pregledana diplomska naloga

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Marjetka Mastnak

UPORABA TELEMATSKIH TEHNOLOGIJ, ZA

ORGANIZIRANJE, INFORMIRANJE TER

KONTROLO TRANSPORTA

DIPLOMSKO DELO

Maribor, junij 2010

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa

UPORABA TELEMATSKIH TEHNOLOGIJ, ZA ORGANIZIRANJE, INFORMIRANJE

TER KONTROLO TRANSPORTA

Kandidat: Marjetka MASTNAK

Študijski program: visokošolski, Gradbeništvo

Smer:

Promet

Mentor: doc. dr. Marjan Lep

Maribor, junij 2010

Marjetka Mastnak Diplomska naloga

I

UPORABA TELEMATSKIH TEHNOLOGIJ, ZA ORGANIZIRANJE, INFORMIRANJE

TER KONTROLO TRANSPORTA

Ključne besede: transportna telematika,telematske tehnologije, telekomunikacija,

informacijski sistemi

UDK: 656.1:621.039(043.2)

Povzetek: Z uporabo telematskih tehnologij, ki združujejo informacijske ter

telekomunikacijske tehnologije lahko uresničimo visoke potenciale

informacijske družbe. Aplikacije s področja transportne telematike, igrajo

pomembno vlogo pri zagotavljanju mobilnosti in pripomorejo k varnejšemu,

čistejšemu in najbolj pomembno učinkovitejšemu transportu, v izogib zastojem

in odvečnim potem, zmanjšanjem številu nesreč, povečanjem produktivnosti in

izkoristka infrastrukture, zmanjševanje porabe energije in onesnaževanje

okolja.


II

USE OF TRANSPORT TELEMATICS, FOR TRANSPORT ORGANISATION,

INFORMATION AND CONTROL

Key words: transportation telematics, telematics technology, telecommunications,

information systems

UDK: 656.1:621.039(043.2)

Abstract: With the use of telematic technologies that combine information and

telecommunications technology can be realized a high potential of the

information society. Applications of transport telematics, play an important role

in providing mobility and contribute to a safer, cleaner and more efficient

transport of the most important in order to avoid delays and excess after

reducing the number of accidents, increasing productivity and efficiency of

infrastructure, reduce energy consumption and pollution.


III

KAZALO VSEBINE

1. UVOD _______________________________________________________________ 1

1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA, KI SE BO OBRAVNAVAL _____ 4

1.2 NAMEN IN CILJI DIPLOMSKEGA DELA TER OSNOVNE TRDITVE ___________ 5

2. TELEMATIKA _________________________________________________________ 7

2.1 ARHITEKTURA SISTEMA TER ZASNOVA TELEKOMUNIKACIJSKEGA TERMINALA

7

2.2 TELEMATSKE TEHNOLOGIJE _______________________________________ 11

2.2.1 BREZŽIČNE KOMUNIKACIJE ____________________________________ 11

2.2.2 SISTEMI ZA DOLOČANJE POZICIJE/LOKACIJE _______________________ 18

2.2.3 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SISTEMI ____________________________ 22

2.3 PROMETNE TELEMATIKE _________________________________________ 28

2.3.1 PROMETNE IN POTOVALNE INFORMACIJE ________________________ 29

2.3.2 KOMERCIALNA VOZILA ________________________________________ 31

2.3.3 OBVLADOVANJE IZREDNIH RAZMER _____________________________ 32

3. DELOVANJE KOMERCIALNIH VOZIL ______________________________________ 34

3.1 RAZVOJ CESTNEGA TOVORNEGA PROMETA __________________________ 34

3.2 OSNOVE CESTNEGA TOVORNEGA PROMETA _________________________ 36

3.3 ZNAČILNOSTI KOMERCIALNIH VOZIL ________________________________ 41

3.4 OPERATIVNE IN REAL-TIME NALOGE ________________________________ 45

4. INFORMACIJSKI SISTEMI ZA UPRAVLJANJE ________________________________ 47

4.1 POTENCIALI TELEMATSKIH TEHNOLOGIJ _____________________________ 47

4.1.1 IZMENJAVA INFORMACIJ ______________________________________ 49

4.1.2 USMERJANJE POTI ___________________________________________ 49

4.1.3 ODPREMA __________________________________________________ 49

4.1.4 ANALIZA STROŠKOV IN DONOSNOSTI ____________________________ 50

4.2 TELEMATSKO OMOGOČEN INFORMACIJSKI SISTEM ____________________ 50

4.2.1 ARHITEKTURA SISTEMA _______________________________________ 50

4.2.2 MFMS (MESSAGING & FLEET MONITORING SYSTEM) ________________ 51

4.2.3 POMOČ PRI ODLOČANJU V REALNEM ČASU _______________________ 52

4.2.4 POVEZOVANJE DOBAVNE VERIGE _______________________________ 53

5. PREDSTAVITEV TELEMATSKE TEHNOLOGIJE NA PODLAGI PRIMERA – CVS Mobile _ 55

6. SKLEP ______________________________________________________________ 60

Literatura ________________________________________________________________ 62


IV

KAZALO SLIK

Slika 1: Infrastruktura omrežja v okolici vozila. ........................................................................ 8

Slika 2: Osnovne komponente sistema za sledenje vozil ......................................................... 9

Slika 3: Strojna oprema v vozilu. ............................................................................................. 10

Slika 4: Shema nadzornega centra. ......................................................................................... 11

Slika 5: Tipična arhitektura podatkovnega omrežja. .............................................................. 13

Slika 6: Primer kroženja GEO satelita. .................................................................................... 16

Slika 7: Primer kroženja LEO satelita. ..................................................................................... 16

Slika 8: Delovanje GPS+DR sistema. ....................................................................................... 19

Slika 9: Sistem GPS satelitov. .................................................................................................. 20

Slika 10: GALILEO satelit. ......................................................................................................... 22

Slika 11: Shema GIS podatkov. ................................................................................................ 24

Slika 12: Primer napovedi prometa iz interneta..................................................................... 30

Slika 13: Primer navigacijskega sistema v vozilu, z uporabo TMC ......................................... 30

Slika 14: Shema prometne varnosti ........................................................................................ 31

Slika 15: Shema določanja pozicije komercialnega vozila in sporočanje v nadzorni center 32

Slika 16: Shema Emergency Manegement Systems ............................................................... 33

Slika 17: Prikaz razvoja prometa po vrstah prevoza (v 1000 tkm) od 1995 do 2006 leta ..... 34

Slika 18: Razvoj emisij CO2 po sektorjih od 1995-2025 leta ................................................... 35

Slika 19: Primer voznega parka ............................................................................................... 45

Slika 20: Shema operativnih in real-time nalog. .................................................................... 46

Slika 21: Fleet Telematics System ........................................................................................... 47

Slika 22: Funkcije FTS ............................................................................................................... 48

Slika 23: Telematsko omogočen informacijski sistem ............................................................ 51

Slika 24: Prikaz kako MFMS prevzame vlogo dispečerja ........................................................ 52

Slika 25: Prikaz DPS (Dynamic Planning System) .................................................................... 53

Slika 26: Prikaz EFM ................................................................................................................. 54

Slika 27: Prikaz funkcij EFM ..................................................................................................... 54


V

SEZNAM KRATIC

AMP Adaptive Memory Programming

BS Billing System

CPAS Cost & Performance Analysis System

DAB Digital Audio Broadcasting

DPS Dynamic Planning System

DR Dead Reckoning

DSRC Dedicated Short Range Communication

EFM Electronic Freight Market

ETC Electronic Toll Collection

EU European Union

FTS Fleet Telematics System

FCS Fleet Communication System

FTL Full-Truckload

GDF Geographic Data File

GEO Geostationary orbit

GIS Geographical Information System

GIS-T Geographical Information System for Transportation

GLONASS Global’naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema

GNSS Global Navigation Satellite System

GPRS General Packet Radio Service

GPS Global Positioning System

GSM Global System for Mobile Communication

GVRP General Vehicle Routing Problem

GVRP-DWH General Vehicle Routing Problem with Drivers’ Working Hours

ILS Iterated Local Search


VI

ITS Intelligent Transportation Systems

LAFES Load Acquisition & Freight Exchange System

LEO Low-Earth orbit

LIS Legacy Information System

MFMS Messaging & Fleet Monitoring System

MIS Management Information System

OFMS Order & Fleet Management System

PDP Pickup and Delivery Problem

PDPTW Pickup and Delivery Problem with Time Windows

PIN Personal Identification Number

RDS Radio Data System

RFS Road Feeder Services

SCM Supply Chain Management

SPS Static Planning System

TICS Transport Information and Control Systems

TCN Transaction Control Number

TMC Traffic Message Channel

TTIS Traffic & Travel Information Systems

UMTS Universal Mobile Telecommunication System

VRP Vehicle Routing Problem

VRP-DWH Vehicle Routing Problem with Drivers’ Working Hours

VS Vehicle System

WAP Wireless Application Protocol


VII

POVZETEK

Uvodnemu poglavju sledi drugo poglavje, ki predstavlja splošno arhitekturo sistema

navigacije in sledenje vozila. Strojna oprema v vozilu za določanje lokacije ter posredovanja

podatkov do centra se sestoji iz sprejemnikov satelitske ali zemeljske oddaje, senzorjev

dogajanja v vozilu, radijskega prenosa do nadzornega centra in inteligentnega vmesnika, ki

delovanje posameznih enot usklajuje. Računalniško podprt nadzorni center ali bazna postaja

z določenimi elektronskimi kartografskimi formati omogočata prikaz na zaslonu sledilnega

sistema ali shranjevanje na različne medije za kasnejšo obdelavo. V tem poglavju so

predstavljene telematske tehnologije, ki omogočajo izmenjavo informacij med prevozniki in

dispečerji ter določajo pozicijo vozila.

Tretje poglavje predstavlja pregled razvoja cestnega tovornega prometa in njen vpliv na

delovanje gospodarskih vozil. Vpliv dramatičnih sprememb zaradi povečanja prometa in

vpliv na njihove glavne značilnosti: prevozne zahteve, prevozne storitve ter prevozne vire.

V četrtem poglavju preiskujemo informacijske sisteme za upravljanje, ki jih uporabljajo

prevozniki za opravljanje svojih nalog v realnem času. Uporaba sistema za spremljanje in

sporočanje (Messaging&Monitoring System), ki omogoča komunikacijo med voznikom ter

dispečerjem ter izvajanje dinamičnega sistema načrtovanja (Dynamic Planning Svstem).

V petem poglavju predstavljam uporabo telematskih tehnologij, na podlagi primera CVS-

MOBILE, ki natančno prikazuje delovanje navedenega v praksi ter hkrati v sklepu pojasnim

zakaj je uporaba telematskih tehnologij v praksi pomembna za vse prevoznike oziroma

dispečerje.


1

1. UVOD

Telematika, kot eden kazalnikov razvitosti človeške družbe, sčasoma postaja neločljiv del

našega življenja. S prenosom in posredovanjem informacij na daljavo, naj bodo te v zvočni,

slikovni ali podatkovni obliki, postaja svet kljub velikim razdaljam navidezno manjši. Pa

vendar se s premagovanjem razdalj vsakodnevno srečujemo na poti v službo, trgovino ali

počitnice, kjer smo priča vse gostejšemu cestnemu prometu in težavam, ki jih ta prinaša.

Preko radijskega sprejemnika, prisotnega v vozilu, lahko že vrsto let spremljamo radijske

postaje, ki nam z razvedrilom, obveščanjem o stanju prometa in opozarjanjem o nevarnostih

na cesti, krajšajo prebit čas na poti ter ustvarjajo vožnjo bolj varno in prijetno. Z razvojem

področja mobilnih telekomunikacij, zmogljivejših računalnikov, miniaturizacije elektronskih

komponent in posledičnem padanjem cen tovrstnih izdelkov na tržišču, postaja področje

telematike vse bolj prisotno v avtomobilski industriji. Razvejano področje uporabe

telematskih tehnologij v vozilu lahko smiselno razdelimo na govorno komunikacij,

navigacijske sisteme, sisteme varnosti s sledenjem, mobilno pisarno, ki združuje področja

računalništva, večpredstavnosti, telekomunikacij in mobilnosti ter sistemov za zabavo.

V nekaj primerih lahko informacije lokacijsko splošnega značaja zadoščajo osnovnim

potrebam, marsikdaj pa se pojavijo tudi težnje po naprednejših telematskih tehnologijah, ki

zagotavljajo višji nivo obveščanja ter varnosti. Opremljenost povprečnega vozila s

telematskimi napravami danes ni ravno na zavidljivem nivoju. Poleg radijskega sprejemnika

se v vozilu, kljub določenim omejitvam zaradi zmanjšane sposobnosti za vožnjo, uporablja še

mobilni telefon, ki je v najboljši možni meri priključen na prostoročno telefoniranje z govorno

izbiro. Z njim je mogoče poklicati na govorne portale, kjer se nahajajo aktualne prometne ter

vremenske informacije. Uporaba podatkovnih storitev med vožnjo praktično ni mogoča, saj

spremljanje dogajanja na majhnem zaslonu telefona in navigacija po spletnih straneh nista

združljiva s funkcijami, ki jih moramo opravljati kot vestni voznik. Precej bolj poredko

naletimo v vozilih na navigacijske naprave z večjim grafičnim zaslonom ali zgolj tekstovnim

podajanjem in govorno interpretacijo. Smernice njihove rasti v vozilih kažejo počasnejše

odzive tržišča, kot je bilo sprva pričakovano. Razlogi zato so še vedno visok strošek nakupa

opreme in uporabe digitalnih zemljevidov, premajhna stopnja zavesti uporabnikov o


2

prednosti in tudi nepovezanost navigacijskih naprav z ostalimi telematskimi napravami, kar

zmanjša nabor storitev.

Danes se blago prevaža po vsem svetu bolj kot kdajkoli prej. Globalizacija in liberalizacija

trgov, bo v prihodnje povzročila še več trgovanja. Rast cestnih prevozov se je skoraj potrojila

v zadnjih 30. letih. Glede na študijo Evropske Komisije, se bo tovorni promet povečal za 25%

do leta 2010 in do leta 2030 za kar 90%, v primerjavi do leta 2000. Prav tako se bo skoraj v

celoti realiziral z cestnim prevozom in tako bo prišlo še do večjih prometnih zamaškov kot

danes, ki so že na kritični ravni, in sicer kar 7500km na dan, na evropskih cestah.

Globalna konkurenca tako sili proizvodnja podjetja, k točnosti, zanesljivosti, prilagodljivosti

ter preglednosti proizvodnih storitvah. Za reševanje teh problemov so prevozniki začeli

uporabljati telematske tehnologije. Tako je bilo do leta 2001 opremljenih 75 550

gospodarskih vozil, do leta 2009 pa do 5,4 milijonov. Telematske tehnologije se uporabljajo

za izmenjavo informacij med voznikom ter dispečerjem, za usmerjanje poti ter vizualizacijo

položaja vozila na digitalnih zemljevidih.

Rastoče cene goriva, vse ostrejši normativi in nadzor delovnega časa voznikov, razmah just-

in-time dostav, so le nekateri izmed dejavnikov zaradi katerih upravljalci in lastniki voznih

parkov tovornjakov vse pogosteje svoja vozila opremljajo s telematskimi informacijskimi

sistemi.

Telematski sistemi v tovornih vozili so pod različnimi imeni na voljo pri vseh znamkah vozil.

DAF je na primer svojo rešitev poimenoval kar Telematics System, Mercedes-Benz pa svojo

Fleetboard, ki je ta trenuten najbolj razširjen tovarniški telematski sistem. V navezavi z

menjalnikom Powershift omogoča med drugim tudi nadzor nad uporabo mehanskih sklopov.

Možne so seveda tudi naknadne vgradnje sistemov najrazličnejših ponudnikov. Pravo težo pa

takšne rešitve dobijo z integracijo v informacijski sistem podjetja, ki omogoča enoten nadzor,

obdelavo in primerjavo podatkov za celotni vozni park.

Osnovni razlog zakaj vse več prevozniških podjetij posega po telematskih rešitvah je

predvsem optimizacija uporabe voznega parka in posledično znižanje stroškov. S telematsko

napravo v vozilu ima prevozniško podjetje vedno na razpolago podrobne podatke o času

vožnje, položaju vozila, tovoru in porabi goriva, kar prispeva h kar se da učinkoviti izrabi

vozila.


3

Prvi zametki telematskih sistemov so se pojavili konec 80. let, takrat seveda še z omejenim

naborom funkcij. Informacijski sistemi v vozilih so v zadnjem času, poleg osnovne navigacije,

komunikacije z voznikom in nadzora porabe goriva, vse bolj v uporabi tudi za oddaljeno

diagnostiko vozil. V prihodnosti bo telematskim sistemom namenjen še večji vpliv pri

vodenju voznega parka. Eden zanimivejših projektov je optimizacija poti glede na podatke o

stanju prometa na podlagi izmer inteligentnih transportnih sistemov. Telematski sistemi pa

že dolgo niso več le v domeni težkokategornih tovornjakov. Svoje mesto čedalje pogosteje

najdejo tudi v lahkih gospodarskih vozilih za mestno distribucijo.

Prvi evropski proizvajalec tovornih vozil s telematskim sistem je bil leta 1994 Volvo, ki sedaj

šteje več kot 35.000 vozil, ki uporabljajo njihov sistem Dynafleet. Pred petimi leti so sistem

nadgradili v spletno aplikacijo za upravljanje voznega parka Dynafleet Online, ki letos dobiva

nekatere nove funkcije kot so: nadzor temperature tovora, pomoč vozniku pri gospodarjenju

z gorivom, avtomatsko planiranje vozne poti in povezljivost z drugimi napravami kot so

mobilni telefoni, dlančniki in prenosni računalniki. Sodeč po virih iz Volvo trucks, bo po

ocenah analitikov ta tržni segment telematike leta 2012 večji kar za 7-krat.

Uporaba telematike v vozilih je postala skoraj nujna za upravljanje v realnem času, da bi

preživela konkurenco na trgu cestnih prevozov.


4

1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA, KI SE BO OBRAVNAVAL

Izraz telematika združuje sodobne informacijske in telekomunikacijske tehnologije, s

katerimi lahko uresničimo visoke potenciale informacijske družbe. Aplikacije s področja

transportne telematike, poznane tudi pod nazivom inteligentni transportni sistemi (ITS-

Intelligent Transport Systems), igrajo pomembno vlogo pri zagotavljanju mobilnosti in

pripomorejo k varnejšemu, čistejšemu in najbolj pomembno, učinkovitemu transportu in

sicer z nudenjem pomoči v izogib zastojem in odvečnim potem, zmanjšanjem števila nesreč,

povečanjem produktivnosti in izkoristka infrastrukture, zmanjševanjem porabe energije in

onesnaževanja okolja.

Telematika je kombinacija telekomunikacij in računalništva z najpogostejšim splošnim

pomenom dostavljanja informacijskih storitev preko komunikacijskih mrež. Telematika v

prevoznih sredstvih predstavlja brezžično izmenjavo ali dostavo informacij in ostalih vsebin

med vozilom, potnikom in okolico. Telematika se nanaša na več vrst industrije, zato ima njen

pomen tudi številne interpretacije. Vsaka industrija ali njen segment ima lahko drugačne

poglede na njen smisel in pričakovanja. Nekaj izmed možnih interpretacij, kaj telematika je:

� sistem za zagotavljanje varnosti vozniku in lastniku vozila,

� orodje za odkrivanje šibkih točk vozila in zagotavljanje zanesljivosti,

� dostavna platforma za prenos prometnih informacij v realnem času,

� sistem izboljšanja prometnih zamaškov in varčevanje s časom voznika in

� sistem za sinhronizacijo podatkov med vozilom in voznikom.

Pod terminom telematika razumemo novo področje, ki se je pojavilo z razvojem in

združevanjem področij avtomobilizma, računalništva, brezžičnih komunikacij in globalnega

satelitskega sistema za določanje lokacije. Sprva je beseda označevala zgolj širše področje

prenosa računalniških signalov na večje razdalje, z razvojem avtomobilske industrije in

elektronike pa se je nekoliko spremenila in prešla pod okrilje avtomobilske terminologije.

Pod izrazom telematika v vozilu se danes razumejo informacijski sistemi znotraj vozila, ki

služijo zagotavljanju brezžične komunikacije in navigacijske pomoči, čeprav lahko izraz

srečamo tudi na drugih področjih.


5

Najpogosteje se srečujejo z problemom lastniki voznih parkov oz. dispečerji , kako premagati

oziroma kako znižati rastoče cene goriv, vse ostrejše normative in nadzor delovnega časa

voznikov, razmah just-in-time dostav ter kako omogočiti enostavne in zahtevnejše analize

voženj za izbrana časovna obdobja ter izbrane parametre. Analizirati opravljene poti,

postanke, potne naloge, primerjati več vozil v okviru iste poti, primerjati opravljene z

optimalnimi potmi , kar bi dolgoročno izboljševalo delovne procese, povečevalo zanesljivost

ter kakovost storitev podjetja. Krajše in hitrejše poti ne pomenijo zgolj izboljšanega

transportno-logističnega procesa, temveč izrazito konkurenčno prednost. Funkcija

optimizacije poti omogoča izračun optimalnih voženj po času in/ali dolžini poti ter omogoča

načrtovanje najkrajših ali najhitrejših poti na podlagi predhodno zajetih podatkov. Evidence

podatkov o vozilih in zaposlenih, shranjene v telematskih tehnologijah, omogočajo celovit

pregled nad stanjem ter stroški voznega parka, saj spletna aplikacija omogoča vnos podatkov

(servisna knjiga, poraba goriva ipd.) za posamezno vozilo ali skupino vozil.

1.2 NAMEN IN CILJI DIPLOMSKEGA DELA TER OSNOVNE TRDITVE

Namen in cilj diplomskega dela, je prikaz delovanja telematskih tehnologij, kot sistem, ki se

uporablja za izmenjavo informacij med vozniki in dispečerji, načrtovanju poti ter prikaz

položaja vozil na digitalnih zemljevidih. Telematske tehnologije dajejo pomembne

informacije o dejanskem stanju prometnega sistema, ki je bistvenega pomena za real-time

menedžment ter načrtovanje operacij komercialnih vozil.

To delo opredeljuje ter razvršča potenciale telematskih tehnologij in predstavlja kako

delujejo. Sistem spremljanja & sporočanja (Messaging & Fleet Monitoring System), podpira

komunikacijo med vozniki in dispečerji, spremlja prevozni proces, določa dejanske podatke

ter jih primerja z načrtovanimi podatki, in popravi načrtovane podatke z namenom, da preuči

dejansko stanje prometnega sistema. Telematski-informacijski sistem, s pomočjo

računalniškega programa, v realnem času pridobiva pomanjkljive, pravočasne in zanesljive

informacije. To delo predstavlja dinamično načrtovanja sistema (DPS-Dynamic Planning

System), v realnem času za podporo k odločanju, ki izkorišča boljše znanje o dejanskem

stanju prometnega sistema. Sistem v realnem času spremeni podatke in podaja rešitev

problema, z znanjem in tehniko: dispečerjev, Sistem spremljanja & sporočanja (Messaging &

Fleet Monitoring System) in dinamičen sistem načrtovanja (Dynamic Planning System).


6

To delo bo še posebej zanimivo za prevoznike, ki želijo razumeti, kako lahko telematske

tehnologije pripomorejo povečati učinkovitost delovanja komercialnih vozil, za razvijalce

programske opreme (za prenos podatkov prek telekomunikacijskega omrežja, skupaj z

računalniško obdelavo teh podatkov), proizvajalce telematskih tehnologij, ki si želijo boljše

razumevanje zahtev svojih strank…


7

2. TELEMATIKA

Izraz telematika (ang. Telematics) združuje sodobne informacijske in telekomunikacijske

tehnologije. V zadnjem času je izraz mogoče zaslediti predvsem v povezavi s konvergenčnim

področjem, ki je nastalo z združevanjem avtomobilizma, računalništva, informatike ter

brezžičnih komunikacij in satelitskih sistemov za določanje lokacij. Telematski sklopi v vozilu

tako v povezavi s senzorji ter drugimi elektronskimi sklopi služijo brezžični povezljivosti,

navigacijski pomoči in opozorilnem sistemu ter tako pripomorejo k varnejšemu, čistejšemu

ter predvsem učinkovitejšemu transportu ljudi in stvari.

Nedavni razvoj računalniške ter telekomunikacijske tehnologije, je prav tako pomembno

vplival na družbo in gospodarstvo, kot so osebni računalniki v sedemdesetih letih. Danes

računalniki postajajo vse manjši, porabijo manj energije ter so mobilni, spremljajo nas

vsepovsod. Telekomunikacijska tehnologija je lahko vgrajena v te mobilne naprave, ki

omogočajo pojav novega področja uporabe. [VIR 3]

2.1 ARHITEKTURA SISTEMA TER ZASNOVA TELEKOMUNIKACIJSKEGA TERMINALA

Arhitektura zagotavljanja telekomunikacijskih storitev v vozilu temelji na dveh ločenih

segmentih: telekomunikacijskem terminalu v vozilu in informacijski arhitekturi izven vozila.

Infrastruktura izven vozila zajema vse potrebne gradnike omrežij, preko katerih terminal v

vozilu eno- ali dvosmerno komunicira s ponudniki storitev, aplikacij in vsebin, kot je

prikazano na sliki 1.

Telekomunikacijski terminal se v splošnem opira na naslednja omrežja:

• dvosmerno celično omrežje GSM/UMTS,

• radijsko in televizijsko distribucijo FM/DAB/DVB,

• satelitsko navigacijsko omrežje GPS/Galileo in

• omrežje radijskih oddajnikov kratkega dosega DSRC


8

Slika 1: Infrastruktura omrežja v okolici vozila. [VIR 4]

Nosilna omrežja prenašajo podatke, govor in glasbo v analognih in predvsem digitalnih

oblikah. Slednje prinaša številne prednosti pred starejšimi analognim prenosom, med

največjim pa velja omeniti kapacitete sistema, večje podatkovne hitrosti, enostavno

združevanje govora in podatkov, boljšo kvaliteto povezave ter enostavnejše postopke

kodiranja. Proizvajalci kot posledico digitalizacijo radi omenjajo tudi zmanjšanje velikosti

naprav, kar je pri zasnovi enotnega telekomunikacijskega terminala z vidika enostavnosti

integracije in nižje cene pomembno.

Sistemi za sledenje vozil so sestavljeni iz naslednjih osnovnih komponent (slika 2):

• strojna oprema v vozilu za določanje lokacije in posredovanja podatkov do centra,

• brezžična radijska povezava med mobilnim objektom in centrom,

• računalniško podprt nadzorni center ali bazna postaja in

• programska oprema za prikaz podatkov na zaslonu sledilnega sistema.


9

Slika 2: Osnovne komponente sistema za sledenje vozil. [VIR 5]

Vsako vozilo je opremljeno z GPS sprejemnikom, ki s pomočjo signalov GPS satelitov

izračunava trenutno lokacijo. Sprejemnik je programiran za sprejem signalov satelitov, ki se

nahajajo v področju vidljivosti. Z metodo zakasnitev zaradi potovanja elektromagnetnega

valovanja od izvora do GPS sprejemnika se izračunata zemljepisna dolžina in širina.

Izračunana informacija lokacije se skupaj z ostalimi parametri pošilja prek radijskega linka ali

GSM telefonije v nadzorni center, kjer jo lahko shranimo ali prikažemo na zaslonu s pomočjo

zemljevidov v elektronski obliki.


10

Slika 3: Strojna oprema v vozilu. [VIR 21]

Za upravljanje funkcij in ugotavljanje parametrov stanja vozila se uporabljajo t.i. intelegentni

vmesniki. Ti vmesniki opravljajo več nalog:

• prevzemajo nadzor nad zajemanjem podatkov GPS sprejemnika,

• skrbijo za javljanja lokacije in javljanja izrednih dogodkov,

• upravljajo s formati zapisa podatkov ter krmilijo pretok preko radijske zveze,

• z vgrajenimi senzorji in A/D pretvorniki nadzirajo parametre vozila,

• z D/A pretvorniki in krmilniki upravljajo s funkcionalnimi enotami vozila…

Informacije v dogovorjeni obliki preko radijskega vmesnika vstopajo v nadzorni center (slika

4), kjer se podatki analizirajo in preoblikujejo primerno računalniškemu uporabniku.

Računalniški program na podlagi informacij o identifikaciji vozila, lokaciji in signalnih

parametrih odloči, ali je potrebno sprožiti kakšen poseben ukrep. Lokacija vozila je nato

prikazana na elektronskemu zemljevidu, ki se nahaja v posebnih formatih na strežniku.


11

Slika 4: Shema nadzornega centra. [VIR 6]

2.2 TELEMATSKE TEHNOLOGIJE

To poglavje opisuje najpomembnejše telemacijske tehnologije, ki omogočajo delovanje

gospodarskih oziroma komercialnih vozil, in sicer brezžično komuniciranje, sistemi za

določanje lokacij ter geografski informacijski sistemi.

2.2.1 BREZŽIČNE KOMUNIKACIJE

Brezžično komuniciranje je predpogoj za izmenjavo informacij med vozniki oziroma vozniki in

nepremičnimi sistemi. Brezžična komunikacija je realizirana predvsem s pomočjo

elektromagnetnih valov, krajše razdalje pa lahko premostimo z uporabo infrardeče

komunikacije. Pokritost večjega dela območja prinaša številne težave, ki izvirajo iz značilnosti

elektromagnetnega valovanja. V idealnem scenariju, se elektromagnetni valovi širijo v vse

strani enako, njihovo intenzivnost pa zmanjšuje razdalja do oddajnika. Elektromagnetne

motnje so bistvene za zmanjšanje intenzivnosti elektromagnetnega valovanja, tako se

morajo brezžične komunikacijske tehnike ustrezno spopadati s to problematiko.


12

V nadaljevanju bom opisovala najpomembnejše brezžične komunikacijske tehnike.

SNOPOVNI RADIO

Konvencionalne radijske zveze zahtevajo rezervacijo radijskih frekvenc za vsako skupino

uporabnikov. Radijsko frekvenco lahko uporablja ena skupina, ki mora imeti licenco za

uporabo. Snopovni radijski sistem uporablja več frekvenc, ki so dodeljen posameznim

uporabnikom na njihovo povpraševanje. To omogoča učinkovitejšo uporabo omejenih

frekvenc, ker vsak uporabnik skupine ne zahteva poseben kanal.

Rešitev za mobilna omrežja, so zasnovana na standardih TETRA (TErrestrial Trunked RAadio,

prizemeljski snopovni radio), ki jih je definiral Evropski inštitut za telekomunikacijske

standarde (ETSI, European Telecommunications Standards Institute). Za civilni sistem v

Evropi so frekvenčni pasovi 385-390 MHz, 395-399,9 MHz, 410-430 MHz, 450-470 MHz, 870-

876 MHz in 915-921 MHz, dodeljeni za TETRA po Odločbi (96)04.

Lastnosti omrežij po standardih TETRA, ki je prikazan na sliki 5:

• hitra vzpostavitev klicev (300 ms)

• popoln nabor govornih storitev (skupinski klic, individualni klic, razpršeni klic, klic v

sili, preusmeritve klicev, ...)

• prenos podatkov (statusi, kratka sporočila, prenos paketiranih podatkov po

protokolih IP, vodovno komutiran prenos podatkov)

• zanesljivost

• varnost (avtentikacija, enkripcija radijskega vmesnika, enkripcija od konca do konca)

• souporaba infrastrukture s strani različnih uporabnikov (navidezna zasebna omrežja)

• sistem prioritet za dostop do omrežnih virov

• podpora za dispečerske funkcije (klic odobren s strani dispečerja, diskretno

poslušanje, poslušanje okolice, ...)

• neposredni način delovanja

• učinkovita izraba frekvenčnega prostora

• povezljivost z drugimi govornimi in podatkovnimi omrežji

• velika izbira terminalne opreme


13

Uporabniki snopovnih radijskih komunikacij, so praviloma varnostne organizacije, kot so

policija, gasilske in reševalne sile ter tudi druge strokovne skupine uporabnikov, kot so

komercialni vozni parki.

Slika 5: Tipična arhitektura podatkovnega omrežja. [VIR 8]

MOBILNE/CELIČNE KOMUNIKACIJE

V mobilnem omrežju se pokrite površine razdelijo na več celic in vsaka celica pokriva svoje

oddajno območje. Vsak mobilni telefon komunicira z oddajnikom v dosegu in informacije

pošilja iz mobilnega omrežja do prejemnika. Razvoj in rast uporabe celične telefonije se je

začela v zgodnjih osemdesetih letih, predvsem v Evropi. Pomanjkanje tehnoloških

standardov je leta 1982 izpodbudilo European Conference of Postal and

Telecommunications Administrations (CEPT), k oblikovanju skupine Groupe Spécial Mobile

(GSM) z edino nalogo oblikovanja standarda za mobilno telefonijo, ki bi ga lahko uporabljali

po celotnem ozemlju Evrope. 7. septembra 1987 je 15 telekomunikacijskih operaterjev iz 13

držav v Københavnu podpisalo zgodovinsko pogodbo o sodelovanju, ki je bila osnova za

razvoj Globalnega sistema za mobilno komunikacijo (GSM) in mobilno industrijo, ki danes

omogoča enostavne in kakovostne brezžične pogovore ljudem širom sveta. Omenjena


14

pogodba velja za temelj prvega globalnega mobilnega sistema.Leta 1989 so naloge in

pristojnosti skupine GSM prenesli na European Telecommunications Standards Institute

(ETSI), ki je naslednje leto objavil prvo različico GSM specifikacij. Prvo omrežje GSM je v

začetku leta 1991 vzpostavilo podjetje Radiolinja na Finskem. Konec leta 1993 se je število

naročnikov GSM omrežij 70 operaterjev v 48 državah povzpelo preko milijon uporabnikov.

GSM (kratica za Global System for Mobile communications, izvorno od Groupe Spécial

Mobile) je najpopularnejši svetovni standard mobilnih komunikacij. GSM storitve uporablja

preko 2 milijardi ljudi v več kot 212 državah. Razširjenost GSM standarda omogoča

enostavno gostovanje uporabnikov v omrežjih različnih operaterjev, kar omogoča uporabo

GSM storitev na velikem delu zemeljske krogle. V nasprotju s svojimi predhodniki, uporablja

GSM digitalni prenos govora in signalizacije in s tem predstavlja začetek druge generacije

mobilnih telefonskih sistemov. Podatkovne komunikacije in storitve pa so vgrajene šele v

tretjo generacijo mobilnih telefonskih sistemov, ki se začne s projektom "3rd Generation

Partnership Project. Iz uporabniškega stališča so ključne prednosti GSM sistema večja

digitalna kakovost zvoka in možnost pošiljanja kratkih sporočil SMS (Short Message Service),

kar predstavlja cenovno ugodno alternativo govornemu klicu. Mobilnim operaterjem ponuja

GSM enostavno integracijo in uporabo opreme različnih ponudnikov, saj odprti standardi

silijo proizvajalce k medsebojni združljivosti. Podobno kot drugi celični standardi, omogoča

GSM enostavno izvedbo gostovanja uporabnikov v drugih omrežjih, kar pospešuje uporabo

in širitev GSM omrežij po celem svetu. Kljub razvoju GSM standarda in novim različicam, pa

je ohranjena tudi združljivost s prejšnjimi različicami. Na primer, zmožnost paketnega

prenosa podatkov je bila dodana v različici '97 s tehnologijo GPRS. Višje hitrosti so bile

specificirane s tehnologijo EDGE v različici '99 GSM standarda. Universal Mobile

Telecommunications System (UMTS) je ena ključnih tehnologij in sestavni del tretje

generacije (3G) mobilnih sistemov GSM. Najbolj razširjena je uporaba W-CDMA (Wideband

Code Division Multiple Access) kot brezžičnega vmesnika in je evropski odgovor na ITU IMT-

2000 zahteve za mobilne sistem tretje generacije. UMTS je večkrat promovirana kot 3GSM,

kar vključuje oznako značilnosti 3G generacije in standarda GSM. Za standardizacijo skrbi

3GPP (3rd Generation Partnership Project).UMTS s pomočjo W-CDMA v teoriji omogoča

prenos podatkov s hitrostmi do 14.0 Mbit/s (s HSDPA), vendar v realnih omrežjih uporabniki

dosegajo hitrosti do 384 kbit/s za R99 mobilne terminale in do 3.6 Mbit/s za HSDPA mobilne


15

terminale pri prenosu podatkov k uporabniku. Kar je še zmeraj bistveno več kot 14.4 kbit/s

CSD GSM povezavi ali večkratni 14.4 kbit/s kanal pri HSCSD povezavi in predstavlja

konkurenco drugim omrežnim tehnologijam, kot so CDMA2000, PHS ali WLAN pri dostopu

do interneta in drugih podatkovnih storitev na mobilnih napravah. Predhodniki UMTS in 3G

tehnologij so mobilni sistemi druge generacije 2G, kot so GSM, IS-95, PDC, PHC in druge 2G

tehnologije razvite za različna tržišča. V primeru GSM, vmesni razvojni korak do UMTS

predstavlja GPRS, poznan tudi kot2.5G. GPRS ponuja višje prenosne hitrosti (do 140.8 kbit/s,

čeprav so tipične prenosne hitrosti bližje 56 kbit/s) in je paketni prenos podatkov. GPRS se

uporablja v mnogih GSM omrežjih. E-GPRS ali EDGE, je naslednja razvojna stopnja GPRS in

temelji na sodobnejših kodirnih shemah ter omogoča praktične prenose do 180 kbit/s. EDGE

sistemi so poimenovani tudi "2.75G sistemi". V letu 2006 je mnogo mobilnih operaterjev že

začelo z nadgradnjami omrežij UMTS s tehnologijo HSDPA (High Speed Downlink Packet

Access), znano tudi kot 3.5G, ki omogoča hitrosti prenosa do 3.6 Mbit/s v smeri proti

uporabniku. Precej pozornosti je posvečene tudi razvoju kakovosti in povečanju hitrosti

prenosa od uporabnika proti omrežju s pomočjo HSUPA (High-Speed Uplink Packet Access).

3GPP, ki pripravlja in razvija standard, ima v daljšem časovnem obdobju v načrtu

povečevanje UMTS hitrosti na 4G hitrosti, do 100 Mbit/s proti uporabniku in do 50 Mbit/s od

uporabnika proti omrežju s pomočjo novih tehnologij vmesnikov OFDM. UMTS podpira

mobilne videokonference, čeprav izkušnje iz razvitih trgov, kot je Japonska kažejo, da

zanimanje uporabnikov za video telefonijo ni pretirano. Med drugimi načini uporabe UMTS

so zanimivi prenosi večjih količin glasbenih in video vsebin kot tudi TV prenosi v živo. [VIR 26]

SATELITSKE KOMUNIKACIJE

Glasovne ter podatkovne komunikacije je prav tako mogoče zagotoviti z uporabo satelitov.

Satelitske komunikacije je mogoče razdeliti po razvrščenosti v orbiti. GEO (Geostatinary

Earth Orbit) sateliti, ki so nameščeni v višini 35.000 km nad ekvatorjem in je prikazan na sliki

6. V tej višini se premikajo s hitrostjo, ki je sinhrono z kroženjem Zemlje. Pomeni, da miruje

glede na točko na Zemlji. Zaradi velike oddaljenosti, lahko vsak GEO satelit pokriva velik del

območja (približno 34% Zemlje), zamik prenosa informacij je cca. 0,25s. GEO satelitske

sisteme nudijo Inmarsat in Qualcomm. Inmarsat operira z devetimi GEO sateliti , ki ponuja

globalno pokritost. Aktivni so le štirje sateliti in peti je za nujne primere. Uporabljene

frekvence so med 1530.0-1545.0 MHz (downlink) in med 1626.5-1645.5 MHz (uplink).

Marjetka Mastnak

Slika 6

EutelTRACS storitve, ustvarjena dva satelita s strani Qualcomm

Sredozemlje ter Bližnji vzhod. Satelit

12.75 GHz (downlink) ter 14.00

in več. LEO (Low Earth Orbit) sateliti,

manjši odzivni čas in so tako bolj primerni za real

Pokrivajo manjša območja in je zato potrebno večje število satelitov.

35. sateliti na višini 775 km, vendar svetovna pokritost ni stalna. Sateliti delujejo na frekvenci

med 137.00-138.00 MHz (dow

takšnih satelitov je 5 let.

Slika 7

DSRC

Usmerjena komunikacija kratkega dosega

največ uporablja v vozilih. Sam standard je namenjen izmenjavi podatkov, vendar je pod

lokacijske tehnike uvrščen zaradi množične uporabe določanje lokacije prečkanja cestninskih

postaj. Sama kratica DSRC se nana

zajema komunikacijo med obcestno infrastrukturo in vozili ali mobilnimi platformami, čeprav

se uporablja tudi v nekatere druge namene, povezane s prometom in vozili.

Storitve s tega področja pokriva

plačilo parkirnin in goriva, informiranje vozila o stanju prometa in vremenskih pogojih s

16

6: Primer kroženja GEO satelita. [VIR 9]

EutelTRACS storitve, ustvarjena dva satelita s strani Qualcomm, pokrivata Evropo,

Sredozemlje ter Bližnji vzhod. Satelita delujeta na frekvencah med 10.70-11.70

12.75 GHz (downlink) ter 14.00-14.25 GHz (uplink). Življenjska doba takšnih satelitov je 12 let

LEO (Low Earth Orbit) sateliti, so nameščeni v višini 700 km nad ekvatorjem, imajo

manjši odzivni čas in so tako bolj primerni za real-time komunikacijo in je prikazan na sliki 7

Pokrivajo manjša območja in je zato potrebno večje število satelitov. ORBOCOMM deluje z


138.00 MHz (downlink) in med 148.00-150.05 MHz (uplink).

7: Primer kroženja LEO satelita. [VIR 7]

Usmerjena komunikacija kratkega dosega (Dedicated Short Range Communications), se

Sam standard je namenjen izmenjavi podatkov, vendar je pod


postaj. Sama kratica DSRC se nanaša na katerikoli radijsko tehnologijo kratkega dosega, ki



Storitve s tega področja pokrivajo elektronsko cestninjenje (ETC-Electronic Toll Collection)


Diplomska naloga

, pokrivata Evropo,

11.70 GHz in 12.50-

Življenjska doba takšnih satelitov je 12 let

so nameščeni v višini 700 km nad ekvatorjem, imajo

in je prikazan na sliki 7.

ORBOCOMM deluje z


150.05 MHz (uplink). Najkrajša doba

(Dedicated Short Range Communications), se

Sam standard je namenjen izmenjavi podatkov, vendar je pod


ša na katerikoli radijsko tehnologijo kratkega dosega, ki



Electronic Toll Collection),



17

pomočjo obcestnih oddajnikov, upravljanje z javnim promet, opozorila o bližanju nevarnih

križišč ali prečkanju meje ter druge informacijske storitve. DSRC sistemi uporabljajo

infrardeče ali radijske spektre, v frekvenčnih pasovih med 5.795-5.805 GHz in med 5.805-

5.815 GHz. DSRC se v TICS (Transport Information and Control Systems) uporablja kot ne-

govorna radijska tehnika prenosa podatkov, katera zadošča pogojem delovanja po naslednjih

dveh kriterijih:

• komunikacija na omejenem področju in

• komunikacija v omejenem času.

RADIJSKO ODDAJANJE (RDS IN DAB)

Oddaja govornih in potovalnih informacij TTI (Traffic and Travel Information) radijskih

oddajnikov spremlja potnike že vrsto let. Prenos radijskega signala z govorom in zvokom

zaseda 19 kHz na kanalu in se od klasične telefonske povezave z omenjenim občutno

razlikuje, saj zaseda frekvenco 3.4 kHz. Stereo prenos uporablja multipleks levega in desnega

kanala in zaseda osnovno pasovno širino 38 kHz. Multipleks je izbran na način, ki omogoča

poslušanje stereo signala tudi na starejši mono sprejemnikih. Osnovno delovanje predstavlja

FM prenos. RDS-TMC (Traffic Message Channel) je RDS aplikacija, uporabljena za oddajo

prometnih sporočil v skoraj realnem času. Podatkovna sporočila dolžine 37 bitov se v ozadju

z RDS-TMC modulom opremljenih radijskih sprejemnikov prenašajo neslišno, pri čemer

poslušanje govornega in glasbenega programa ni moteno. Lokacijska pogojenost sporočil je

določena na dva načina: z omejenostjo na doseg pokrivanja enega samega oddajnika radijske

mreže in na selektiven izbor sporočil s pomočjo sistemov določanja lokacij. Kode dogodkov

so definirane s protokolom ALERT-C in so standardizirane v ENV 12313 v okviru delovne

skupine 4 znotraj CEN TC 278, zato je mogoče na mestih Evrope, pokritih z RDS-TMC

signalom, spremljati obvestila ne glede na vgrajeno TMC opremo. Dosegljivost signala je

odvisna od posamezne države in radijskih postaj. Sporočila zajemajo kopico parametrov,

med katerimi je najpomembnejših naslednjih pet:

• opis dogodka-podrobnosti o vremenski ali prometni situaciji s stopnjo pomembnosti,

• lokacija dogodka-geografsko območje oz. odsek cestišča, na katere se dogodek

nanaša,

• odvijanje dogodka-določanje vpliva na nadaljnje odseke cestišča oz. smer vožnje,


18

• trajanje-ocenitev časa tajanja dogodka in

• preusmeritveni nasvet-obveščanje o potrebnem iskanju alternativne prometne poti.

RDS-TMC so dobrodošle storitve v okviru omejenega RDS sistema na analognih radijskih

postajah. S precej omejeno pasovno širino (dolžina informacije 37 bitov) sicer zadoščajo

osnovnim pogojem nujnega obveščanja, vse bolj pa se pojavljajo tudi težnje po razširitvi na

drugačne medije, kjer bi bil možen tudi prenos večpredstavnosti vsebin. Tako se z vpeljavo

digitalne oddaje radijskega programa pojavljajo tudi rešitve DAB (Digital Audio Broadcast)-

TMC. DAB je tehnologija digitalnega prenosa podatkov, namenjena predvsem distribuciji

radijskega programa z vpeljanimi mehanizmi robustnosti za mobilno uporabo. Glavni razlogi

vpeljave digitalne oddaje so zagotavljanje boljše spektralne učinkovitosti, nižjih stroškov

prenosa, cenejših sprejemnikov, boljšega mobilnega sprejema in višje kvalitete govora ter

glasbe. Ker je DAB povsem digitalen, je dejansko neobčutljiv na vrsto prenašalnega prometa.

Tako lahko prenašamo zvok in podatke brez posebnih posegov v zasnovo sistema. DAB je bil

razvit v okviru projekta Eureka 147 v letih 1987-2000 in standardiziran pod okriljem ITU, ETSI

in EBU. Med tipične sprejemnike spadajo avtomobilski in hišni sprejemniki, PCI kartice, CD

predvajalniki, radijske ure, dlančniki in podobno. DAB uporablja frekvence 47-68 MHz, 174-

240 MHz in 1452-1492 MHz.

2.2.2 SISTEMI ZA DOLOČANJE POZICIJE/LOKACIJE

Določanje položaja vozil, je temeljna naloga pri prevozu. Poznavanje lokacije vozil je

pomembno za navigacijo, za opazovanje prometa ter sledenje gospodarskih vozil. V

nadaljevanju predstavljam pomembnejša sisteme za določanje položaja komercialnih vozil.

DEAD RECKONING

Določanje lokacije je v primeru izgube sprejema vsaj treh GPS satelitov pomemben segment

uporabe GPS navigacije, ker z dodatnimi senzorji hitrosti in premika vozila izboljša

natančnost in zanesljivost delovanja. S podatki, ki jih centralna enota DR (Dead Reckoning)

sistema s priključenimi senzorji nudi GPS mobilni postaji (prikaz delovanja sistema na sliki 8),

je na podlagi prejšnje lokacije kljub začasnemu motenemu sprejemu satelitov mogoče

določiti lokacijo na 33 metrov natančno. Za večjo natančnost se uporablja kombinacija z

diferencialnim GPS-om, ki pripomore k izboljšanju natančnosti do dveh metrov. Situacija

zakrivanja satelitov se primerijo na mestih, obdanih z visokimi stavbami, predorih, garažah in


19

naravnih ovirah. Tako so največji uporabniki sistema za določanja lokacije v mrtvih točkah

reševalna vozila, javna prevozna sredstva, vozila za prevoz dragocenosti in ostala. Sistem

deluje tudi v primerih normalnega sprejema satelitov. Takrat uspešno odpravlja vsaj dve vrsti

napak GPS sprejema: spreminjanje SA in širjenje signala po večjih poteh, ki povzročata

naključna premikanja lokacije okoli dejanske točke. Ker senzorji v vozilu naključnega premika

ne zaznajo, se v GPS sprejemniku izvrši kompenzacija. Zahteve za uporabo sistema za

določanja lokacije v mrtvih točkah zajemajo GPS sprejemnik s sposobnostjo upoštevanja DR

podatkov ter senzorje smeri in hitrosti vozila.

Slika 8: Delovanje GPS+DR sistema. [VIR 10]

Sistem določanja lokacije v primeru mrtvih točk je potrebno smatrati kot drugo mnenje in

služi samo v pomoč GPS sprejemu. Rezultati testiranj so pokazali, da kljub dobri vidljivosti

večjih k dobremu rezultatu pripomore GPS 70% in DR 30%, pri omejenemu sprejemu s tremi

sateliti ali manj pa se v natančnih izračunih lokacije uporabi do 50% sistema določanja v

mrtvih točkah.

SATELITSKO POZICIONIRANJE

GNSS (Global Navigation Satellite System) omogoča prejemniku določiti njegov točen

položaj, kjerkoli na svetu. Trenutno obstajajo trije GNSS sistemi: GPS (Global Positioning


20

System-ZDA), GLONASS (GLObal'naya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistema-Russian

Federation-Rusija) in GALILEO (Evropska Unija). GPS je satelitski navigacijski sistem (slika 9),

ki se uporablja za določanje natančnega položaja in časa kjerkoli na Zemlji ali v zemeljski

tirnici. Njegovi sateliti na potovanju okrog Zemlje uporabljajo srednjo krožno tirnico. Sistem

GPS je zasnovalo obrambno ministrstvo ZDA, ki ga tudi upravlja. Prosto ga lahko uporablja

vsakdo, ki ima ustrezen sprejemnik. Razdeljen je na tri odseke: vesoljskega, nadzornega in

uporabniškega. Vesoljski odsek vključuje satelite GPS, nadzorni zemeljske postaje, ki skrbijo

za nadzorovanje poti satelitov, usklajevanje njihovih atomskih ur in nalaganje podatkov, ki jih

oddajajo sateliti. Uporabniški odsek sestavljajo civilni in vojaški GPS sprejemniki, ki razberejo

časovne podatke iz večjega števila satelitov in nato izračunajo položaj sprejemnikov s

postopkom trilateracije. Sistem sestavlja najmanj 24 satelitov v 6 ravninah tirnic. Vsak od njih

Zemljo obkroži dvakrat dnevno na višini 20.200 km in ima nameščeno atomsko uro. Satelit

neprestano oddaja čas (po svoji uri) in podatke o tirnici gibanja, ki jih določajo zemeljske

opazovalnice.

Slika 9: Sistem GPS satelitov. [VIR 11]

Za pridobitev podatkov o zemljepisni dolžini in širini, nadmorski višini ter točnem času

potrebujemo signale štirih satelitov. Iz razlike med časom sprejema signala in časom njegove

oddaje lahko določimo razdaljo med sprejemnikom in satelitom. Nato iz njihovih signalov in


21

notranje baze podatkov ugotovimo mesta satelitov. Sprejemnik se torej nahaja na sferi,

katere središče je satelit in katere polmer je določen z razdaljo, ki jo premagajo radijski

signali v času od trenutka oddaje do trenutka sprejema signala. Ker sprejemnik hkrati

sprejema signale iz več satelitov je mogoče določiti položaj sprejemnika na osnovi presečišča

sfer s posameznih satelitov. Praviloma je za določitev položaja v tridimenzionalnem prostoru

dovolj poznavanje treh sfer, zato bi bilo tudi za določitev položaja sprejemnika dovolj

sprejemati signale s treh satelitov. Ta postopek zahteva velika natančnost ure v sprejemniku.

Praviloma bi morala biti tako natančna kot ure v satelitih, kar praktično ni izvedljivo. Zahteve

po natančnosti ure v sprejemniku lahko zmanjšamo tako, da uporabimo časovni signal z

dodatnega satelita, kar nam omogoča da merimo le razlike med časi sprejemov signalov s

posameznih satelitov. Ker se pri tej metodi nenatančnost ure ne akumulira, je lahko ura v

sprejemniku manj natančna. V sprejemnikih se zato lahko uporabljajo kvarčne ure.

Natančnost določitve položaja se lahko še poveča z diferenčno metodo, ki temelji na uporabi

signalov z dodatnih virov. Te signale lahko oddajajo oddajniki na geostacionarnih satelitih. V

Evropi je tako poznan sistem EGNOS v Združenih državah Amerike pa WAAS. Pri delu

geodetov se za uporabo diferenčne metode uporabljajo tudi oddajniki nameščeni na znani

lokaciji v bližini sprejemnika. Galileo je poskus EU (slika 10), da bi ustvarila lasten satelitski

navigacijski sistem civilnega značaja, ki bo povsem neodvisen od obstoječe ameriške

tehnologije. Glavni namen Galilea je upravljanje evropske prometne infrastrukture - železnic,

cestnih in morskih poti. Zagovorniki Galilea trdijo, da je te povezave mogoče učinkoviteje

upravljati z uporabo satelitske tehnologije. Poleg tega je ta tehnologija uporabna za namene

telekomunikacij in civilne zaščite, kar bi hkrati lahko vodilo k raznolikim komercialnim

uporabam, ki bi lahko zagotovile dovolj sredstev za vzdrževanje Galilea. Po mnenju Evropske

komisije, ki koordinira projekt, so relativne koristi Galilea, "da bo zagotovil pravo javno

storitev, da bo namenjen civilni uporabi in bo natančnejši". Vse to bodo omogočili

razporeditev satelitov in zemeljski sprejemniki. V bistvu je Galileo zrasel iz znatno povečane

infrastrukture globalnega satelitskega navigacijskega sistema (GNSS). Ocenjujejo, da je letni

delež rasti te tehnologije 25% in da bo do leta 2020 nameščenih že osupljivih 3 milijarde

sprejemnikov. Ob lansiranju satelitov Galileo se bo količina razpoložljive infrastrukture

podvojila. Obstoječi evropski geostacionarni navigacijski prekrivni sistem (EGNOS - European

Geostationary Navigation Overlay Service) razvijajo od leta 1993. To je pravzaprav prvi korak


22

Evrope v satelitski navigaciji in uporablja 40 zemeljskih postaj, razporejenih po vsej Evropi, ki

beležijo, uravnavajo in izboljšujejo podatke iz ameriškega sistema GSP. Galileo so razvili s

pomočjo te tehnologije in njenih izboljšav.

Slika 10: GALILEO satelit. [VIR 12]

Kot GPS, GLONASS sestavlja 24 satelitov, 21 delujočih in 3 nadomestni, ki so nameščeni v 3

ravninah tirnic. Vsaka od njih vključuje 8 satelitov, ki jih označuje številka, ki določa ravnino

in položaj v njej 1-8, 9-16, 17-24. Ravnine so pod kotom 120°, sateliti pa v njih enakomerno

razporejeni pod kotom 45°. Grobo rečeno so tirnice krožne, na višini 19.100 km (manj kot

GPS sateliti). Njihov obhodni čas je približno 11 ur in 15 minut. Položaj satelitov v tirnici je

tak, da jih je ob katerem koli času vidnih vsaj 5.

2.2.3 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SISTEMI

Geografski informacijski sistem (GIS - Geographical Information Systems) je sistem za

urejanje in upravljanje prostorskih podatkov. V ožjem pomenu pojma gre za računalniški

sistem, ki omogoča shranjevanje, urejanje in analizo ter prikaz geografsko orientiranih

podatkov. Med najpomembnejše aplikacije GIS, uvrščamo Geografski Informacijski Sistem za

Promet (GIS-T - Geographical Information Systems for Transportation). Prostorska


23

podatkovna baza (spatial databases - SDB) vsebuje entitete, ki so vezane na geometrijo

prostora oz. imajo lastnosti x,y,(z,) ki predstavljajo geografske koordinate. Prednosti SDB v

primerjavi s konvencionalnimi podatkovnimi bazami:

• grafično vnašanje podatkov ( vektorska in rastrska grafična digitalizacija)

• asociacija entitet preko vsem skupne lastnosti – geografske pozicije

• geografske analize

• grafični prikaz podatkov in njihovih medsebojnih odvisnosti

Osnovni tipi objektov, s katerimi opisujemo prostorske pojave, so:

• točke

• lomljenke (polilinije)

• zaprte lomljenke ali območja (poligoni)

• rastrska polja

OSNOVNI TIPI PODATKOV (prikaz na sliki 11):

RASTRSKI PODATKI: Rastrske podatke si najlažje predstavljamo kot funkcionalno povezano

dvodimenzionalno pravokotno mrežo celic ali slikovnih elementov (pixlov), kjer je vsaki celici

prirejena ena številka. Ta številka dejansko pomeni vrednost nekega parametra, položaj te

številke v mreži pa geografski položaj njene vrednosti relativno glede na ostale vrednosti v

mreži. Velikost celice določa pravokotno območje v naravi, za katerega velja vrednost celice.

Celica v satelitski rastrski sliki ima lahko, recimo, velikost 10 metrov, kar pomeni, da

predstavlja področje v naravni velikosti 10 x 10 m. Bistveno za rastrske podatke je, da jih

lahko zelo učinkovito in nazorno prikažemo grafično

VEKTORSKI PODATKI: Uporaba vektorskega načina vnosa in obdelave podatkov med GIS-i

prevladuje. V matematiki je vektor posplošeno definiran kot usmerjena kvantiteta, določena

z izhodiščem, velikostjo in smerjo. V GIS-ih in računalniški grafiki vektor večinoma ni tako

strogo definiran. V GIS-ih vektor enostavno pomeni linijski segment neke podatkovne

strukture, kateremu je dodan spisek opisnih atributov.


24

TABELARIČNI PODATKI: Ti podatki so tabelarični podatki, ki vsebujejo referenčne atributivne

informacije o grafičnih elementih GIS-a in podobno. Večina GIS-ov uporablja za vodenje

tovrstnih podatkov standardna programska orodja, kot na primer dBASE IV, Oracle ali

podobne. To je velika prednost GIS-ov, saj je na ta način olajšan prenos podatkov med GIS-i

TEKSTOVNI PODATKI: Tekstovni podatki sicer ne spadajo med bistvene podatke v GIS-u, so

pa potrebni, saj vsebujejo dodatne informacije o posameznih podatkih ali rezultatih.

Slika 11: Shema GIS podatkov. [VIR 14]

ZAJEMANJE PODATKOV: Z integriranim zajemanjem podatkov, iz različnih virov, kombinirajo

današnji sistemi GIS grafične in atributne podatke v inteligentni, zemljiško navezani sistem.

Bistveni pogoj pri zajemanju podatkov je, da je potrebno ohraniti izvirno natančnost

podatkov. Poleg vseh ostalih zahtev zajemanja, kot sta hitrost in enostavnost, omogočajo

nove metode zajemanja podatkov v eno samo neskončno karto. Z dobro organizacijo

zajemanja podatkov lahko bistveno zmanjšamo celotne stroške vzpostavitve GIS-a, zato je

potrebno preveriti, ce izbrani GIS ustreza virom podatkov in načinu zajemanja podatkov. V

splošnem ločimo naslednje tipe zajemanja podatkov:

• zajemanje ne-grafičnih podatkov,

• digitalizacija podatkov,


25

• zajemanje podatkov s pomočjo geodetskih meritev,

• zajemanje podatkov s pomočjo aerofotogrametrije,

• skaniranje podatkov,

• zajemanje podatkov iz satelitskih slik in,

• zajemanje podatkov s pomočjo GPS sistema - satelitski pozicijski podatki.

NE-GRAFIČNI PODATKI: Pri tem načinu zajemanja gre dejansko za vnos alfanumeričnih

podatkov preko tipkovnice, direktno v bazo podatkov ali za prenos že obstoječih ASCII

datotek, ki vsebujejo alfanumerične podatke, le-ti pa atributivne podatke o grafičnih

elementih. Sele s temi podatki postane vsa grafika GIS-ov smiselna.

DIGITALIZACIJA: Splošni pomen besede digitalizacija je pretvorba analognih podatkov v

digitalno obliko. V terminologiji GIS-ov pomeni digitalizacija pretvorbo obstoječih grafičnih

podatkov (kart, slik...), v računalniško topologizirani spisek koordinat z izrisom njihovih

povezav v računalniški obliki. Digitalizacijo izvajamo s pomočjo digitalizatorja, naprave, ki je

sestavljena iz ravne plošče različnih formatov z vgrajenim gostim žičevjem in iskalom v obliki

peresa ali več tipkovnega kurzorja. Na ploščo digitalizatorja pritrdimo karto ali drugo grafično

podlago ter s peresom sledimo zarisu na grafični podlagi. Na ta način prenašamo vsebino

grafične podlage v računalnik.

GEODETSKO SNEMANJE: Pogosto nimamo o določenem območju, ki ga želimo zajeti v GIS,

potrebnih obstoječih grafičnih podlag ali pa zaradi hitrih sprememb v prostoru ali drugih

razlogov nismo dovolj natančni. Najnatančnejši način ažuriranja so geodetske meritve

neposredno na terenu. GIS-i vsebujejo programsko opremo s katero je možno podatke,

zmerjene na terenu, prikazati, višinsko modelirati, analizirati deformacije in podobno.

AEROFOTOGRAMETRIJA: Aerofotogrametrija je merska tehnika za snemanje zemeljske

površine iz letala. Ta način snemanja je primeren takrat, ko je potrebno relativno hitro

posneti večja področja, ker je postopek geodetskega merjenja prepočasen. Za vnos

posnetkov aerofotogrametrije je izdelana posebna programska oprema, ki aeroposnetke

pretvori v tako obliko, ki jo GIS razume.


26

SKANIRANJE: Skaniranje je ena najnovejših tehnologij za pretvorbo analognih grafičnih

podatkov v digitalno obliko. V GIS-ih se uporabljajo predvsem skanerji velikih formatov, saj

so tudi viri informacij (karte, načrti...) taksni. Rezultat skaniranja je rastrska slika, ki jo

posebna programska oprema pretvori v vektorsko grafično obliko. Ta programska oprema

navadno vsebuje rutine za razpoznavanje besedila in simbolov na grafičnem viru, za

avtomatsko popravljanje slike in podobno.

SATELITSKE SLIKE: Uporaba satelitske tehnologije skanerskega fotografiranja in daljinskega

zaznavanja se zadnja leta bliskoviti siri. V ta namen najpogosteje uporabljajo ameriške

satelite Landsat 4 in 5 ter francoske satelite Spot 1 in 2. Satelitske posnetke s pomočjo

vmesnikov enostavno vnesemo v GIS-e. Take slike je možno uporabiti kot osnovo za

digitaliziranje ali direktno v GIS-ih izdelati tematske karte.

GPS – SATELITSKI POZICIJSKI PODATKI: Od leta 1990 se sirom po Ameriki in tudi ponekod v

zahodnoevropskih državah uporabljajo GPS satelitski sprejemniki za enostavno vzdrževanje

podatkov v GIS-u. Eden taksnih programov je Geolink ameriške firme GRI, ki pozicijske

podatke GPS sprejemnika Trimple Pathfinder shranjuje v obliki, ki je direktno uporabna v

GIS-u. Poleg avtomatskega vnosa GPS pozicijskih podatkov v realnem času, lahko s to

programsko opremo simultano vnašamo v GIS tudi atributivne opisne podatke direktno s

terena.

POVEZOVANJE PODATKOV: Ena izmed značilnosti GIS-ov je zmožnost povezovanja različnih

podatkovnih datotek. Skupni ključ povezovanja je lokacija podatkov po prostoru. GIS-i

onemogočajo dvojno vzdrževanje podatkov o kakem elementu prostora, ki je pri klasičnem

načinu vodenja podatkov neizbežno. Taksno dvojno vodenje nujno vodi do odvečnih

podatkov, kar povzroča zmedo med upravljavci ter običajno precej škode in hude krvi med

uporabniki teh podatkov. Dvojnost vodenja podatkov je velik vir napak zlasti pri podatkih, ki

se nenehno spreminjajo. Tehnologija GIS-ov zagotavlja, da se vsaka vrsta podatkov pojavi le

enkrat in vzdržuje samo enkrat. Se več: Vsak informacijski sloj (digitalna karta, ravnina) v GIS-

u ima svojega izključnega upravljavca. Pri tem lahko en upravljavec vodi več slojev, nikoli pa

več upravljavcev ne more voditi istega informacijskega sloja. Vsi upravljavci informacijskih

slojev združujejo svoje podatke v skupni relacijski bazi podatkov s pomočjo RDBM sistema -

sistema za relacijsko upravljanje baz podatkov, ki je sestavni del vsakega GIS-a. RDBM sistem


27

omogoča vsakemu upravljavcu vzdrževanje svojega informacijskega sloja in hkrati

dogovorjeno možnost vpogleda in uporabe vseh ostalih informacijskih slojev, ki sestavljajo

skupno bazo podatkov.

KOMPONENTE GIS-A: Realni svet prikažemo z abstrakcijo ali poenostavljanjem v bazi

podatkov. Baza podatkov tvori ob primerni strojni, programski opremi in organizaciji GIS.

Uporabnik predstavlja pomemben del GIS-a, saj je on tisti, ki vodi in zastavlja procese

prostorskega analiziranja in modeliranja. Uporabnik nudi z razpoložljivim orodjem GIS-a in

prostorskih podatkov nek rezultat, ki je osnova za strokovne odločitve. GIS ne manipulira s

kartami ali slikami ampak z bazami prostorskih podatkov. Baze prostorskih podatkov se lahko

v GIS grafično interpretirajo, če vsebujejo podatke o tem, kaj je določen element, kje lezi in

kakšen je njegov odnos do ostalih elementov.

UPORABNOST GIS-A V PRAKSI: Praktična uporabnost GIS-ov se kaze v tem, da lahko

koristimo množico poizvedovanj oziroma tipov vprašanj, na katera mora odgovoriti. Teh

osnovnih tipov je pet in so naslednja:

Kaj je kje? Ta tip vprašanj nam omogoča iskanje informacij o določenem prostoru, npr. kako

se imenuje določena ulica, koliko voznih pasov ima, kakšna je povprečna obremenitev...

Kje je kaj? Ta tip, ki dejansko zahteva prostorske operacije po podatkovni bazi in je inverzen

prvemu tipu. Omogoča identifikacijo določenega področja v odvisnosti od danih pogojev npr.

kje je ulica, ki ima obremenitev večjo od 300 in manjšo od 400 voz/h. Na osnovi takih

kriterijev lahko npr. izdelamo klasifikacijo prometne mreže glede na prometno obremenitev.

Kakšne prostorske povezave obstajajo? Tip vprašanj, ki je eden od zahtevnejših in odgovarja

na vprašanja, kot na primer ali obstaja kakšna zakonitost oziroma povezava med smrtnimi

primeri raka med prebivalci v okolici neke jedrske elektrarne in podobno.

Kaj če ...? Ta tip vprašanj uporabljamo takrat, ko hočemo ugotoviti, npr. kaj se bo zgodilo s

cestnim omrežjem, če dodamo novo cesto. Ta tip zahteva tako prostorske, kot tudi druge

podatke in po možnosti tudi vključitev znanstvenih zakonitosti določenega dogodka.

Vsak GIS bo znal odgovoriti na prve tri tipe vprašanj, vendar bo zadnjima dvema kos le boljši

in seveda dražji GIS. [VIR 14]


28

2.3 PROMETNA TELEMATIKA

Prometna telematika se nanaša na uporabo telematike s poudarkoma na organizaciji

prevoza, informacij in nadzora. Izraz prometna telematika je pogosto uporabljen kot sinonim

za ITS (Intelligent Transportation Systems/Inteligentni Transportni Sistem) in TICS (Transport

Information and Control Systems/Informacije o Prevozu in Kontrolnih Sistemov). Nekatere

aplikacije prometne telematike so že dobro znane, še posebej številnim strokovnjakom, ki se

ukvarjajo s prevozi in tudi zasebnim uporabnikom. Po raziskavah Frost & Sullivan, se je

število komercialnih vozil iz leta 2001, opremljenih s telematskimi tehnologijami, dvignila z

75.550 do danes na 5.4 milijone. Trg telematskih storitev se je povečal od leta 2001 pa do

danes, z 84.3 milijonov na 3.2 bilijone. Predvideva se, da se bo trg v prihodnje, še bolj

osredotočil na upravljanje logistike ter transporta. V nadaljevanju sledijo nekatere glavne

aplikacije prometne telematike, ki se ukvarjajo delovanjem komercialnih vozil.

Kategorija Storitve

Prometne in potovalne

informacije

informacije pridobljene pred potovanjem

obveščanje voznika med potovanjem

informacij o javnem prometu

osebne informacijske storitve

usmerjanje poti in navigacija

Vodenje prometa pomoč pri načrtovanju transporta

nadzor prometa

pomoč pri obvladovanju incidenta

pomoč pri upravljanju z povpraševanji

policijsko / uveljavljanje prometnih predpisov

vzdrževanje infrastrukture za upravljanje

Vozila/splošno

za izboljšanje vidljivosti

avtomatizirano delovanje vozila

vzdolžno izogibanje trkom

bočno izogibanje trkom


29

varnostna pripravljenost

opozarjanje pred prometnimi nesrečami

Komercialna vozila pre-clearance komercialnih vozil

upravni postopki komercialnih vozil

avtomatiziran cestni inšpekcijski pregled varnosti

spremljanje varnosti znotraj komercialnih vozil

upravljanje komercialnih vozil

Javni prevoz upravljanje javnega prevoza

deljeno upravljanje prometa

Obvladovanje izrednih razmer nujna obvestila in osebna varnost

upravljanje v nevarnih razmerah z vozili

upravljanje z nevarnimi snovmi in obveščanje o

incidentih

Elektronska plačila elektronska plačila

Varnost javna varnost

povečanje varnosti za ranljive udeležence v cestnem

prometu

Inteligentna križišča

Temeljne TICS storitve. [VIR 1]

2.3.1 PROMETNE IN POTOVALNE INFORMACIJE

Prometne in potovalne informacije vključujejo podatke o prevladujočih, trenutnih razmerah

ter predpise prometne infrastrukture, zanimivosti, prometne informacije in vreme. Te

informacije so po navadi razvrščene v dve kategoriji, in sicer pred potovanjem in med

potovanjem. Pred potovanjem se ti podatki uporabljajo za načrtovanje transporta in od njih

je odvisno ali se bo prevoz izvršil ali ne. Z informacijami, ki jih pridobimo med transportom

pa vplivamo na dinamiko prevoza. Usmerjanje poti je mogoče zagotoviti dinamično, če

upoštevamo čas prihoda, glede na trenutne prometne ter vremenske razmere. Lokacijske

storitve prav tako vsebujejo informacije kot so: najbližji postanki za tovorna vozila, bencinske

črpalke, vzdrževalni objekti…(slika 12).


30

Slika 12: Prikaz trenutnih lokacij komercialnih vozil. [VIR 16]

Slika 13: Primer navigacijskega sistema v vozilu, z uporabo TMC. [VIR 17]


31

2.3.2 APLIKACIJE ZA KOMERCIALNA VOZILA

PRE-CLEARANCE IN INŠPEKCIJSKI PREGLED VARNOSTI VOZIL

Slika 14: Shema prometne varnosti. [VIR 20]

Kontrola mandatov in drugih dokumentov, varnostnega statusa ter teže, povzroča zamudo

komercialnih vozil in s tem povečane stroške prevoza. Telematske tehnologije lahko

pomagajo pri zmanjševanju trajanja ter kvantitete teh postankov. Pre-clearance sistemi

omogočajo komercialnim vozilom, da imajo vso dokumentacijo, varnostni status ter težo,

pregledano samodejno, pri normalni hitrosti ter brez dolgotrajnih zamud.

TELEMATSKI SISTEM ZA FLOTO

FTS (Fleet Telematics Systems) omogoča izmenjavo informacij med komercialnim voznim

parkom in njegovim osrednjim organom oz. odpremnim uradom (slika 15). FTS je običajno

sestavljen iz VS (Mobile Vehicle Systems) in FCS (Fleet Communicatin Systems). FCS je lahko

samostojna aplikacija, ki jo vodi prevoznik ali pa deluje kot medmrežna storitev. FCS vsebuje

zbirko podatkov, v katerih so zabeležena vsa sporočila ter pozicije vozila. Digitalni zemljevidi,

ki so vključeni, pa omogočajo vidno stališče vozila in sledi. Komunikacija z FCS je realizirana

brezžičnimi komunikacijami, ki smo jih opisali predhodno. Pozicija vozila je ponavadi


32

določena z satelitskimi sistemi in z DR. FMS (Fleet Management Standard) je standard, ki

omogoča, odvisno od opreme vozila, dostop do podatkov o vozilu, kot so poraba goriva,

podatki o motorju, teža vozila…

Slika 15: Shema določanja pozicije komercialnega vozila in sporočanje v nadzorni center.

[VIR 19]

2.3.3 OBVLADOVANJE IZREDNIH RAZMER

Telematske tehnologije lahko služijo prav tako tudi kot obveščevalna storitev v izrednih

razmerah, znana tudi kot Mayday storitev. Izredna obvestila lahko sporočamo ročno z

pritiskom na gumb ali pa se sprožijo samodejno z sprožitvijo zračne blazine, z prevračanjem

senzorjev ali trčenje bokov. Pozicija vozila ter vrsta poškodbe se posredujeta storitvenem

centru. Po prejemu in preverjenem sporočilu, operater sproži ustrezne ukrepe v sodelovanju

z ustreznimi zunanjimi organizacijami, kot so policija, reševalne službe, gasilci. Dostop do

dodatnih informacij omogoča službam učinkovitejše ukrepe pri reševanju razmer. V skladu z

Xu (2000) Emergency Management Systems (slika 16), lahko tako zmanjšamo reševalni čas za

kar 30%.


33

Slika 16: Shema Emergency Manegement Systems. [VIR 24]


34

3. DELOVANJE KOMERCIALNIH VOZIL

Razvoj cestnega tovornega prometa in dramatične spremembe v prevozni industriji, vplivajo

na delovanje komercialnih vozil. Pri proučevanju cestnega tovornega prometa, se bomo

osredotočili na glavne značilnosti kot so: prevozne zahteve, prevozni viri in prevozne

storitve.

3.1 RAZVOJ CESTNEGA TOVORNEGA PROMETA

V zadnjih desetletjih se je cestna tovorna industrija morala soočiti z različnimi novimi izzivi in

med najpomembnejše štejemo posledice globalizacije, liberalizacije trgov, deregulacije v

prometnem sektorju ter vse več prizadevanj za just-in-time filozofijo. Danes se blago prevaža

bolj kot kdajkoli prej. Vrednost celotnega blagovnega izvoza iz vseh držav se je povečala iz

104 bilijonov EUR iz leta 1960 na 5141 bilijone EUR do leta 2000. V zadnjih 30 letih se je

cestni tovorni promet potrojil, do leta 2030 v primerjavi iz leta 2000 pa se naj bi povečal za

skoraj 90%.

Slika 17: Prikaz razvoja prometa po vrstah prevoza (v 1000 tkm) od 1995 do 2006 leta.

[VIR 15]


35

Ta razvoj bo imel znaten učinek v prihodnosti cestnega tovornega prometa in prometne

infrastrukture bodo imele težave z obvladovanjem takšnih povečanj. Na nekaterih področij je

obseg prometa že danes na kritični ravni in tako štejemo na evropskih avtocestah 7500 km

prometnih zastojev dnevno. Industrija tovornega cestnega prometa, predstavlja nekaj manj

kot eno četrtino celotnega povpraševanja po gorivu v letu 2000 in bo tako odgovorna do leta

2030 za več kot tretjino celotnega povpraševanja po gorivu.

Slika 18: Razvoj emisij CO2 po sektorjih od 1995-2025 leta. [VIR 13]

Medtem ko emisije CO2 v industrijah padajo, se v prometu povečujejo ter tako odgovarjajo

za 30% povečanje iz leta 2000 do leta 2010. Kot rezultat je prometna rast odgovorna za ne

doseženega cilja zmanjšanje emisij CO2 v skladu z Kjotskim protokolom. Z vidika prevoznikov

je rast prevoznih dejavnosti omogočila rastoči trg, vendar po opisanem zgornjem grafu

posledično povečala tudi stroške, še posebej ceno energije ter ostale ekološke, gospodarske

in socialne omejitve pri gradnji novih cest ter s tem višjo raven zastojev. Deregulacija v

prometnem sektorju, s pravicami do operacij kabotaže, je znatno povečala konkurenco med

prevozniki. Pod pritiskom konkurence ter nizkimi cenami prevozov, so bili prevozniki

prisiljeni maksimalno izrabiti svoj vozni park, zmanjšati stroške poslovanja ter razviti boljšo


36

logistiko. Globalizacija vse bolj sili proizvajalce k izboljšanju kakovosti in zmanjšanju

proizvodnih stroškov. Podjetja vse bolj izvajajo konkurenčnost kot del dobavne verige proti

drugimi dobavnimi verigami, kot pa eno podjetje proti drugim posameznim podjetjem. SCM

(Supply Chain Management) se nanaša na upravljanje z materiali, informacijami in celotnimi

sredstvi znotraj dobavne verige, od dobaviteljev prek proizvodnje in distribucije do končnih

potrošnikov. Glavni cilji SCM so:

• skrajšati čas od trenutka ko stranka naroči do končne dostave izdelka,

• zmanjšanje zalog, sestavnih delov in končnih izdelkov,

• povečati natančnost ter izpopolniti naročilo stranke,

• povečati natančnost in izpopolniti račun stranke,

• pospešitev plačila za dostavljen izdelek.

Da bi skrajšali čas dostave ter zmanjšali zaloge, sestavnih in končnih izdelkov, se distributerji

vse bolj poslužujejo »just-in-time« prakse. Pri uporabi »just-in-time« prakse je najbolj

pomembna usklajenost oz. tesno medsebojno sodelovanje med partnerji dobavne verige.

Vsaka neusklajenost v dobavni verigi, lahko povzroči velike motnje. Proizvodnja podjetja so

vse bolj odvisna od pravočasnih ter zanesljivih prevozov. Zaradi uporabe »just-in-time«

prakse se od prevoznikov pričakuje zanesljivost, točnost in prilagodljivost. Za soočenje s temi

izzivi, morajo distributerji biti povezani z celotno informacijsko mrežo svojih partnerjev v

dobavni verigi, da lahko v vsakem trenutku zagotovijo vse pomembne informacije.

3.2 OSNOVE CESTNEGA TOVORNEGA PROMETA

Delovanje komercialnih vozil se določi pod pogojem, da so nam znani prevozni viri ter

prevozne zahteve. V nadaljevanju bom opisala nekaj lastnosti in zahtev prevoza pri

transportu tovora ter lastnosti in oprema vozil. Prevozniške družbe se specializirajo za

zagotavljanje različnih prevoznih storitev, ki jih bomo v nadaljevanju tudi opisali. Ko

govorimo o tovoru, običajno rečemo, da prevažamo blago ali stvari. Običajno jih delimo po

različnih lastnostih in kriterijih. Po fizikalnih lastnostih se delijo na:

• trdne,

• tekoče in

• plinaste


37

Trdne tovore pa lahko delimo še na:

• kosovne in

• razsute tovore (tovor v razsutem stanju)

Stvari za transport so lahko v manjših količinah in takšne tovore prevažamo s transportnimi

sredstvi majhnih zmogljivosti. Za njihovo natovarjanje ter raztovarjanje uporabljamo opremo

nizke produktivnosti. Tovore, ki se prevažajo v velikih količinah in običajno v daljših časovnih

obdobjih, imenujemo masovni tovori. Ti tovori so lahko stalni ali sezonski. Za transport

masovnih tovorov uporabljamo transportna sredstva velikih zmogljivosti, za manipulacije s

takimi tovori pa opremo visoke produktivnosti. Tovori so klasificirani (razvrščeni v klase oz.

razrede) zaradi statistične obdelave podatkov o proizvodnji in transportnih tokov

posameznih vrst blaga. Po priporočilu Komiteja za notranji transport pri OZN obstaja glede

na prevoz 23 značilnih skupin blaga. Mednarodna statistika evidentira svetovno trgovino po

Standardni mednarodni trgovinski klasifikaciji SITC (Standard International Trade

Clasification). Zunanja trgovina v ožjem smislu zajema svetovni izvoz in uvoz blaga. Vprašanje

primernosti tovorov za kontejnerizacijo je bilo dolga leta v ospredju raziskav o možnostih

uvajanja kontejnerskega transporta. Nihče namreč ni znal natančno ugotoviti, kdaj je

transportno blago primerno in kdaj ni primerno za kontejnerizacijo. To vprašanje je dobilo

dokončnejši odgovor z uvedbo pomožnih kriterijev, in sicer t.i. tehnične primernosti blaga za

kontejnerizacijo in kriterij ekonomske primernosti blaga za kontejnerizacijo. Tehnološko

gledano se lahko vse vrste tovora prevažajo v kontejnerjih, vendar je vprašanje, ali je tudi

racionalno. Zaradi fizične, kemijske in biološke raznolikosti imajo razne vrste blaga svojo

specifično primernost za določen sistem transporta in manipuliranja blaga. Ta ugotovitev

vodi do t.i. tehnično-tehnološke primernosti blaga za kontejnerski transport. Tehnična

kategorizacija se deli po nomenklaturi SITS v štiri skupine, in sicer tovori iz skupine:

A. niso primerni za prevoz v kontejnerjih (sipki tovori…)

B. so pogojno primerni (gradbeni material, žitni izdelki…)

C. zahtevajo specialne (posebne) kontejnerje (sadje, plini…) in

D. so zelo primerni za kontejnerizacijo (kovinski, prehrambeni izdelki…)


38

Po primernosti za prevoz s cestnimi transportnimi sredstvi delimo tovor tudi na:

• generalni tovor in

• masovni tovor

Generalni tovor pa delimo še na:

• klasični generalni tovor ali

• ostali kosovni generalni tovor

Klasični generalni tovor je paketiran v posebne enote, katerih teža (posamezne enote) ne

presega 500 kg in prostornine ne 2 m3. Takšni tovori so bili do uvedbe sodobnih načinov

prevoza v večini. Kosovni generalni tovor je oblikovan v enoto, ki je težja od 500 kg in ima

prostornino večjo od 2 m3. Vse vrste blaga so pri prevozu izpostavljene vplivom, ki lahko

zmanjšajo njihovo kakovost (kvaliteto – uporabnost) in kvantiteto (količino). Prav zaradi tega

je potrebno poznati fizikalne, kemične, tehnološke in druge lastnosti tovorov, saj vse vplivajo

na transportno sposobnost nekega blaga. Vse te lastnosti določajo način pakiranja,

manipuliranja, skladiščenja in transportiranja določenega blaga. Ker mora prevoznik po

opravljenem prevozu izročiti blago v isti količini in kakovosti, kakor ga je sprejel, je

odgovoren za vsakršno izgubo, zmanjšanje količine, kakovosti ali za poškodbo. To pomeni, da

bo prevoznik odgovoren vedno, ne glede na svojo krivdo, čele obstoji vzročna zveza med

nastalo škodo in njegovo dejavnostjo, in če se ne more sklicevati na z zakonom določene

oprostilne razloge. Odločanje o transportu mora potekati po enakih načelih, kot veljajo za

poslovno odločanje, saj imajo transportne odločitve pomemben vpliv na prodajo in finančno

vlogo podjetij. Rezultat transportnih odločitev so dobre in slabe transportne storitve. Zato

dobre transportne odločitve, ki upoštevajo načela: varnosti, hitrosti ter ekonomičnosti,

izboljšujejo:

• tržni položaj določenega proizvoda,

• zagotavljajo visoko stopnjo postrežbe kupcev,

• prispevajo k znižanju stroškov na enoto proizvoda,

• pospešujejo obračanje sredstev, vloženih v zaloge…

Od posameznih transportnih odločitvah je odvisno:


39

• s kakšnimi vrstami transporta se bo blago premeščalo,

• kako bo celotni substrat (ves tovor) porazdeljen med posamezne transportne

panoge,

• kako se bodo prevozi kombinirali med prevoznimi panogami,

• ali se bodo vsi sodelujoči družbeni produkcijski dejavniki (predvsem infrastruktura)

optimalno izkoriščali,

• ali se bo blago gibalo po optimalnih poteh.

V končni stopnji se z vsemi posameznimi transportnimi odločitvami vpliva na učinkovitost ter

uspešnost (produktivnost, ekonomičnost in rentabilnost) transporta kot gospodarske

dejavnosti v procesu družbene reprodukcije. Sprejemati transportne odločitve pomeni pri

posameznih premestitvah blaga odločati predvsem o vrsti in načinu transporta ter o

transportni poti. Te odločitve praviloma sprejema pobudnik premeščanja blaga oziroma

uporabnik transportne storitve, ki to naloga zaupa specializiranim logističnim organizacijam,

kot so distributerji oz. špediterji, ki te odločitve sprejemajo v njegovem imenu in na njegov

račun. Če prevozna pot ni dogovorjena, mora prevoznik opraviti prevoz po običajni poti ali

najprimernejši poti oziroma po redni poti, le izjemoma po pomožni. Transportne odločitve se

sprejemajo na podlagi ustreznih informacij praviloma že v stopnji načrtovanja celotnega

procesa transporta blaga. Potrebno si je vnaprej zamisliti celotno strukturo in potek

premeščanja blaga. To načrtovanje premeščanja blaga poteka v naslednjih poglavitnih fazah:

• določitev različnih možnih transportnih poti za gibanje blaga iz odpravnega v

namembni kraj,

• določitev vrste in načina transporta za vsako možno transportno pot,

• določitev drugih potrebnih spremljajočih dejavnosti procesa premeščanja za vsako

možnost,

• izbiranje ustreznih izvajalcev premeščanja blaga za vsako možnost,

• izdelava časovnega načrta izvedbe premeščanja blaga za vsako možnost,

• izračun vseh stroškov premeščanja za vsako možnost,

• izbira najboljše možnosti z vidika stroškov pri danih zahtevah glede varnosti ter

hitrosti,

• izdelava načrta za realizacijo izbrane možnosti premeščanja blaga.


40

Iz navedenega opisa postopkov načrtovanja premeščanja blaga je razvidno, da je potrebno

pri sprejemanju odločitev o vrsti in načinu transporta blaga ter o transportni poti upoštevati

tudi druge spremljajoče dejavnosti premeščanja, ne samo prednosti in pomanjkljivosti

transporta. Samo tako bo zagotovljeno, da bo celoten proces transporta opravljen

optimalno. Odločanje o transportu ob uporabi znanstvenih metod je za pomembnejše

odločitve edini sprejemljivi način odločanja. Tehnološki proces tovora je sestavljen iz več

stopenj ali faz. V vsaki stopnji se uporabljajo različna sredstva za delo, novi pa so lahko tudi

izvajalci storitev. Dejavnosti organizacije prometnega procesa mora temeljiti na določenih

načelih. Ta načela so: varnost, ekonomičnost, hitrost, rednost, pogostost, točnost, udobnost.

Univerzalni modul tehnologije dela v cestnem prometu je sestavljen iz treh podsistemov:

1. tehnologije priprave za prevoz,

2. tehnologije izvajanja prevoza,

3. tehnologije zaključevanja prevoza.

Tehnologije priprave prevoza obsegajo štiri skupine aktivnosti: priprava sredstev za delo

obsega temeljito, strokovno in kvalitetno analizo tehničnih karakteristik vozil, cestne

infrastrukture ter oceno njihove sposobnosti za eksploatacijo. Priprava procesa prevoza

zajema pripravo plana prevoza, pripravo tovora in vozila za prevoz, pripravo mehanizacije za

nakladanje in razkladanje, pripravo voznikov ter dokumentov. Priprava organizacije prevoza

predstavlja izbiro prevozne poti in prevoznega sredstva, določanje časa prevoza, priprava

prevoznih in drugih dokumentov. Priprava za izvršitev prevoza vključuje zaključevanje

pogodbe o pakiranju in označevanju, tehtanje, zavarovanje blaga, vzorčenje blaga,

pogodbeno kontrolo in carinske postopke. Tehnologija izvajanja prevoza:

• Postavljanje vozila za nakladanje, primoprodaja blaga, nakladanje, zlaganje, zaščita

tovora, kontrola tovora, sprejem dokumentacije.

• Prevoz od mesta nakladanja do kraja razkladanja blaga. V tej fazi se opravljajo vse

aktivnosti, ki so potrebne, da se vozilo in tovor pripelje do namembnega kraja.

• To je zaključna faza, v kateri se vozilo pripelje do mesta razkladanja. Blago se iztovori

(ali pretvori). Opravljajo se druge aktivnosti v zvezi s tovorom, vozilom in posadko.

Tehnologija zaključevanja prevoza je v praksi ozko povezana s pripravami za naslednji ciklus

prevoza. [VIR 2]


41

3.3 ZNAČILNOSTI KOMERCIALNIH VOZIL

Sodobna uporaba cestnih tovornih vozil postavlja posebne pogoje glede lastnosti oz.

karakteristik motornih vozil. Tako se zahteva čim večja nosilnost vozil, čim manjši stroški

vzdrževanja, majhna poraba goriva, dobro prilagajanje vsem pogojem vožnje, lahko in varno

upravljanje z vozilom itd. Zato so pri nabavi vozila pomembne tehnične, prevozne,

ekonomske, manipulativne in eksploatacijske karakteristike (lastnosti) posameznega

tovornega vozila.

Tehnične karakteristike so stabilnost, gibljivost, trajnost in varnost. Pri izbiri vozila so zelo

pomembne saj pogojujejo vse ostale značilnosti vozila, od eksploatacijskih, prevoznih

značilnosti in končno do lastne cene prevoza. K tehničnim karakteristikam spadajo naslednje

značilnosti: pri tehničnih karakteristikah motorjev se upošteva število valjev, moč motorja in

število vrtljajev, pri katerih le-to doseže; največji navor in število vrtljajev, pri katerih le-tega

doseže, in seveda gibno prostornino. V glavnem se uporabljajo štirikratni dizel motorji, ki so

največkrat šest – ali osem valjni, linijski ali V. Za doseganje večjih hitrosti se uporablja

turbinski polnilnik. Zakon o cestnem prometu predpisuje za gospodarska, tovorna in vlečna

vozila najmanjšo moč motorja. Ne glede na vsakokratno dejansko težo mora znašati moč

motorja najmanj 4,4 kW (6KM) na tono dopustne skupne teže. Pod komponente prenosa

moči se šteje sklopko, menjalnik in pogonski most; torej sklopke, ki omogočajo v vsakem

trenutku glede na pogoje vožnje maksimalno moč motorja. To se doseže z različnimi

prestavnimi razmerji v menjalniku in diferencialu. Prestavno razmerje v diferencialu je fiksno,

menjalnik pa omogoča izbiro med različnimi prestavnimi razmerji. Pod komponente

podvozja motorja spadajo: šasija ali okvir vozila (ki mora biti čim bolj trden in elastičen), na

katerega so pritrjeni vsi ostali deli vozila, vzmetenje (klasično ali zračno), katerega naloga je

blaženje sunkov, ki prihajajo s ceste, in pa osi. Elemente za zaviranje sestavljajo glavne

zavore, motorna zavora, parkirna zavora in pri turbinskih motorjih tudi retarder. Zavore so

največkrat zračne, dvokrožne in z avtomatičnim nastavljanjem moči zaviranja. Sistema, ki

povečujeta varnost sta ABS in ARS. ABS onemogoča blokiranje koles pri močnem zaviranju,

ARS pa preprečuje spodrsavanje koles pri speljevanju. Kabina je voznikovo delovno okolje in

stanovanje, zato mu mora nuditi maksimalno Udobje in ugodje.


42

Prevozne karakteristike so: Koristna nosilnost vozila je pokazatelj, ki nam pove, koliko

tovora lahko vozilo naloži, kar predstavlja statično kapaciteto vozila. Dimenzije tovornega

prostora predstavljajo razpoložljiv prostor za tovor. Prisotna je težnja po čim večjem

volumnih tovornih prostorov, tako da se lahko vozilo čim bolj izkoristi tudi pri prevozu lahkih

volumnih tovorov. Sposobnost varovanja tovora se kaže v obliki nadgradnji tovornega

prostora. To je lahko odprt (brez nadgradnje), pol odprt ali zaprt. Sposobnost hitrega

natovora in raztovora je pomemben faktor pri izkoriščenosti vozila, saj je čas, ki ga porabimo

za natovor in raztovor vozil, neizkoriščen čas. Zato imajo nekatera vozila tako prilagojene

tovorne prostore, da se tovor razklada s prostim padom (kiperji oz. samoprekucniki), druga

imajo možnost odpreti vse štiri stranice tovornega prostora, kar lahko služi kot pretovorna

rampa… Višina poda tovornega prostora je pomembna za odvijanje natovorno-iztovornih

operacij. Običajna višina znaša 1200 mm.

Ekonomske karakteristika so zelo pomembne za racionalno eksploatacijo. Med ekonomske

karakteristike štejejo ekonomski in dejanski čas trajanja vozila, višina stroškov po

prevoženem kilometru, stroški popravil in vzdrževanje vozil. Ti stroški so odvisni od vrste tipa

vozila, od transportne poti pa tudi od voznika.

Manipulativne karakteristike so tiste, ki pogojujejo delo voznega osebja. Sem spadajo

lahkotno upravljanje vozila, prostor za namestitev voznika, ventilacija, klima v kabini, itd.,

torej stvari, ki vozniku olajšajo delo.

Eksploatacijske karakteristike se ocenjujejo po naslednjih pogojih:

• Po trajnosti vozila in njegovi solidnosti, večji ko sta ti dve karakteristiki, daljša je doba

po koriščenju vozila in manjša je potreba po vzdrževanju, kar povzroča manjšo

amortizacijo;

• Po stabilnosti vozila, kar pomeni, da se vozilo kar najbolje obnaša tudi na nevarni in

mokri oz. drseči površini;

• Po elastičnosti hoda, ki omogoča vozilu čim manjše tresljaje pri vožnji po neravnem

terenu;

• Po vlečnih sposobnostih, ki se kažejo v doseganju visokih povprečnih hitrosti pri polni

obremenitvi vozila pri vzponih in spustih;


43

• Po okretnosti vozila oz. po njihovih manevrskih sposobnostih, dimenzijah, osnem

pritisku, radiusu delovanja.. Tako npr. večja vozila in težji tovornjaki zahtevajo večji

prostor pri izvajanju manevrov, vozila s prikolico pa zahtevajo večji profil cest kot

vozila brez prikolic, saj zadnja kolesa prikolice nikoli ne vozijo po isti sledi kot vlačilec.

Tudi vse ceste in ostali objekti zaradi omejitve osnega pritiska ne dovoljujejo vožnje

težkim tovornjakom in vlačilcem.

• Po enostavnosti konstrukcije, ki vpliva na dober izkoristek vozila.

Pregled eksploatacijskih elementov oz. enačb:

tα – Koeficient tehnične brezhibnosti vozila: določa kolikšen del celotnega razpoložljivega

časa v dneh so vozila tehnično sposobna za eksploatacijo;

1.

s k nt

k e b n

D D D

D D D Dα

−= =

+ +

α - Koeficient izkoriščenosti voznega parka: določa koliki del celotnega razpoložljivega časa v

dneh so vozila bila na delu v eksploataciji.

2.

e e d

k e b n i

D D D

D D D D Dα = = =

+ +

*

tα - Koeficient izkoriščenosti tehnične brezhibnosti voznega parka: predstavlja razmerje med

št. dni v tehnično brezhibnem stanju in št. dni v eksploataciji:

3.

* e

t

s

D

Dα =

ρ (rho) - koeficient izkoriščenosti časa dela v 24 urah: predstavlja razmerje med dejansko

opravljenim uram dela in 24 urnim delovnim dnem.

4. 24 24*

d d

d

H AH

ADρ = =

δ (delta)- koeficient izkoriščenosti delovnega časa vozila: je razmerje med avto urami v

vožnji in skupnimi avto urami.


44

5.

v v

d v m

H H

H H Hδ = =

+ ,

Hv=avto ure v vožnji;Hm=avto ure v mirovanju

β (beta)- koeficient izkoriščenosti prevozne poti: je razmerje med prevozno potjo s tovorom

ali potniki in skupno prevozno potjo.

6. 0

t t

t p

L L

L L L Lβ = =

+ +

ω (omega)- koeficient ničte prevozne poti: predstavlja razmerje med ničto prevozno potjo in

skupno prevozno potjo:

7.

0L

Lω =

stxL - Srednja razdalja vožnje s tovorom: je razmerje med skupno prevozno potjo in številom

voženj s tovorom:

8.

t

stx

x

LL

Z=

1stL - srednja razdalja prevoza ene tone blaga: je razmerje med skupno prevoženo količino

tovora v tonah in skupno prevozno potjo:

9. 1st

UL

Q=

pV - prometna hitrost: je srednja hitrost gibanja vozila, ki predstavlja razmerje med skupno

prevoženo kilometrino vozila in časom trajanja vožnje (vključno s krajšimi postanki):

10.

p

v

LV

H=

[VIR 3]


45

Slika 19: Primer voznega parka. [VIR 23]

3.4 OPERATIVNE IN REAL-TIME NALOGE

Poleg samega prevoznega procesa operativne in real-time naloge prevoznikov vključujejo

spremljanje, nadzor in načrtovanje transportnega procesa. Glavne naloge so: nadzor

prevoznega procesa, usmerjanje prevoznika med nalogo, obvladovanje vsakršnih

incidentov... Te naloge so ustvarjene s strani dispečerjev in so osnova za med-organizacijsko

upravljanje. Glavne med-organizacijske naloge obsegajo nakladanje in razkladanje tovora,

prevoz tovora, izdajanje računov ter prav tako izmenjavo informacij med partnerji v dobavni

verigi, kot so npr. sledenje in določanje pozicije tovora ter pridobivanje dokazil o dobavi.


46

Slika 20: Shema operativnih in real-time nalog. [VIR 1]

Upravljanje voznega parka se nanaša na vse dejavnosti potrebne za spremljanje, nadzor ter

načrtovanje transportnih procesov. Največji interes dispečerjev je pridobivanje svežih

podatkov o stanju prometnega sistema, t.i. pozicij vozil, voznikov delovni čas in ostale

prometne razmere. Te informacije so potrebne za izračun časa preostalega dela poti, prav

tako pa so predpogoj za določanje zamud ter načrtovanje naslednje destinacije. Poznavanje

pozicije vozila, nam omogoča preusmeritev na alternativne poti brez zastojev, načrtovanje

rednega vzdrževanja vozila ter identifikacijo vozila. Dispečerji imajo možnost informirati

voznike o njihovih nalogah pred potjo ali pa med prevozom, z uporabo brezžične telematske

tehnike.


47

4. INFORMACIJSKI SISTEMI ZA UPRAVLJANJE

MIS (Management Information System) so oblikovani tako, da pripravijo rutinske informacije

uporabne za načrtovanje, organiziranje ter nadzor dejavnosti funkcionalnega območja v

organizaciji. V nadaljevanju bomo prikazali MIS, ki jih uporabljajo dispečerji, za upravljanje

svojih nalog na operativni in real-time ravni menedžmenta. Vključitev telematskih tehnologij

v MIS, je bistvenega pomena za uspešno reševanje problemov prevoznikov.

4.1 POTENCIALI TELEMATSKIH TEHNOLOGIJ

Hiter razvoj mobilnih komunikacij in informacijske tehnologij omogoča uporabo telematske

tehnologije za povečanje učinkovitosti delovanja komercialnih vozil. FTS (Fleet Telematics

Systems) je sestavljen iz VS (Mobile Vehicle Sytems) in FCS (Fleet Communication Systems).

Slika 21: Fleet Telematics System. [VIR 1]

FCS je lahko samostojna aplikacija, ki jo vodi prevoznik ali pa je vodena s strani internetnega

sistema. Z FCS je možna izmenjava informacij s pomočjo VS in uporabo brezžične

komunikacije, kot je GSM ali UMTS. VS je lahko priključen na TTIS (Traffic & Travel

Information System) z namenom ugotavljanja primerne poti, ob upoštevanju trenutnih

razmerah v prometu in časa potovanja. Dispečerji ter prevozniki uporabljajo FTS za

medsebojno komuniciranjem s pošiljanjem sporočil, nekateri VS imajo tudi možnost

samodejno predložiti podatek o položaju vozila. Oba podsistema FTS imata funkcijo

ohranitve zgodovine vseh prenesenih sporočil in s tem omogočata dispečerjem dostop do

podatkov v vsakem trenutku. FTS ponavadi vključuje tudi digitalne zemljevide, ki vizualizirajo

pozicijo vozila, prav tako pa imamo možnost usmerjanja poti v zvočni obliki.


48

Slika 22: Funkcije FTS. [VIR 1]

Potenciali, ki izhajajo z uporabo FTS se lahko klasificirajo glede na njihov primaren učinek:

Uporabnost informacije, ki niso bile na voljo prej, so na voljo sedaj z uporabo telematskih

tehnologij.

Kakovost kakovost podatkov se je povečala v smislu celovitosti podatkov ter prikaza

trenutnih razmer na cestah.

Hitrost povečanje hitrosti pretoka informacij, med organizacijami.

Boljši pretok informacij v smislu razpoložljivosti, kakovosti ter hitrosti, daje možnosti, ki

izhaja iz obdelave podatkov:

Uporabnost informacije, ki so nam na voljo, zlahka uporabimo brez ročne obdelave.

Stroški možno se je izogniti nepotrebnim stroškom.

Izvršitev izvršitev prevoznih procesov se lahko poveča z boljšim načrtovanjem.

Zanesljivost zanesljivost in točnost prevoznih storitev se lahko izboljša z odkrivanjem

incidentov.

Fleksibilnost z fleksibilnostjo se lahko hitro odzovemo na vsakršne spremenjene pogoje.

Storitve kakovost storitev se lahko poveča.

Motivacija motivacija dispečerjev ter voznikov se poveča.

Glavna korist od FTS, je izboljšanje izmenjav informacij med dispečerji ter vozniki. Vendar

potenciali daleč presegajo samo izboljšanje izmenjav informacij in posegajo na različna


49

področja uporabe, kot so: usmerjanje poti, sledenje, odpreme, nakladanja, razkladanja,

izdaje računov, stroškov in analiza uspešnosti poslovanja.

4.1.1 IZMENJAVA INFORMACIJ

Vozniki so pomemben vir informacij za vsakega dispečerja, vendar informacije, ki so znane

voznikom pogosto njim niso znane. Vendar pa tudi informacije, ki so znane odpremnim

uradom, pogosto niso točne ali so nenatančne in ponavadi. Odvisno od uporabljenega VS,

sporočila vsebujejo pozicijo vozila ter podatke senzorjev, ki se samodejno posredujejo v

odpremno pisarno. Ti sistemi omogočajo nadzor količine posredovanih informacij in stroške

komuniciranja. Telematske tehnologije prav tako pospešijo izmenjavo informacij in tako

zagotovijo, da so nam informacije na voljo pravočasno. Večina VS so opremljeni z vodno

napravo, ki omogočajo voznikom poslati sporočilo v odpremno pisarno. Dispečerjem je

omogočeno z uporabo telematskih tehnologij, razdeliti splošne informacije skupini voznikom

hkrati in tako ne rabi obveščati posamezno, kar bi bilo zelo zamudno.

4.1.2 USMERJANJE POTI

Danes so mnoga sodobna vozila opremljena z navigacijskimi sistemi. Tak sistem izračuna

optimalno pot (najhitrejšo in najkrajšo), od trenutnega položaja na želeno destinacijo.

Sistemi dajejo vizualno ali akustično vožnjo po navodilih, ki so pridobljeni na podlagi

ugotovljene optimalne poti. Če voznik ne upošteva optimalne poti, nam sistem vedno

izračuna novo optimalno pot, iz te lokacije na želeno destinacijo. Tako imenovani dual-mode

ali hibridni sistemi vodenja poti vključujejo v realnem času, informacije in s tem dinamično

usmerjanje poti, ob upoštevanju dejanskih razmer na cesti. Navigacijski sistemi pomagajo

zmanjšati potovalni čas in usmerjajo voznika na poti, ter s tem posledično povečujejo

varnost.

4.1.3 ODPREMA

Sledenje opisuje stalno določanje položaja vozila in stanja pošiljke. Z znanjem o trenutnem

stanju pošiljk in vozila, pa lahko občutno izboljšamo prometni sistem in s tem povečamo

kakovost voznih redov ter zanesljivost prevoznih procesov. Prav zaradi sistema tracking &

tracing, lahko omogočamo uporabo Dynamic Planning System ter optimiziramo vozne rede

glede na dejansko stanje prometnega sistema.


50

4.1.4 ANALIZA STROŠKOV IN DONOSNOSTI

Da bi podprli analizo stroškov prevoznika in uspešnosti, telematske tehnologije pripomorejo

k zajemanju celovitih stroškov. Identificirajo razlike med načrtovanimi in dejanskimi podatki

ter njihove vzroke. Utemeljijo predolga potovanja, visoko porabo goriva, ki lahko kažejo na

težave z motorjem ali pa negospodarno vožnjo voznika. Mogoče je prepoznati in se izogniti

slabim načrtovanjem in s tem zmanjšati stroške.

4.2 TELEMATSKO PODPRT INFORMACIJSKI SISTEM

V tem poglavju opisujemo, kako lahko dispečerji LIS (a typical Legacy Information System)

modernizirajo, z vključevanjem FTS (Fleet Telematics Systems). Opisujemo načine

komuniciranja med vozniki in dispečerji, ki jih podpira MFMS (Messaging & Fleet Monitoring

System), ki spremlja prevozne procese in analizira poslana sporočila. Telematsko omogočen

informacijski sistem, izboljšuje znanje o dejanskem stanju prometnega sistema in zagotavlja

v realnem času računalniško podprto pomoč pri odločanju (DPS), ter daje navodila za

razširitev telematsko informacijskega sistema, z dodatnimi funkcionalnosti, ki jih elektronski

trg v tovornem prometu premore.

4.2.1 ARHITEKTURA SISTEMA

Ponavadi ni mogoče spreminjati niti FTS niti LIS, vendar je treba domnevati, da so vsi podatki

dostopni zunaj sistemov. Z drugimi besedami, lahko domnevamo, da obstajajo vmesniki, ki

omogočajo izvajanje nalog, kot človek. FTS lahko integriramo v LIS z vključitvijo MFMS, kot

prikazuje slika 23. MFMS povezuje OFMS (Order & Fleet Management System), za dostop do

informacij o vseh načrtovanih nalogah, z namenom usmerjanja voznika. MFMS pošlje

sporočilo preko FCS (Fleet Communicatio System), pridobljen s strani FCS ter TTIS. Te

dejanske podatke analiziramo in jih primerjamo z načrtovanimi. Sčasoma MFMS popravi

načrtovane podatke in jih shrani v OFMS, glede na dejansko stanje prometnega sistema.


51

Slika 23: Telematsko omogočen informacijski sistem. [VIR 1]

4.2.2 MFMS (MESSAGING & FLEET MONITORING SYSTEM)

Glavne naloge MFMS so podpora komunikacije med dispečerji in vozniki ter za spremljanje

prevoznega procesa. Da je to mogoče MFMS gradi most, med dejanskimi podatki, ki jih

pridobi s strani FCS in TTIS ter načrtovanimi podatki, s strani OFMS. Da bi podprli

komunikacijo, MFMS določa uporabniški vmesnik za pisanje sporočil in dajanje novih navodil

voznikom. Ti uporabniški vmesniki zagotavljajo predloge sporočil, ki vsebujejo podatke,

shranjene v OFMS, npr. načrtovan čas prihoda… Da bi ugotovili dejanske podatke, MFMS

analizira vsa prihajajoča sporočila in spremlja vse načrtovane dogodke. Načrtovani podatki so

shranjeni v OFMS in preučijo dejansko stanje prometnega sistema, če ugotovijo kakršnekoli

nejasnosti ali težave, to MFMS to sporoči dispečerju ter prevzame njegovo vlogo.


52

Slika 24: Prikaz kako MFMS prevzame vlogo dispečerja. [VIR 1]

4.2.3 POMOČ PRI ODLOČANJU V REALNEM ČASU

Pomanjkanje pravočasnih in zanesljivih informacij, je nekoč predstavljalo veliko oviro za

računalniško podprt sistem. Sedaj to oviro blaži telematsko-informacijski sistem, ki

samodejno prenese dejanske podatke v FTS. Računalniško podprt sistem pomaga v realnem

času, pri izvajanju DPS. Spodnja slika nam prikazuje vgrajen DPS v telematsko-informacijski

sistem. Vsi podatki, potrebni za računalniško podprt sistem, ki je pomoč k odločitvam v

realnem času, morajo biti pridobljeni iz OFMS in MFMS.


53

Slika 25: Prikaz DPS (Dynamic Planning System). [VIR 1]

Optimizacijske metode uporabljene s strani DPS, morajo reagirati in postaviti optimalno

rešitev v zelo kratkem času, v nasprotnem primeru ne bi bilo mogoče optimizirati voznega

reda dispečerjev.

4.2.4 POVEZOVANJE DOBAVNE VERIGE

Med-organizacijsko povezovanje informacijskih sistemov koristi za boljšo razpoložljivost

pravočasnih in zanesljivih podatkov. Vendar pa podsistemi LIS ne morejo v celoti izkoristiti

potenciale večje informiranosti. Ti podsistemi se lahko posodobijo ali pa zamenjajo za

zagotavljanje večje funkcionalnosti, saj ponavadi niso zelo zapleteni, kot OFMS in tudi ne

tako tvegani ter dragi. V tem delu predstavljamo zamenjavo LAFES (Load Acquisition &

Freight Exchange System) in BS (Billing System), z EFM (Electronic Freight Market). EFM

lahko nadomesti LAFES in BS ali pa se lahko uporabi kot dodaten podsistem, kot je prikazano

na sliki 26. EFM se lahko uporablja za podporo v celotnem ciklu, od pridobitve naročila, pa do

plačila prevozne storitve (slika 27).


54

Slika 26: Prikaz EFM. [VIR 1]

Slika 27: Prikaz funkcij EFM. [VIR 1]


55

5. PREDSTAVITEV TELEMATSKE TEHNOLOGIJE NA PODLAGI PRIMERA – CVS Mobile

Glavni problem vseh dispečerjev je, kako znižati stroške in povečati učinkovitost voznega

parka. CVS - Mobile predstavlja rešitev za upravljanje vašega voznega parka, ki združuje

najnaprednejšo tehnologijo in GPS-sledenje, navigacijo v vozilu, komunikacijo med voznikom

ter dispečarskim centrom in telemetrijski prenos podatkov o stanju vozila. Za vse storitve

vam zagotavljajo fiksni mesečni strošek, tako doma kot v tujini, ne glede na količino

prenesenih podatkov. Rešitev CVS Mobile omogočajo:

VOZNIKOM: stalno pisno komunikacijo med vašimi vozniki in dispečarskim centrom,

preprosto navigacijo v vozilu (turn by turn) z glasovnim vodenjem v različnih jezikih,

povečanje varnosti vaših voznikov.

DISPEČARJEM: ON LINE upravljanje z voznim parkom,- načrtovanje prevozov, načrtovanje

poti, prikaz trenutne lokacije vsakega vozila, prikaz trenutnih položajev za vsako vozilo,

prikaz prevožene poti za vsako vozilo, generiranje delovnih nalogov, vnos interesnih točk,

potrjevanje statusov, stalno pismeno komunikacijo z voznikom, spremljanje vseh

telemetrijskih podatkov iz vodila CAN bus in iz dodatnih senzorjev ( za hitrost, količino

goriva, temperaturo …), spremljanje in odzivanje na alarme iz vozila.

NAROČNIKOM: spremljanje potovanja njihovega tovora na spletu,- ETA (predvideni čas

dostave).

MENEDŽMENTU: stalno spremljanje stroškov, načrtovanje in upravljanje vzdrževanja

voznega parka, on line poročila po različnih parametrih (po vozilu, vozniku, stranki, državi ...),

analize po različnih parametrih (po vozilu, vozniku, stranki, državi ...), povezovanje in

integracija z ERP-rešitvami.

LASTNIKOM: možnost nakupa ali najem opreme, fiksne mesečne stroške, povrnitev

investicije v kratkem času, konkurenčno prednost.


56

Aplikacija Mobile MAP

Aplikacija za upravljanje z voznim parkom je namenjena optimizaciji delovnega časa in

stroškov na vseh ravneh poslovanja vašega podjetja. Strojna oprema za izvajanje storitve

Mobile MAP je modemska enota z GPS-anteno CVS MAP1100.

Omogoča:

• Neprekinjeno sledenje vozil

Prikaz trenutne lokacije vozila na različnih zemljevidih, osveževanje trenutne lokacije poteka

avtomatsko, odvisno od naročniškega paketa (pogostost osveževanja od 10 sekund do 5

minut).

• Zgodovina opravljene poti

Pregled zgodovine opravljene poti za poljubno obdobje (dan oz. od–do v urah in dnevih) ter

pregled statusnih dogodkov, kot so postanki, odmori, prihodi, odhodi, nakladanja,

razkladanja, točenje goriva ... Vse preglede opravljene poti je mogoče opraviti s prikazom

dogodkov na zemljevidih ali analizirati zajete podatke (glej Analiziranje podatkov).

• Analiziranje podatkov

Izdelava celotne palete analiz, npr. opravljene poti, postanki, potni nalogi, prisotnost na

lokacijah, odmori, odhodi, prihodi, nakladanja, razkladanja, primerjava poti več vozil na enaki

poti, ... Statusne dogodke, za katere je pomembna tudi geolokacija, je mogoče prikazovati

tudi na zemljevidih (glej Zgodovina opravljene poti).

• Prikaz trenutnega stanja celotnega voznega parka

Hitri pregled stanja celotnega voznega parka na enem mestu oz. oknu. Prikazuje položaj

vozila ter trenutne statusne dogodke, npr. vozi, toči gorivo, stoji, naklada ...

• Nadzor nad stroški voznega parka

Vodenje raznih evidenc in stroškov v zvezi z vozilom (npr. servisna knjiga, poraba goriva ...).

• Optimizacija poti


57

Na podlagi podatkov je mogoče izračunati in izbrati najkrajšo pot po času/poti ter tako

izbrati optimalno rešitev ter vpisati lokacije strank, delovišč, ..., na podlagi katerih lahko

pozneje izdelujemo dodatne analize.

• Komunikacija z vozili

Storitev Mobile NET

Deluje kot del aplikacije Mobile MAP in je namenjena podjetjem, ki potrebujejo sporočilno

komunikacijo z vozniki oziroma zajem statusnih dogodkov osnovne delovne enote (vozniki,

serviserji, vozniki gradbene mehanizacije ...). Strojna oprema za izvajanje storitve Mobile

NET je delovni terminal CVS Net1100. Storitev Mobile NET »Posebej poudarjamo, da je

uporabnost storitve Mobile NET izredno pomembna pri transportnih podjetjih v

mednarodnem transportu, saj zmanjša strošek govorne komunikacije prek mobilnega

telefona GSM do 80 %.«

Omogoča:

• Komunikacija podjetja z vozniki ter komunikacija med vozniki

Neprekinjena komunikacijo 24 ur dnevno, povratna informacija pošiljatelju sporočila o

prispelem in prebranem sporočilu. Število sporočil ali statusnih dogodkovpri fiksnem

mesečnem strošku ni omejeno !

• Določanje statusa vozila/voznika

Voznik oziroma osnovna delovna enota potrjujeta statuse dogodkov, npr. nakladanje,

razkladanje, odmor, ... Vnos statusov dogodkov močno dviguje uporabno vrednost sistema

in s tem pripomore pri urejenosti in vodenju osnovnih delovnih enot naročnika.

• Prijava voznika

Prijava voznika se uporablja za vsa tista delovna mesta, ki zahtevajo informacijo o

prisotnosti voznika v vozilu ali pri katerih se vozniki menjujejo.

• Avtomatski zajem podatkov iz vozila CAN


58

CAN-vmesnik v vozilih omogoča priklop na računalnik vozila, kjer se zajemajo podatki o

številu prevoženih kilometrov, trenutni porabi goriva, obratih motorja, servisnih intervalih,

napakah na elektroniki vozila ...

• Tiskanje v vozilu

Na uporabniški terminal se priklopi tiskalnik, ki omogoča tiskanje dobavnic, potnih nalogov,

prejetih sporočil ...

• Razne dodatne aplikacije

Namenjene so uporabnikom, ki poleg vseh zgoraj opisanih možnosti potrebujejo dodatne

podatke. Npr.: tovorna vozila: vnos nakladalnih nalogov, paketna distribucija: seznam

paketov in tiskanje izdajnic. Vse te aplikacije se prek komunikacijskega vmesnika Mobile

DAT povezujejo na obstoječe informacijske sisteme v podjetjih.

Storitev Mobile DAT

Mobile DAT je podatkovni komunikacijski vmesnik, ki služi za povezovanje z raznimi

obstoječimi informacijskimi sistemi ali podatkovnimi bazami pri naročniku. Namenjen je

predvsem prenosu podatkov o potnih nalogih, kilometrinah ... ter namensko izdelanim

aplikacijam na Mobile NET. Mobile DAT izkorišča najnovejše tehnologije, da bi bila

povezljivost ter preverjenje napak podatkov čim hitrejša in enostavna.

Storitev Mobile WEB

Mobile WEB je internetna aplikacija, ki omogoča delo oz. nadzor nad voznim parkom

podobno kot Mobile MAP, vendar prek programa Internet Explorer. Namenjena je

predvsem naročnikom, ki jim zadošča splošna uporaba oziroma omejena funkcionalnost

storitev Mobile MAP in NET. Del storitve Mobile WEB je tudi storitev Mobile TRACKING, s

katero naročnik svojim strankam omogoči sledenje tovora/vozila. Prek sistema Mobile

TRACKING lahko svojim strankam omogočite, da spremljajo tovor/vozilo. To izvedete s

pomočjo aplikacije Mobile MAP, kjer izberete vozilo ter generirate kodo za spremljanje

vozila, ki jo stranka nato uporablja za spremljanje. Storitev Mobile WAP (pregled stanja

vozil na GSM-telefonu)


59

Storitev je namenjena tako lastnikom kot tudi upravljalcem voznih parkov. Ponuja lažji in

hitrejši dostop do informacij o stanju vozil. Na osebnem mobilnem GSM-telefonu prikazuje

trenutno stanje vozila (grafično in/ali tekstovno). Omogoča dostop do vseh podatkov, ki so

na voljo v Mobile MAP (nadzor nad stanjem voznega parka). [VIR 25]


60

6. SKLEP

Predstavljeno diplomsko delo preučuje komercialna vozila in kako lahko uporabimo

telematske tehnologije, za izboljšanje real-time menedžmenta in načrtovanja. V drugem

poglavju so predstavljene glavne telematske tehnologije, ki se ukvarjajo z cestnim tovornim

prometom, to so: brezžične komunikacije, sistemi za določanje položaja ter geografsko-

informacijski sistemi. V tretjem poglavju opisujemo delovanje komercialnih vozil in

najpomembnejše dejavnike, ki vplivajo na razvoj cestnega tovornega prometa, ki so:

globalizacija, liberalizacija, deregulacija… V nadaljevanju predstavimo informacijske

sisteme za upravljanje, ki jih prevozniki uporabljajo za opravljanje nalog.

Uporaba telematskih tehnologij na področju prevozniških storitev, se je pojavilo z razvojem

in združevanjem področij avtomobilizma, računalništva, brezžičnih komunikacij ter

globalnega satelitskega sistema za določanje lokacije. Sprva so telematske tehnologije

označevale zgolj širše področje prenosa računalniških signalov na večje razdalje, z razvojem

avtomobilske industrije in elektronike pa se je nekoliko spremenilo in je prešla pod okrilje

avtomobilske terminologije. Pod izrazom telematika v vozilu se danes razumejo

informacijski sistemi znotraj vozila, ki služijo zagotavljanju brezžične komunikacije in

navigacijske pomoči, čeprav lahko izraz srečamo tudi na drugih področjih.

K razvoju in porastu uporabe telematskih tehnologij in storitev v komercialnih vozilih

pripomorejo interesi vseh vpletenih. Med njimi imajo največji vpliv razvoj tehnologije,

pritiski udeleženih v dobavni verigi, možnost poslovne in osebne rabe ter odprtje novih

možnosti. Telematske tehnologije s prehajanjem iz analognega v digitalni svet hitro

napredujejo. Izboljšuje se razpoložljivost brezžičnih omrežij, območja njihovega pokrivanja

ter dostopnost, saj je digitalizacija prinesla hitro padanje cen terminalne opreme.

Telematske tehnologije predstavljajo rezultat sodelovanja področja telekomunikacij,

avtomobilske industrije in ponudnikov storitev, ki z množico svojih prispevkov ustvarjajo

neenoten konkurenčni trg. Iz tega lahko ugotovimo zahteve za uspešnost globalne

uveljavitve, ki jih je mogoče iskati v določitvah standardov za pokrivanje vseh področij in

izgradnji enotnega evropskega informacijskega sistema.


61

Navedene ugotovitve ter pridobljeno znanje s področja uporabe telematskih tehnologij, za

organiziranje, informiranje ter kontrolo transporta, bodo skupaj s testiranjem posameznih

tehnologij in nabiranju praktičnih izkušenj, v bodoče botrovala tudi realizaciji nekaterih

projektov.


62

Literatura

1. Asvin Goel – Fleet Telematics

2. Cvetko Godnič – Tehnologija prevoza tovora

3. Andrej Štern – Telekomunikacijski terminal v vozilu

4. http://www.ltfe.org/wp-content/pdf/Telematika_v_avtomobilu.pdf

5. http://www.aaat.com/blog/uploaded_images/vehicle-tracking-system-738721.jpg

6. http://www.worldtron.co.kr/co/w/worldtron/img/oimg_GC00820128.gif

7. http://www.artmehr.com/satellite/4/4b/polanim.gif

8. http://www.simt.si/mobilna_omrezja.html

9. http://sl.edaboard.com/topic-2477833.0.html

10. http://www.gpsmagazine.com/assets/deadreckoning.gif

11. http://telematicsnews.files.wordpress.com/2009/05/spac_gps_navstar_iia_iir_iif_c

onstellation_lg.jpg

12. http://www.wired.com/images_blogs/photos/uncategorized/2008/04/29/giove.jpg

13. http://www.pbl.nl/images/globalCO2_tcm61-33576.jpg

14. http://users.volja.net/damijanz/GIS/GIS_podat.gif

15. www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=1665

16. http://www.schoolbussafety.net/IMAGES/VEHICLE-WATCH/Venture-Reports/V-

GPS-Fleet-Screenshot.jpg

17. http://www.viasuisse.ch/getfile/bc1963de-b98e-4ee0-9fa6-

0804d6ba8055/navigeraet.aspx

18. http://tolu.giub.uni-bonn.de/karto/news/tmc.jpg

19. http://www.isisinfotech.com/images/trans.gif

20. http://www.mnz.gov.si/fileadmin/mnz.gov.si/pageuploads/SK/slike/2009/E_publika

cije_2009/cestni_promet21_1.png

21. http://telecompk.net/wp-content/uploads/2009/06/telematics.jpg

22. http://wwwen.zte.com.cn/en/solutions/wireless/gota/200812/W020081118200812

19150036613.JPG


63

23. http://www.tranzan.si/images/tranzan_mashup3.jpg

24. http://www.itsoverview.its.dot.gov/images/EmergencyManagementSystems.gif

25. http://www.cvs.si/

26. http://sl.wikipedia.org/wiki/GSM

pregledana diplomska naloga

Documents