國際港埠之創新管理研究(1/2) - ihmt.gov.tw · 交通部成立「國營 ... 附錄9...

99-29-7445 MOTC-IOT-98-H1DA004

國際港埠之創新管理研究(1/2)

交通部運輸研究所中華民國 99 年 4 月

99

國際港埠之創新管理研究

(1/2)

交通部運輸研究所

GPN: 1009901363 定價 400 元

99-29-7445 MOTC-IOT-98-H1DA004

國際港埠之創新管理研究(1/2)

著者：朱金元、王克尹、謝幼屏、林玲換

交通部運輸研究所中華民國 99 年 4 月

GPN：1009901363 ISBN：978-986-02-3149-6(平裝) 著作財產權人：中華民國(代表機關：交通部運輸研究所)

本著作保留所有權利，欲利用本著作全部或部份內容者，須徵求交通部

運輸研究所書面授權。

國際港埠之創新管理研究(1/2)

著者：朱金元、王克尹、謝糼屏、林玲煥出版機關：交通部運輸研究所地址：10548 臺北市敦化北路 240 號網址：www.ihmt.gov.tw (中文版＞中心出版品) 電話：(04) 26587176 出版年月：中華民國 99 年 4 月印刷者：良機事務機器有限公司版(刷)次冊數：初版一刷 110 冊本書同時登載於交通部運輸研究所港灣技術研究中心網站定價：400 元展售處：交通部運輸研究所運輸資訊組•電話：(02) 23496880 國家書店松江門市：10485 臺北市中山區松江路 209 號 F1•電話：(02) 25180207 五南文化廣場：40042 臺中市中山路 6 號•電話：(04) 22260330

國際港埠之創新管理研究. (1/2)/朱金元等著

.-- 初版. -- 臺北市 : 交通部運研所, 民

99.04

面 ; 公分

參考書目:面

ISBN 978-986-02-3149-6(平裝)

1. 港埠管理 2. 貨櫃 3. 自由港

557.52 99007280

國家圖書館出版品預行編目資料

I

交通部運輸研究所自行研究計畫出版品摘要表

出版品名稱：國際港埠之創新管理研究(1/2)

國際標準書號（或叢刊號） ISBN 978-986-02-3149-6(平裝)

政府出版品統一編號1009901363

運輸研究所出版品編號 99-29-7445

計畫編號 98-H1DA004

主辦單位：港灣技術研究中心主管：邱永芳總計劃主持人：朱金元研究人員：王克尹、謝幼屏、林玲煥參與人員：陳毓清聯絡電話：(04)26587187 傳真號碼：(04)26564418

研究期間

自 98 年 01 月至 98 年 12 月

關鍵詞：自由貿易港區、貨櫃港埠、創新管理、創新策略

摘要：

針對臺灣各國際港埠因受到內、外部環境不利因素的影響而呈現成長相對停滯的問題，本研究參考國內外貨櫃港埠之創新管理策略，從創新管理的觀點，尋求突破性的港埠創新策略。經由策略規劃分析，發現依港埠的組織、投入、過程、產出與市場等五大領域所認定之八大創新策略中，以港務局公司化的組織創新最為緊要，其次就是自由貿易港區的服務加值化創新策略。

就港務局組織創新方面，本研究建議依「政企分離」的原則，由交通部成立「航港局」，於各港設派出單位的分支機構，接管各港務局的航政監理與港政監理業務；另由交通部成立「國營臺灣港務股份有限公司」為母公司，再由其轉投資於四個國際商港設立港務公司為子公司，負責各港的港政建設、營業用土地之使用與經營，以及港埠事業的經營等事權。完成此一公司化的組織改造後，再適時結合國內航商進行多國化的港埠投資與經營。

在民營化的部分，本研究建議暫停「自由民營化」的開放作法，而改採「民營公司化」的模式，開放港務公司以「官股不過半」的方式參與民營公司的經營。另外在自由貿易港區的政策上，本研究建議進一步研議發展具「境外關外」特性的「自由經貿特區」的可行性，以突破國內法律的束縛。至於機械自動化、資訊技術化與作業效率化等屬於投入產出技術面的創新策略，雖係由業者自行啟動，但仍需賴政府在通關自動化的程序改造上加以配合，才能發揮其成效。

出版日期頁數定價本出版品取得方式

99 年 4 月 482 400

凡屬機密性出版品均不對外公開。普通性出版品，公營

、公益機關團體及學校可函洽本所免費贈閱；私人及私

營機關團體可按定價價購。

機密等級：

□密□機密 □極機密 □絕對機密

（解密條件：□ 年月日解密，□公布後解密，□附件抽存後解密，

□工作完成或會議終了時解密，□另行檢討後辦理解密）

■普通

備註：本研究之結論與建議不代表交通部之意見。

II

PUBLICATION ABSTRACTS OF RESEARCH PROJECTS INSTITUTE OF TRANSPORTATION

MINISTRY OF TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS

TITLE: Innovation Study of Taiwan International Ports(1/2) ISBN (OR ISSN)

ISBN978-986-02-3149-6(pbk)

GOVERNMENT PUBLICATIONS NUMBER

1009901363 IOT SERIAL NUMBER

99-29-7445 PROJECT NUMBER

98-H1DA004

DIVISION: Harbor & Marine Technology Center DIVISION DIRECTOR: Chiu Yung-fang PRINCIPAL INVESTIGATOR: Chu Chin-yuan PROJECT STAFF: Wang Ke-yi, Hsieh Yu-ping, Lin Ling-huan PHONE: (04) 26587187 FAX: (04) 26564418

PROJECT PERIOD

FROM: January 2009TO: December 2009

KEY WORDS: Free Trade Zone, Container Port, Innovation Management, Innovation Strategy ABSTRACT:

Confronted with internal and external factors disfavoring the development of the international ports in Taiwan, this study investigated the innovative strategy, adopted by outstanding ports abroad, and based upon the innovation management concept. Through the strategic planning process, a total of eight innovation strategies in five fields involving port organization, input, process, output and market are scrutinized in order to find out the solutions to the subject problem. It was found that port corporatization is the utmost important and urgent strategy, followed by value-added strategy to develop free trade zone.

Based upon these findings, it is proposed that the Ministry of Transportation and Communications (MOTC) set up a new organization named the Maritime and Port Administration to be in charge of maritime and port administrations on one hand, and to corporatize the existing harbor bureaus on the other hand for the purpose of operating the ports. The approach to the port corporatization could take the form of setting up a wholly government-owned port company coupled with four subsidiary companies in all of the international ports. Only after the completion of the corporation procedure, could the port company consider undertaking multinational investment in port operations in conjunction with local shipping lines in due time.

With respect to the port privatization policy, it is recommended that the service-oriented departments of the harbor bureaus be corporatized in a way that the government owns less than a half of the shares for privatization. As for the free port policy, it is suggested that the feasibility of developing a new Special Free Trade Zone characterized with off-shore operations free of domestic law and customs constraints be further investigated. In the meantime, even if such technological innovation strategies as automatic mechanization, information technology and operational efficiency etc. are in generally initiated and undertook by the container terminal operators, it is suggested that an efficient customs clearance procedure be created.

DATE OF PUBLICATION

April 2010

NUMBER OF PAGES

482

PRICE

400

CLASSIFICATION □RESTRICTED □CONFIDENTIAL□SECRET □TOP SECRET ▓UNCLASSIFIED

The views expressed in this publication are not necessarily those of the Ministry of Transportation and Communications.

III

國際港埠之創新管理研究(1/2)

目錄

中文摘要 ........................................................................................................I

英文摘要 ...................................................................................................... II

表目錄 ........................................................................................................VII

圖目錄 .........................................................................................................XI

第一章緒論 ..............................................................................................1-1

1.1 研究背景 .....................................................................................1-1

1.2 研究目的與範圍 .........................................................................1-2

1.3 研究方法 .....................................................................................1-3

第二章文獻回顧 ......................................................................................2-1

2.1 創新管理的定義 .........................................................................2-1

2.2 創新管理模型 .............................................................................2-2

2.4 港埠創新管理 .............................................................................3-1

第三章臺灣貨櫃港埠的發展限制與經營問題分析..............................3-1

3.1 臺灣地區整體港埠的 SWOT 分析............................................3-1

3.2 臺灣各貨櫃港相對的 SWOT 分析..........................................3-11

3.3 臺灣貨櫃港埠的經營問題分析 ...............................................3-25

3.4 小結 ............................................................................................3-33

第四章國內貨櫃港埠創新管理策略分析..............................................4-1

4.1 臺灣各貨櫃港埠之創新管理案例分析 .....................................4-1

IV

4.2 穀物運輸貨櫃化對臺灣貨櫃港埠之影響分析 .......................4-23

4.3 小結 ...........................................................................................4-31

第五章國外貨櫃港埠創新管理策略分析..............................................5-1

5.1 荷蘭鹿特丹港的創新管理策略案例 .........................................5-1

5.2 新加坡港的創新管理策略案例 ...............................................5-10

5.3 上海港的創新管理策略案例 ...................................................5-19

5.4 釜山港的創新管理策略案例 ...................................................5-24

5.5 綠色港埠的創新案例 ...............................................................5-29

5.6 小結 ...........................................................................................5-32

第六章臺灣貨櫃港埠創新管理策略規劃..............................................6-1

6.1 策略規劃的程序 .........................................................................6-1

6.2 發展願景、使命與目標的擬訂 .................................................6-3

6.3 創新策略評估 .............................................................................6-5

6.4 公司化的組織創新策略規劃 .....................................................6-9

6.5 民營化的組織創新規劃 ...........................................................6-34

6.6 自由貿易港區的服務加值化創新規劃 ...................................6-36

6.7 多國化的市場創新 ...................................................................6-41

第七章臺灣貨櫃港埠創新管理的政策建議..........................................7-1

7.1 港務局公司化的組織創新政策建議 .........................................7-1

7.2 港埠民營化的組織創新政策建議 .............................................7-7

7.3 多國化的市場創新政策建議 .....................................................7-7

7.4 自由貿易港區的創新政策建議 .................................................7-7

7.5 通關自動化的創新政策建議 .....................................................7-8

V

7.6 技術創新的政策建議 .................................................................7-9

7.7 各港務局創新管理機制的政策建議 .........................................7-9

7.8 港務局公司化的修法建議 .......................................................7-10

第八章結論與建議 ..................................................................................8-1

8.1 結論 .............................................................................................8-1

8.2 建議 .............................................................................................8-4

參考文獻 ..................................................................................................參-1

附錄 1 實地訪查行程與請教課題..................................................附錄 1-1

附錄 2 實地訪查與座談紀要..........................................................附錄 2-1

附錄 3 產官學焦點群體座談會議程..............................................附錄 3-1

附錄 4 產官學焦點群體座談會紀要..............................................附錄 4-1

附錄 5 「2009 臺灣貨櫃港埠之創新管理研討會」議程與綜合座談發言紀要 ..............................................................................附錄 5-1

附錄 6 2008 年全世界前五十大貨櫃港創新管理案例彙編表 ....附錄 6-1

附錄 7 臺灣貨櫃港埠創新管理策略重要性排序問卷調查結果分析附錄......................................................................................附錄 7-1

附錄 8 港務局公司化的方案問卷調查結果分析..........................附錄 8-1

附錄 9 港務局公司化的「商港法」部分條文修正草案..............附錄 9-1

附錄 10 交通部「航政局組織法」修正草案..............................附錄 10-1

附錄 11 交通部航港局所屬航港分局組織通則草案..................附錄 11-1

附錄 12 交通部航港局所屬航港分局組織準則草案..................附錄 12-1

附錄 13 交通部航港局所屬航港分局各地辦事處組織通則草案...附錄 13-1

附錄 14 交通部航港局所屬某地航港分局辦事細則草案..........附錄 14-1

VI

附錄 15 交通部航港局所屬航港分局某地辦事處辦事細則草案 ...附錄 15-1

附錄 16 國營國際機場園區股份有限公司設置條例說明..........附錄 16-1

附錄 17 國營臺灣港務股份有限公司設置條例草案..................附錄 17-1

附錄 18 國營港務股份有限公司設置條例草案..........................附錄 18-1

附錄 19 期末審查意見及辦理情形處理表..................................附錄 19-1

附錄 20 期末報告簡報資料..........................................................附錄 20-1

VII

表目錄

表 2-1 創新模型的發展 ...........................................................................2-6

表 2-3 Rocky Mountain Institute 研討會港埠創新方案 ........................2-9

表 2-2 創新型態的分類 .........................................................................2-13

表 2-4 國內港埠研究中有創新相關領域之文獻回顧 .........................2-17

表 3-1 臺灣地區整體港埠發展 SWOT 分析文獻整理 ..........................3-2

表 3-2 臺灣地區整體港埠發展 SWOT 之文獻研究結果彙總 ..............3-6

表 3-3 臺灣整體貨櫃港埠的外部環境變遷與機會、威脅分析 ...........3-9

表 3-4 臺灣整體貨櫃港埠的內部環境變遷與優劣勢分析 ...................3-9

表 3-5 基隆港發展 SWOT 分析文獻整理 ............................................3-12

表 3-6 臺中港發展 SWOT 分析文獻整理 ............................................3-15

表 3-7 高雄港發展 SWOT 分析文獻整理 ............................................3-16

表 3-8 臺灣各貨櫃港埠相對優劣勢分析 .............................................3-23

表 3-9 臺灣地區各港務局民營化的業務項目概況表 .........................3-27

表 4-1 基隆港創新活動 ...........................................................................4-7

表 4-2 臺中港預定辦理廠商投資概況 ...................................................4-8

表 4-3 臺中港創新活動彙整表 .............................................................4-11

表 4-4 高雄港創新活動 .........................................................................4-16

表 4-5 臺灣歷年港埠進口大宗散裝穀物貨量統計表 .........................4-24

表 4-6 臺灣歷年各港散裝船運穀物進口量與佔全臺比例統計表 .....4-25

表 5-1 鹿特丹港創新策略與實例 ...........................................................5-2

VIII

表 5-2 鹿特丹港長期發展的四個主題執行計畫 ...................................5-9

表 5-3 新加坡港創新策略與實例 .........................................................5-12

表 5-4 上海港創新策略與實例 .............................................................5-21

表 5-5 釜山港創新策略與實例 .............................................................5-24

表 5-6 美國加州長堤港綠色港埠政策六大主軸計畫及相關措施 .....5-30

表 5-7 貨櫃港埠創新策略與實例參考 .................................................5-33

表 6-1 臺灣貨櫃港埠發展願景、使命與目標之擬訂 ...........................6-5

表 6-2 提升臺灣貨櫃港埠經營效率與競爭力之策略評估問卷發放與回收統計表 ...................................................................................6-6

表 6-3 提升臺灣貨櫃港埠經營效率與競爭力之策略評估綜合權重分析 ...............................................................................................6-7

表 6-4 不同屬性對提升臺灣貨櫃港埠經營效率與競爭力之策略評估綜合權重分析 ...............................................................................6-8

表 6-5 「航港局」與公營港務公司的事權劃分方案 .........................6-14

表 6-6 「航港局」與公營港務公司的事權劃分方案的利弊比較 .....6-16

表 6-7 世界各國主要港埠「港政建設」事權之歸屬比較表 .............6-17

表 6-8 臺灣公營港務公司的組織架構方案之利弊比較 .....................6-30

表 6-9 航港局與公營港務公司的事權劃分方案選擇統計結果 .........6-31

表 6-10 航港局組織架構方案選擇統計結果 .......................................6-32

表 6-11 交通部成立公營港務公司的組織架構方案評選統計結果 ...6-33

表 6-12 經貿營運特區與經貿營運園區比較 .......................................6-38

表 6-13 自由經貿特區與自由貿易港區之重點項目比較 ...................6-40

表 7-1 現行我國航政機關及港務局各項業務權責劃分情形 .............7-12

IX

表 7-2 各級航港機關及公營港務公司各項業務權責劃分情形 .........7-15

表 7-3 交通部、「航港局」與公營港務公司在「商港法」中的權責劃分表 .................................................................................7-19

表 7-4 「商港法」中「航港局」與公營港務公司之權責劃分建議表 ...7-20

XI

圖目錄

圖 1.1 研究流程 ........................................................................................1-5

圖 2.1 創新的觀念架構 .............................................................................2-4

圖 2.2 線性創新模型 ................................................................................2-4

圖 2.3 同步創新模型 ................................................................................2-5

圖 2.4 互動創新模型 ................................................................................2-5

圖 2.5 基隆港競爭策略 AHP 層級分析架構圖...................................2-11

圖 3.1 我國現行港務局三機一體的組織體制......................................3-26

圖 4.1 臺北港貨櫃碼頭系統功能圖......................................................4-18

圖 4.2 閘道作業概念、實務設計、完工圖..........................................4-19

圖 4.3 預約進站流程 ..............................................................................4-19

圖 4.4 車號、櫃號辨識系統..................................................................4-20

圖 4.5 自動櫃員機(KIOSK)作業 ...........................................................4-20

圖 4.6 無線感測卡(Zigbee Card)與發卡 Kiosk.....................................4-21

圖 4.7 臺灣歷年港埠進口大宗散裝穀物貨量統計圖..........................4-24

圖 4.8 臺灣歷年各港散裝穀物進口量統計折線圖..............................4-26

圖 4.9 臺灣歷年穀物進口總量與散裝船運量比較圖..........................4-27

圖 4.10 臺灣歷年穀物進口散裝船運比例圖........................................4-28

圖 5.1 新加坡國際港務集團公司(PSA)組織圖..................................5-13

圖 6.1 策略管理模型 ................................................................................6-2

圖 6.2 本研究的策略規劃模型................................................................6-3

圖 6.3 提升臺灣貨櫃港埠經營效率與競爭力的創新管理策略 ...........6-6

XII

圖 6.5 交通部航政司現行組織架構圖..................................................6-11

圖 6.4 臺灣港務局公司化的「政企分離」方案之基本架構..............6-12

圖 6.6 交通部航政司縮編後的組織架構圖..........................................6-12

圖 6.7 事權劃分方案一，將「港政建設」劃歸「航港局」(「大局小司」) .....................................................................................................6-14

圖 6.8 事權劃分方案二，將「港政建設」劃歸公營港務公司 (「小局大司」) ..........................................................................6-15

圖 6.9 新加坡的航港管理與經營體制(大局小司) ...............................6-18

圖 6.10 香港的航港管理與經營體制(大局小司) .................................6-18

圖 6.11 上海港的航港管理與經營體制(大局小司) .............................6-19

圖 6.12 釜山的航港管理與經營體制(小局大司) .................................6-19

圖 6.13 臺灣工業專用港的航港管理與經營體制(小局大司).............6-20

圖 6.14 「航港局」組織架構方案一：航港局分區在各地分設直屬機構 ....................................................................................................6-22

圖 6.15 「航港局」組織架構方案二：航港局在各地分設直屬機構....6-23

圖 6.16 公司化方案一：交通部設立四家港務公司的組織架構圖 ...6-25

圖 6.17 公司化方案二：交通部設立一個港務總公司，並於各港設分公司的組織架構圖之一........................................................6-26

圖 6.18 公司化方案二：交通部設立一個港務總公司，並於各港設分公司的組織架構圖之二........................................................6-27

圖 6.19 公司化方案三：交通部設立一個臺灣港務集團總公司，並轉投資於各港設立港務公司的組織架構圖............................6-28

圖 6.20 港埠事業經營「自由民營化」模式示意圖............................6-35

圖 6.21 臺灣港埠事業「民營公司化」的模式示意圖........................6-36

1-1

第一章緒論

1.1 研究背景

國際港埠間競爭日趨激烈，臺灣鄰近之各主要國際港除積極推動

海運與港埠建設計畫及提昇其經營效率來吸引航商外，亦積極發展港

埠物流，以爭取更多國際航商所屬船隊靠泊使用。相較於鄰近國家的

貨櫃港，臺灣貨櫃港埠的國際地位有逐年下滑的趨勢。除了臺灣本身

進出口貨櫃運量的成長因受經濟轉型及產業外移的影響而減緩之外，

轉口櫃也因受到香港及中國大陸貨櫃港埠運量高速增長的外在競爭而

難有高度成長。以高雄港貨櫃運量之全球排名觀察，在 2000 年從第三名降為第四名，2002 再降為第五名，2003 年降為第六名，2007 年第八名，2008 年就退居到第十二名了。而中國大陸不但上海及深圳早已超越高雄港，寧波、廣州及青島也首度在 2008 年超越高雄港1。來到 2009年上半年，因受全球金融風暴的衝擊，已經有媒體引用統計，顯示高

雄港的排名降到第十三位2。

面對近年來運量成長不如預期的趨勢，臺灣的貨櫃港埠實有必要

尋求較具突破性、足以有效地提振運量之策略。雖然運量並非衡量一

個貨櫃港埠績效的唯一指標，而且一個港埠的服務也要有所加值，但

貨源的多寡卻是貨櫃航商選靠港口最為重要的因素之一3。再者，進出

口運量雖主要決定於對外貿易的需求，而非港埠經營當局所能掌控；

但轉口運量卻與進出口量，以及港埠的經營效率與費率有關，而這些

就是港埠方面亟需尋求改善之道，甚或必須更具有創新性的策略。

為了本研究之進行，有必要先行針對「創新管理」的定義與內涵

加以說明。首先，有關創新的定義，一般係指將一項發明加以商業化

1 根據 Containerisation International On-Line 歷年貨櫃運量統計編算。 2 中國水運報 2009.09.22 報導引用巴黎 Alphaliner 週報統計分析。 3 吳榮貴等人(2007b)調查國內商大航商選靠亞太地區十大貨櫃港的決定因素，發現貨源是其最主要的因素之一。

1-2

的過程。正如同創新理論的始祖熊彼得(Schumpeter, 1934)所認為的，創新的主要特質是一定要付諸實施，而且企業家會帶領該產業的競爭

者跟隨；也就是說，創新活動是會經由仿造而擴散的。在經濟學上，

他的創新理論指出企業的利潤源於創新活動。當創新活動被模仿而失

去其利潤，則企業需要再創另一個創新活動才能再有利潤可圖。不過

晚近的創新研究則多已朝向更寬鬆地定義創新，只要對於一個組織或

環境而言是新的構想、實務或物件都是創新，不一定要是世上新有的，

只要在一個產業是新的就算數。本研究根據上面有關創新定義的說

明，也傾向於認為：並不一定要有新的發明的實用才可以稱為創新；

創新可以是將創意付諸施行即可；也就是說：不是守成，就可以算是

一種創新。

至於「創新管理」的定義，則是一種將管理的技巧適用於創新活

動的程序。這套創新管理包括創新的計劃、組織與控制等三大程序，

其中本研究將特別採用策略規劃的技巧，來進行創新策略的規劃。在

這個方面，隨著產業結構的變遷，創新管理的研究也已從傳統製造業

的創新，發展到著重服務業的創新領域；而港埠事業恰是一種服務業，

更值得及時透過創新管理的新觀念，針對臺灣貨櫃港埠的發展問題，

研提創新的策略。

1.2 研究目的與範圍

本研究的目的，是以創新管理的觀念，利用創新管理的程序及相

關理論，對於臺灣地區的基隆、臺北、高雄與臺中等四大貨櫃港的發

展問題進行研究，期以提出創新經營管理的改善策略。茲將本研究的

研究範圍界定如下：

1. 在研究方法上，是以創新管理的觀念與相關理論的適用為限。

2. 在研究課題上，係以臺灣地區貨櫃港埠的發展問題為範圍，具體包括其經營與管理之問題與策略的課題。

1-3

3. 在研究主體上，包括分別從交通部及港務局的立場，依其分別為商港主管機關及商港管理機關的權責範圍，來探討問題與對策。

4. 在研究對象上，是以臺灣地區的基隆、臺北、高雄與臺中等四大貨櫃港為研究對象。

儘管有如上的研究範圍，但因在創新管理的領域上，所含蓋的內

容仍然非常的廣，所以也有必要在研究過程中設法將焦點聚集在較為

重要的課題。尤其是在創新管理策略的規劃與政策的提出上，會特別

聚焦在較具重要性的策略，以免失焦。

1.3 研究方法

本研究主要針對臺灣有提供貨櫃裝卸業務之國際港埠來進行研

究，為了達成研究目的，本研究擬定之工作項目及研究流程如圖 1.1所示。在界定了研究問題與目的之後，即開始進行文獻的蒐集與回顧。

接著，除了在資料蒐集的方面進行國內主要港口的實地深度訪查之

外，也進行臺灣貨櫃港埠的發展限制與問題的探討。在完成了上述研

究工作之後，即召開產官學焦點群體座談會。另外在研究進行過程中，

也針對需要擬訂議題，分別在座談會與研討會中進行問卷說明與調

查。最後再進行臺灣貨櫃港埠創新管理策略的規劃與政策建議。

從上述研究流程中可以看出，本研究擬採用的研究方法包括文獻

回顧、案例分析、實地深度訪查、焦點群體座談與研討，以及問卷調

查等五項。茲分別說明如下：

1. 文獻回顧法

採取文獻回顧法的目的，是在於彙整港埠及創新管理兩個領域

的相關文獻，以為本研究的基礎。首先，藉由國內港埠相關文獻的

回顧，可以瞭解臺灣地區貨櫃港埠所面臨的經營問題與對策。接著，

從創新管理文獻的觀點，可以獲得研提創新管理經營策略的依據。

雖然國內運用創新管理的觀念於港埠研究的文獻並不多，但過去文

1-4

獻所探討的也多少含有創新管理的成份。

2. 案例分析法

本研究利用案例分析的方法，進行國內、外貨櫃港埠創新管理

的經營策略分析。在案例分析的內容上，係朝下列兩個方向進行研

究：

(1)港埠創新專題案例探討

這個方面主要著重於以港埠創新的專題為導向，先認定創新

專題，再據以從國內、外港埠的案例中彙整研討。在這個方向，

本研究依循前述熊彼得(Schumpeter 1934)所提出的五個創新構面，包括產品、市場、程序、投入、組織創新等，來研析國內、

外港埠創新案例。以我國為例，在過去政府推動各項具有創新成

份的改革措施的過程中，包括諸如實施得頗為成功的港埠業務資

訊化、民營化、碼頭工人僱用制度合理化等措施，以及並未成功

地定案的港務局組織改造方案等等。同理，此一方向的研究結果

將有助於各貨櫃港埠推動各領域創新策略之參考。

(2)港埠創新管理個案研析

這個方面是透過蒐集國內、外的港埠管理或經營當局在內部

已經在推動創新管理的實際個案內容，然後根據我國各貨櫃港埠

的特性，研擬供為各港務局規劃及推動創新管理之參考方案，俾

利建立內部創新管理機制。雖然本研究無法透過實地訪查國外港

口有建立此一創新管理機制者，但從網頁上的資訊蒐集已可掌握

相關資訊，像荷蘭鹿特丹港的創新管理計畫。此一研究方法的基

本限制是在資料蒐集上，有些港口並未揭露其創新管理的資訊，

但儘管如此，本研究仍透過文獻上既有之創新管理方法來擬訂創

新管理之機制。

1-5

研究問題與

目的界定

國內、外文獻蒐集與回顧

臺灣貨櫃港埠創新管理

的經營策略分析

臺灣貨櫃港埠的創

新管理政策研擬

臺灣貨櫃港埠

的經營問題分

析

結論與建議

國外貨櫃港埠創新管理

相關資訊蒐集

國內貨櫃港埠(包含港務局及

主要航商)創新管理相關資訊

蒐集、問卷設計與實地訪查

召開產官學焦

點群體座談會

臺灣貨櫃港埠的創

新管理策略規劃

臺灣貨櫃港埠的發

展限制分析

國外貨櫃港埠創新管

理的經營策略分析

召開「我國貨櫃港埠

創新管理研討會」

圖 1.1 研究流程

1-6

3. 實地深度訪查法

為蒐集國內各主要貨櫃港具創新管理成份的經營策略，以便有

助於創新個案的分析，本研究採取實地深度訪查的方法，至各主要

港口進行深度訪查與座談，以便取得無法從該等方法獲得之資訊。

本次訪查係以基隆、臺北、臺中及高雄港等四個貨櫃港為主要對象，

包括各個港務局，以及抽樣訪查在各港租用貨櫃碼頭或相關設施的

經營者，或在當地舉辦業界座談會。不過基於港務局公司化的議題

上也涉及非貨櫃港的花蓮港，所以後來也把該港納入。在訪查之前，

先依研究目的與問題妥為設計問卷，且因受訪單位之性質及座談內

容之不同而設計不同的請教課題；然後將問卷先行函送各受訪單

位，再正式拜訪與座談。實地訪查的行程與請教課題彙整如附錄 1，實地訪查與座談的內容紀要則如附錄 2 所示。

4. 焦點群體座談與研討法

本研究執行過程中，根據探討的焦點議題分別辦理焦點群體座

談會及大型研討會各一場。焦點群體座談係邀集產官學界人士進行

座談，會議議程如附錄 3，會議紀要如附錄 4。至於大型的研討會，則於 2009 年 10 月 6 日在港灣技術研究中心辦理「2009 年臺灣貨櫃港埠創新管理研討會」，研討會的主題與論文是根據本研究的需要所

設計，最後並舉辦綜合座談，研討會的議程與綜合座談的發言紀要

如附錄 5。

5. 問卷調查法

在上述產官學焦點群體座談與研討會的進行過程中，本研究也依

需要配合採用問卷調查，就重要的議題徵詢與會人員的看法。第一次

問卷是在 2009 年 6 月 25 日的焦點座談會中辦理，採用層級分析法(AHP)就本研究所研擬的貨櫃港埠創新管理策略之重要性排序進行調查。第二次則是在 2009 年 10 月 6 日的研討會中，發放問卷詢問與會者對於本研究規劃的各項港務局公司化的替選方案之看法。

2-1

第二章文獻回顧

本章進行港埠創新管理相關的國內外文獻回顧，以為進一步研究

的基礎。基於研究的需要，本章分五節來進行探討。首先在第一節探

討創新管理的定義，然後於第二節回顧創新管理的模型，接著分別在

第三及第四節分析服務業創新及港埠創新的文獻。最後在第五節進行

綜合本章文獻回顧的小結，提出後續章節研究重點方向的課題。

2.1 創新管理的定義

有關創新的定義，一般係指將一項發明加以商業化的過程。正如

同創新理論的始祖熊彼得(Schumpeter, 1934)所認為的：創新的主要特質是一定要付諸實施，而且企業家會帶領該產業的競爭者跟隨；也就

是說，創新活動是會經由仿造而擴散的。在經濟學上，他的創新理論

指出企業的利潤源於創新活動。當創新活動被模仿而失去其利潤，則

企業需要再創另一個創新活動才能再有利潤可圖。

不過晚近的創新研究則多已朝向更寬鬆地定義創新。譬如 Van der Aa (2002)就將創新的定義定得比較廣，他認為只要對於一個組織或環境而言是新的構想(idea)、實務(practice)或物件(objects)都是創新，不一定要是世上新有的，只要在一個產業是新的就算數。

因為創新是一種創意或發明的商業化與實際的應用，要瞭解一項

創新活動的由來及其過程，有必要對於創新與發明的意義多加推敲。

Trott (2008)利用下面的公式來說明創新與發明的不同：

「創新 =理論概念 (theoretical conception)+技術發明 (technical invention)+商業開發(commercial exploitation)」1

Trott (2008)對於上列公式中的各個程序有詳細的說明。一開始，新

1 Trott (2008), p. 14.

2-2

的理論概念是創新的起點。不過純粹的新概念並不是發明或創新，那

只是個想法而已。要把這個想法轉換成具體的東西，譬如新的產品或

程序，這才能成為一項發明。在這個步驟上，科學與技術的研發就扮

演很重要的角色了。在有了發明之後，就要透過開發的活動，將這項

發明轉換成能夠改善組織績效的產品程序；而這整個從概念到發明，

以至於商業化開發的程序，就是所謂的創新。基於此一討論，他把創

新或創新管理定義如下：

「創新是對於一項新產品(或改善的產品)、製程或設備的概念產生、技術發展、製造與行銷所涉及的所有活動的管理。」2

Trott (2008)認為他這個定義與 3M 公司研發部資深副總裁下面這個創新的定義很相稱：

「創意(creativity)：是一種新奇且恰當的想法。創新則是成功地把這些想法在一個組織內加以執行。」3

2.2 創新管理模型

根據 Trott (2008)的分析，傳統上創新管理的論調可以分成兩個學派，即社會決定學派 (social deterministic school)及個人主義學派(individualistic school)。社會決定學派主張創新是外部社會因素的影響所綜合而得的結果，包括諸如人口、經濟及文化的變遷，當條件成熟

，就會有所創新。至於個人主義學派，則主張創新是個人天生就是創

新者的獨特天分所與生俱來的4。

至於究竟是什麼力量驅動創新的課題方面，Trott (2008)認為過去十多年來的文獻也呈現了兩股不同的思潮，亦即市場基礎的觀點

(market-based view)及資源基礎的觀點(resource-based view)。市場基礎的觀點認為市場的狀況提供了廠商創新的機會，那就要看廠商如何把

2 Tortt (2008), p. 15. 3 Tortt (2008), p. 15. 4 Trott (2008), p. 20.

2-3

握這個創新的機會了。資源基礎的觀點認為動態變化的市場並不能保

證廠商能夠形成創新的策略，倒是廠商自有的資源能夠穩定地提供其

創新的活動，進而依其意願塑造市場。因此，這個創新觀點就特別著

重廠商及其資源、能力與技能。當廠商掌握有珍貴、稀少而不易為人

仿效的資源時，就可以有創新產品而享有永續的競爭優勢。

至於創新活動是如何產生的？有關這個課題，Trott (2008)探討了下列四種模型：

1. 線性模型(Linear models)：

線性模型認為創新是經由科學基礎(主要是大學及產業界)、技術開發(產業界為主)，到滿足市場需求，這一條線的互動過程所產生的，其互動關係如圖 2.1 所示。在 1980 年受到挑戰之前，這個模型主導了科學與產業的政策長達 40 年。

在創新的過程中，有兩個不同的模型來說明產品創新的來源，

如圖 2.2 所示。第一個是技術驅動模型(technology driven model)，或通稱的技術推動模型(technology-push model)，假定科學家有了新的發現後，技術師把它們用於形成開發新產品的構想，而工程師及設

計師就把它們轉換成新產品的雛形來進行檢定，然後交給廠商去採

取有效的生產方式進行生產。最後，再由行銷與銷售專家把這項新

產品促銷給潛在的消費者。因此，在這個模型中，市場只不過是一

個研發成果的被動接受者而已，這個模型在二次大戰以後主導了產

業政策5。

一直到 1970 年代，才有一些創新的研究認為在創新過程中，市場所扮演的角色是具有決定性的。因此就產生了第二套線性模型，

那就是市場拉引的創新模型(market-pull model)。這個消費者需求導向的模型強調在與消費者緊密互動的行銷，扮演新創意之啟動者的

角色，接著又轉給設計者與工程人員去研發，再轉而製造成新產品

。這個模型在變化快速的消費品產業相當適用。 5 Trott (2008), p. 22.

2-4

2. 同步模型(Simultaneous coupling model)：

有別於線性模型，同步模型主張創新是三種功能同步互動所產生

的，而事先並不知創新是從那裡開始。線性模型的問題在於其僅能夠

說明創新是從何處啟動，但卻無法解釋創新是如何產生的，所以同步

模型企圖去解釋創新是如何發生的，此一模型的架構如圖 2.3 所示。

市場需求

消費者經由產品消費

表明其慾望與需求。

資料來源：Trott (2008), p. 21.

科學與技術基礎技術開發

創造新知，主要為大

學及大型科學機構。技術開發，以產業機

構為主。

圖 2.1 創新的觀念架構

研究與發展製造行銷

圖 2.2 線性創新模型


行銷研究與發展製造

使用者

使用者

技術推動

市場拉引

2-5

3. 互動模型(Interactive model)：

互動模型更進一步地把技術推動與市場拉引的模型結合在一

起，其架構詳如圖 2.4 所示。這個模型強調創新是經由市場、科學基礎及組織能力的互動所形成的。其與同步模型一樣，認為創新並

沒有一個明確的起始點，而強調其可能因為資訊的傳遞而源自許多

點6。

錯誤!

6 Trott (2008), p. 23.


製造

研究與發展行銷

圖 2.3 同步創新模型

社會的最新科技進步


圖 2.4 互動創新模型

社會與市場的需求

商業產品 →研發→製造→行銷→ 構想

技術推動

市場拉引

2-6

Trott (2008)參照 Rothwell (1992)的資料，將上述各種創新模型及後來發展出來的模型發展時程整理如表 2-1。從表中可以發現創新模型的發展是從最早期的技術推動(1950-60 年代)到市場拉引(1970 年代)等線性模型；接著同步模型(1980 年代)及互動模型(1980-90 年代)相繼出現；後來的網狀模型(1990 年代)再進入開放創新模型(2000 年代)。

表 2-1 創新模型的發展

時間模型特徵

1950-60 年代技術推動簡單的線性程序、強調研究發展、市場是創新成果的接收者。

1970 年代市場拉引簡單的線性程序、強調行銷、市場是指導研究發展的根源、研究發展反應市場需求。

1980 年代同步模型強調研究發展與行銷的整合

1980-90 年代互動模型結合技術推動與市場拉引

1990 年代網狀模型強調知識累積與外部連結

2000 年代開放創新強調創新程序的進一步外部化(externalisation)，也就是知識投入(knowledge inputs)的連結與合同，藉以開發知識產出(knowledge outputs)。

資料來源： Trott (2008), p. 24.

2.3 服務業創新管理

由於港埠事業屬於一種服務業，本節乃就服務業的創新管理相關

文獻進行回顧。隨著過去以製造業為主的產業演變到以服務業為主的

結構，有關創新的研究也在 20 世紀逐漸從傳統著重製造業的創新延伸到服務業的創新。本研究發覺過去製造業的創新研究都是注重在技術

創新(technological innovation)，而相關服務業的研究則加入組織創新(organizational innovation)的研究；且甚多文獻遵循熊彼得的創新觀念來進行理論架構與實證的研究。譬如 Van der Aa (2002)即將服務業的創新區別為技術創新與組織創新。而 Drejer(2004)及 Windrum and

2-7

Garcia-Goni (2008)也都以熊彼得的創新觀念為其理論基礎。Van der Aa (2002)認為服務業的組織創新在文獻上可以區分成數種形式，包括Sundabo (1994)的模組化創新、Gadrey et al. (1995)的程序創新、以及Gadrey et al.(1995), Gallouj & Weinstein (1997)的重組創新。

Drejer (2004)採取所謂的「複合法」(synthesis approach)來研究創新活動。有別於過去將製造業的技術創新及另一個服務業的創新研究分

成兩個不同領域的作法，複合法是把在服務業創新研究的發現整合到

傳統的製造業創新的研究結果，畢竟有些創新活動是擴及整體產業的

。再加上製造業與服務業的互動愈來愈緊密，所以沒有必要將兩個產

業分開研究，複合的創新研究更可以相輔相成。他認為熊彼得原來的

創新觀念確實是廣泛到足以含蓋製造業與服務業，其對於創新活動的

見解更有助於強化服務業創新研究的理論與觀念。

Combos and Miles (2000)將創新的研究區分為三種方法。第一、同化法(assimilation approach)，將製造業與服務業視同類似的行業，可以用同樣的方法研究創新；第二、區別法(demarcation approach)，主張製造業與服務業是截然不同的，要適用不同的創新理論：第三、複合法

(synthesis approach)，認為服務業的創新使得某些與製造與服務業都有關的，但卻被忽視的創新元素得以顯現。前兩種方法在 Djellal and Gallouj (2000)都分別有用來進行創新的調查；同化法被用於附屬調查(subordinate surveys)，區別法則用於自主調查(autonomous surveys)。至於後一種方法則首見在 Gallouj and Weinstein (1997)，他們提出了一套製造業及服務業創新的整合研究方法，將產品或服務定義為一套能力

(competences)、技術特徵 (technical characteristics)與最終特徵 (final characteristics)，來探討技術與非技術創新活動。後來 Preissl (2000)也是用這種複合法來探討，他發現製造業與服務業間必需依照創新動態

的特徵來區別，因為有些服務業可能比較像製造業，但有些則並非如

此。

熊彼得認為經濟的發展是由不連續的新組合 (new combinations) (創新)的發生所驅動的，這種新組合比老的作法更為經濟可行。創新在

2-8

經濟發展的角色是展現在生產上的重大改變，其充滿活力，是由一個

小小的人格特性所誘發，而且並不在連續的調適中發生的。他認為創

新的主要特質是一定要付諸實施，而且企業家會帶領該產業的競爭者

跟隨；也就是說，創新活動是會經由仿造而擴散的。他的創新觀念涵

蓋了下列五個領域：

1. 產品創新(product innovation)，新產品或產品新品質的導入。

2. 程序創新(process innovation)，新的生產方法的導入，包括產品處理的新商業方法。

3. 市場創新(market innovation)，新市場的開發。

4. 投入創新(input innovation)，原料或中間投入的新來源。

5. 組織創新(organizational innovation)，新的產業組織的施行。

Windrum and Garcia-Goni (2008)認為 Barras (1986,1990)的理論原先是適用於私部門的服務業及公共行政服務，他是根據新的資訊系統

導入銀行、保險、會計及公共行政部門等服務，所帶來的創新活動的

個案研究所獲得的結果。在他的理論裏特別強調服務業的知識與能力

之重要性，並把這些歸結成兩項對內與對外的能力。對外是因與客戶

間的互動所觸動的「面對客戶的能力」(user-facing competences)；對內則是支撐面對客戶能力與活動的「內部能力」(back office competences)，譬如薪資及客戶訂位系統等。

Windrum and Garcia-Goni (2008)的研究提出其所謂新的熊彼得模型(neo-Schumpeterian Model)，採取「特徵法」(characteristics approach)來建立創新模型，將 Metcalf (1998)及 Drejer (2004)所採取的「複合法」結合到熊彼得所探討的前述五個創新構面，包括組織、產品、市場

、程序與投入創新等。這與傳統的創新理論僅著重於製造業的產品與

程序創新的研究有別。特徵法是根據 Lancaster (1966, 1971)的研究，將有形無形的產品用一堆服務的特徵或屬性來描述。他認為消費者所需

要的並不是產品本身，而是該產品能夠提供的服務特徵，就是這些產

品的特徵及其價格構成消費者購買的基礎。

2-9

Savitti and Metcalfe (1984)將 Lancaster 的特徵法運用到製造業的創新研究。他們是利用 Dosi(1982)的 trajectories and paradigms 理論來探討，該理論是假定廠商會提供其認為最能吸引消費者的一套服務特徵組

合來與其競爭者競爭。在該架構中，服務特徵的組合都是屬於一組技

術特徵，都直接與產品的生產技術有關。因此，廠商的產品技術創新

就與消費者所關心的服務特徵有關。在製造業，服務特徵與產品特徵

之間關係是可以明確界定的。

有關創新型態的分類，Trott (2008)將其區分為七項，如表 2-2 所示。其與熊彼得將創新分成五個領域的作法比較，如果將他的生產創新

視同後者的投入創新，則僅增加管理及服務創新兩項。雖然他的分類

比較細膩，本研究以為熊彼得的五分法就已經足夠港埠創新研究之用

。

表 2-2 創新型態的分類創新型態例子

產品創新(product innovation) 新產品或改善的產品之開發程序創新(process innovation) 新製程的開發組織創新 (organizational innovation)

新的冒險事業部、新的內部溝通系統、導入新

的會計程序。管理創新 (management organization)

全面品質管制系統(TQC)、企業程序再造、導入SAPR3(德國SAP軟體公司所研發的R3 ERP系統)。

生產創新(production innovation) 品質循環、及時(JIT)製造系統、新的生產規劃軟體、新的檢查系統。

商業 / 行銷創新(commercial/marketing innovation)

新的融資協議、新的銷售程序(如直銷)。

服務創新(service innovation) 網路金融服務

資料來源：Trott (2008), p. 16。

2.4 港埠創新管理

雖然在國內外運用創新管理於港埠之研究仍相當欠缺，但本研究

認為在過去相關的港埠研究文獻中，其實已經含有創新的成份，在此

2-10

擇要進行相關的文獻回顧，在國內，蕭丁訓(2008)運用創新管理於基

隆港的競爭策略研究中所探討的五個構面，共包括 18 個發展策略，值

得為進一步研究之參考，其架構詳如圖 2.5。

在國外，除了歐洲鹿特丹港的創新策略之外7，本研究發現在美國

，為了貨櫃港埠的永續經營與能源效率，西雅圖港(Port of Seattle)與他可馬港(Port of Tacoma)與相關機構在 2007 年 4 月合辦了一個港埠創新的研討會，會後並做成報告(Rocky Mountain Institute 2007)。針對流暢貨流、提高運量成長、減輕環境衝擊、降低能源需求及尋求零污染的

碼頭作業等四大課題，兩天的研討會提出 43 個構想，詳如表 2-3，共歸納出三個建議案，包括對該兩港的短中程建議、對港際合作的中程

建議，以及藍天(Blue Sky)計畫。雖然研討的內容及提出的建議頗為廣泛，但也可以看出美國貨櫃港埠對於營運與環保等永續經營課題的創

新策略頗為重視。

7 Savelsberg (2008)研究歐洲貨物運輸業的創新，可惜其探討的個案多偏在內陸運輸、複合運送及物流產業的創新，並未涉及港埠創新論題。

2-11

圖 2.5 基隆港競爭策略 AHP 層級分析架構圖

資料來源：蕭丁訓(2008)，頁 116。

2-12

除了蕭丁訓(2008)之外，在國內的港埠文獻中有創新成份的方面，茲就本研究所認定的文獻摘要回顧，詳如表 2-4 所示，以利後續進一步的研究之用。此一回顧擬依前述熊彼得的創新五領域來分類探討之

。與前述蕭丁訓(2008)的五大構面比較，所不同者只是他把基礎設施的創新特別拉出來，而將產品創新分為服務項目及服務品質的創新兩項

來觀察。至於他在各大構面的發展策略區分項次頗細，有些都屬港務

局內部運作細節。本研究仍擬依熊彼得(1934)五大創新領域，認定與本研究相關之貨櫃港埠創新如下：

1. 產品創新：作業效率化、服務加值化。

2. 程序創新：資訊技術化、通關自動化。

3. 市場創新：多國化。

4. 投入創新：機械自動化。

5. 組織創新：公司化、民營化。

2-13

表2-3 Rocky Mountain Institute研討會港埠創新方案 Table 1: Day One & Ports Electrification Ideas

Idea #

Sloution Breakout Group

Idea Classification

1.1 Lightweighting Cranes Day One Groups

Blue Sky

1.2 Lighting Improvement Day One Groups

Port Leadership

2.1 Harbor craft Electrification Ports Electrification

Port Leadership

2.2 Harbor craft Charging from Clean-Energy Vessels

Ports Electrification

Blue Sky

2.3 Rubber Tired Gantry Crane Hybrid Retrofit Ports Electrification

Port Leadership

2.4 Auxiliary Power Unit Retrofits for Trucks Ports Electrification

Partnership

2.5 Rail Locomotive Hybrid Retrofit Ports Electrification

Partnership

2.6 Yard Hostler Electrification Ports Electrification

Port Leadership

Table 2: Vessels Ideas Idea #


Idea Classification

3.1 Encourage use of cleaner fuel in auxiliary engines while at dock

Vessels Partnership

3.2

Develop global vessel-emissions standards through the IMO

Vessels Partnership

3.3

Strengthen IMO MARPOL Annex VI through cooperation with international stakeholders

Vessels Partnership

3.4

Develop international standards for shore-power plug-in technologies in order to prevent the proliferation of incompatible technologies.

Vessels

Partnership

2-14

表2-3 Rocky Mountain Institute研討會港埠創新方案(續1) Idea

# Sloution Breakout

Group Idea

Classification3.5

Develop incentives to encourage vessel owners to demonstrate and test various emission-reduction technologies and find the most efficacious solutions.

Vessels Partnership

3.6

Develop collaborative conversation among steamship companies in which they share their experiences trying new solutions.

Vessels Partnership

3.7

Develop positive PR for green ports, in part, using progress in vessel emissions.

Vessels Partnership

3.8

Convene stakeholders to develop a best path to use of cleaner fuels in main engines.

Vessels

Partnership

3.9

Work with Pacific Ports Clean Air Collaborative to achieve related ideas on list

Vessels

Partnership

Table 3: Logistics & Trucking Ideas Idea #


Idea Classification

4.1 Transportation Information Guru System Logistics Partnership 4.2 Chassis Pooling Logistics Partnership 5.1 Leasing or Lease-to-Own for Cleaner

Trucks Trucking Partnership

5.2 Feebate Program for Cleaner Trucks That Pays Higher Container Rates

Trucking Partnership

5.3 Express Lane for Cleaner Trucks Trucking Partnership 5.4 Clean Truck Design Competition Trucking Partnership

Table 4: NuPort Ideas (Container)

2-15


# Sloution Breakout

Group Idea

Classification6.1 Decouple Power from Cargo NuPort -

Container Blue Sky

6.2 Move containers with airmat technology NuPort - Container

Blue Sky

6.3 Fast Ship NuPort -Container

Blue Sky

6.4 Longitudinal Cassette Discharge NuPort - Container

Blue Sky

6.5 Intelligent Cargo NuPort - Container

Blue Sky

6.6 Third Party Service Providers NuPort - Container

Blue Sky

6.7 Automated Crewless Ships NuPort - Container

Blue Sky

6.8 Transverse Block Discharge NuPort - Container

Blue Sky

6.9 Move vessels up and down via locks NuPort - Container

Blue Sky

6.10 Water Wheel NuPort - Container

Blue Sky

Table 5: NuPort (Non-Container) and Non-Group Ideas Idea #


Idea Classification

7.1 Non-Scale-Based way of Reducing Tare NuPort - Non Container

Blue Sky

7.2 Rubik's Cube In-Transit Sorting NuPort - Non Container

Blue Sky

7.3 Sea Snake NuPort - Non Container

Blue Sky

2-16


# Sloution Breakout

Group Idea

Classification7.4 Breakbulk Cargo Holds with Sorting

Technology NuPort - Non Container

Blue Sky

7.5 Automated Sorting to Destination Bins NuPort - Non Container

Blue Sky

8.1 1000-TEU Wind-Powered Container Vessels

Non-Group Blue Sky

8.2 Port Research Center Non-Group Partnership 8.3 Drift Packages using currents Non-Group Blue Sky 8.4 Ocean Pipeline Batches Non-Group Blue Sky 8.5 Galvanic Vessel Non-Group Blue Sky

資料來源：Rocky Mountain Institute (2007)，「Port Innovation Workshop Final Report」, pp.16-18. Retrieved Aug. 8, 2009, from http://www.rmi.org/images/PDFs/Transportation/POS-326309-v1-Rocky_Mountain_Institute_Innovation_Workshop_Final_Report.pdf.

2-17

表 2-4 國內港埠研究中有創新相關領域之文獻回顧

類

別項

目文獻摘要

林福添(2005) 主張碼頭場地應整合規劃，提升碼頭的整體利用率，並可降低航商營運成本。

運研所(2006c) 主張港埠設施除「量」的擴充外，更重要的是「質」的提升，例如對深水碼頭、大型貨櫃中心或重新

整合各貨櫃中心等質的提升。運研所(2003)、運研所(2004)、運研所(2005a)、運研所(2006b)、運研所(2007)

主張應建立現代化之深水碼頭及洲際型貨櫃中心，

如此可使碼頭經營者達到規模經濟。

運研所(2003)、運研所(2004)、運研所(2005a)

主張應改善整體岸邊作業機具效率。

運研所(2005a) 主張整合各租用碼頭航商成立大型碼頭經營者，提高港埠經營效率。

運研所(2003)、李龍文(2005)、運研所(2008b)、運研所(2002b)

主張開發腹地與改善聯外運輸，使其提高土地的使

用率，內陸運輸及交通的順暢將影響運輸效率快慢

。

運研所(2002b) 為提高運籌作業之效率，可考慮在碼頭後線設置高密度之倉儲系統及再加工出口作業，以提昇港埠之

水準增加港務局之營收。運研所(2001b)、運研所(2000)

適時更新貨櫃碼頭硬體設施，以利作業效率之提昇

。

產

品

創

新

作

業

效

率

化

林福添(2005)

主張港口應提供新功能，使港口成為物流、商流、

金流與資訊流的匯集之地等，藉以產生更多附加價

值的活動，將港口轉型為國際物流港。

2-18

表 2-4 國內港埠研究中有創新相關領域之文獻回顧(續 1)

類

別項

目文獻摘要

運研所(2003)、魏倫瑞(2005)、汪宗灝(2005)

主張在港口服務競爭中，物流服務最為重要，如能

以港口資源為基礎建構大物流體系，提供整合性物

流服務，可使港口發展成為國際物流中心。周明道(2005) 主張將高雄港定位為整合型之亞太物流中心、加強

海空複合運送機制。

汪宗灝(2005)、李龍文(2005)、王鐘雄(2005)

主張自由貿易區的設立將可促進區域的經濟與貿易

的發展，及提升其國際競爭力。

李龍文(2005)、謝明輝(2005)、運研所(2006a)、運研所(2006c)、運研所(2006b)、運研所(2007)、運研所(2002a)

主張港埠應結合鄰近產業，突破空間限制，加速發

揮自由貿易港區之功能，提升轉運貨物附加價值，

發展加值產業。

黃文吉(2005) 主張港埠應轉型深層加工等加值過程，大幅提高其附加價值，發揮港灣產業效益。

陳基國與蕭丁訓

（2003）主張發展製造型自由貿易港區，吸引廠商進駐自由

貿易港區設廠，從事深層加工。

產

品

創

新 (續)

服

務

加

值

化

蕭丁訓等人 (2005）

主張港埠利用其區位之優勢，積極推動自由貿易港

區相關業務，針對其港埠資源特性，發展運輸型及

物流配送型自由貿易港區事業。

2-19


類

別項

目文獻摘要

運研所(2006e) 我國自由貿易港區應思考以下建議： 1. 自由貿易港區區位選擇、數量控制、發展型態

需慎思。 2. 善用自由貿易港區，以發揮兩岸分工優勢 3. 基礎建制等配套措施應儘速完備。 4. 檢討港區事業應僱用高比例原住民勞工強制

條款。運研所(2004)、王克尹(2006)，楊正行(2006)，運研所(2007)

主張港埠應提昇轉運附加價值，從「實體流」與

「知識流」著手。實體流部分增加貨櫃轉運的附

加價值、知識流部分，累積名列全球貨櫃港前茅

之知識及後線場地各種不同之作業模型的優點加

以輸出，形成港埠知識的轉運港。陳春益與周宏彥

(2008) 主張未來我國港埠應朝向「強化海運樞紐地位」

、「開創永續發展港埠」等方向發展，並據以成

為「貨櫃港」、「物流港」、「綠色港/生態港」、「知識港」等多功能之港埠發展。

戴輝煌與徐文華

(2008)、運研所(2002a)

主張應重新檢視「整體港埠」之功能，如：生態

港／環保港／觀光港之附加價值，以檢討永續使

用港埠資源的方式。亦須不斷地進行創新研發與

價值創造活動。運研所(2004)、王克尹(2006)、運研所(2006c)、運研所(2002a)

主張港埠應從扮演服務功能的起迄港與轉運港的

角色轉變為提供包括運輸型、物流配送型與加工

型轉運功能之全方位、整合性物流港，藉提供貨

主較為整體的服務，將有利提升港埠競爭力及提

升轉口貨櫃之附加價值。運研所(2004) 主張港埠應結合海陸空，提供整體運輸服務。

產

品

創

新 (續)

服

務

加

值

化 (續)

運研所(2008a) 現今國際港埠物流中心係朝多功能發展，主要功能包括運輸、倉儲、配送、加工、資訊處理等。

2-20


類

別項

目文獻摘要

運研所(2006a)、運研所(2006c)

為提高港埠行政效能，必須擴大航港電子資料交

換系統範圍，整合與航港業務相關之網路系統，

包括港埠、海關、航商、船務代理、貨主、報關

、金融等機關及業者，以達提高行政績效之目標

。運研所(2007) 主張港埠應加速資訊發展，簡化作業流程，開放

民間參與經營，加速通關作業，藉由競爭降低費

用，減輕航商成本。運研所(2003)、運研所(2004)

港口管理資訊化以無線通訊、網際網路、全球衛

星定位技術、電子資料交換系統為代表的新技術

，重要功能之一在快速而正確的聯繫船公司與碼

頭經營者的資訊，使能有充裕之前置時間，計劃

資源之分配及貨櫃在船上和在堆置場之動態與配

位。王克尹(2005b) 整合國際物流資訊網絡、提供海關資訊交換流通

系統，建立具競爭力之電子化國際港埠。

運研所(2005a)、運研所(2002a)

擴大航港電子資料交換系統(Port EDI)範圍，整合與航港業務相關之網路系統，以達便捷資訊網路

之目標。運研所(2006d) 配合交通部推展港埠資訊化政策，提升港埠作業

效率與 e 化程度。

陳基國與蕭丁訓

（2005）構建航港EDI 系統、貨櫃管理追蹤系統…等，以建置完整開放平台，整合港口、機場、陸上運輸

系統，提供一個優質的經營環境。

程

序

創

新

資

訊

技

術

化

運研所(2008a) 因應電子商務時代的來臨，資訊流與金流相關之基礎設施，也是各國國際港埠物流中心努力加強

的建設方向。

2-21


類

別項

目文獻摘要

運研所(2006c) 主張港埠作業應e化、自動化，並簡化行政作業流程，並配合適當之港埠軟、硬設施，加上便捷的通關

及IT 系統、優惠的租稅、合理的法令制度，才能有效吸引航商擇優靠泊。

運研所(2000) 為發展環島貨櫃轉運，未來海關或業者可引進自動化貨櫃追蹤系統或其他措施，以降低海關之押運作

業對貨櫃流通之影響，提昇貨櫃裝卸之時效性。

程

序

創

新 (續)

通

關

自

動

化

運研所(2001b) 通關作業為達成「建立一資訊化、科技化、自由化之快速通關作業環境」之發展目標，提出通關作業

之改善方向為「自由化」、「資訊化」、「科技化

」，簡述如下：

1. 自由化—簡化通關文件流程、發展簡易通關制度、先放行後通關之自由化快速通關作業。

2. 訊化、科技化—利用資訊科技達通關各項文件無紙化、及健全事後稽核制度，以建立科技化、資

訊化之快速通關作業。

運研所(2004)、運研所(2005b)、運研所(2006b)

主張港口可與航商策略聯盟，或由貨櫃航商直接投

資貨櫃碼頭的建設與直接經營。

戴輝煌與徐文華

(2008) 主張應開放各國國際航商或碼頭營運集團，投資我

國各港之港埠經營與港口建設，提昇臺灣基礎設施

面之作業水準以迎合大型貨櫃船之泊靠，並吸引航

商之各型船舶與航線匯集。林福添(2005) 進行國際行銷，走向國際，以全球為腹地魏倫瑞(2005) 主張港務作業人員應深入瞭解航商及貨主的產業特

質、發展遠景及運輸需求

市

場

創

新

多

國

化

蕭丁訓等人

(2005) 主張將臺灣的各港口視為臺灣港，現有港口分工合

作，高雄港可以東南亞、中國大陸的華南、華東均

納為腹地，臺北港的市場就可擴大到東北亞、中國

大陸的華中、華北。形成港埠供應鏈，進行港口策

略聯盟。

2-22


類

別項

目文獻摘要

運研所(2009) 針對大型貨櫃基地營運業者的全球佈局進行探討後，認為高雄港貨櫃碼頭出租方式對航商有利，但吸

引全球型碼頭營運商(Global Terminal Operators)的誘因不如大陸港口，故不宜輕言改變其作業模型。

運研所(2006d) 加強港埠行銷，各港應定期或不定期主動訪問航商，快速回應航商之需求。同時派員拜訪重要航商及

進行自由貿易港區招商說明。

市

場

創

新 (續)

多

國

化 (續)

運研所(2008a) 國際港埠物流中心係朝整合型功能發展，需要多種專業人員參與，政府重視人才培育 (特別是通才教育)，不僅可支援國際港埠物流中心之物流作業所需人力，更可以累積經驗發展知識經濟

投

入

創

新

機

械

自

動

化

略略

吳榮貴等人

(2007b) 主張依「政企分離」原則，將港務局改組為公司組

織，認為港務局行政法人化並不可行。林福添(2005) 主張港埠的業務經營與行政管理兩者應分離。魏倫瑞(2005) 主張政企分離為港埠發展未來趨勢。運研所(2006c) 主張「港埠管理」與「港埠經營」分立體制發展，

港務局組織可改為具有獨立自主之行政法人方向來

推動。運研所(2005a) 配合政府再造，進行港埠體制改革，包含航政單位

一元化、港埠管理法人化、棧埠業務民營化。

組

織

創

新

公司化（含行政法人化)

運研所(2002b) 港務局改制公法人為一自負盈虧之準私人企業，公共建設仍可向政府申請補助，營運將由以私人企業

之角度經營，並開放外資參與港埠建設與營運。港

務局亦可投資或轉投資港埠作業，因此港務局未來

應加強財務方面之控管及調度，以創造最大之利潤

。

2-23


類

別項

目文獻摘要

運研所(2002a) 加速推動港務局組織「特殊公法人」化作業，成為一個企業化獨立自主管理的企業經營體、成立航政

局，健全航港行政體制，並發揮應有之效能。周明道(2005) 建議高雄港設定為「三港合一之政策主導港」，統

整臺灣三大國際港埠，將臺灣港港群之指揮、管理

、通訊與情報部門做一整合，在交通部直接成立航

政局以作為統管臺灣港港群之主管單位。

公司化(

含行政法人化)(

續) 運研所(2008a) 建議港務局成立「企業團隊」成為專業碼頭經營者（terminal operator），且為減低公部門色彩，以民間企業之身分進行籌組。可與航運企業聯盟，進行

碼頭建設經營，進一步與大陸碼頭公司進行策略聯

盟，藉助當地之有利位置開發貨源。汪宗灝(2005)

主張港埠局應精簡組織，提昇行政效率、加速民營

化，以提昇經營效率，始能在運籌鏈中提供優質運

輸鏈服務。運研所(2006c) 主張港埠相關業務應加速民營化、自由化，並朝「

地主港」經營型態發展。運研所(2006c)、運研所(2007)、運研所 (2008b)

主張「港埠管理」與「港埠經營」分立，發揮港埠

經營之彈性。碼頭作業民營化應擴大為碼頭前後線

整體棧埠作業民營化，甚至進一步鼓勵業者改採具

經濟規模之區域來經營。運研所(2003)、運研所(2004)

主張擴大民間資本在港埠經營中的決策權和支配權

，而政府的職能主要將以政策法規對港埠的建設、

發展規劃與管理進行整體掌控與調配為主。運研所(2002b) 為因應臺灣加入WTO與服務業比重提升，建議引進

國外跨國貨櫃裝卸集團參與國內之港埠營運。

組

織

創

新 (續)

民

營

化

運研所(2000) 為推動環島貨櫃轉運計畫，應積極推動港埠裝卸作業民營化。

2-24


類

別項

目文獻摘要

運研所(2001a) 為推動民間參與港埠建設與營運，應自投資範圍的確認、公、私部門之經濟與財務效益評估、優

惠獎勵措施、計畫執行能力、監督管理模型與投

資計畫之接管與協調機制幾點研擬配套措施。

運研所(2001b) 為實踐「市場化之專業經營」之發展目標，港埠作業可自專業化(由貨櫃碼頭專業公司經營，使港

埠作業更具競爭力)與市場化(開放數家貨櫃碼頭

專業公司經營，並塑造一良性競爭之市場機制環

境)改善。運研所(2002a) 掌握「促進民間參與公共建設投資條例」所提供

之機會，吸引並獎勵民間參與港埠投資，以提高

港埠經營效率。並加速港埠作業民營化、引水服

務市場自由化、並解除非必要之管制。運研所(2006d) 建議各港務局儘速研擬港埠作業民營化具體實施

方案，包含棧埠作業與港灣作業民營化，並進一

步改採具有經濟規模之區域出租方式，以鼓勵民

間業者投資、經營。

組

織

創

新 (續)

民

營

化 (續)

運研所(2008a) 應考慮港埠「經營」「管理」分離，進行體制變革。政府僅投資港埠基礎設施，營運設施應開放

民間投資經營。

資料來源：根據表中各文獻內容綜述。

上述根據熊彼得(1934)的分類來探討港埠服務時，有一點必需特別說明，那就是有些創新活動其實是可以歸入兩類的，不過本研究依其

傾向歸入較妥適的類別。首先，因為服務業的特性就是生產與消費的

程序是同步進行的，因此有些創新活動既可劃入產品，也可以歸在程

序領域，如上述通關自動化既為程序之創新，也是港埠服務品質的改

善，雖亦可納入產品領域，但因其較屬程序上的創新，所以歸入程序

領域。另外，有些創新活動本質上會涉及兩個領域，譬如服務加值化

雖屬產品的創新，卻也可能吸引了新客戶從事加值作業，可以說也是

2-25

有市場創新的成份在內，但本研究依其特性歸入產品領域。最後，近

年來貨櫃碼頭多國化經營的趨向雖歸入市場創新，但其也是會伴隨組

織創新的變革，特此陳明。

2.5 小結

從以上文獻回顧可以看出，創新管理的研究包括理論與實務兩方

面。在理論方面，是著重在探討創新活動之來源及其傳播的方式，這

個方面的研究比較不是本研究所要探討的重點。在創新管理的產業實

務研究上，隨著製造業的創新發展到服務業的創新研究之發展，重點

也從技術創新擴增到組織創新。此外，在服務業的創新上，遵循熊彼

得的創新觀念來進行理論架構與實證的研究也頗為流行。

基於前述熊彼得的創新架構在服務業上的普遍引用，本研究也認

為可以該五大創新領域作為探討臺灣貨櫃港埠的創新管理策略之依據

。雖然貨櫃港埠服務係屬對於進出港船舶與貨物提供的多元化服務，

與其他較為單一的服務業之特性有所不同，但就研究方法而言，本研

究以為該五大構面已經足以含蓋所有貨櫃港埠服務的創新領域。不過

在排列的次序上，本研究則以港埠經營者的組織為主體，依序觀察其

港埠服務的投入、程序、產出，再到市場的順序，重整熊彼得的五個

領域來探討，俾利於進行國內外貨櫃港埠創新案例分析：

1. 組織創新：民營化、公司化。

2. 投入創新：機械自動化。

3. 程序創新：資訊技術化、通關自動化。

4. 產品創新：作業效率化、服務加值化。

5. 市場創新：多國化。

在國內港埠創新的研究上，可以發現雖然國內相關港埠研究上已

不乏文獻的探討，但在創新領域上有三個議題尚未有明確定論。茲將

這三個議題分析如下：

2-26

1. 民營化與公司化的組織創新

有關我國航港管理與經營組織變革方面，雖然已經有諸多研究

，但在執行層面除了民營化之外，可以說仍未能隨著世界上的「政

企分離」原則完成改制。雖然幾乎所有研究都主張依該原則進行航

港組織變革，但似乎尚有執行策略及配套措施尚未週全之處，再加

上政府主管機關在將港務局朝「行政法人化」方向改制的法案在立

法院多次受挫後，是否改朝「公司化」方向推動，似尚缺定見及完

整規劃。因此，本研究將承繼吳榮貴等人(2007a)研提依「政企分離」的原則，採取公司化的模型，除了將各港務局分別改組為「航港

管理局」及港務公司之方案外，進一步研提成立一家「臺灣港埠控

股公司」(簡稱臺灣港控公司)，藉以掌控臺灣地區所有港埠的股權，並將港埠經營完全以「公股不過半」的方式交由民營公司經營的

方案。

2. 加值化的產品創新

雖然文獻上對於政府推動自由貿易港區政策的作法及成效已有

所檢討，但截至目前為止，似仍有諸多課題未決。本研究以為對於

貨櫃港埠而言，自由貿易港區的政策除了是一個港埠所提供加值型

的服務之外，其實也需要吸引新的客戶進駐自由貿易港區以創造新

運量，而這也正是目前推動自由貿易港區政策的瓶頸所在。本研究

以為雖然整個自由貿易港區的政策與發展議題範圍頗大，但從貨櫃

港埠的經營觀點來看這個問題，也是值得進一步探討的。

3. 多國化的市場創新

雖然相關文獻多有探討多國經營貨櫃碼頭的趨勢，然而世界上

許多貨櫃港埠或碼頭幾乎都已為全球跨國經營的碼頭經營集團所佔

領，試問臺灣的貨櫃港埠經營者還有沒有朝多國經營的空間？雖然

運研所(2009)已然有所分析，但似尚無具體可行方案提出。此一領

域也是值得進一步探討的方向。

3-1

第三章臺灣貨櫃港埠的發展限制與經營問題分析

本章共分四節來分析臺灣四個貨櫃港埠的發展限制與經營上的問

題，藉以做為研擬創新策略之依據。由於港口的發展可以分別從整體

及個別港口的立場探討，所以本章先在第一節從臺灣整體貨櫃港埠的

角度，然後在第二節再從各個貨櫃港埠的角度來進行所謂的「優勢、

劣勢、機會與威脅」(SWOT)分析。根據這項分析的結果，接著便在第三節界定待解決的經營問題，然後在第四節將這些問題加以綜合。

在港口發展的限制上，本研究擬從策略規劃程序上的 SWOT 分析來進行是有理由的。畢竟一個港口發展受到的限制，不但包括內外

部環境的變遷所帶來的束縛，而且還可以再深入考慮到在這些環境之

下，其具有何種優勢或劣勢。這是本研究擬於第五章依照策略性規劃

(Strategic Planning)程序所必然要做的一項分析。

3.1 臺灣地區整體港埠的 SWOT 分析

就臺灣地區整體港埠而言，有關 SWOT 分析的研究頗多，茲選擇幾項文獻，將其認定的內容彙整於表 3-1。從表中可以看出，各文獻所認定的內容雖略有差異，但卻也多有相同之處。為了進一步的研究

參考需要，有必要加以比較與彙總。

3-2

表 3-1 臺灣地區整體港埠發展 SWOT 分析文獻整理

作者 SWOT 內容優勢 1.臺灣地區港埠位處亞太地區的中心，地理區位優越。

2.臺灣經濟實力雄厚，進出口貿易量穩定。 3.港埠運輸成本約為香港的一半，競爭力強。 4.臺灣地區港埠能量充裕且設施完善，定期航線密集，有利轉口業務發展。

5.高雄港、臺中港港區外圍地緣平坦遼闊，鄰近工業區，可搭配運用之土地充裕，有利於發展加工出口、倉儲轉運、經貿園區，以提高產品附加價值。

6.臺北港第一貨櫃中心七席碼頭是-16公尺的深水碼頭，將可提高臺灣北部地區遠洋航線裝卸能量及減少航商南北轉運成本。

劣勢 1.國際上之港埠普遍朝向「港埠管理」與「港埠經營」分離之制度來發揮港埠之經營彈性，以促進港埠之發展。臺灣商港經營方面目前雖持續推動民營化之中，但腳步仍不夠快，部份營運項目仍屬公、民營並存之情況，尚無法完全發揮港埠經營之彈性。

2.現行法令及政府行政效率不及香港、新加坡、中國大陸，影響民間投資意願。

3.自由化、國際化程度亦較香港、新加坡港低。 4.政府財政困難，各港建設經費不如以往充足。

機會 1.兩岸若能直航，將可擴大臺灣的海運腹地，福建、浙江與江蘇之貨載若以臺灣港口為轉運港，就距離與裝卸成本，將遠比香港更有優勢。

2.政府積極促進民間參與港埠建設與經營，包括有臺北港第一貨櫃中心七席碼頭、高雄港洲際港第一期四席碼頭等計畫，有利為臺灣地區港埠帶來貨源。

3.加工出口區正轉型為倉儲轉運專區，結合製造、研發、設計、組合、發貨等功能。因此隨著加工出口區的轉型將有機會為港埠帶來更多的貨源。

4.各港積極籌設「自由貿易港區」，可以從事深層加工，此將提供企業更具彈性作業空間，強化我國全球運籌競爭力。

運研所

(2006b) 、運研

所

(2006f)

威脅 1.因產業的升級，產品朝向「短、小、輕、薄」發展，加上國內廠商外移直接影響出口貨櫃量。

2.中國大陸經貿持續快速成長，從華南的珠江三角洲到華中的長江三角洲再到華北的環渤海經濟區，這幾年進出口貨量成長驚人。大陸港口在充沛的貨源為後盾下，不斷的大幅擴充設備，原來只有駁船灣靠的港口，如天津、大連、青島、寧波、廈門、赤灣、蛇口、南沙等，現在都有遠洋線船舶直接掛靠。另上海港大小洋山深水碼頭將陸續完成，未來將是臺灣地區港埠的強勢競爭者。

3.目前海峽兩岸尚無法全面通航，大陸華南、華中貨物無法藉由臺灣轉運，對於臺灣要成為轉運中心是一種威脅。

3-3

表 3-1 臺灣地區整體港埠發展 SWOT 分析文獻整理(續 1)

作者 SWOT 內容優勢 1.臺灣地區港埠位處亞太地區的中心，地理區位優越。

2.臺灣經濟實力雄厚，進出口貿易量穩定。 3.港埠運輸成本及作業效率具有競爭力。 4.臺灣地區港埠能量充裕且設施完善，定期航線密集，有利轉口業務發展。

5.高雄港、臺中港港區外圍地緣平坦遼闊，鄰近工業區，可搭配運用之土地充裕，有利於發展加工出口、倉儲轉運、經貿園區，以提高產品附加價值。

6.臺北港第一貨櫃中心七席碼頭是-16公尺的深水碼頭，將可提高臺灣北部地區遠洋航線裝卸能量及減少航商南北轉運成本。

劣勢 1.國際上之港埠普遍朝向「港埠管理」與「港埠經營」分離之制度，來發揮港埠之經營彈性，以促進港埠之發展。臺灣商港經營方面目前雖持續推動民營化之中，但腳步仍不夠快，部份營運項目仍屬公、民營並存之情況，尚無法完全發揮港埠經營之彈性。

2.港口人力資源逐年呈現老化及不足現象。 3.現行法令及政府行政效率不及香港、新加坡，影響民間投資意願。

4.政府財政困難，各港建設經費不如以往充足。 5.現有深水碼頭不足，亟待擴建以資因應船舶大型化之需求。

機會 1.兩岸若能直航，將可擴大臺灣的海運腹地，福建、浙江與江蘇之貨載若以臺灣港口為轉運港，就距離與裝卸成本，將遠比香港更有優勢。

2.大陸貨源快速成長，其對外貨運量逐年呈高成長現象。 3.政府積極�

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