gui de brc gas equipetment
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Guía del GNCBrc Gas Equipmentequipos gas para vehículos
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90AV99001011 - N. 01 del 27.02.2004
2 GUÍA DEL GNC
1. LOSCOMBUSTIBLESGASEOSOS
Entre las clases de los combu-stibles, ordenados según el estadode agregación en sólidos, líquidos,gaseosos, estos últimos, ademásde ser más fácilmente sin impure-zas, son los más aptos para la ali-mentación de quemadores, cáma-ras de combustión, hornos, y pue-den mezclarse fácilmente con elaire en proporciones estequiométri-cas u otras proporciones necesa-rias para su utilización.
Siendo en fase con el aire, ellostienen más posibilidad de crear unacombustión completa con un míni-mo exceso de aire. Por esta razón,permiten rendimientos de combu-stión muy altos y altas temperatu-ras de llama. Son ideales para el
transporte a distancia en tuberías,para la distribución capilar y para lasimple medida de los usuarios.
Por supuesto, no son aptos parael almacenamiento en el aire libreni tampoco en contenedores contemperatura o presión ambiental.
Para aumentar el contenidoenergético a paridad de volumenalmacenado, hay que recorrer a sucompresión o licuefacción y luego asu almacenamiento en contenedo-res termoaislantes a bajas tempe-raturas (para el GNC -180°C).
1.1. GAS COMBUSTIBLESNATURALES
Con este término se indicantodos los gases combustibles deorigen natural como los fósiles, losde ciénaga, los gases volcánicos ylos de mina.
No obstante su fuerte presenciaen nuestro planeta, el gas naturalha sido descubier to y utilizadoampliamente sólo de recién.
El gas natural devine fuenteenergética a nivel mundial sólo enlos años 30, cuando el desarrollo
de las tecnologías de construccióny de posicionamiento de los con-ductos permitió su utilizo comoalternativa al “gas de ciudad” obte-nido de la destilación del carbón.Desde aquel instante, gracias a sucalidad intrínsecas, al progreso tec-nológico, a la expansión geográficade los mercados y a la descubiertade impor tantes depósitos enEuropa Occidental, Rusia, NorteÁfrica y Medio Oriente, el utilizo delgas natural se difundió mucho. Hoyes la tercera fuente energéticamundial luego del petróleo y delcarbón: cada año se consumanmás que 2.400 billones de metroscúbicos, igual al 23% de la deman-da energética mundial.
En Italia grandes yacimientoshan sido localizados debajo de laLlanura Padana, cerca deRavenna, en algunos lugares delSur y en Sicilia.
Fig. 1
Reseras yconsumos delgas natural
(Fuente SNAM)
África
Asia yOceanía
Europaoriental
Europaoccidental
MedioOriente
América centraly Latinoamérica
América delNorte
55
11.500
8.000
6.500
710
130
180
640415
6.500
Reservas y consumosde gas naturalBillones de metros cúbicos
Consumos mundiales 19992.400
Reservas mundiales al 1.1.2000155.000
3GUÍA DEL GNC
2. EL GNCCARACTERÍSTICASGENERALES
GNC significa Gas NaturalComprimido.
El gas natural puede considerar-se como sólo constituido por meta-no (CH4), puesto que los otroshidrocarburos como etano, propa-no, butanos, pentanos, dióxido decarbono, azote y helio, se encuen-tran en porcentajes muy bajas.
En Italia, el tenor de metanovaria según la origen (fig. 2): en elgas que llega de Argelia es mínimo(sólo el 83,66%), mientras en elnacional y en el ruso es más eleva-do (más que el 98%). Por estarazón muchos países identifican elgas natural con su principal compo-nente, llamándolo entonces “meta-no”. En esta guía, en cambio, seráindicado como GNC.
CCAARRAACCTTEERRÍÍSSTTIICCAASSPPRRIINNCCIIPPAALLEESS DDEELL GGNNCC
Símbolo: CH4Masa volúmica: 0,7172 kg/m3
Densidad relativa al aire: 0,5546
Poder calorífico superior: 39,82 MJ/m3
Poder calorífico inferior: 35,89 MJ/m3
Temperatura de auto-encendido: 595 °C
Límites de inflamabilidad volumen
porcentaje en el aire:
• Inferior 5%
• Superior 15%
La utilización térmica del gasnatural ofrece muchas ventajas encomparación con los combustiblessólidos y líquidos también: mejorregulación de llama, gran elastici-dad en la combustión, ausencia deresiduos y de componentes corrosi-vos en los humos.
Es muy utilizado en el sectordomestico, en la producción deenergía eléctrica y en las transfor-maciones químicas.
A diferencia de las gasolina ydel gasóleo, el carburante metanono se obtiene a través de particula-res procedimientos de refinación.Desde su origen, ya está listo paraser uti l izado como carburanteecológico.
El GNC tiene el punto de infla-mabilidad más elevado de cadaotro carburante. Su temperatura deautoencendido, de hecho, es doble(595) en comparación con los com-bustibles líquidos y la concentra-ción de combustión (5%) es muchomás grande que la de la gasolina(1%) o del gasóleo (0,5%), factoresque contribuyen a bajar mucho elriesgo de incendio luego de un inci-dente.
El GNC gaseoso tiene densidady peso especifico más bajo que elaire (aire = 1,29 kg/m3; GNC =0,7172 kg/m3); entonces, en casode cualquier tipo de fuga, tiende avolatilizarse, a subir hacia arriba ydispersarse en la atmósfera sinacumularse peligrosamente abajo.
El GNC es inflamable comoCADA carburante. Es importanteentonces evitar su manipulacióncerca de llamas libres y objetos contemperatura elevada.
GGAASS nnaacciioonnaall rruussoo hhoollaannddééss aarrggeelliinnoo
CCoommppoossiicciióónn iinnddiiccaattiivvaa %%mmooll.. %%mmooll.. %%mmooll.. %%mmooll..
MMeettaannoo 99,62 98,25 92,66 83,66
EEttaannoo 0,06 0,54 2,95 7,71
PPrrooppaannoo 0,03 0,16 0,81 1,95
IIssoo--BBuuttaannoo 0,01 0,03 0,11 0,28
NN--BBuuttaannoo - 0,03 0,16 0,41
IIssoo--PPeennttaannoo - 0,01 0,03 0,08
NN--PPeennttaannoo - 0,01 0,03 0,08
HHeexxaannooss ++ 0,01 0,01 0,05 0,07
AAnnhhííddrriiddoo CCaarrbbóónniiccoo 0,03 0,08 0,89 0,20
AAzzoottee 0,24 0,87 2,28 5,40
HHeelliioo - 0,01 0,03 0,16
CCaarraacctteerrííssttiiccaass
PPccss ((11)) kkccaall//SSmm33 9.011 9.014 9.131 9.498
PPccss ((11)) MMJJ//SSmm33 37,73 37,74 38,30 39,76
PPccss ((22)) kkccaall//SSmm33 8.113 8.118 8.234 8.583
PPccss ((22)) MMJJ//SSmm33 33,97 33,99 34,47 35,94
PPeessoo mmoolleeccuullaarr pprroommeeddiioo 16,11 16,33 17,38 18,78
MMaassaa vvoolluummééttrriiccaa kkgg//SSmm33 0,6826 0,6921 0,7369 0,7964
Fig. 2Composición ycaracterísticas delGNC distribuido enItalia.
(sacado por fuenteSNAM).
(1) Poder caloríficosuperior.(2) Poder caloríficoinferior.
4 GUÍA DEL GNC
El GNC no necesita de aditivosantidetonantes por qué posee unnúmero de octano más grande queel de la gasolina e igual a 120-125(el octano mide el poder antideto-nante de un carburante, es decir sucapacidad de evitar que la mezclaprovoque una explosión en el cilin-dro al encenderse en cambio deuna simple combustión). Esta pro-piedad permite obtener prestacio-nes más grandes que la gasolinaen los motores dedicados (proyec-tados exclusivamente para el usodel GNC y en consecuencia conuna más grande compresión).
La total combustión en la cáma-ra de explosión y el optimo rendi-miento térmico permiten evitarincrustaciones, partículas finas,depósitos en el aceite y determinanintervalos de mantenimiento y vidadel motor más largos.
Además, el mantenimiento delos vehículos alimentados por GNCes muy simple, y no necesita inter-venciones especiales y costosas.Gracias a su propiedad el gas natu-ral tiene una combustión muy linday completa que impide el generarsede residuos y incrustaciones quepueden dañar el motor en el medio-largo plazo y causar un aumento delos consumos. De hecho, los pro-pulsores de los vehículos de gasnatural t ienen una vida y unahomogeneidad de rendimientosuperiores a los tradicionales ali-mentados por gasolina o gasóleo.Los aparatos añadidos que tomanparte en el equipo GNC no necesi-tan de mantenimiento especial si elvehículo está sometido a las nor-males revisiones periódicas acon-
sejadas. En este caso, el control dela alimentación GNC puede efec-tuarse después más kilómetros queen caso de alimentación gasolina.Aconsejamos entonces realizar concuidado las operaciones de mante-nimiento ordinario de cualquiermotor. De esta manera, Ustedpodrá gozar de todas las ventajasde la alimentación GNC con gastosde ejercicio muy bajos.
3. EL CNG ENAUTOTRACCIÓN(Aspectos técnicos)
5GUÍA DEL GNC
CCaarrbbuurraannttee
Gasolina verde sin plomo (catalizador de tres vías)
Diesel actual
Diesel (con catalizador para NOx)
Gasolina (con alimentación lean burn)
Gasolina (motor de 2 tiempos catalizado para NOx)
Etanol
Metanol
G.L.P. (con catalizador de tres vías)
G.N.C. (con catalizador de tres vías)
Eléctrico
Hidrógeno
El aumento de los coches circu-lantes influye más y más negativa-mente sobre el ambiente y los con-sumos. El sector de los transportes,sobre todo, es muy responsablepara las emisiones contaminantesde óxido de carbono y de nitrógeno,de hidrocarburos incombustos, deplomo, de benceno, de bióxido decarbono, de anhídrido sulfuroso yde partículas finas (diesel).
La combustión es inevitable-mente contaminante. Sus emisio-nes están conectadas a las propie-dades químicas y físicas del carbu-rante y a la composición de la mez-cla carburante-comburente, perotambién al procedimiento de com-bustión y a las características delambiente.
Todos los productos de la com-
bustión influyen negativamentesobre la calidad del aire, pero esmás importante conocer el gradode toxicidad de cada elemento quesu cantidad en valores absolutos,para establecer de esta manera suverdadera nocividad (tabla figura3).
En los Estados Unidos, donde laley de protección ambiental es unade la más severas, la alimentaciónde vehículos de GNC es una de lasmenos contaminantes en absoluto.En la tabla de figura 5 (fuenteBosch) hay los datos detectadospor el centro californiano “CaliforniaAir Resources Board”, donde semiden las relaciones entre las emi-siones de un motor alimentado porgasolina sin plomo y las de motoresalimentados por otros carburantesya utilizados o carburantes alterna-tivos, por lo que concierne CO
(Óxido de carbono), HC(Hidrocarburos Incombustos) y NOx(Óxidos de nitrógeno).
El GNC resulta ser el meno con-taminante, y además está vencidosolamente por dos carburantes “delfuturo” como el hidrógeno y la elec-tricidad (para la cual todavía hayque resolver problemas de impactoambiental como el de las centralesproductivas y el de la eliminaciónde las baterías).
Es muy útil recordar que el GNCno contiene plomo, como en vez la“gasolina super”, no contiene azu-fre, presente en el gasóleo y enton-ces en las emisiones de Óxidos deAzufre emitidas por los motoresDiesel, no contiene HPA(Hidrocarburos policíclicos aromáti-cos), muchos peligrosos por quéentre los peores agentes carcinó-genos, como en vez hace la gasoli-
4. EL CNG ENAUTOTRACCIÓN YEL AMBIENTE
CCOO
100
20,48
20,48
15,87
14,59
15,43
14,51
13,62
13,66
0
0
HHCC
100
80,93
80,93
9,51
10,09
9,47
10,92
9,56
10,02
0
0
NNOOxx
100
152,27
143,16
145,44
51,87
53,18
51,92
49,08
50,89
0
9,12
Fig. 4
El GNC resultaser el menocontaminante, yademás estávencido solamentepor dos carburantes“del futuro” comoel hidrógeno y laelectricidad.
(Fuente Bosch -Consorzio EcoGas)
Carburantesactuales
Carburantesalternativos
GLP yGNC
Fig. 3PPaarráámmeettrrooss ddee
ttooxxiicciiddaadd
1
60
100
CCoommppuueessttooss
CO óxido de carbono
HC hidrocarburos incombustos
NOX óxido de nitrógeno
6 GUÍA DEL GNC
na sin plomo.
El esquema de figura 5 (fuenteBosch) indica la reducción de lacontaminación que puede obtener-se con los carburantes alternativos.La polución ha sido calculada conel “sistema californiano” que atri-buye a cada carburante un “bonus”según su peligrosidad para elozono.
Al fin, hay que recordar que elGNC contamina poco, puesto que:
- la combustión se pasa al esta-do gaseoso; entonces, siendo elGNC naturalmente un gas, es másapropiado para este procedimientoasegurando una mezcla máshomogénea y la ausencia de partí-culas finas pesadas,
- las características termodiná-micas más elevadas facilitan unamejor combustión,
- no hay aditivos como plomo,azufre y aromáticos.
BRC Gas Equipment, además,ha demostrado la posibilidad deoptimizar la combustión del GNC abeneficio de las prestaciones y delos valores de contaminación.
Después de la entrada en vigorde leyes más y más restrictivas,nuevos dispositivos para el controlde la carburación han sido realiza-dos, entre los cuales "BLITZ",“JUST”, “JUST HEAVY”, “SEQUENT”,que, sometidos a severos ensayos,siempre han dado excelentes resul-tados en términos de emisiones yprestaciones (fig.6).
Gas
olin
a co
nca
taliz
ador
Dispositivo “JUST”con reductor BRC ME
Opel Agila 1.2i 16V - 55kWDirectiva 98/69/CE(B) - Euro IV
CNG G25
Valores de emisión no multiplicados por el factor de deterioro
1,0 1,0 1,0
CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx
0,10 0,10 0,10
0,393
0,052
0,012
0,071
0,659
0,0420,071
0,22
0,029
0,08 0,08 0,08
Dispositivo “JUST HEAVY”Skoda Octavia 2.0i - 85kW
Directiva 98/69/CE(B) - Euro IVCNG G25
Dispositivo “SEQUENT”Ford Focus 1.8i 16V - 85kW
Directiva 98/69/CE(B) - Euro IVCNG G25
Die
sel
Gas
olin
a “L
ean
Bur
n”
Gas
olin
a 2
tiem
pos
con
cata
lizad
or p
ara
los
NO
x
Met
anol
Eta
nol
GLP
o G
NC
Elé
ctric
o
Die
sel c
onca
taliz
ador
par
a lo
sN
Ox
Hid
róge
no
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Fig. 5 - Los valores de los contaminantes de los varios motores se obtuvieron considerandocomo 100 los valores de las emisiones del motor a gasolina sin plomo con catalizador.(Fuente Bosch - Consorzio EcoGas)
Fig. 6
Esquema de resumen de algunos ensayosanticontaminantes hechos por
BRC Gas Equipment
CO - Óxido deCarbono
HC - Hidrocarburosincombustos
Valor Límite
ResultadoEnsayo
NOx - Óxidos denitrógeno
7GUÍA DEL GNC
5.1. EL GNC EN EL MUNDO
La gran disponibilidad del pro-ducto, los progresos industriales ytecnológicos, razones económicas
y ecológicas han creado en cadacontinente las condiciones para unrápido desarrollo de la utilizacióndel GNC en autotracción. Muchosgobiernos han introducidos estecarburante actuando una políticaenergética que soporta su utiliza-ción con incentivos económicos yfiscales.
Con 88 votos contra 11, elSenado estadounidense aprobó el25 de abril del 2002 la ley energéti-ca, incluyendo incentivos fiscalespara los vehículos alimentados porcarburantes alternativos. Ésta ha
sido la primera vez en la historiadel Senado americano.
El Irán empezó un programa de10 años para el desarrollo del gasnatural, y se interesa mucho a laindustria internacional del sectorpara la programación y la asisten-cia. La sociedad petrolífera nacio-nal (NIOC – Nacional Iranian OilCompany) quiere aumentar la utili-zación del gas natural a nivel nacio-nal para mantener una elevadacapacidad de expor tación delpetróleo. Además, el Irán considerael GNC una oportunidad para bajar
5. DIFUSIÓNDEL GNC
PPaaííss VVeehhííccuullooss EEssttaacciioonneess ddee EEssttaacciioonneess ddee EEqquuiippooss ppaarraa eell UUllttiimmaaccoonnvveerrttiiddooss aabbaasstteecciimmiieennttoo aabbaasstteecciimmiieennttoo aabbaasstteecciimmiieennttoo aaccttuuaalliizzaacciióónnaall GGNNCC eenn ccoossttrruucccciióónn
Argentina 951.842 1.068 98 - Mayo 2003Brasil 550.010 570 150 - Junio 2003Italia 434.000 405 40 - Mayo 2003Pakistán 360.000 360 200 - Junio 2003India 156.659 161 - - Junio 2003Estados Unidos 130.000 1.300 - 3.271 Mayo 2003China 69.300 270 - - Abril 20003Egipto 44.810 75 25 - Mayo 2003Venezuela 44.146 147 - - Jenero 2003Ucrania 41.000 130 - - Junio 2003Rusia 32.000 216 - 2 Marzo 2003Taiwán 24.000 12 - - Febrero 2003Canadá 20.505 222 - 3.208 Agosto 2001Japón 16.561 224 - 606 Mayo 2002Bolivia 15.000 30 6 46 Abril 2003Alemania 15.000 330 500 450 Abril 2003Bangladesh 14.015 15 25 - Junio 2003Nueva Zelanda 12.000 109 - - Marzo 2000Colombia 9.126 32 12 - Abril 2003Bielorrusia 5.500 24 - - Diciembre 2001Francia 4.550 105 - 100 Octubre 2000Trinidad y Tobago 4.000 12 4 - Marzo 2003Malasia 3.700 18 - - Octubre 2000Suecia 3.300 32 3 - Jenero 2003Chile 3.000 12 5 - Abril 2003Indonesia 3.000 12 - - Septiembre 1996Corea 2.612 33 7 - Jenero 2003Australia 2.104 127 - 55 Julio 2001México 2.000 4 2 - Abril 2003Tailandia 1.182 5 - - Jenero 2003Irán 1.000 3 500 - Abril 2003Moldavia 800 87 - - Diciembre 2001España 403 21 - 12 Febrero 2003Gran Bretaña 400 40 20 40 Abril 2003Turquía 400 2 - - Abril 2003Bélgica 300 5 - 60 Febrero 2000Republica Ceca 300 16 - - Junio 2003Holanda 300 11 4 40 Marzo 2003Suiza 279 27 10 50 Febrero 2003Austria 250 44 - 25 Febrero 2003Portugal 243 5 2 - Mayo 2002Polonia 98 21 - 17 Abril 2003Noruega 88 4 - - Abril 2003Irlanda 81 2 - 6 Septiembre 2000Finlandia 75 3 - 2 Junio 2003Cuba 45 1 - - Febrero 2001Islandia 42 1 - - Junio 2003Nigeria 28 2 - - Mayo 1998Luxemburgo 25 5 - - Junio 1999África del Sur 22 1 - 4 Jenero 2000Uruguay 20 - - - Diciembre 2001Dinamarca 5 1 - 3 Febrero 2000Singapur 4 1 - - Febrero 2003
Total 2.931.680 6.388 1.613 7.997
Fig. 7
Vehículosconvertidosal GNCy estaciones de abastecimiento enel mundo
(fuente: The GVR -Julio 2003)
8 GUÍA DEL GNC
la contaminación en ciudadescomo Teheran u otras.
Además que en autotracción, elGNC tiene mucha importancia en lautilización domestica, en la indu-stria y en la agricultura.
5.2. EL GNC EN EUROPA
La Comisión Europea propusouna directiva para promover la utili-zación de carburantes alternativos(biocarbonatos, GNC, hidrógeno)en el sector de los transportes, enel ámbito del plano para la seguri-dad energética elaborado ennoviembre 2000 con proyeccioneshasta el 2020. En la tabla de figura8 hay las hipótesis sobre la posibleutilización de los carburantes alter-nativos susodichos en lugar de losproductos petrolíferos (gasolina ygasóleo). El GNC tiene una posi-ción muy importante en este ámbi-to.
Algunas de las ciudades euro-peas más importantes (Helsinki,Atenas, Porto, etc.) han adoptadoflotas de autobuses alimentadaspor GNC para reducir los gastos yel nivel de contaminación urbana.
En toda Europa los Gobiernosestán estudiando, o ya han aproba-do leyes y planos de desarrollopara el GNC en autotracción.
5.3. EL GNC EN ITALIA
La Ital ia, después de laArgentina y del Brasil, es el terceropaís del mundo para vehículos ali-mentados por GNC y el primero enEuropa para numero de estacionesde servicio: pero este liderazgo esinsidiado por la Alemania y losEstados Unidos. (ver tabla en fig.7).
La red italiana de venta de GNCpara autotracción puede confiar enmás de 400 distribuidores ya ope-rantes, y otros en fase de realiza-ción, donde puede efectuarse elabastecimiento en menos que 3
minutos.Hoy el numero de las estaciones
en las autopistas es todavíapequeño, pero aumentará prontogracias a la abertura de 15 nuevosdistribuidores. De los 400.000 vehí-culos italianos alimentados porGNC, muchos son autobuses urba-nos, flotas empresariales privadasy públicas, taxis, y medios ligeros ypesados para el transporte de mer-cancía.
Según las nuevas tendencias,muchas casa automovilísticas intro-ducen ahora entre sus productosvehículos alimentados de serie porGNC o gasolina (bi-fuel) o sólo porGNC.
Fig. 8
Prospecto de laComisión Europea
(Fuente: Metano &Motori - Octubre2002)
AAññoo BBiiooccaarrbbuurraanntteess MMeettaannoo HHiiddrróóggeennoo%% %% %%
2005 2 - -
2010 6 2 -
2015 7 5 2
2020 8 10 5
9GUÍA DEL GNC
Fig. 9
Empalme decarga “IMA5”:instalación sobreElectroválvula“VMA3E WP”
6.1 LAS NORMATIVASVIGENTES
La instalación de equipos GNCpara autotracción tiene difusión mun-dial. Hay muchas leyes que la con-ciernen, algunas nacionales, otrainternacionales. Entre las leyes denivel mundial, hay el ReglamentoECU ONU R110 parte I estableciendolas reglas para la homologación delos componentes GNC, y parte IIestableciendo las reglas para suinstalación. Las normas ISO 15500establecen las características delensayo sobre los componentes, y seaplican en los países donde el regla-mento R110 no ha sido aceptado. Lasnormas ISO 15501 y ISO 15502 con-ciernen en cambio la instalación y losensayos por efectuarse sobre losequipos GNC instalados sobre losvehículos.
En Ital ia, actualmente elReglamento R110 está en vigor paralas instalaciones de tipo OEM (prime-ro montaje), mientras el Protocolo n°4043-MOT2/C del 21.11.2002 está envigor para las instalaciones aftermarket.
En Italia se han adoptado tambiénvarios enmiendas del ReglamentoEuropeo n. 110, en los cuales se defi-nen las prescr ipciones sobre lahomologación de los dispositivos dealimentación para vehículos converti-dos al GNC. Devienen entonces“obsoletas” las precedentes normasnacionales como los artículos 341-351 del Reglamento de actuación delCódigo de la Circulación, y las variascirculares emitidas por el Ministeriode los Transportes.
Después de la introducción del
Reglamento R110 han sido definidascon prot. n. 4043-MOT2/C del21.11.2002, las normas para la insta-lación de estos componentes sobrelos vehículos. Los Inspectores provin-ciales del Depar tamento de losTransportes Terrestres verifican lainstalación de los varios componen-tes y las hermeticidades del equiposometiéndolas a una presión hidráuli-ca de 300 bar. El ensayo, a instancia,puede efectuarse en el taller de insta-lación. El equipo GNC no provocamodificaciones al vehículo, sino sólonecesita algunos componentes adi-cionales que describiremos en loscapítulos siguientes.
6.2. COMPONENTESCOMUNES A TODOSLOS EQUIPOS
La mayoría de los componentes,normalmente situados en la parteposterior del coche y necesariospara convertir al GNC un vehiculo
con alimentación originaria a gaso-lina, son comunes a todos los tiposde vehículos, sea con carburador,sea de inyección o de inyeccióncon catalizador.
Vamos a describir ahora las fun-ciones y las características princi-pales de los componentes siguien-tes:
- Empalme de carga,- Válvulas bombona,- Bombonas GNC,- Tuberías de alta presióny empalmes,- Válvula GNC,- Manómetro GNC.
6.2.1. EMPALME DE CARGA
Cada equipo GNC necesita unempalme de carga para poder efec-tuar el abastecimiento de las bom-bonas.
Los empalme cambian segúnlos países, pero las características
6. EL EQUIPO GNC
Fig. 10
Empalme decarga “IMA5/P”:instalaciónpasapared
Empalme deCarga “IMA5”
Electroválvula“VMA3E WP”
LEYENDA1 = empalme “IMA5/P”; 2 = arandelas; 3 = tapón; 4 = vheiculo;5 = tuerca; 6 = bicono; 7 = conexión; 8 = tubo gas.
12
2
3
4
5
7
6 8
10 GUÍA DEL GNC
de trabajo y seguridad quedan lasmismas para cada modelo BRC.Hay dos versiones de empalmes decarga:
con empalme hembra parainstalaciones asociadas a la válvulaGNC VMA3, en el compartimientomotor (fig. 9);
con empalme hembra parainstalaciones pasapared en la car-rocería del vehiculo (fig. 10).
Para la instalación pasaparedhay que realizar un agujero en lacarrocería donde quiere instalarseel empalme, y luego fijarlo con latuerca apropiada. Por ultimo, ator-nillar el tubo en acero con empalmey bicono al empalme mismo (fig.11).
Cada empalme está constituidopor un cuerpo principal donde seengancha la pistola de abasteci-miento del distribuidor de GNC.Para interrumpir el flujo de gasluego del abastecimiento hay unaválvula de retención en el empal-me. Durante el abastecimiento lapresión del gas en entrada empujahacia abajo el obturador que,empujado por una muelle, vuelveen su posición originaria una vezque el flujo del gas en entrada seinterrumpe. Un tapón de cierre enplástico, cuya presencia dependede la zona de instalación delempalme de carga, permite prote-ger lo contra posibles cuerposextraños.
El montaje del empalme decarga no influye sobre el principiode funcionamiento del equipo deGNC (no hacen falta calibraciones),pero sin embargo hay que respetarlas normas de instalación en vigoren el país de destinación.
6.2.2. VÁLVULA BOMBONA“VB A1”
La válvula bombona “VB A1”, esun dispositivo proyectado y produci-do por BRC para acoplar las clási-cas funciones de la válvula bombo-na a las funciones de seguridad
Fig. 13
Válvula bombona“VB A1”:vista explotada
Fig. 11
Empalme de carga “IMA6/P”:ejemplo deinstalación en eltapónGasolina
Fig. 12
Válvula bombona“VB A1”:vista en seccióninstalada sobrebombona
1
2
1
3
2
3
LEYENDA1 = bombona;2 = cuerpo válvula;3 = abrazadera;4 = manguitoguarnición;5 = dispositivoexceso flujo;6 = conducto rspiradero disco ruptura y fusibletérmico;7 = respiradero deaeración;8 = pernio de cierre;9 = mando.
LEYENDA1 = Válvula “VB A1”;2 = Manguito guarnición;3 = Abrazadera
4 5 6
7
8
9
que reglan estos dispositivos anivel internacional.
Según la experiencia en la con-strucción de válvulas bombonapara el mercado nacional yextranjero, la válvula bombona “VBA1” ha sido realizada conpequeñas variantes, según las nor-mativas vigentes en los diferentespaíses.
En particular, quedan invariadaspara cada modelo las funciones de:
- Carga de la bombona,
- Alimentación de la bombona,- Aislamiento de la bombonaa través del grifo manual,- Aeración de la cámaraestanca.
Al modelo base, pueden añadir-se los siguientes dispositivos deseguridad:
- válvula de exceso de flujo,- dispositivo de seguridad ala sobrepresión con discode ruptura,
11GUÍA DEL GNC
- dispositivo de seguridadcon fusible térmico.
La válvula bombona “VB A1”está constituida por un cuerpo prin-cipal con un empalme enroscadopara la conexión a la bombona, ycon dos empalmes enroscadospara la conexión a los tubos de altapresión. Estos dos empalmes nor-malmente se uti l izan para laconexión al punto de carga y a laalimentación del motor, y para laconexión a otras bombonas. Elempalme sobre la ultima válvula seutiliza para la conexión al tubo enacero con empalmes pasapared.En caso de empalmes no pasapa-red (aplicados sobre la válvulaGNC “VM A3”), hay que aplicar untapón ciego sobre el empalme noutilizado de la ultima válvula.
Siguiendo el flujo del GNC quesale de la bombona, él está inter-ceptado por el obturador cónicorealizado por el pernio. Cuando elobturador está abierto el GNC fluyehacia el motor a través del agujeroperpendicular al plano de sección.A través del mismo pasaje, pero endirección inversa, pasa el GNCdurante el abastecimiento.
Girando el mando en sentidohorario el obturador baja y en con-secuencia se obtiene el cierre de laválvula.
6.2.2.1. Válvula de exceso deflujo
La válvula de exceso de flujotiene la tarea de reducir lo másposible la salida de GNC de labombona en caso de caudalesdemasiados elevados causadospor un funcionamiento anómalo,como la falta de conexión del tubode salida o su quebrarse.
6.2.2.2. Disco de rupturaEl disco de ruptura es un dispo-
sit ivo de seguridad contra lassobrepresiones.
Este dispositivo tiene la tarea deintervenir descargando completa-
mente el contenido de la bombonacuando su presión crece por enci-ma del valor de calibración.
6.2.2.3. Fusible térmicoEl fusible térmico es un disposi-
tivo de seguridad que intervienecuando hay una sobretemperatura(como en caso de incendio), permi-tiendo evacuar todo el contenido dela bombona y evitar así su explo-sión.
Los tres disposit ivos aquídescritos como variantes de la ver-sión estándar pueden ser presen-tes singularmente o asociadosentre ellos, según las normativasvigentes en el país de destinación.
El cuerpo principal puede tenerla forma representada en figura 12,o la de figura 13.
Esta ultima tiene un saliente desección cuadra que permite apretarla válvula bombona sobre la bom-bona sin falta de llave especificas.
6.2.3. VÁLVULA BOMBONA“VB S1” (E13 110R)
La “VB S1” (figura 14) represen-ta la evolución de la válvula bombo-na “VB A1”. Ella une las característi-cas ya trazadas para la “VB A1” auna electroválvula de interceptaciónpuesta directamente sobre el cuer-po de la válvula.
La electroválvula apropiadamen-te pilotada por la centralitas BRCpermite bloquear el flujo de gas
hacia el motor en caso de incidenteo de apagado accidental del motor.
En caso de emergencia o man-tenimiento sobre la electroválvula,sin embargo, es posible cerrar lasalida del gas operando sobre elgrifo manual situado sobre la válvu-la.
6.2.4. BOMBONAS GNC
Las bombonas GNC constituyenel elemento adicional más grandedel equipo, normalmente puesto enel maletero, y sólo en caso particu-lares debajo de la carrocería o delplano del vehiculo o encima deltecho.
Naturalmente las bombonasdeben cumplir con las prescripcio-nes del Reglamento Europeo n. 110o con las normativas vigentes enlos países de comercialización.
Según las exigencias y el espa-cio disponible, pueden instalarsesobre el vehiculo una o más bom-bonas.
Podemos tranquilamente consi-derar las bombonas como uno delos elementos más seguros de todoel vehiculo.
La experiencia practica demue-stra como, hasta después de cho-ques muy graves, las bombonasGNC son entre las pocas partes delvehiculo que quedan integras.Hasta en caso de colisión posteriorlas bombonas mantienen su formaoriginaria: hay entonces que refutarel preconcepto muy difundido sobrela peligrosidad de las bombonas.
Fig. 14
Válvula bombona“VB S1”
12 GUÍA DEL GNC
6.2.4.1. InstalaciónAntes de fijar las bombonas es
necesario instalar sobre ellas lasrelativas válvulas bombona descri-tas en el párrafo precedente.
Para describir la instalación delas bombonas GNC seguiremos loque está indicado en elReglamento Europeo n. 110 aplica-do en Ital ia con el Prot. 4043-MOT2/C.
6.2.4.2. Normas generalesLas bombonas deben instalar-
se en el perfil del vehiculo, com-presa también su parte posterior.Las bombonas deben instalarsede manera que sean bastante-mente protegidas contra los posi-bles choques. Cerca de las bom-bonas no deben estar par tessalientes y aristas. La posición delas bombonas no está sometida aparticulares vínculos de orienta-ción. Es posible instalar sobre elmismo vehiculo una o más bom-bonas con una o más líneas decarga. La fijación de las bombo-nas al vehiculo debe ser realizadocon anclajes que puedan garanti-zar, con tanque lleno, su resisten-cia a las solicitaciones causadaspor las aceleraciones del vehicu-lo. Para elegir las abrazaderas ylos pernos de fijación, hacer refe-rencia a la tabla de figura 15.
Las bombonas deben ser fija-das así de no producir rocedurante el movimiento del vehicu-lo; por esta razón puede interpo-nerse entre las bombonas, y entreellas y el sistema de fijación,material anticentelleo y no higro-scópico (figura 16).
El acceso a la/las válvula/sbombona debe ser confortable.Tanque gasolina y bombonasGNC no deben tocarse, sino estarapropiadamente separados.
6.2.4.3. Instalaciones debajo dela carrocería o del plano delvehiculo
Las bombonas deben estar
apropiadamente aisladas desilenciadores o conducto de esca-pe, a través de una chapa o dematerial con iguales característi-cas espeso por lo menos 1 mm.
La distancia mínima entre lasbombonas y la tierra no debe serinferior a la distancia mínimaentre el vehiculo y la tierra (en latabla siguiente hay los valoresmínimos establecidos por la leyitaliana en el Prot. 4043 MOT2/C).
6.2.4.4. Instalaciones encima deltecho
Las bombonas deben ser prote-gidas contra las rayas del sol através de apropiados contenedorescon paredes perforadas hechas demanera de impedir el acumulo del
gas. La protección debe cubrir porlo menos un arco de 180°. El posi-cionamiento de las bombonas enci-ma de la carrocería o del techodebe considerar los criterios desubdivisión y colocación de lasmasas indicadas por el folleto deuso y mantenimiento del vehiculo(tabla CUNA NC001-51).
6.2.4.5. Instalaciones en elmaletero posterior con sistemade aeración
Si las bombonas se alojan en elmaletero posterior hace falta reali-zar una aeración apropiada.
Ésta debe garantizar que elGNC, en caso de fugas o por otrasrazones anómalas, pueda fluirhacia el exterior del vehiculo, evi-tando así de acumularse en lugarespeligrosos. La aeración puede reali-zarse como en figuras 16 y 17,haciendo dos agujeros que ponganen contacto el maletero con el exte-rior del coche, y introduciendo enellos los respiraderos y sus tubos.El agujero pasante que hay sobre
CCaappaacciiddaadd nnuummeerroo nnuummeerroo AAnniillllooss,, ppllaaccaass oonnoommiinnaall ddooss ttrreess ssooppoorrtteess ddee DDiiáámmeettrroo ddee llaa//ss aabbrraazzaa-- aabbrraazzaa-- ffiijjaacciióónn ppeerrnnooss
bboommbboonnaa//ss ((CC)) ddeerraass ddeerraass aa llaa eessttrruuccttuurraaddeell vveehhiiccuulloo
litros (mm) (mm) (mm)
C ≤ 100 30 x 2,5 30 x 1,5 30 x 6 M12
100 ≤ C ≤ 150 50 x 2,5 50 x 2 50 x 6 M14
Fig. 15 - Tabla de resumen de dimensiones y características mínimas requeridas para abraza-deras, pernos y soportes para la fijación de las bombonas según el prot. 4043-MOT2/C.
Fig. 16
Instalaciónbombonas GNCen el maletero:aislamiento yaeración
Tubo en acero Válvula VBS1
Bombona
Respiradero
Tubo Respiradero
CCaatteeggoorrííaa AAllttuurraaIInntteerrnnaacciioonnaall mmíínniimmaa
ddeell ddee ttiieerrrraavveehhiiccuulloo ((mmmm))
M2, M3, N2, N3 200
M1, N1, L4, L5 155
13GUÍA DEL GNC
los cuerpos de las válvulas garanti-za la aeración sobre todas las vál-vula. El prot. 4043 MOT2/C estable-ce que el diámetro interno mínimodel respiradero sea 30 mm. Losrespiraderos y sus tubos son nor-malmente utilizados para el pasajede las tuberías de alta presión enacero (figuras 16 y 17).
Si la instalación en el maleterocrea lugares cerrados, el Prot.4043-MOT2/C prevé la realizaciónde dos ulteriores tomas de aire delexterno, con diámetro interno míni-mo de 25 mm. La dos tomas de airedeben ser realizadas en la partelateral más alta del maletero. Paraevitar que el maletero obstruya lasdos tomas de aire, ellas deben serprotegidas por una estructura quepermita la circulación del aire.
6.2.4.6. Advertencias generalesde montaje
Antes de realizar agujeros en lacarrocería, poner atención en nodañar tuberías, cables, tanques uotras partes del vehiculo. Antes deabastecer completamente los tan-ques, verificar la ausencia de fugasde gas con agua de jabón y con 20bar de presión en las bombonas.
6.2.5. TUBERÍA DE ALTAPRESIÓN Y EMPALMES
Con el término “tubería de altapresión” se indican las tuberías queconectan las válvulas a posiblesempalmes de carga, las válvulasbombona entre ellas, la válvulabombona a la válvula de intercepta-ción en el compartimiento motor, yla válvula de interceptación alreductor.
Este tubo, normalmente enacero no soldado, es apto para unapresión de ejercicio de 330 bar ypuede ser curvado con apropiadosutensilios si necesario.
La tubería en acero no soldadodel tracto en alta presión no estásometida a homologación perodebe de toda manera respetar los
Fig. 17
Instalaciónbombonas GNCen el maletero:montajerespiraderosde aeración
Fig. 18
Ejemplo deinstalaciónbombonas GNCen el maletero(Citroën XsaraPicasso)
Fig.19
Tuberías de altapresión
Fig. 20
Tuberías de altapresión:espiral elástica
LEYENDA1 = Válvula bombona “VBS1”; 2 = manguito guarnición; 3 = abrazadera;4 = tubo gas; 5 = empalme; 6 = bicono.
1
2
4
45
6
3
Tubos enacero
14 GUÍA DEL GNC
requisitos del Reglamento Europeon. 110.
La tubería se conecta a los apa-ratos (válvulas bombonas, empal-mes de carga, válvula de intercep-tación, reductor) con apropiadosempalmes (fig. 19, detalle delempalme tubo en acero).
Para fijar la tubería a la carro-cería del coche hay que seguir lasnormas en vigor en cada país,siempre considerando que debefijarse en el fondo del vehiculo,lejos del conducto de escape y delos puntos de refuerzo del coche, aintervalos regulares y con las apro-piadas abrazaderas equipadas detornillos autorroscantes. Los puntosde las conexiones sometidas avibraciones deben realizarse conserpentinas o espirales elásticas(fig. 20).
6.2.6. VÁLVULA GNC “VM A3”
La válvula GNC “VM A3” es undispositivo proyectado y producidopor BRC con la tarea de interceptarel GNC en la línea de alta presión,normalmente entre las bombonas yel reductor. Esta válvula se instalaen el compartimiento motor, asocia-da a un empalme rápido para lacarga del GNC.
Según la experiencia en la con-strucción de válvulas GNC para elmercado nacional y extranjero, la“VM A3” ha sido realizada en dosversiones:
- “VM A3/R” Válvula GNC congrifo manual.
- “VM A3/E” Válvula GNC elec-tro-asistida.
6.2.6.1. “VM A3/R” Válvula GNCcon grifo
La “VM A3/R” (figura 21) tieneun cuerpo principal (1) moldeadoen latón. Sobre éste, han sido reali-zados los dos empalmes opuestospara la conexión de los tubos dealta presión, lado bombonas y ladoreductor, y los empalmes para elgrifo manual y para el empalme de
carga.Como puede verse en figura 21,
la “VM A3/R” permite realizar lacarga de las bombonas, si acopla-da con el empalme de carga, yaislar la parte del equipo río abajode las bombonas (empalme decarga y reductor de presión) cerran-do el grifo manual.
El obturador se mueve a travésdel mando.
6.2.6.2. “VM A3/E” Válvula GNCelectro-asistida
Como puede verse en figuras 21y 22, la “VM A3/E” mantiene lasmismas funciones estándares de laversión con gr ifo manual y lamisma morfología, procediendo delmismo molde en latón. La únicadiferencia concierne el reemplazodel grifo manual con una electrovál-vula. Esta versión permite aislar laparte del equipo río abajo de lasbombonas (empalme de carga y/o
Fig. 21
Válvula GNC“VM A3/R”:vista explotada
Fig. 22
Válvula GNC“VM A3/E” WP:asociada alempalme “IMA6”
LEYENDA1 = cuerpo válvula “VM A3”; 2 = OR 2062; 3 = tuerca para pernio; 4 =casquillo guía pernio; 5 = anillo antiextrusión SR 007; 6 = OR 2015; 7 =pernio grupo grifo; 8 = esfera 7/32”; 9 = empalme M16x0,75; 10 = mandoválvula; 11 = tornillo A.C.H.I. M4x10; 12 = tapón; 20 = empalme M12x1; 21 =bicono; 22 = brida; 23 tuerca 1/2” gas; 24 = empalme de carga “IMA5”.
15GUÍA DEL GNC
reductor de presión según la ver-sión utilizada) cada vez que el vehí-culo se apaga y cada vez que con-muta a gasolina, si apropiadamentepilotada por las centralitas electró-nicas.
6.2.7. MANÓMETRO GNC
Puesto che el GNC se almacenaen tanques en su estado gaseoso,la indicación de nivel del carburantese calcula según la presión en sali-da del tanque.
Esto es tarea de un manómetrode aguja insertado sobre el empal-me de entrada del reductor (figuras23 y 24).
El manómetro provee la indica-ción de la presión en salida del tan-que, y entonces de la autonomíaque queda.
La información visiva del manó-metro puede ser transmitida a lascentralitas BRC a través del conec-tor apropiado.
La indicación de nivel se visuali-zará entonces en el habitáculo tam-bién, en la barra LED de la centrali-ta BRC utilizada para la gestión y laconmutación a GNC del sistemautilizado.
Fig. 23
ManómetroGNC:vista explotada demontaje sobreempalme gas enentrada sobre reductor “Genius.M”
Fig. 24
ManómetroGNC:ejemplo demontaje sobrereductor Tecno.M
16 GUÍA DEL GNC
Como ya dicho en el § 6.2, loscomponentes mecánicos y eléctri-cos situados río abajo del manó-metro, cambian según el tipo dealimentación originaria del vehícu-lo, sea ella con carburador, deinyección, de inyección catalizadao sobrealimentada.
Además, cada tipo de alimenta-ción necesita especificas disposi-ciones para el correcto funciona-miento del vehículo.
6.3. EL VEHÍCULO CONCARBURADOR
La conversión al GNC, el tipo yla posición de los componentes deun vehículo con carburador, corre-sponden sustancialmente al esque-ma de figura 25. El GNC, proceden-te del tanque, a través de la tuberíade alta presión y interceptado por la“VM A3”, llega al reductor neumáticoo electro-asistido. Aquí, gracias alagua del equipo de refrigeracióndel motor, el gas se calienta.
Sobre los vehículos con carbu-
rador, una especifica “electroválvulagasolina” tiene la tarea de bloquearel flujo del carburante or iginaldurante la modalidad gas.
6.3.1. ELECTROVÁLVULAGASOLINA Y VÁLVULA DERETENCIÓN GASOLINA
Como trazado en el párrafo pre-cedente, la electroválvula gasolinaes un dispositivo que permite inter-rumpir el flujo de gasolina cuandoel coche está alimentado por elGNC.
Está constituida por un obtura-dor accionado por una bobinamagnética, por dos empalmes, unode entrada y uno de salida.
La electroválvula está equipadatambién de un dispositivo de emer-gencia que, en caso de problemasal equipo eléctrico, permite resta-blecer manualmente el pasaje de lagasolina.
La electroválvula gasolina (fig.26) está cerrada en estado dereposo y se abre al pasar de la cor-
riente. Debe instalarse en el com-partimiento motor entre la bombagasolina y el carburador. Para sim-plificar el montaje, hay una flechaimpresa indicando la dirección cor-recta del flujo de gasolina.
La electroválvula gasolina debefijarse con su bobina hacia arriba,lejos de elementos “peligrosos” delcompartimiento motor. Su posiciónde montaje debe permitir un fácilacceso al dispositivo de reset.
Es muy importante verificar tam-bién si sobre el carburador hay un
Válvula GNC“VMA3/E”
Centralita deConmutación
FUSE
Bobina
Registro
Motor
Reductor
MezcladorElectroválvula gasolina
Fig. 26 - Electroválvula gasolina
Fig. 25Posición de loscomponentesEquipo de GNCsobre vehículoscon carburador
Bombona GNC
Válvula “VB A1”
17GUÍA DEL GNC
tubo de by-pass para el regreso dela gasolina al tanque. En este caso,introducir en este tubo una valvuli-ta de retención gasolina (fig. 27).
Para instalara correctamente losdos dispositivos, hacer referencia ala figura 27.
6.3.2. REDUCTOR TRADICIONAL
El GNC gaseoso, luego dehaber pasado la válvula GNC “VMA3” llega al reductor que puedeconsiderarse no solamente en jergatécnica el verdadero “pulmón” delequipo.
Es muy importante por qué per-mite regular la presión hacia valo-res cerca de los atmosféricos, pre-parando así el carburante a seraspirado por el motor.
El reductor baja la presión através de tres estadios de reduc-ción:
- el primero estadio baja la pre-sión procedente del tanque de 220-250 bar hasta 5-6 bar;
- el segundo estadio baja la pre-sión procedente del primero hasta1,5-2 bar;
- el tercero estadio, al fin, reducela presión hasta valores cerca de laatmosférica.
Para evitar la congelación porsu brusca expansión, el reductor secalienta gracias al agua del circuitode refrigeración del motor, apropia-damente derivado.
El reductor debe instalarse verti-calmente y con las membranasparalelas a la dirección de marchadel vehiculo. Debe colocarse en unlugar que permita el fácil accesopara la calibración y el manteni-miento. El agujero presente sobrela tapa del segundo estadio delreductor debe quedar libre, parapermitir a la membrana que no estáen contacto con el gas de encon-trarse siempre a temperaturaambiente.
Hay que poner mucho cuidadoen el circuito de calefacción del
reductor. Por esta razón, hay quecor tar los tubos agua yendo alsistema de calefacción del habitá-culo y conectarlos con empalmes
“T” a los porta-gomas del reductor.Conectar la impulsión agua alempalme “IN” del reductor, y elregreso agua al empalme “OUT” de
Fig. 27 - Instalación Electroválvula Gasolina y Válvula retención gasolina sobre vehículos concarburador
Tanque
Bomba By-passoriginario E.V. gasolina
Carburador
Tanque
BombaE.V. gasolina
Carburador
Tanque
Bomba
Válvula retención gasolina
E.V. gasolina
Carburador
A) NO INTRODUCIR LA VÁLVULA RETENCIÓN GASOLINA
B) NO INTRODUCIR LA VÁLVULA RETENCIÓN GASOLINA
C) INTRODUCIR LA VÁLVULA RETENCIÓN GASOLINA
Fig. 28Reductor de tiponeumático“BRC MP”
18 GUÍA DEL GNC
la salida del reductor (fig. 29).Se trata de una conexión muy
importante por qué el liquido derefrigeración del motor lleva en elreductor el calor necesario a calen-tar el GNC luego de la brusca baja-da de presión.
En el reductor neumático, undispositivo electro-neumático pro-vee la cantidad de GNC necesariaal arranque, y en caso de apagadoaccidental o voluntario del motor, lafalta de depresión impide al flujode GNC llegar al motor (fig. 30).
Para calibrar correctamente elreductor, sin embargo es necesariohacer referencia a las instruccionesespecificas de cada paquete.
Hay también que acordar quepara obtener el correcto funciona-miento del vehiculo es necesariobloquear la paleta del termostatopara cerrar así la toma de airecaliente, orientando la toma frontalhacia la parte inferior o posteriordel vehiculo.
6.3.3. EL MEZCLADOR
Este dispositivo se encuentra ríoabajo del reductor, y realiza la cor-recta mezcla aire-carburante.
El mezclador para vehículos concarburador puede realizarse utili-zando el Venturi del carburador orealizando un Venturi independien-te.
A la primera familia pertenecen:- el sistema promiscuo (boquillao empalme) constituido por untubo introducido perforando elcarburador,- el sistema de horquilla consti-tuido por uno o dos tubos intro-ducidos en el carburador sinperforarlo,- el sistema de centralizadores.A la segunda familia pertene-
cen:- los mezcladores “clásicos”, quese instalan río arriba del Venturiy cuya posición varia según elvehiculo,- los mezcladores de placa, que
Fig. 29
Reductor GNC:circuito agua
Fig. 30
Reductor GNC:depresión parareductoresneumáticos
BRC
Motor
ReductorGNC
ReductorGNC
Motor
Colectorde aspiración
Colectorde escape
IN
OUT
se instalan sobre al cuerpomariposa, debajo de la caja delfiltro aire.
6.3.3.1. Sistema promiscuoEsta solución (fig. 31) puede
ofrecer excelentes resultados sibien realizada. Pero, no se puedeaplicar sobre cada tipo de carbura-dor y si no bien realizada puededañar gravemente el carburador.Además, su realización requieremucho tiempo y mucha experien-cia.
Le elección de la posición delperforado está determinada por lanecesidad de poner el empalmecomo indicado en figura 32. Laentrada del gas debe permitir quela generatriz superior del empalmesea un poco debajo (2-3 mm) de lasección restringida del tubo Venturi,posición que normalmente coincidecon la extremidad del centralizadordel carburador.
Una vez encontrada la posicióncorrecta, poner mucha atención enevitar la interceptación de la gasoli-na durante el perforado.
El empalme, biselado a 45°, ten-drá luego que ser atornillado al car-burador de manera que el centrodel empalme supere de algunosmilímetros el eje del carburador.Después, las hermeticidades delempalme tendrán que ser asegura-das con productos químicos y conuna tuerca.
6.3.3.2. Sistema de horquillaEsta solución (fig. 33) es sin
duda más simple de la precedente.La única precaución será perfilar unpoquito las mariposas de los estár-ter para que puedan marchar.
En este caso también, la extre-midad de la horquilla debe llegar 2-3mm debajo de la sección restringi-da del tubo Venturi (si demasiadolarga, hay que cortarla). Los tubosde caudal del gas no tendrán quecruzar el elemento filtrante del aire,sino sólo la caja (normalmente enplástico) del filtro del aire (fig. 34).
Fig. 31
Mezcladorpromiscuo(de empalme)
Fig. 32
Mezcladorpromiscuo(de empalme):instalación
Entrada Gas
Depresión
Fig. 33
Mezclador dehorquilla
Fig. 34
Mezclador dehorquilla:instalación
EntradaGas
Depresión
Mezclador de horquilla
19GUÍA DEL GNC
20 GUÍA DEL GNC
6.3.3.3. Sistema decentralizadoresEl mezclador de centralizadores(fig. 35) sigue sustancialmente elprincipio del sistema de horquilla.Generalmente es menos barato,por qué está realizado para satisfa-cer exigencias especificas de unvehículo. Este sistema, a veces,permite no perfilar las mariposasde los estárter.
6.3.3.4. Mezcladores “Clásicos”Se trata de otra buena solución, porqué permite un montaje muy rápi-do. Normalmente se instalan sobreel manguito del aire.Los mezcladores pueden ser deltipo “de empalme” (fig. 36) y “decorolario” (fig. 37), según las carac-terísticas del vehículo.
6.3.3.5. Mezcladores de placaSe instalan sobre el cuerpo maripo-sa. En la mayoría de los casos hayque levantar la caja del filtro aire yfijar el mezclador sobre el cuerpomariposa con los tornillos aprovi-sionados.Son muy pequeños, y permiten unbuen funcionamiento y un montajemuy rápido (fig. 38).
Fig. 37
Mezclador“Clásico”de corolario
Fig. 36
Mezclador“Clásico”de empalme
Fig. 38
Mezclador deplaca
Fig. 35
Mezclador decentralizador
21GUÍA DEL GNC
6.3.4. EL EQUIPO ELÉCTRICOSOBRE EL VEHÍCULO CON
CARBURADOR
Sobre este t ipo de vehículopuede instalarse un conmutadorcon estárter manual (fig. 39) o unacentralita con estárter automático(fig. 40).
En el primero caso, al arrancarel coche hay que accionar manual-mente una tecla del conmutadorque, conectada a la electroválvulasituada sobre el reductor neumáti-co, permite el pasaje de una defini-da dosis de gas necesaria para elarranque. La función de Safety seobtiene gracias a la depresión reali-zada sobre el colector de aspira-ción (fig. 30).
En el segundo caso, en cambio,un circuito electrónico dirige el pro-cedimiento, y la función de Safetyse obtiene gracias a la presenciade un estadio electrónico de lecturarevoluciones motor.
Las conexiones son sin embar-go muy simples, y bastará conseguir las instrucciones proveídaspara instalar y calibrar correcta-mente el equipo.
Fig. 40
Esquema general de conexión centralita conestárter automático “Bristol” con
reductor electro-asistido “BRC ME”
Fig. 39 - Esquema general de conexión conmutador con estárter manual “T100” con reduc-tor neumático “BRC MP”
CONMUTADORGAS/GASOLINA
T100
Bristol
Válvula GNC“VMA3/E”
Válvula GNC“VMA3/E”
Posible cablepara la conexióna los sensores
de nivel de tipo Hall
PosibleReservao sensorresistivo
Reductor GNC“BRC MP”
Reductor GNC“BRC ME”
Bobina
-+
ElectroválvulaGasolina
Verde
Gris
Gris Negro
Blanco
Blanco/Negro
Verde Marrón7,5A
Blanco
Marrón +12Vbajo llave
+12Vbajo llave
Masa
Masa
Masa
Masa
Masa
Masa
Posiblesensorreserva
Anaranjado
ElectroválvulaGasolina
22 GUÍA DEL GNC
res de oxigeno (sondas Lambda)permiten un control en “anillo cerra-do” de la carburación.
Las directivas anticontaminanteshan sido recibidas en el sector gasautomovilístico también: los con-structores se han adaptado consistemas de control de la carbura-ción que satisfacen los l imitesimpuestos sin variar las estrategiasoriginarias del vehículo.
Antes de analizar los productosnecesarios para convertir a gas unvehículo de inyección, hay que com-prender cuales son los principalessistemas de inyección electrónicaque pueden encontrarse sobre losvehículos y como estos intervienenen la conversión a gas.
6.4.1. INYECCIÓN K-JETRONIC
Según el caudal de aire aspira-do, el platillo se pone en una deter-minada posición de equilibrio quedetermina a su vez, el caudal degasolina inyectado (fig. 41). En
modalidad gas, la abertura del platil-lo puede ser forzada por el dispositi-vo apropiado, mientras el flujo degasolina está apropiadamente inhi-bido, o él puede flotar librementecon la reducción de la presión de labomba a través de un by-pass.
6.4.2. INYECCIÓN ELECTRÓNICASINGLE POINT (SPI)
Los sistemas SPI inyectan gene-ralmente el carburante una vez cadarevolución del cigüeñal, es decir dosveces cada ciclo. La centralita deinyección dosifica la cantidad decarburante según los datos recogi-dos por los varios sensores (fig. 42).
La interrupción del funciona-miento del mono-inyector (fig. 43) seobtiene interceptando su conexióncon la centralita.
6.4.3. INYECCIÓN ELECTRÓNICAMULTIPOINT (MPI)
Los sistemas MPI tienen un
6.4. EL VEHÍCULO DEINYECCIÓN
La polución atmosférica sigueaumentando cada día; por estarazón muchos organismos interna-cionales han estudiado y aplicadonormas y reglamentos muy severospara reducir las emisiones nocivasde los varios sectores industriales yurbanos. En el sector automovilísti-co también, los constructores hantenido que adaptarse a los nuevoslimites: gracias al desarrollo del sec-tor electrónico, entonces, han reali-zado sistemas de alimentación másy más sofisticados que han permiti-do obtener la mejor conducción delos vehículos y reducir las sustan-cias contaminantes de los gases deescape. Los constructores hanentonces añadido en sus vehículossistemas de alimentación de inyec-ción electrónica piloteados demanera muy precisa por sofistica-das centralitas electrónicas, que conla ayuda de catalizadores y senso-
2
1
3
46
5
8
2b
7
Inyección K-Jetronic-1 Platillo -2 Regulador de la mezcla-2b Repartidor carburante -3 Tanque carburante-4 Electrobomba carburante -5 Acumulador carburante- 6 Filtro carburante -7 Regulador presión-8 Inyectores
Fig. 41
Esquema defuncionamientodel sistemaK-Jetronic
23GUÍA DEL GNC
inyector cada cilindro, muy cerca dela/s válvula/s de aspiración.
En los sistemas de tipo Full-group (fig. 44) todos los inyectoresse pilotan contemporáneamente yproveen una dosis de carburantecada revolución del cigüeñal. Sufuncionamiento puede simplementeinterrumpirse operando sobre elúnico cable que los conecta a lacentralita de inyección.
En los sistemas secuencialesfasados (SEFI), cada inyector espiloteado independientemente delos otros y provee una dosis de car-burante cada dos revoluciones delcigüeñal, en correspondencia de lafase de aspiración de su cilindro. Elfuncionamiento de los inyectorespuede ser inhibido interceptando laalimentación común (fig. 45a) ocada ramo negativo singularmente(fig. 45b).
16
10
9876
5
32
1
15
13
Fig. 42
Esquema defuncionamientodel sistemaSingle point
+
"
Fig. 43
+
"
Fig. 44
+
"
"
"
"
Fig. 45b
Inyección Single point- 1 Actuador con motor eléctrico para el ralentí - 9 Conmutador de arranque- 2 Regulador presión carburante - 10 Batería- 3 Bobina de Arranque - 11 Electrobomba carburante sumergida en el tanque- 4 Electroinyector - 12 Filtro carburante- 5 Sensor potenciómetro mariposa - 13 Sensor temperatura liquido refrigeración- 6 Centralita inyección equipo Single point - 14 Sonda lambda- 7 Telerruptor alimentación equipo - 15 Distribuidor alta tensión- 8 Telerruptor alimentación electrobomba carburante - 16 Tanque
4
14
11
12
Centralita deconmutación
oemulador BRC
Centralita deconmutación
oemuladorBRC
Centralita deconmutación
oEmuladorBRC
+
"
Fig. 45a
Centralita deconmutación
oInterruptorBRC
Centralita Gasolina Centralita Gasolina
Centralita Gasolina
InyectorGasolina Inyectores
Gasolina
InyectoresGasolina
InyectoresGasolina
Centralita Gasolina
24 GUÍA DEL GNC
Fig. 47
Reductorelectro-asistido“Tecno.M”
vee la cantidad adicional de GNCnecesaria al arranque mientras, encaso de apagado accidental ovoluntario del motor, la falta deseñales eléctricos del circuito deencendido originario del vehiculoimpide el flujo de GNC hacia elmotor. Para la correcta calibracióndel reductor hacer referencia detodo modo a las especificas
6.5. EL VEHÍCULO DE
INYECCIÓN SIN
CATALIZADOR
Como ya trazado antes, loscomponentes situados río arribadel manómetro GNC y necesariospara convertir un vehículo de inyec-ción son los mismos de los emplea-dos para la transformación de unvehículo con carburador.
En cambio, en la zona río abajodel manómetro GNC, para convertirun vehículo de inyección hace faltaun reductor electro-asistido, unacentralita de conmutación que seconecta al sistema originario deinyección del vehículo, un mezcla-dor especifico y eventualmenteotros dispositivos electrónicos ymecánicos.
La centralita de conmutacióntiene la función de Safety y la deinterrupción del sistema de inyec-ción. Por esta razón, los vehículosde inyección convertidos a gas nonecesitan la electroválvula gasolinatrazada en el § 6.3.1.
6.5.1. REDUCTORELECTRO-ASISTIDO
En los vehículos de inyeccióntambién el reductor tiene muchaimpor tancia por qué permite elcambio térmico necesario para evi-tar la refrigeración del GNC por subrusca expansión, reduciendo lapresión hacia los valores de la pre-sión atmosférica, preparando así elcarburante para ser aspirado por elmotor.
Deben respetarse las mismasinstrucciones de montaje ya traza-das en el § 6.3.2, concernientes laposición vertical y paralela a ladirección de marcha, el fácil accesopara la calibración y el manteni-miento, la realización del circuito decalefacción (fig. 29) y las modifica-ciones del circuito del aire.
En el reductor Electro-asistido,un dispositivo electro-asistido pro-
Fig. 46
Reductorelectro-asistido“BRC ME”
instrucciones presentes en cadapaquete.
25GUÍA DEL GNC
6.5.2. EL MEZCLADOR
Río abajo del reductor hay elmezclador, del cual depende la cor-recta mezcla aire-gas. Sobre losvehículo de inyección el mezcladorpuede realizarse en diferentes ver-siones.
6.5.2.1. Mezcladores “clásicos”Se instalan río arriba del cuerpomariposa, o a lo largo del conductode aspiración del aire, y pueden serde tipo “de empalme” (fig. 48) o “decorolario” (fig. 49).
6.5.2.2. Mezclador de placaNormalmente se aplican sobre losvehículos de inyección SPI (fig. 50).De hecho, gracias a su pequeñaaltura, se instalan entre el mono-inyector y el cuerpo mariposa.Generalmente son de tipo de coro-lario.
Fig. 50
Mezclador deplaca
Fig. 49
Mezclador decorolario
Fig. 48
Mezclador deempalme
26 GUÍA DEL GNC
6.5.3. EL EQUIPO ELÉCTRICOSOBRE EL VEHÍCULO DE
INYECCIÓN NON CATALIZADO
Sobre este tipo de vehículo,aconsejamos instalar centralitasque permiten el arranque del motora gasolina con conmutaciónautomática a gas para preservar elbuen funcionamiento de los inyec-tores y inicializar correctamente elfuncionamiento de los circuitoselectrónicos originarios.
Por supuesto, siempre hacerreferencia a las instrucciones deconexión que se encuentran en lasconfecciones de las centralitas (fig.51). Las centralitas BRC para vehí-culos de inyección tienen funciónde Safety (interrupción de la ali-mentación gas en caso de apagadoaccidental del motor) y están equi-padas de indicador de nivel y variascaracterísticas opcionales según elmodelo elegido.
Elegant
Válvula GNC“VMA3/E”
Posible cablepara la conexióna los sensores
de nivel de tipo Hall
PosibleReservao sensorresistivo
Hacia los inyectores
Bobina
CentralitaInyección
Marrón
Verde
Gris
+12Vbajo llave
Negro
Anaranjado
Violeta �
cabl
e co
m.in
yect
.
Blanco/Negro
Masa
Masa
Masa
Fig. 51 - Esquema general de conexión centralita electrónica “Elegant” con reductor electro-asistido “BRC ME”
7,5A
Reductor GNC“BRC ME”
27GUÍA DEL GNC
centralita de conmutación (§6.5.3.), sea por el punto de vistafuncional, sea normativo, es nece-sario un sistema de control de lacarburación constituido por unacentralita de control y un actuadorde flujo. Antes de su instalación, losdos componentes deben sometersea homologación según la directivaanticontaminación en vigor.
Describiremos más detallada-mente los sistemas de control de lacarburación BRC en los párrafossiguientes; para más informacioneshacer referencia a los manualesespecíficos de los diferentes siste-mas de control.
Ellos pueden agruparse en:• sistemas de control de la car-buración de tipo “paralelo”,• sistemas de control de la car-buración de tipo “serie”.
En los sistemas de control“paralelos” el control motor gasolinaoriginario dirige el gas independien-temente. De la centralita originariase toman las informaciones sobrela condición motor, la sonda lamb-da y eventualmente la posición dela válvula mariposa y la presiónabsoluta del colector (MAP).
En los sistemas de control“serie”, en cambio, el gas está dirigi-do según el tiempo de inyecciónaprovisionado por la centralita origi-naria gasolina, apropiadamenteconvertido para el sistema gas. Elsistema “serie” adquiere de la cen-tralita gasolina los señales concer-nientes la posición de la válvulamariposa, la condición motor, lapresión absoluta del colector, yeventualmente la sonda lambda.
Por lo que concierne los siste-mas de tipo “paralelo” BRC propo-ne dos familias de productos condiferentes características y posibili-dad de empleo: los “SistemasBLITZ” y los “Sistemas JUST.
6.6. EL VEHÍCULO DEINYECCIÓN CONCATALIZADOR
El continuo aumento de la con-taminación atmosférica ha conduci-do a nuevas y más severas leyesambientales. La más importante esla obligatoriedad del catalizadorsobre los coches de nueva matricu-lación (en Italia desde el 1/1/1992).
El tubo de escape catalítico detres vías con sonda Lambda es lasolución más evolucionada que latecnología de hoy puede ofrecer-nos por lo que concierne la reduc-ción de las sustancias contaminan-tes producidas por los motores. Élpermite eliminar más que el 90%de HC, CO y NOx, pero puede mar-char correctamente sólo con siste-mas de alimentación electrónicos.
Por esta razón BRC GasEquipment ha realizado y patenta-do varios dispositivos que permitenla conversión al GNC de vehículoscon catalizador. Estos dispositivosse integran perfectamente en elcontexto electrónico y fluido-dinámi-co del coche, bajando más y máslas emisiones nocivas y permitien-do gozar de las ventajas ofrecidaspor el GNC: Ecología, Economía,Prestaciones, Seguridad.
Para convertir al GNC un vehí-culo catalizado, hace falta un dispo-sitivo capaz de adquirir y elaborarel señal de la sonda Lambda. Estedispositivo tiene también la tareade obtener una perfecta mezclaaire/gas y dirigir la conmutaciónautomática de gasolina a gas.
Excepto los sistemas másmodernos (Just, Heavy y Sequent),los componentes mecánicos nece-sarios para la conversión de unvehículo catalizado al GNC son losmismos de los necesarios para losvehículos de inyección no cataliza-dos (electroválvula GNC, reductorelectro-asistido, mezclador).
Las diferencias sustancialesconciernen la parte eléctrica delequipo. En lugar de una simple
28 GUÍA DEL GNC
Fig. 53
Esquema generaldel sistema decontrol Blitz
6.6.1. CARACTERÍSTICAS GENE-RALES DEL SISTEMA BLITZ
El sistema Blitz está constituidopor un Reductor Electro-asistido(BRC ME o Tecno.M), un actuadorpara el control del caudal del gas,un tornillo de registro, un mezcladory una centralita electrónica de tipoanalógico. El sistema obra de “anil-lo cerrado”, corrigiendo a un tiempoel titulo de la mezcla aire/gas sobrelas base de las informaciones pro-cedentes de la sonda Lambda.Como sabes, ésta crea un señal entensión que depende del oxigenopresente en los gases de escape yprovee entonces una medida indi-recta del titulo de la mezcla (pobre,estequiométrica, rica), que permitea la centralita accionar el actuadorde control del caudal del gas através de un apropiado estadio depotencia.
El sistema Blitz ha sido concebi-do exclusivamente para la gestióndel actuador patentado relativo alsistema mismo y no es absoluta-
mente compatible con otros actua-dores.
El sistema Blitz dirige ademásvarias funciones como: conmuta-ción, safety, indicación de nivel,emulación señal Lambda.
Un posible emulador externopuede dirigir la función de interrup-ción y emulación de los inyectores.
La centralita Blitz puede conec-tarse al dispositivo Diagnostic Boxque a través de barras LED apro-piadas permite realizar la calibra-ción del sistema y posibles diagnó-sticos.
Hay varias versiones disponi-bles del sistema Blitz, que se distin-guen por la presencia o ausenciade las varias funciones descritasantes.
Bombona GNC
ModularHI MM
Electroválvulade carga “VM A3”
Centralita Inyección Gasolina
Válvula “VB A1”
Reductor“Tecno.M”
Mezclador
Motor
SondaLambda
InyectorGasolina
Tornillo de registro
ManómetroGNC
BLITZ
ActuadorLambda Gas
Conmutador
Diagnostic Box
Fig. 52
Detalles delsistema Blitz
29GUÍA DEL GNC
6.6.2. CARACTERÍSTICASGENERALES DEL SISTEMA JUST
El sistema Just está constituidopor un Reductor Electro-asistido(BRC ME o Tecno.M), un actuadorequipado de Step Motor para el con-trol del caudal del gas que reempla-za el actuador clásico y el tornillo deregistro del Blitz. Además, hay unmezclador y la centralita electrónicade tipo digital.
JUST puede aplicarse sobre cual-quier tipo de motor convertido a gas,alimentado por inyección electrónica,sea aspirado sea sobrealimentado, ypuede reconocer automáticamente yutilizar el señal de la sonda lambdainstalada de serie sobre el vehículo.Ha sido desarrollado para respetar lamás severas leyes sobre las emisio-nes contaminantes de los vehículosy sobre la Compatibil idadElectromagnética.
La centralita electrónica se basasobre un hardware digital que utilizala arquitectura de un microcontrola-dor. Este permite tener una granflexibilidad en la gestión de los inputque llegan de los varios sensores delmotor y una eficaz gestión de losoutput del equipo de gas.
JUST obra de “anillo cerrado”,reglando en retroacción la carbura-ción gas, optimizando a un tiempo lacantidad de combustible para obte-ner una perfecta carburación, hastapor lo que concierne el punto devista de la contaminación, indepen-dientemente de las condicionesexternas (como la temperatura) y dela composición del combustible.
El sistema JUST ha sido concebi-do exclusivamente para la gestióndel actuador Step. Éste está consti-tuido por un estárter paso a pasoque con su movimiento pone verti-calmente un pernio que obstruye elpasaje del gas hacia el mezclador. Elmovimiento del actuador está deter-minado por la estrategia de controlmotor para los varios sensores de
entrada. Gracias a la rápida capaci-dad de decisión del sistema digital,el movimiento del actuador puedegarantizar el mantenimiento constan-te de la proporción estequiométricacorrecta.
El sistema Just dirige ademásvarias funciones como: conmutación,safety, indicación de nivel, emulaciónseñal lambda.
Un posible emulador externopuede dirigir la función de interrup-ción y emulación de los inyectores.
La puesta a punto del dispositivopuede efectuarse sea a través delconmutador y del instrumento de dia-gnóstico “Diagnostic Box”, sea através de un ordenador equipado deun software de programación y inter-faz.
Fig. 55
Esquema generaldel sistema decontrol Just
Fig. 54
Detalles delsistema Just
Electroválvulade carga “VM A3”
Bombona GNC
ModularHI MM
Centralita InyecciónGasolina
Válvula “VB A1”
Reductor“Tecno.M”
Mezclador
Motor
SondaLambda
InyectorGasolina
ManómetroGNC
Actuador“STEP”
Conmutador
Diagnostic Box
30 GUÍA DEL GNC
6.6.3. CARACTERÍSTICAS GENE-RALES DEL SISTEMA
JUST HEAVY
El sistema Just Heavy, dirigido ala alimentación de GNC de motorescon encendido mandado es unainteresante e innovadora evolucióndel sistema Just, nacida paraampliar su campo de empleo ymejorar ulteriormente las prestacio-nes.
Just Heavy, de hecho, mantienelas mismas características principa-les del Just (simplicidad de instala-ción, configuración de tipo paralelo,con posible corte y emulación de lasonda lambda, auto-configuración,auto-adaptatividad, posibilidad depuesta a punto personalizada yatenta a través del software de inter-faz sobre ordenador), pero tienetambién muchas importantes nove-dades mecánicas y electrónicas,que pueden resumirse así:
• ausencia del mezclador (el gasse inyecta en los colectores, y noestá aspirado por el motor), en con-secuencia las prestaciones en
modalidad gasolina no están penali-zadas, la reducción de potencia enmodalidad gas se limita a las solascaracterísticas del gas utilizados, yno hay elementos adicionales sobrelos conductos de aspiración;
• reductor de dos estadios, condimensiones pequeñas y más gran-de flexibilidad de instalación;
• nuevo actuador-distr ibuidortodavía basado sobre un solo motorpaso-paso, pero que permite dosifi-car el gas y introducirlo directamen-te en cada conducto del colector deaspiración (cerca de los inyectoresgasolina del sistema originario), eli-
minando el problema de vuelta dellama;
• sensor P1 y MAP, que provee alas centralitas las informacionessobre la depresión presente en elcolector de aspiración (MAP) y de lapresión en salida del reductor (P1).
• microcontrolador de la centrali-ta con potencialidad y capacidad decalculo muy aumentada en compa-ración con el sistema Just y quepermiten dirigir el nuevo actuador yel desarrollo de sofisticadas estrate-gias de control de la carburación yde innovadores procedimientos deauto-adquisición , auto-adaptativi-
Fig. 57
Esquema generaldel sistema decontrolJust Heavy
Fig. 56
Detalles delsistema Just Heavy
Conmutador
Electroválvulade carga “VM A3”
Bombona GNC
ModularHI MM
CentralitaInyecciónGasolina
Válvula“VB A1”
Reductor“Genius HSM”
Motor
SondaLambda
InyectorGasolina
ManómetroGNC
Actuador“Step HS”
SensorP1-MAP
Centralita Just Heavy
Ordenador
Boquilla Gas
Depresión MAP
31GUÍA DEL GNC
dad y auto-diagnóstico.El objetivo principal del Just
Heavy es obtener un elevado nivelde prestaciones con una fácil insta-lación y una puesta a punto muyrápida.
Los ensayos de homologacióndel producto para las emisiones handado resultados que testimonian laexcelente calidad del sistema decontrol carburación.
Los ensayos de homologaciónpara el reglamento europeo n. 110 ypara la Compatibil idadElectromagnética (EMC) han sidopasados excelentemente, hansubrayado su robustez contra losdisturbios electromagnéticos y hanconfirmado la validez de las estrate-gias de proyectación y realizaciónadoptadas.
32 GUÍA DEL GNC
Por lo que concierne los siste-mas de tipo “serie” BRC propone“SEQUENT”, un sistema de alimen-tación de inyección de GNC enfase gaseosa.
6.6.4. CARACTERÍSTICASGENERALES DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN EN FASE GASEOSA
“SEQUENT”
SEQUENT representa el máselevado grado de evolución de losequipos de inyección gas, y puedeconsiderarse a todos los efectosun sistema “COMMON RAIL”.
De hecho, es el pr imero enintroducir en el sector de la alimen-tación gas la evolución ganadorautilizada por los motores Dieselmodernos: una “línea-raíl” en pre-sión (el raíl) que provee el combu-stible a todos los inyectores (verda-deros inyectores) que deben inyec-tarlo en cada cilindro del motor.
SEQUENT introduce además elconcepto de modular idad delcableado. Esta característica permi-te instalar el equipo SEQUENT
sobre el coche sólo conectandotres cables eléctricos y añadir otrasconexiones eléctricas sólo en casode vehículos particularmente sofi-sticados.
En el sistema SEQUENT, a dife-rencia de una inyección de flujocontinuo, la centralita calcula lostiempos de abertura de los inyecto-res de cada cilindro, y los actúaseparadamente sobre cada inyectorgas con la máxima precisión y pue-sta en fase en relación al instantede abertura de las válvulas de aspi-ración. La gestión secuencial fasa-da permite entonces obtener lamáxima tempestividad y precisiónde dosificación del carburante.
Como en todos los equipos deinyección electrónica, el mezcladorno aspira el carburante gaseoso; esla centralita que calcula la correctacantidad de gas. Esto permitebeneficiar de las ventajas de losequipos de inyección, como:
• ninguna penalización de lasprestaciones a gasolina, causa-da por la ausencia del mezcla-dor,
• máximas prestaciones a gas,típicas de los equipos inyección,• ningún elemento adicionalsobre los conductos de aspira-ción,• eliminación de los riesgos devuelta de llama, causado por lainyección cerca de las válvulasde aspiración y ampliado por lainyección fasada con la abertu-ra de la válvula de aspiración.
El resultado es que el funciona-miento secuencial fasado originariodel vehiculo, por el cual el motor hasido proyectado, construido y opti-mizado, queda lo mismo, alcanzan-do de esta manera los siguientesresultados prácticos:
• mejor fluidez de conducción,• optimización de los consumos,• reducción de las emisionescontaminantes.
Otras ventajas del sistema, típi-cas del funcionamiento de tipo“serie” son las siguientes:
• normalmente no hace faltaborrar los códigos de error en la
Fig. 58
Esquema generaldel sistema decontrolSEQUENT
Conmutador
Electroválvulade carga “VM A3”
BombonaGNC
Centralita InyecciónGasolina
Válvula“VB S1”
Reductor“Genius.M”
Motor
SondaLambda
InyectorGasolina
BoquillaGas
Depresión MAP
ManómetroGNC
Raíl coninyector BRC
SensorP1-MAP
Filtro “FJ1”
Centralita “FLY SF”
Ordenador
33GUÍA DEL GNC
centralita gasolina, por qué nopueden volver a generarse,• ya no es necesario instalar losdispositivos “Memory” sobrevehículos equipados de diagnó-stico OBD,• todas las funciones de la cen-tralita gasolina quedan valiosasdurante la modalidad gas tam-bién, garantizando el respeto delas normas OBD,• cada inyector gas es piloteadosingularmente, permitiendomantener en modalidad gas lasestrategias utilizadas por la cen-tralita inyección gasolina,• no hacen falta particulares cali-braciones, si el mapeado estádisponible.
Gracias a la fuerte integraciónde la central ita electrónica,además:
• no hace falta ningún dispositi-vo externo para el corte y laemulación de los inyectores,• hay la posibilidad de leer lasrevoluciones de la rueda fóni-ca, sin falta de adaptadoresexternos,• la centralita está equipada deun variador de avance interno,apto para la mayoría de losvehículos en comercio,• es posible conectar dos son-das lambda en la versión decentralita de un conector y tressondas en la versión de dosconectores, sin falta de adapta-dores,• la centralita contiene los princi-pales adaptadores para son-das lambda “en corriente” y“alimentadas”,• hay la posibilidad de dirigirvehículos hasta 8 cilindros enla versión de centralita de dosconectores.
34 GUÍA DEL GNC
Un motor proyectado para seralimentado por gasolina tiene unpunto de encendido especifico paraaquel tipo de carburante. Los car-burantes alternativos tienen carac-terísticas de combustión diferentes.
Utilizar carburantes alternativos,sin modificar el punto de encendidooriginario, significaría no disfrutartotalmente las prestaciones posi-bles del motor, y tener consumosmayores y potencia disponible máspequeña.
La única manera de resolvereste problema es utilizar un varia-dor de avance. Los variadores deavance son dispositivos electróni-cos que analizan el punto deencendido originario y lo modificanoptimizándolo por el tipo de carbu-rante utilizado en aquel instante.
BRC ofrece una amplia gamade variadores de avance capacesde optimizar cada tipo de encendi-do, de la más simple con distribui-dor, hasta la más difícil dirigida porla centralita electrónica gasolina.
7. LOS VARIADORESDE AVANCE
Fig. 59
Variadorde avance“Aries”