SADRAJ3UVOD

41.OPTE KARAKTERISTIKE RAZVOJA SAOBRAAJA

52.BEZBIJEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA

63.SAOBRAAJNA NEZGODA

63.1.Pojam saobraajne nezgode

61.2.Struktura saobraajne nezgode

73.3.Osnovni uzroci saobraajne nezgode

94.RIZIK I NEIZVIJESNOST SAOBRAAJU

94.1.Kompleksnost sistema saobraaja

94.2.Stepen rizika u saobraaju

104.3.Objektivni rizik u saobraaju

114.4.Subjektivni rizik u sobraaju

125.EKSPONIRANOST RIZIKU

125.1.Brzina i rizik u saobraaju

135.2.Kako smanjiti sopstveni rizik

15ZAKLJUAK

16LITERATURA

UVODDananji ivot je nezamisliv bez savremenih vidova transporta i veza (aviona, automobila, televizije, radija, raunara, telefona i dr.). Stare teorije i shvatanja veoma brzo zastarijevaju u svim djelatnostima, pa i u transportu, to uslovljava promjene i dopune klasinih metoda i tehnologija nastalih u svim drugim uslovima, i to dovodi do nastanka novih (savremenih) metoda i tehnologija koje mogu odgovoriti izazovima moderne privrede XXI vijeka.

Savremene tehnologije transporta omoguavaju laku i brzu promjenu vida transporta, odnosno dozvoljavaju maksimalno iskoritavanje konkurentskih prednosti svakog vida transporta u jednom transportnom lancu. Multimodalni sistemi transporta omoguavaju kombinovanje vie vidova transporta sa ciljem pruanja kompletne transportne usluge uz istovremeno smanjenje transportnih trokova.

Transport igra glavnu ulogu u logistici i u kvalitetu usluge distributivnog lanca. Transport mora da zadovolji poveane zahtjeve u pogledu cijena, kvaliteta, fleksibilnosti, bezbijednosti, brzine i pouzdanosti s ciljem dostave robe u zahtijevanom vremenu.

Kada se razmatra ivotna sredina u kontekstu saobraaja treba imati u vidu i to da pored pozitivnog i znaajnog uticaja transporta na drutveno- ekonomski i razvoj drutva i drave, posebno u vremenu globalizacije, evidentan je i njegova negativan uticaj na okolinu. Transport je jedan od sektora iji je uticaj na promjene klime najmanje razmatran i istraen, ali i sektor s najveim rastom ekoloki nepovoljnih emisija.

Savremeni razvoj nauke i tehnike, pored uticaja na razvoj proizvodnje i standarda koji uslovljavaju strukturu potranje saobraajnih usluga, prua, takoer, uslove za razvoj odgovarajue tehnike strukture saobraajnih preduzea. On omoguava razvoj i modernizaciju tehnikih kapaciteta i uvoenje u saobraaj novih savremenih transportnih tehnologija i sredstava koja zadovoljavaju zahtjeve savremene potranje za saobraajnim kapacitetima. Iz ovih razvojnih tendencija proizilazi potreba koordinacije pojedinih saobraajnih grana na tritu saobraajnih usluga.

1. OPTE KARAKTERISTIKE RAZVOJA SAOBRAAJA

Stalni razvoj privrede i drutva, naroito u posljednjim decenijama, karakteriu znatne strukturne promjene u asortimanu proizvodnje, u drutvenoj i teritorijalnoj podjeli rada. Ovaj proces ima za posljedicu znaajne promjene u strukturi potranje saobraajnih usluga na saobraajnom tritu.

''Na tritu saobraajnih usluga ne postoje bitni preduslovi ekonomskog djelovanja slobodne konkurencije. Trite transportnih usluga je takvo da na njemu ne mogu da djeluju na isti nain i u istoj mjeri zakoni trine privrede. U saobraaju ne postoji dovoljna elastinost ni ponude ni potranje. Saobraajna preduzea moraju da raspolau kapacitetima za maksimalne mesece rada (naroito eleznice koje imaju obavezu prevoenja). Ovo u znatnoj mjeri utie na visinu trokova eksploatacije.

Osim toga, sam karakter saobraaja, kao privredne djelatnosti, je takav da uslovljava i specifian nain proizvodnje na tritu. Saobraajna preduzea prodaju svoje proizvode u momentu proizvodnje. Proces proizvodnje saobraajnih usluga je sinhronizovan sa procesom potronje i potpuno se sa njima poklapa. Znai, ne postoji mogunost elastine politike ponude transportnih kapaciteta, odnosno proizvoda trenasportne delatnosti na tritu. Ponuda saobraajnih usluga, naroito grana vezanih za odreenu vrstu puta, ograniena je vremenski i teritorijalno za jedno podruje''.

Zbog ovoga ne postoje osnovni ekonomski preduslovi za slobodno djelovanje trinih zakona, pa time ni za konkurenciju. Pored ovih razloga, koji proistiu iz karaktera trita transportnih usluga, postoje i drugi faktori koji zahtijevaju regulisanje razvoja saobraaja i drutvenu intervenciju u uspostavljanju odnosa na ovom tritu. Najznaajniji od tih faktora su razliiti dijelovi poslovanja, razliiti faktori prevoza i razliito formiranje cijena.

Svi ovi razlozi pokazuju da slobodna konkurencija na transportnom tritu nije svrsishodna ni drutveno opravdana. U svim zemljama postoji, u veoj ili manjoj mjeri, intervencija drave, odnosno drutvene zajednice, u oblasti razvoja saobraaja, a posebno u politici cijena saobraajnih usluga.

To znai da regulisanje odnosa izmeu saobraajnih grana, naroito u uslovima nove situacije na tritu transportnih usluga, treba vriti provoenjem politike koordinacije saobraaja. Mjere kordinacije saobraaja mogu se odnositi na dva domena saobraajne politike:

1. Na politiku razvoja saobraajnog sistema u cjelini i pojedinih saobraajnih grana,

2. Na politiku koritenja postojeih transportnih kapaciteta raspodjelom transporta na razliite saobraajne grane.

Koordinacija transporta sadri, s jedne strane mjere koje imaju za cilj smanjivanje stvarnih trokova svakog oblika transporta i svih pomonih, dodatnih transportnih operacija, a s druge strane, primjenu metoda i postupaka koji e omoguiti da se svaki transport obavi onim saobraajnim sredstvom koje u datom sluaju prouzrokuju najmanje trokove za korisnika i drutvenu zajednicu.

2. BEZBIJEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA

Nezavisnost voznih jedinica je razlog zbog koga je bezbijednost saobraaja na putevima objektivno manja nego na bilo kojoj drugoj vrsti saobraajnice. Kretanje velikog broja voznih jedinica, razliitih mogunosti, elja i potreba, na istim saobraajnim povrinama, kretanja na osnovu velikog broja meusobno nezavisnih donetih odluka velikog broja vozaa jeste stalni i objektivni uzrok moguih nesporazuma ili sukoba elja, a time i saobraajnih nezgoda.

Ocjena da je bezbijednost u drumskom saobraaju objektivno najmanja ne treba da slui za objanjavanje materijalne tete, povreda i pogibija na putevima. Naprotiv, ova ocjena mora biti motiv za subjektivne aktivnosti usmjerene na poveanje bezbijednosti, kao to su:

mjere vaspitanja uesnika u saobraaju,

poboljanja putne mree i regulisanja saobraaja,

poboljanja u konstrukciji, odravanju i kontroli ispravnosti vozila, itd.

Bezbijednost saobraaja u svim granama, a posebno u drumskom postala je jedna od osnovnih drutvenih briga. Dananje drutvo trpi ogromne negativne posljedice od saobraaja. Pratei dogaaje nasilnog stradanja dolazi se do zakljuka da se najee nasilna smrt dogaa upravo u nezgodama, a statistika kae da stanovnik nae zemlje ima sve veu ansu da doivi saobraajnu nezgodu. Smrtno stradanje u saobraaju u odnosu na sve velike nasilne smrti je sve dominantnije i sve vee u odnosu na ukupno stanovnitvo zemlje.

Granina crta koja dijeli tolerantne od netolerantnih gubitaka dobija se jednainom:

(1)

Gde nam je:

D-broj poginulih u saobraajnim nezgodama u toku godine

N-broj registrovanih motornih vozila na posmatranom podruju

P-broj stanovnika na posmatranom podruju

Ova granica nije u potpunosti korektna i objektivna ali se moe prihvatiti kao kriterijum za ocjenu i uporeivanje ostvarenog nivoa izmeu pojedinih zemalja. Briljivo prikupljanje podataka o saobraajnim nezgodama ima veoma vanu ulogu u donoenju zakljuaka o uzrocima nastajanja nezgoda, kao i u donoenju mjera da se nezgode ne bi ponovile i da bi se smanjio njihov broj i posljedice.

Analizom statistikih podataka o saobraajnim nezgodama utvruju se osnovni uzroci nastajanja saobraajnih nezgoda i dovode u vezu sa veliinom i razvojem drumskog saobraaja, putne mree, porastom broja stanovnika, nivoom organizacije saobraaja, itd.

3. SAOBRAAJNA NEZGODA

3.1. Pojam saobraajne nezgode

Termin saobraajne nezgode predstavlja nezgodu na putu u kojoj je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu gdje je nastala manja ili vea materijalna teta i gdje ima povrijeenih i poginulih lica. Definisati saobraajnu nezgodu vrlo esto je teko poev od samog termina (nezgode-accident) koji je uslovljen brojnim konceptualnim potekoama. Nezgoda kao termin nije ba najpovoljniji, ali je znatno prihvatljiviji od izraza nesrea ili udes. Definicije uglavnom uslovljene na dva osnovna aspekta saobraajnih nezgoda su:

na dogaaje koji prethode nezgodi,

splet dogaaja koji izazivaju nezgodu,

posljedice nezgoda.

Saobraajna nezgoda je negativna posljedica odvijanja saobraaja koja sa obzirom na teinu, za pojedinca i drutvo ima velike posledice.

Saobraajnu nezgodu prema posljedicama dijelimo na:

nezgodu sa materijalnom tetom,

nezgodu sa povrijeenim licima,

nezgodu sa poginulim licima.

1.2. Struktura saobraajne nezgode

Saobraajne nezgode moemo podijeliti na razliite naine i po raliitim kriterijumima posmatranja:

1. Prema mjestu nastajanja

nezgode koje se dogaaju u naseljenim mjestima i

nezgode koje se dogaaju na putu van naselja.

2. Prema vremenu nastajanja

nezgode koje se dogode nou i

nezgode koje se dogode danju.

3. Prema posljedicama koje izazivaju

nezgode sa poginulim licima,

sa teko povrijeenim licima,

sa lake povrijeenim licima,

i nezgode sa priinjenom materijalnom tetom.

4. Prema nainu nastajanja

meusobni sudar vozila u pokretu,

udar i nalet vozila na prepreku,

nezgode sa ispadanjem lica iz vozila,

nezgode sa prevrtanjem i slijetanjem vozila,

nezgode sa obaranjem i gaenjem pjeaka.

5. Prema uzrocima nastajanja i grekama uesnika u saobraaju

nezgode koje se dogode grekom pjeaka,

nezgode koje se dogode nedostatkom puta,

nezgode koje se dogode usljed neispravnosti vozila,

nezgode koje se dogode usljed greke putnika i ostale nezgode...

3.3. Osnovni uzroci saobraajne nezgode

ovjek kao uzronik saobraajne nezgode

Analizirajui ovjeka kao uzronika saobraajne nezgode treba razlikovati njegove karakteristike, nasljedne, uroene, na koje on ne moe uticati a bitno utiu na bezbijednost saobraaja od osobina koje se steknu i koje su iskljuivo zavisne od ovjeka. Nasljedne osobine su temperament, karakter, uzrast, iskustvo, itd.

Uzroke na koje moemo uticati, a esti su razlozi nastanka nezgoda su:

konzumiranje alkohola,

droga i drugih opojnih sredstava,

zamor, itd.

Vozilo kao uzronik saobraajne nezgode

Vozilo moe da utie na povean broj i posljedice saobraajnih nezgoda:

1. Svojom neodgovarajuom i nedovoljnom stabilnou i neprilagoenou radnim osobinama i eksploatacionim svojstvima vozaa i puta.

2. Iznenadnim neispravnostima ureaja i dijelova od naroitog znaaja za bezbijednost saobraaja (koioni ureaj, ureaj za upravljanje i drugi).

3. Konstrukcijom unutranjosti kabine sa mnogo isturenih i otrih dijelova.

4. Oteanom mogunou za izlaz iz oteenog vozila u procesu sudara.

5. Nedovoljnom preglednou iz vozila ogranienom malim zastakljenim povrinama.

6. Slabom svjetlosnom signalizacijom.

7. Loom konstrukcijom farova (mogunost zasljepljivanja vozaa nou).

8. Neefikasnim radom brisaa i preraa vetrobranskog stakla.

Put kao uzronik saobraajne nezgode

Put kao faktor bezbijednosti utie na broj i posljedice saobraajnih nezgoda u sljedeim svojim odlikama:

1. Neusklaena veliina podunog i poprenog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraajnom toku.

2. Neusklaeni geometrijski elementi krivina sa raunskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila.

3. Nedovoljna poduna i poprena preglednost puta u krivini i na pravcu.

4. Nedovoljna irina kolovoza.

5. Slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prijanjanja toka i podloge.

6. Nedovoljne i netane informacije vozaima o putu, objektima na putu, pored puta i drugo.

7. Nedovoljna irina i nepouzdan pokriva bankina.

8. Postojanje elemenata na putu koji primoravaju vozaa na otre i brze promjene reima vonje (nepravilno izgraene ograde, ispupenja i udubljenja na kolovozu, iznenadna pojava bliskih provalija ili strmih kosina, nasipa ili usjeka).

9. Postojanje konfliktnih zona du puta na mjestima ukrtanja puteva (razvuene i neregulisane zone na mjestima ukrtanja i ulivanja saobraajnih tokova).

10. Nedovoljna osvijetljenost opasnih raskrsnica, pjeakih prelaza, petlji, objekata u zoni puta.

11. Nepravilna i nedovoljna primjena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu.

4. RIZIK I NEIZVIJESNOST SAOBRAAJU

4.1. Kompleksnost sistema saobraaja

Bezbijednost u saobraaju uvijek je zavisila od naina kretanja savlaivanja prostora i ekonomskih mogunosti drutva i pojedinaca. Zbog toga je evolucija bezbijednosti saobraaja u velikoj mjeri pratila evolucija naina kretanja, jer je to uticalo na mijenjanje: izvora, prirode, snage, neposrednosti i domaaja opasnosti. Kretanje (savlaivanje prostora) danas, naroito na putu, je rizina aktivnost jer stvara kinetiku energiju kojom upravlja ovjek pri relativno velikim brzinama i na uskom (ogranienom) prostoru.

U sluaju kolizije, kad kinetika energija izmakne vlasti ovjeka, dolazi do razmjene (izmjene) energije koja moe ugroziti ljude i imovinu. Drumski saobraaj je otvoren sistem, u koji se svako, na svakom mjestu, anonimno, bez posebne dozvole, u svako vrijeme moe ukljuiti. To ovaj sistem ini izrazito nestabilnim i odrava se u ravnotei samo estom intervencijom oveka.

Zbog toga u njemu veliki broj ljudi donosi odluke od kojih zavisi bezbijednost. Posebnu panju treba obratiti na:

stepen (nivo i struktura) rizika u saobraaju,

uzroke i mehanizme nastanka i disperzije rizika,

disperziju rizika u vremenu i prostoru,

eksponiranost izloenost riziku,

mogunost konkretizacije rizika,

neizvijesnost rizika,

ponavljanje rizika,

upravljanje rizicima u saobraaju itd.

4.2. Stepen rizika u saobraaju

Stepen (nivo i struktura) rizika u saobraaju odraava stepen vjerovatnoe za nastajanje saobraajne nezgode. Sa poveanjem rizika opasnosti u kvalitativnom (stepen rizika) i/ili kvantitativnom (duina izloenosti riziku) pogledu poveavaju se izgledi za nastajanje ovih pojava. Stepen rizika koji prati odvijanje saobraaja zavisi od objektivnog i subjektivnog rizika opasnosti.

Koliko e se esto rizik konkretizovati u saobraajne nezgode, pored stepena rizika, zavisi i od eksponiranosti riziku i brzine kretanja. Eksponiranost riziku i brzina kretanja su podloni promjenama od faktora koji utiu na stepen (nivo i strukturu) rizika u saobraaju.

Prema tome mogli bi rei da uspjeh sa kojim e ovjek (posebno voza motornog vozila) uestvovati u saobraaju zavisi od:

stepena objektivnog rizika,

stepena subjektivnog rizika, odnosno kapaciteta subjektivnih sposobnosti ovjeka da izae na kraj sa svojom okolinom u saobraaju (objektivnim rizikom),

eksponiranosti, odnosno duine vremena izloenosti riziku,

Brzine kretanja (koja znaajno utie na visinu zahtjeva koje saobraaj postavlja pred ovjeka).

4.3. Objektivni rizik u saobraaju

Objektivni rizik povezan je sa objektivnim faktorima (okolinom). Ovaj rizik proizvode objektivni faktori (uzroci nezgoda, izvori opasnosti) i radi se, prije svega, o:

rizicima povezanim sa putem (ukljuujui i opremu instalisanu na njemu);

rizicima povezanim sa okolinom puta;

rizicima povezanim sa vozilom;

rizicima povezanim sa prirodnim faktorima (klimatskim i drugim uslovima);

rizicima povezanim sa obimom i stukturom saobraaja (koji utiu na broj, strukturu i dinamiku frekvenciju radnji u saobraaju ),

rizicima povezanim sa drutvenim uslovima (propusti drutva da stvori neophodne uslove za bezbijedno odvijanje saobraaja),

rizicima povezanim sa neefikasnou institucija u ostvarivanju njihove funkcije u oblasti bezbijednosti saobraaja.

Stepen (nivo i struktura) objektivnog rizika (opasnosti) nije isti nego se razlikuje, ne samo izmeu drava i regiona, nego i izmeu pojedinih puteva, naselja, pa i pojedinih dionica ili mikrolokacija na istom putu, jer na njegovu distribuciju utie veliki broj faktora, ne samo opteg nego, u odreenoj mjeri i lokalnog karaktera. Ako prostor, okolina, ambijent, okruenje nije adaptirano i prilagoeno, ovjek je u saobraaju izloen velikom objektivnom riziku, pa e se ee taj rizik konkretizovati u saobraajne nezgode.

Zbog toga nije svejedno da li drutvo, koje treba da stvori uslove, ovjeka korisnika puta stavlja u rizine (hazardne) ili optimalne uslove za odvijanje saobraaja. Struktura objektivnog rizika je takoe razliita. Negdje u toj strukturi vei doprinos (rizik) daju nedostaci na putu, nesreena signalizacija, struktura voznog parka, klimatski uslovi ili drugi faktori nego na drugim mjestima.

4.4. Subjektivni rizik u sobraaju

Subjektivni rizik povezan je, odnosno zavisi od ovjeka (najee kao korisnika puta). Stepen (nivo i struktura) subjektivnog rizika uslovljena je individualnim sposobnostima, svojstvima, obiljejima, karakteristikama, motivima, shvatanjima, stavovima, predrasudama, odnosno razlikama i on, prije svega, zavisi od:

kapaciteta performansi ovjeka,

sposobnosti da ui, prepozna, otkrije, identifikuje, procijeni objektivni rizik (opasnost) i na njega adekvatno odgovori,

saobraajne zrelosti,

psihofizikih ogranienja (hendikepa),

uloge koju ovjek ima u saobraaju (od uloge zavisi visina zahtjeva i ranjivost),

dobrovoljne neposlunosti (nediscipline korisnika puta).

Za sve vrijeme dok je na putu, pored ostalog, ovjek mora i da uoava, otkriva, pronalazi, identifikuje, procjenjuje i svojim ponaanjem odgovara na objektivni rizik. Uspjeh sa kojim e ovjek odgovoriti na objektivne uslove (opasnost), pored stepena objektivnog rizika i duine eksponiranosti, zavisi i od njegovih unutranjih subjektivnih sposobnosti da realno procijeni uslove okoline (subjektivna koncepcija procjena opasnosti).

Nesposobnost ovjeka da uoi objektivni rizik i na njega svojim ponaanjem adekvatno odgovori dovodi do kumulacije objektivnog i subjektivnog rizika (opasnosti). Ovako kumulirani rizik se relativno esto konkretizuje u saobraajnu nezgodu. Sa druge strane sposobnost ovjeka da uoi objektivni rizik i da svoje ponaanje prilagodi i izbjegne opasnost, ublaava tetno dejstvo objektivnog rizika.

Struktura subjektivnog rizika je razliita. Nekad u toj strukturi vei uticaj ima nii nivo sposobnosti, loe zdravstveno stanje, nekad nedostatak motivacije, neadekvatne navike, shvatanja, nekad nedovoljno znanje ili vjetina za upravljanje vozilom itd. Rizik poveavaju svi oni faktori koji smanjuju (degradiraju) kapacitet sposobnosti oveka (alkohol, umor i dr.), razni motivi (bioloki i socijalni), kao i drugi faktori.

5. EKSPONIRANOST RIZIKU

Eksponiranost riziku je veoma znaajna komponenta bezbijednosti saobraaja, odnosno nije svejedno da li je ovjek, makar i istom, stepenu rizika izloen (uestvuje u saobraaju) prosjeno pola sata ili osam sati dnevno. Znanja o broju nezgoda i nastradalih lica nisu dovoljna da se potpuno odgovori na specifina pitanja o bezbijednosti saobraaja bez potrebnih znanja o izloenosti ili broju izloenih riziku. Broj poginulih u odnosu na broj registrovanih motornih vozila su bolja mjera nego samo broj poginulih, ali ni to nije dovoljno. Ostaju tekoe kao to su uticaj:

transportnog rada,

preenog puta,

uticaj pola, starosti,

veliine vozila,

sigurnosnog pojasa na rizik od stradanja u saobraaju itd.

5.1. Brzina i rizik u saobraaju

Ljudi su hiljadama godina iveli u sredini u kojoj se sporo kretalo. Svoje psihofizike sposobnosti (nervni sistem, ula, i dr.) ovjek je prilagodio takvim uslovima spoljne sredine i nije bio u stanju da se u tako kratkom vremenskom periodu od 60-70 godina intelektualno, fizioloki i moralno adaptira na motorno vozilo, odnosno zahtjeve koje njegova bezbijedna upotreba zahtijeva. Brzina poveava zahtjeve, potencira ljudske nedostatke, osiromauje kontakte i sporazumijevanje.

ovek je svoje psihofizike sposobnosti razvio i prilagodio odreenim uslovima spoljne sredine. Za izloenost dejstvu brzine i energije koju razvijaju motorna vozila ovek nije naoruan namjenskim ulom koje bi mu pomoglo da lake i ranije uoi opasnost na putu. Ovaj nedostatak ovjeka mora se nadoknaditi sveukupnim angaovanjem linosti i panjom, ali i obavezom drutva da adaptira (prilagodi) prostor za odvijanje saobraaja. Osim toga, ovjekom kao biolokim biem upravljaju bioloki zakoni, dok je vozilo tehniki proizvod.

Na odluku vozaa o izboru brzine kojom e se kretati utiu razni faktori. Meu njima je i sistematsko podcjenjivanje vjerovatnoe za nastanak saobraajne nezgode i nedovoljne svijesti o uticaju odabrane brzine na stepen rizika. Na to ukazuju i istraivanja vrena u svijetu u kojima su vozai ispitanici ocijenili da su ogranienja brzine na putevima postavljena nisko, kao i prosjene brzine na putevima na kojima je dolo do promjene ogranienja brzine (navie ili nanie). Sa poveanjem brzine u veoj mjeri raste rizik od povrede i smrti nego rizik od saobraajne nezgode.

Za bezbijednost saobraaja nije samo vana brzina kojom se voza kree nego i pravovremena promjena (prilagoavanje) brzine. Razlike u brzinama vozila u istom saobraajnom toku povezane su sa velikim brojem nezgoda. Kada bi se vozila koja se kreu u istom smjeru kretala istom brzinom do sudara izmeu njih ne bi moglo doi. Za vozae koji se kreu veom brzinom od prosjene objanjenje je jednostavnije jer se sa poveanjem brzine poveava i rizik (poveava se tempo obrade informacija i uopte rjeavanje vozakih zadataka, vozila koja se kreu bre moraju ee preticati i izvoditi druge sloenije radnje). Zbog vee brzine i estina ovih nezgoda je vea tako da su i stope povreenih i poginulih iznad prosjeka.

Uzroke vee stope nezgoda kod vozaa koji se kreu sporije od prosjene brzine treba traiti u razlozima zbog kojih se kreu takvom brzinom. U ovakvim sluajevima voza se opredjeljuje za sporije kretanje zbog nekih linih razloga (smanjene sposobnosti, nedostatak iskustva i dr.) ili neispravnosti vozila. Kada takav voza odlui ili bude primoran da povea brzinu od prosjene to najee prati i povean rizik. Meutim, stope nastradalih lica u ovim nezgodama su manje od nezgoda koje izazivaju vozai koji se kreu brzinom iznad prosjeka. Brzina, pa i prosjena brzina putovanja, je u velikoj mjeri kompromis izmeu bezbijednosti i mobilnosti. Racionalan voza moe poveati prosjenu brzinu bez poveanja rizika, na taj nain to e bre voziti na dijelovima puta koji su manje rizini (manje optereen dio puta sa dobrim elementima i sl.), a brzinu smanjiti na dijelovima puta na kojima je distribucija opasnosti vea.

5.2. Kako smanjiti sopstveni rizik

Da bi se izbjegle nezgode voza treba da usvoji i da se adaptira na optimalne bezbjedonosne granice. To znai da voza treba da usvoji bezbijednu vozaku praksu i ostavi vee margine za bezbijednost, odnosno manevre za izbjegavanje nezgode ako u takvu situaciju doe. Ovo podrazumijeva i takvo ponaanje koje mu omoguava da izbjegne nezgodu i kad se nae u rijetkim saobraajnim situacijama. Mnogi vozai prihvataju neadekvatne bezbjedonosne granice. Stariji vozai zadravaju bezbjednosne granice iz mlaih dana iako su njihove sposobnosti za obradu informacija i uopte upravljanje vozilom smanjene.

Prosjeno ponaanje proizvodi prosjean rizik u saobraaju. Ako se ima u vidu da jedan broj graana koji ima vozaku dozvalu ne upravlja motornim vozilom (nema vozilo ili zbog drugih razloga), kao i tamna brojka neregistrovanih nezgoda, moglo bi se rei da prosjeno svaki voza moe biti ukljuen u sobraajnu nezgodu jednom u 10 do 11 godina. Prosjean voza nema direktan nain da sazna da je prirodna posljedica prosjene vonje uee u jednoj saobraajnoj nezgodi za 10 11 godina ili u oko pet nezgoda u toku ivota. ta vie, iskustvo, uee u saobraaju i bogata povratna veza estog upravljanja vozilom (bez nezgode) pojaava utisak kod vozaa da bezbijedno (iznad prosjeka) vozi.

Ukoliko voza svojim ponaanjem u saobraaju emituje manji rizik (bezbjednije vozi od prosjeka) srazmjerno se poveava vjerovatnoa da e vrijeme bez doivljene nezgode biti due od pretpostavljenog nivoa i obrnuto. Za manji broj nezgoda od prosjeka voza treba da usvoji ponaanje koje je, u pogledu bezbijednosti, iznad prosjeka. Centralno pitanje je kako pojedinac svojim ponaanjem moe smanjiti rizik u postojeim uslovima u kojima se saobraaj odvija danas.

Mogunosti smanjenja nezgoda promjenom ponaanja vozaa zavisi od vrste i uzroka saobraajne nezgode.

1. Nezgode u kojima uestvuje samo jedno vozilo. Kod ove vrste nezgoda postoje najvee mogunosti da se promjenom ponaanja smanji rizik, odnosno izbjegnu ove nezgode. Veina strunjaka smatra da bi se najvei broj ovih nezgoda mogao izbei pametnijim ponaanjem vozaa, jer one uglavnom nastaju zbog propusta vozaa vozila koje je u nezgodi uestvovalo.

2. Nezgode u kojima uestvuje vie vozila. Mogunosti smanjenja rizika, odnosno ove vrste nezgoda promjenom ponaanja vozaa (prilagoavanje ponaanja uslovima puta, saobraaja, vozila, atmosferskim prilikama i dr.) postoje iako su neto manje nego kod nezgoda u kojima uestvuje jedno vozilo. Ove mogunosti zavise i od toga da li je voza kriv, djelimino kriv ili nije kriv za nezgodu.

3. Nezgode zbog vie sile ili spoljnjeg dogaaja koji se nije mogao predvideti ni izbjei. Ovdje se radi o ekstremnim primjerima malog broja nezgoda koje su van kontrole vozaa i gdje se rizik od njih uglavnom ne moe smanjiti promjenom ponaanja vozaa. Ovdje se radi o nezgodama koje nastaju zbog ruenja mosta, pada aviona na put, udara groma, zemljotresa, obruavanja kamenja na put i drugim sluajevima koji su van kontrole vozaa, odnosno gdje je voza neizbjena rtva spoljnjeg dogaaja koji nije mogao predvidjeti, sprijeiti, ni izbjei.

ZAKLJUAKIndividualizam, individualistika psihologija i drugi oiljci koje savremen nain i tempo uvota ostavlja na linost savremenog ovjeka negativno se odraavaju na njihovo uee u saobraaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim uesnicima u saobraaju prisutna je kod velikog broja korisnika puta. Ovakve uesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki uesnik koji, i ako koristi put pravilno i u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo. Hteli bi da put samo njima pripada.

Nastupile su velike promjene za svega nekoliko decenija. ivi se bre i nervoznije. Pitamo se ta e biti sutra? A to sutra doivee veliki broj dananjih uesnika koji pamte i ono jue, pa nije bez znaaja injenica da ove velike promjene nastaju u ivotu jednog ovjeka. Ako bi se evolucija ovih zadnjih shvatanja i ponaanja na putu kretala u istom smjeru i istom brzinom kao zadnjih godina onda bi perspektiva bezbijednosti ljudi i imovine u saobraaju bila neizvijesna. To bi u najmanju ruku umanjilo efekte u pogledu bezbijednosti koje drutvo u ovoj oblasti bude postiglo drugim mjerama.

Meijnjanje ponaanja i saobraajne kulture moe se ostvariti, prije svega, kroz bolju i to raniju pripremu uesnika u saobraaju. Osnovni cilj je postizanje vee saobraajne zrelosti, to podrazumijeva i mentalnu transformaciju, razvijanje ,,drumske svijesti i prilagoavanje ovjeka motornom vozilu i saobraaju.

U posljednje vrijeme prisutan je interes drutva za saobraajem, a njegov razvitak, veim dijelom, zavisi od razvoja privrede u cjelini. Zahtjevi za razvijenim saobraajem neprekidno rastu od 70- ih godina dvadesetog vijeka. Zahtjevi za razvojem robnog i putnikog saobraaja rastu paralelno sa rastom bruto domaeg proizvoda (BDP) u pojedinim zemljama. Istovremeno na transport se odvaja znaajan dio linog dohotka svih ljudi. Procjenjuje se da su godinja privatna domainstva na podruju Evrope potroila 750 milijardi eura od ega 15% otpada na transportne trokove.

LITERATURA1. Adamovi, ., Jovanov, G.: Dijagnostika putnikih automobile, Tehdis, Beograd, 2007.

2. Ini, M.: ovek autor i rtva saobraajne nezgode, DDOR, Novi Sad, 1997.

3. Ini, M.: Strategija i taktika spreavanja saobraajnih nezgoda, Novi Sad, DDOR, 1994.

4. Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Saobraajni fakultet, Beograd, 2008.

5. Lindov, O.: Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

6. Novakovi, S.: Ekonomika saobraaja, Savremena administracija, Beograd, 1975.

Internet literatura:

1. http://absrs.org/sajt/doc/File/13_%20Mandic%20V%20Djeric%20M%20_Analiza%20stanja.pdf2. http://www.vtsnis.edu.rs/predmeti_2012/bezbednost_saobracaja/01%20Fenomenologija.pdf3. http://www.odrzavanje.unze.ba/zbornici/2010/003-O10-002.pdf4. http://apeironsrbija.edu.rs/icama2009/045_Rade%20Biocanin%20-%20Upravljanje%20rizikom%20pri%20transportu%20opasn.pdf Novakovi, S.: Ekonomika saobraaja, Savremena administracija, Beograd, 1975, str 295

Ini, M.: Strategija i taktika spreavanja saobraajnih nezgoda, Novi Sad, DDOR, 1994., str. 142

Ini, M.: Strategija i taktika spreavanja saobraajnih nezgoda, Novi Sad, DDOR, 1994., str. 205

Novakovi, S.: Ekonomika saobraaja, Savremena administracija, Beograd, 1975., str. 361

Novakovi, S.: Ekonomika saobraaja, Savremena administracija, Beograd, 1975., str. 398

Novakovi, S.: Ekonomika saobraaja, Savremena administracija, Beograd, 1975., str. 399

Lindov, O.: Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2008., str. 222

Lindov, O.: Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2008., str. 231

Ibid, 245

Ini, M.: ovek autor i rtva saobraajne nezgode, DDOR, Novi Sad, 1997., str. 158

Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Saobraajni fakultet, Beograd, 2008., str. 149

Lipovac, K.: Bezbednost saobraaja, Saobraajni fakultet, Beograd, 2008., str. 179

15

_1493469188.unknown