche de pro-ducción limitaba la capacidad de

Los Uno Turbo en Corso Marche, recibiendo su “tratamiento de mejora”

meter aire frio en el vano para refrigerar el aire de admisión y el líquido refrigerante. Por eso, a pesar de que el motor podía exprimirse hasta prácticamente 200 caballos de potencia máxi-ma, las condiciones de uso y refrigeración acon-sejaban quedarse en los citados 165 caballos.

Con 127 caballos por litro y un corte en un mo-tor con un único árbol de levas, en 1986 estaba-mos hablando de un motor muy eficiente, pero en Corso Marche, viendo las cifras que daba ya el Delta S4, no cabe duda que querían “más chicha” para sus pilotos.

En Corso Marche también se cambió la caja de cambios. La problemática unidad de serie se sustituyó por una ZF de engranajes rectos, de carreras, y con una relación muy cerrada, que dejaba la punta en sólo 175 por hora (no hacía falta más). El coche contaba al principio con los

palieres de serie, que se rompían uno tras otro hasta que se modificaron por unos reforzados. El coche contaba con varios diferenciales au-toblocantes, con unas rampas con diferentes configuarciones para modificar el porcentaje de bloqueo en función de la superficie de cada rally.

Una de las cosas curiosas del coche, y que Toi-vonen señaló como fuente de problemas, fue la rigidez del tren trasero. En la primera versión de la jaula de seguridad homologada, las barras no terminaban en los puntos de apoyo de la suspensión trasera, sino que se unían antes al chasis, para centrar más las masas.

Esto unido al hecho de contar con un eje tor-sional trasero hacía que las ruedas traseras no pisaran de manera uniforme, deformandose en el paso por curva, y modificando el comporta-

miento en tramos de asfalto.

Para solucionar el problema, Abarth decidió rediseñar la parte trasera de la jaula, terminándola en los puntos de apoyo de los muelles traseros, con lo que se eliminó el problema

en gran medida (aunque nunca del todo). Se probó además con muchas configuraciones distintas para la ri-gidez del tren trasero, en cuanto a la barra torsional, que a fin de cuentas hace las veces de barra estabilizado-ra, hasta encontrar algo que conven-

ciera.

Se modificaron las ró-tulas de los silentblocks por unas rígidas unibal de cara a garantizar una trazada más precisa en el tren delantero, y se rigidificaron las cope-las del tren delantero McPherson.

Arriba, el coche en acción, aba-jo, el aspecto que tenía du-rante la primera prueba, en ma-nos de Toivonen

En cuanto al “calzado”, las llantas de 13 pulga-das, diminutas, y el gran impedimento en la época para montar unos frenos realmente efi-caces y capaces de refrigerarse adecuadamen-te, dejaron paso a unas llantas de 15 pulgadas Speedline, que escondían pinzas monobloque delanteras Lokheed de cuatro pistones, mor-diendo discos ventilados de mayor tamaño que los de serie, capaces de ofrecer mucha mayor capacidad de detención en cualquier circuns-tancia.

Con todo, el Grupo A del Uno Turbo mostraba sus cualidades ante sus rivales, y se planteaba como un auténtico candidato a luchar por las victorias de los campeonatos nacionales euro-peos, y la categoría de Grupo A del Europeo de Rallyes y del Mundial.

Pero no hubo tiempo para ello. A principios de 1986 se comenzó a oir hablar de un posible Uno Turbo 16 válvulas con tracción integral similar a la que se estaba desarrollando por entonces para el Delta 4WD (sin ningún tipo de ambición deportiva). La realidad era que la idea estaba en la cabeza de la gente de Corso Marche, pero sin dieciseis válvulas, sino con la culata de serie del Grupo A.

Desgraciadamente, el 2 de mayo de aquel mis-mo año, Henri Toivonen se mataba junto con su copiloto, a los mandos del Delta S4. Se espe-raba una decisión dura por parte de la FIA, que llevaba tiempo pensando qué hacer con los Grupo B. Algo sabía la gente de Corso Marche del riesgo de que se cancelara tanto el citado Grupo B como el Grupo S, porque cuatro días

después de la muerte de Toivonen, de su estu-dio de diseño salió un Uno Turbo i.e. Con trac-ción integral para homologarlo como Grupo A.

Era el remedio planteado por si a la FIA se le ocurría cancelar el Grupo B. Si no se tomaba esta decisión, el coche se podría fabricar y desarrollar con tiempo suficiente para llevarlo al mercado, producir las unidades necesarias, y competir eficientemente con él. Pero la FIA tomó el camino más duro, comunicando que a partir de 1987 el mundial se disputaría con coches de Grupo A.

Se iniciaba así una triste carrera en Corso Mar-che. Con el equipo muy afectado todavía por la muerte de Toivonen, el poco tiempo disponible hacía que se tuviera que tomar rápidamente la decisión de por qué opción tirar para contar con un Grupo A competitivo. Aunque desarro-llar desde cero el Uno Turbo era interesante desde el punto de vista de poder crear el co-che ideal para competir, el hecho de tener sólo siete meses para montar un coche ganador inclinó ineludiblemente la balanza por el Delta 4WD, que ya se estaba fabricando, y del que fácilmente se podrían homologar las unidades necesarias.

De no haber muerto Toivonen, o de haberse retrasado la opción del Grupo A una temporada más, probablemente hubiéramos visto la ver-sión de producción de este bestial Uno Turbo 4WD, que se quedará para siempre como un mero boceto no realizado.

Por cierto, lo poco que se podía ver en el bo-ceto del Uno Turbo 4WD era una instalación

muy similar a la del Delta 4WD, contando con el mismo motor 1,3 de serie, desplazado hacia la izquierda para dar cabida a una caja de cambios especial con reenvío al tren trasero. Este tren trasero abandonaba obviamente el eje torsional para dar cabida a un sistema poco eficiente de brazos tirados con muelles y amortiguadores concéntricos. Estos brazos tirados se anclaban a un subchasis conformado por una especie de gran A fabricada con una estructura tubular, anclada a los puntos de anclaje originales del chasis.

Esta configuración distaba mucho de ser ideal técnicamente, sobre todo si la comparamos con el tren multibrazo trasero de los Delta Integrale de años después, pero permitía poner el coche en fabricación en relativo poco tiempo.

Así que ahora ya sabes, para la próxima vez que te pregunten, que sí que hubo varios Fiat Uno Turbo i.e. Creados por Abarth: Los de Grupo A de rallyes, con los que la escudería Jolly Club corre-ría el campeonato nacional italiano de rallyes, y de los que se ofrecerían unidades para el resto de mercados.