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Thought Leadership I자동차 시장의 Transformation

Thought Leadership II미래 자동차 시장의 역학

Thought Leadership III시장의 향방을 좌우하는 열쇠,

Value Chain Alliance

SamjongINSIGHT삼정KPMG 경제연구원Issue 42 · 2016

Samjong INSIGHT

Executive Summary

Thought Leadership I자동차 시장의 Transformation

Thought Leadership II미래 자동차 시장의 역학

Thought Leadership III시장의 향방을 좌우하는 열쇠, Value Chain Alliance

본 보고서는 삼정KPMG 경제연구원(주)과 KPMG member firm 전문가들이 수집한 자료 및 정보를

바탕으로 일반적인 정보를 제공할 목적으로 작성되었으며, 보고서에 포함된 자료는 해당 분야 정보의

완전성, 정확성 및 신뢰성을 확인하기 위한 절차를 거친 것은 아닙니다. 본 보고서는 특정 기업이나

개인의 개별 사안에 대한 해답을 제공할 목적으로 작성된 것이 아니며, 구체적인 의사결정이 필요한

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Issue 42 · 2016 (통권 제 42호)

Contents

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Thought Leadership I I

Thought Leadership I I I

Executive Summary전기차의 성장과 수소차의 등장으로 내연기관 중심의 자동차 시장에 일대 구조변화가 진행되고 있다. 미래 자동차 시장의 승자는 결국 소비

자의 선택에 따라 결정될 것이다. 삼정KPMG 경제연구원은 전기차와 수소차가 갖는 비교우위와 비교열위를 분석하고, 향후 시장을 주도하

기 위한 전략으로 가치사슬동맹에 주목하고자 한다.

자동차 시장의 Transformation

· 저유가가 지속됨에도 불구하고, 중국의 경기둔화 및 기타 신흥국의 경기침체 여파로 인해 글로벌

자동차 판매증가율은 오히려 하락하는 추세

· 2015년 전기차의 성장률은 전체 자동차 성장률을 크게 상회. 자동차 시장에서 전기차가 차지하

는 비중은 미미하지만 내연기관 자동차 시장을 서서히 잠식 중

· 현대자동차와 도요타가 수소차를 양산화하기 시작하였고, 2020년에 이르면 미국과 독일차 브랜

드가 대거 수소차 시장에 진입할 것으로 예상

· 전기차의 성장과 수소차의 진입은 100년 이상 지속되어온 내연기관 중심의 자동차 시장에서 트

랜스포메이션이 시작되었음을 의미. 신기후변화협약에 따라 내연기관 자동차의 입지는 축소되고,

자동차 시장의 구조변화는 점차 가속화될 전망

미래 자동차 시장의 역학

· 전기차는 리튬탐사·생산, 배터리소재생산, 배터리팩성능, 완성차, 전기충전인프라 등의 역학관

계로 구성

· 수소차는 석유·가스 생산, 석유·가스 정제, 수소개질생산, 연료전지촉매개발, 완성차, 수소충전

인프라 등의 역학관계로 구성

· 각 국가의 정책지원은 미래 자동차 역학의 중요한 축으로 작용. 중국의 '신에너지 자동차 보급계

획'에 따라 중국 내 전기차 수요가 급증하고 있으며, 일본의 경우 '수소사회 건설' 목표에 따라 수

소기술 및 인프라가 급격히 발달

시장의 향방을 좌우하는 열쇠, Value Chain Alliance

· 미래 자동차 시장에서 전기차와 수소차의 향방은 결국 소비자의 선택에 달려 있음

· 소비자의 선택 요인을 자동차의 가격, 성능, 인프라, 안전으로 구분했을때, 가격과 인프라는 전기

차가 비교우위에 있으며, 충전시간, 주행거리 등 성능 측면은 수소차가 비교 우위에 있음. 안전성

은 전기차와 수소차 모두 우수한 것으로 평가

· 미래 자동차 시장을 선점하기 위해서는 얼마만큼 빠르게 비교열위를 극복하느냐가 관건

· 미래 자동차 시장의 향방은 단순히 자동차 회사 간의 경쟁을 넘어섬. 어떤 유형의 자동차가 미래

자동차의 표준이 될 지에 따라 연관 산업의 먹거리도 함께 좌우됨

· 완성차 업체가 단독으로 비교열위들을 극복하기에는 자본적, 기술적 한계가 있음. 전후방 산업과

연계한 가치사슬의 동맹체제(Value Chain Alliance)가 구축되어야 새로운 시장에서의 비교우위를

빠르게 확보할 수 있음

Thought Leadership I

2 SamjongINSIGHT Issue 42 · 2016

유가하락에도 자동차 판매증가율 하락2014년 말 부터 2016년 초까지 유가가 배럴당 120달러 수준에서 30달러 이하로 급락하였으나, 오히

려 동기간 동안 자동차 판매증가율이 하락하는 현상이 나타나고 있다. 자동차 업계는 2015년 유가하락

에 따른 반사이익을 기대하였으나, [그림 1]을 보면 2015년 실제 글로벌 판매증가율은 1.27%로, 2014

년 판매증가율인 3.70%의 절반에도 미치지 못했다. 이는 2015년 글로벌 경제성장률인 3.12%보다도 낮

은 수준이다. 경제학적으로 보면, 유가하락에 따른 소비자의 소득효과가 미미하게 나타나고 있는 것이다.

[그림 1] 글로벌 자동차 판매증가율 변동 추이

판매증가율(단위: %)

2013

2014 2015

<표 1> 글로벌 자동차 판매대수

연도 2012 2013 2014 2015

판매대수(천대) 81,064 84,308 87,475 88,657

Source: LMC database(2016. 1), 삼정KPMG 경제연구원 재구성

선진국은 수요증가, 신흥국은 수요감소지역적으로 살펴보면 선진국의 경우 자동차 수요가 증가하는 양상을 보이고 있는 반면, 신흥국의 경우

자동차 수요가 급락하는 것을 확인할 수 있다. [그림 2]를 보면, 일본을 제외하고 미국, 서유럽, 한국 등에

서 자동차 판매증가율이 글로벌 평균을 크게 웃도는 것으로 나타났다. 미국의 경우 지속적인 경기회복과

저금리에 따른 할부 금융 활성화로 소비심리가 개선되었고, 특히 갤런당 2달러대의 낮은 가솔린 가격은

2015년 6.10%의 자동차 판매시장의 성장을 견인했다. 서유럽의 경우도 유럽중앙은행의 대규모 양적완

화로 인한 경기회복과 저금리 기조하에 할부상품 확대로 8.35%의 높은 판매증가율을 기록했다. 반면 일

본의 경우 점진적 경기 회복에도 불구하고 2014년 소비세 인상과 2015년 경자동차세 50% 증세로 인해

자동차 수요가 큰 폭으로 감소하여 2015년 -9.75%의 증가율을 보였다.

한편 한국의 경우 메르스 사태로 인한 소비심리 위축과 수출감소로 인한 경기회복 지연에도 불구하고

2015년 수입차 판매증가율이 24.2%로 급등 하면서 전체 자동차 판매시장은 9.34%의 높은 성장을 보였다.

자동차 수요의 둔화

Thought Leadership I

자동차 시장의 Transformation

2015년 글로벌 자동차 판매증가율은 글로벌 경제성장률을 하회

Thought leadership 3

[그림 2] 선진국 자동차 판매증가율 변동 추이


2013 2014 2015

미국서유럽일본한국


기록적인 저유가와 선진국의 판매 호조에도 불구하고, 글로벌 자동차 판매증가율이 하락한 가장 큰 이유

는 결국 중국의 경기둔화와 러시아, 브라질 등 신흥국의 경기침체에 기인한 것으로 판단된다. [그림 3]에

서 인도를 제외한 중국, 러시아, 브라질의 자동차 판매증가율이 하락하는 것을 확인할 수 있다.

[그림 3] 신흥국 자동차 판매증가율 변동 추이


2013 2014 2015

중국러시아브라질인도


먼저 전세계 자동차 판매의 1/4이상을 차지하는 자동차 최대 수요국인 중국의 경우 경기둔화 여파로 인

해 2013년 10%를 상회하던 판매증가율이 2015년 2.55%로 하락했다. 우크라이나 사태로 인한 서방의

경제제재와 저유가의 지속에 따라 경기침체를 겪고 있는 러시아의 경우, 환율급등과 함께 극심한 인플

레이션을 겪고 있으며 이는 구매력 하락으로 이어져 2015년 자동차 판매증가율이 전년대비 -35.85%

로 급락했다.

신흥국의 경기악화가 글로벌 자동차 시장 수요둔화를 견인


전기차의 견조한 성장글로벌 자동차 수요둔화에도 불구하고, 전기차 수요는 지속적으로 증가하는 모습을 보인다. SNE Re-

search에 따르면 2015년 전세계 전기차 판매량은 31만 9,680대로, 전년대비 64.7% 증가했다. 이는 저

유가의 장기화로 인해 전기차 판매가 위축될 것이라는 기존의 예상을 크게 뒤집는 결과이다. 세계 전기

차 판매 시장을 선도하는 4개 차종의 판매증가율을 보면 닛산 Leaf를 제외하고 모두 큰 폭으로 상승했다.

<표 2> 주요 전기차 글로벌 판매대수 및 2015년 판매증가율 (단위: 대)

구 분 2013년 2014년 2015년 2015년 증가율

닛산 Leaf 47,221 61,037 47,060 -22.90%

테슬라 Model S 23,762 27,361 42,154 54.07%

BMW i3 1,572 16,381 23,580 43.95%

르노-닛산

Renault Zoe ZE8,801 11,229 16,481 46.77%


닛산 Leaf의 판매감소는 일본의 소비세 증가와 ZOE 등 타 차종으로의 대체효과가 작용하였을 것으로

판단된다. 특히 세단형 전기차인 테슬라 모델 S의 경우 2015년 미국시장의 대형 고급차 분야에서 벤

츠 S-클래스, BMW 7시리즈, 렉서스 LS 등 전통적 강자를 제치고 최초로 판매 1위를 차지하는 파란을

일으켰다.

아직까지 전체 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 미미하지만, 전기차의 판매증가율이 성장이

둔화된 글로벌 자동차 시장의 판매증가율을 크게 넘어서면서 내연기관 중심의 자동차 시장을 서서히 잠

식하고 있다.

전기차의 반전

저유가 지속, 글로벌 자동차 수요둔화에도 불구하고 전기차의 수요는 급증


출발선상에 선 수소차글로벌 완성차 업계 시장점유율 1위인 도요타와 4위인 현대자동차가 미래 자동차로 수소연료전지차를

낙점하면서, 내연기관 중심의 자동차 시장에 또 다른 변화를 일으키고 있다.

2013년 현대자동차가 세계에서 가장 먼저 수소차인 투싼 ix35 Fuel Cell의 상용화에 성공했으며, 곧이어

2014년 도요타는 수소차 미라이를 출시했다. 아직까지 전세계에서 판매되는 수소차는 현대의 투싼과 도

요타의 미라이 2차종이지만 2016년 상반기 혼다의 클라리티가 출시 예정에 있으며, 2020년에 이르면

미국과 독일차 브랜드가 대거 수소차 시장에 진입할 것으로 전망된다.

산업통상자원부에서 조사한 각 국가별 수소차 신차 판매점유율 전망을 보면, 일본은 2030년까지 30%

에 달할 것으로 예상했으며, 독일은 25%에 이를 것으로 전망했다. 또한 미국과 영국은 2050년까지 수소

차의 신차 판매점유율이 전체 자동차 시장에서 각각 27%, 30%를 차지할 것으로 전망했다. 가장 보수적

인 전망치를 공개한 IEA(International Energy Agency)도 2050년에 수소차의 신차 판매점유율은 17.7%

에 이를 것으로 예상했다.

기록적인 저유가에도 불구하고 전기차의 견조한 성장과 수소차의 새로운 진입은 100년 이상 지속되어

온 내연기관 자동차 시장에서 Transformation이 시작되었음을 의미한다. 향후 전기차와 수소차는 시장점

유를 위한 치열한 경쟁 속에 지속적인 기술개발이 이루어질 것으로 예상된다.

파리협약, 자동차 시장의 Transformation을 가속화할 것2021년부터 적용될 신(新)기후변화협약체제인 '파리협정(Paris Agreement)'이 2015년 12월에 채택되

었다. 협약의 핵심은 모든 당사국이 감축목표를 자율적으로 설정하고 지구기온 상승을 2℃보다 더 낮

게, 1.5℃ 이하로 제한하기 위한 노력에 합의했다는 것이다. 개도국만 감축의무 대상이었던 교토의정서

와 다르게 모든 당사국은 스스로 결정한 '국가별 자발적 온실가스 감축방안(INDC, Intended Nationally

Determined Contribution)'을 이행하며 5년마다 달성여부를 점검 받고, 강화된 목표를 제출해야 한다. 구

체적으로 미국은 2025년까지 온실가스배출량을 2005년 대비 26~28% 감축해야 하며, EU는 2030년

까지 온실가스 배출량을 2005년 대비 35% 감축, 중국은 2030년까지 GDP 단위당 배출량을 2005년 대

비 60~65% 감축해야 한다.

한편, 우리나라는 2030년까지 BAU(Business as usual) 전망치인 8억 5,100만톤 대비 37%를 감축할 의

무가 있다. 미국이 적극적으로 협약을 주도했다는 점에서 앞으로 국제적인 구속력이 확대될 전망이다. 선

진국들은 2020년부터 연간 1,000억 달러 규모의 재정지원에 대해서도 합의하여 단순한 탄소감축을 넘

어서 기후변화에 대한 포괄적인 대응이 요구되고 있는 시점이다. 내연기관 자동차는 각국에서 대표적인

온실가스배출원 중 하나이다. 따라서 기후변화에 대한 전세계적인 공조강화는 전기차와 수소차 등 친환

경차의 성장과 함께 자동차 시장의 Transfomation을 더욱 가속화시킬 것이다.

수소차의 진입

2020년에 이르면 미국과 독일 자동차 브랜드가 대거 수소차 시장에 진입할 것

신기후변화협약으로 내연기관 자동차의 입지는 점차 축소될 전망

파리협약과 친환경 요구 증대


역학이란, 부분을 이루는 요소가 상호 의존적 관계를 가지고 서로를 제약하는 현상을 말하는 물리학적

용어이다. 미래 자동차로 꼽히는 전기차와 수소차는 기존의 내연기관 자동차와는 다른 산업 간 역학관

계가 얽혀있다. 먼저 전기차라는 완성된 재화의 역학관계를 리튬생산, 배터리제조, 정부정책 관점에서

살펴볼 수 있다.

리튬의 안정적 공급은 가능한가리튬의 안정적 공급은 전기차의 지속가능성을 좌우하는 매우 중요한 요소이다. 전기차용 이차전지 및

에너지저장장치(ESS) 수요 증가로 리튬이온 이차전지의 수요가 증가하고 있으며, 이에 따라 희소금속

인 리튬 가격은 2015년 하반기부터 급등하는 추세를 보이고 있다. 글로벌 수요둔화와 공급과잉으로 철

광석을 비롯한 대부분의 광물 가격이 하락한 가운데, 2015년 11월~2016년 2월 사이 가격이 2배 이

상 상승하였다.

[그림 4] 리튬 가격변화 추이

13 20 27 4 11 18 25 1 8 15 22 29 5

2015m11 2015m12 2016m1

(단위: RMB/kg)

Source: 한국광물자원공사 database(2016. 2), 삼정KPMG 경제연구원 재구성

한국광물자원공사에 따르면 2016년 2월 5일 중국거래 기준 리튬가격은 전월 대비 13.9%, 전년 평균 대

비 78.9% 증가한 kg당 126위안(RMB)을 기록했다. 2015년 이전에 리튬가격이 가장 높았던 시기는 2008

년 60위안으로, 최근의 리튬가격이 얼마만큼 폭등했는지 가늠할 수 있다. 전기차 제조원가에서 리튬이온

배터리가 차지하는 비중이 40% 이상임을 감안하면, 리튬 가격인상은 배터리 제조회사, 더 나아가 완성

차 업계에 상당한 부담을 안겨줄 것은 자명하다. 문제는 향후 리튬의 가격불확실성을 해소할 수 있는가

하는 점이다. 먼저 리튬은 아직까지 고갈 문제에서 자유롭지 못하다.

미국지질조사국(United States Geological Survey, USGS)에 따르면 앞으로 채취 가능한 세계 리튬 자원

은 2,100만 톤 정도이다. 그러나 리튬의 80%는 리튬카보네이트이며, 전지 원료인 수산화리튬은 20% 수

준에 불과하다. USGS는 세라믹과 유리 등 타 산업에서의 리튬 사용량까지 고려하면, 리튬이차전지를 만

드는 데 사용할 수 있는 리튬 자원을 약 200만 톤 수준으로 보고 있으며, 경제적 가채량을 고려한다면 리

튬의 지표면 고갈 시점은 향후 15년 남짓이 될 것으로 전망하고 있다.

전기자동차의 역학

Thought Leadership II

미래 자동차 시장의 역학

배터리 수요증가에 따라 리튬가격이 폭등


<표 3> 글로벌 리튬 매장량 분포

국 가 전체매장량(톤) 채취가능매장량(톤)

칠레 900만 750만

볼리비아 900만 750만

아르헨티나 650만 85만

미국 550만 4만

중국 540만 350만

호주 170만 150만

캐나다, 콩고, 러시아, 세르비아 각각 100만 -

브라질 18만 5만

합계 약 4,100만 약 2,100만


한편 리튬 고갈문제와 함께, 리튬가격의 불확실성을 우려하게 하는 요소는 독과점 공급구조에 있다. 이차

전지용 탄산리튬 공급은 칠레 SQM, 미국 FMC, 앨버말(Albemarle) 등의 3개 업체가 전세계 공급의 70%

를 독과점하고 있는 구조이다. 소수의 기업에 의해 리튬이 공급되다 보니, 공급기업의 상황에 따라 시장

가격이 크게 좌우될 수 밖에 없다.

실제로 2014년 하반기 칠레 SQM의 파업으로 리튬 수급이 타이트해졌고, 2015년 미국 FMC가 판매가격

을 15% 인상하면서 리튬가격이 급등한 측면도 있다. 리튬가격의 불확실성을 해소하기 위한 대안으로 리

튬의 해수면 추출이 고려되고 있으나, 아직까지는 경제성이 낮은 상황이다. 결국 리튬가격의 불확실성은

미래 자동차 시장에서 전기차의 지위를 불안하게 하는 가장 큰 위험요소라 할 수 있다.

중국정부의 지원전기차 확산을 위해 가장 적극적인 행보를 보이고 있는 국가는 중국이다. 아시아개발은행과 칭화대학의

공동연구에 따르면 세계에서 대기오염이 가장 심각한 10대 도시 중 7개가 중국의 도시였으며, 중국 대

기오염의 주요 원인으로 내연기관 자동차의 배출가스가 30%의 비중으로 1위로 지목된다. 이러한 상황

에서 중국 정부는 2013년부터 '신에너지 자동차 보급계획'을 발표했다. 중국 정부는 2020년 신에너지 자

동차(New Energy Vechicle, NEV) 누적 보급대수 목표를 500만대로 계획했으며, NEV에 포함되는 차종

은 전기차, 플러그인하이브리드, 수소차 3종으로 국한시켰다.

특히 중국은 NEV에서 전기차에 집중하는 모습을 보인다. 중국은 전기차에 5만 4,000위안의 보조금을 지

급하고 있으며, 2020년까지 전기차 충전소 1만2,000곳, 충전기 450만대를 설치할 예정이다.

정부정책과 맞물려 중국에서 전기차 수요도 폭발적으로 증가하고 있다. 중국의 2015년 전기차 판매량은

12만 1,920대로 전년대비 무려 188.5% 증가했으며, 단일국가로 미국을 제치고 세계 최대의 전기차 시

장으로 부상했다. 중국의 전기차 판매량은 글로벌 전기차 판매량 31만 9,680대의 1/3을 상회하는 수준

으로 소위 '전기차 굴기'가 일어나고 있다.

리튬은 희토류에 속하는 희소금속, 수요증가에 따라 고갈 우려도 커져


[그림 5] 지역별 전기차 판매실적(2014년, 2015년)

2014 2015

글로벌2014 2015

중국2014 2015

유럽2014 2015

미국2014 2015

일본

195,273

319,680

121,920

68,692 63,564 72,303

16,170 12,670

103,301

42,257

판매대수

Source: SNE Research, 삼정KPMG 경제연구원 재구성

중국의 전기차 시장이 성장하면서 배터리 제조회사들과 완성차 업체도 중국으로 몰리고 있다. 삼성SDI는

2015년 9월 중국 시안에, LG화학은 2015년 10월 중국 난징에 전기차 배터리 공장을 준공했다. 또한 완

성차 제조업체인 테슬라도 중국의 주요 7개 도시에 15개의 매장, 340개의 급속충전소, 1,600개의 일반

충전소를 운영 중이다. 테슬라는 2~3년 안에 중국에 전기차 생산공장을 건립할 계획이다.

한편 중국이 2016년 1월 전기차에 제공하는 보조금을 2017년~2018년 기간 동안 기존의 20%로 축소

하고, 2019년~2020년 기간 동안 40%로 축소 후, 2021년에 이르면 전기차 보조금 제도를 폐지할 것이

라고 발표했다. 중국의 발표 직후 전기차 시장이 위축될 것이라는 우려로 전기차 배터리를 생산하는 삼

성SDI와 LG화학의 주가는 각각 14.73%, 7.78% 하락했다. 즉 정부정책, 특히 세계 최대 전기차 수요국인

중국의 정책 방향은 미래 전기차 시장 향방에 영향을 미치는 주요 역학 중 하나로 볼 수 있다.

중국, 전기차 최대 시장으로부상


수소자동차도 전기자동차와 마찬가지로 수소생산, 수소연료전지제조, 정부정책 간의 역학관계가 존

재한다.

수소생산의 경제성과 수소제조기업수소는 물(H₂O)을 구성하는 핵심원소이기 때문에 수전해(水電解)를 통해 이론상 고갈 우려 없이 무한히

사용할 수 있다. 그러나 실제로 물에서 수소를 추출하는 경우는 드물다. 물에 1.75 볼트 이상의 전류를 흘

리면 양극에서 산소가, 음극에서 수소가 발생하는데, 분해에 이용되는 전기의 생산 비용이 높기 때문이다.

현재 가장 상용화된 수소 생산방법은 원유를 정제하는 과정에서 부산물로 부생(副生)수소를 얻거나, 천

연가스에 포함된 메탄을 수증기와 개질(改質)하는 방식이다. 메탄을 고온의 수증기와 촉매와 함께 반응

시키면 일산화탄소와 수소가 생산된다. 2015년 전세계 수소 생산량은 3,800만 톤 규모로 추정되며, 이

중 절반에 가까운 1,800만 톤을 천연가스에서 얻는다.

최근 저유가가 지속되고, 미국의 셰일가스가 활발하게 생산 되면서, 천연가스 가격이 지속적으로 하락하

고 있고 이에 따라 수소 생산 비용도 점차 낮아지는 추세이다. 한국에너지기술연구원에 따르면 2만원 이

내로 상용 수소차에 장착되는 700bar의 수소저장용기를 가득 채울 수 있다. 휘발유 탱크용량 55L인 소

형차 1대의 경우 L당 1,500원을 가정할 때 8만 원이 소요된다. 즉, 완충에 따른 주행거리가 비슷한 상황

에서 수소충전가격은 휘발유 가격의 1/4에 불과하여 이미 경제성을 확보했다고 판단된다.

우리나라는 덕양, SPG 케미칼, 에어리퀴드, 린데, SDG, 대성산업가스, 창신화학 등 소수의 기업이 산업

용 수소생산의 대부분을 담당한다. 2015년 3월 기준으로 이들 기업이 생산하는 산업용 수소의 생산캐

파는 29만 1,100㎥ (h)에 이른다.

<표 4> 국내 산업용 수소 업체별 생산캐파(Capa)

업 체 명 산업용 수소생산능력(2015년, ㎥ (h))

덕양 159,000

SPG케미칼 60,000

에어리퀴드 53,000

SDG 10,300

린데 3,600

대성산업가스 2,000

창신화학 3,200

합 계 291,100

Source: 신소재경제, 삼정KPMG 경제연구원 재구성

이들 수소생산기업의 주거래 대상은 석유화학 및 철강 업체가 주를 이룬다. 그러나 전방산업의 시장 불

확실성이 높아지면서 수소생산기업은 새로운 수요처를 모색하고 있는 상황이다. 수소차는 수소를 공급

수소자동차의 역학

수소생산의 경제성은 이미 확보된 상황


받아 전기를 생산해 움직이는 자동차다. 아직까지 수소차의 수요가 높지 않아 상기 수소생산업체들은 경

제성 측면에서 시장을 지켜보는 상황이나, 이들 업체의 행보는 향후 수소 충전소 건설 등 공급 측면에 있

어 중요한 변수로 작용할 것이다. 한편 자본력이 높은 도시가스 회사들도 수소 공급자로서 변모를 꾀할

수 있다. 저유가, 기후온난화, 건물의 단열기술 발전 등으로 도시가스 회사의 매출액이 전반적으로 감소

하고 있는 상황이기 때문이다.

수소연료전지제조, R&D 문제혼다의 클라리티가 곧 출시를 앞두고 있지만, 2016년 초 지구상에서 상용화에 성공한 수소차는 현대자

동차의 투싼 ix35와 도요타의 미라이 2종에 불과하다. 미라이의 가격은 $57,500 수준이며, 현대 투싼

ix35 수소차도 미라이의 출시에 맞춰 가격을 8,300만 원 수준으로 끌어 내렸지만 여전히 높은 수준이다.

수소차의 가격이 높은 이유 중 하나로 연료전지촉매로 사용되는 백금이 지목되고 있다. 수소차에 탑재되

는 연료전지에는 50~70g의 백금이 촉매로 필요하다. 최근 백금 가격이 하락하고 있으나, 백금은 특정

광산에서 소량 생산되는 귀금속이며, 여전히 절대 가격이 높다.

[그림 6] 백금 가격변화 추이

(단위: USD/troz)

800

900

1,000

1,100

1,200

1,300

1,400

1,500

1,600

I II III IV I II III IV I

2014 2015 2016


주: 1troz = 31.10g

따라서 백금의 대체물질을 찾기 전에 수소차가 가격경쟁력을 갖추기 위해서는 당분간 정부의 보조금 지

원 등에 의존할 수 밖에 없는 상황이다. 2015년 한국과학기술연구원(KIST)은 고가의 백금 촉매를 제조비

용이 100분의 1이하인 황화니켈(NixSY) 촉매로 대체할 수 있는 원천기술을 개발했다고 발표했지만, 아

직까지 상용화 되기에는 다소 시간이 소요될 전망이다. 현대자동차는 차기 수소연료전지차에 백금사용

을 최소화하기 위해 백금·팔라듐 혼합촉매를 사용한다고 밝혔지만, 아직까지 백금에서 완전히 벗어난

대체물질의 개발은 이루어지지 않은 상황이다.

수소차 인프라 구축을 위한 수소생산업체의 움직임은 미온적


이러한 관점에서 보면, 현대자동차와 도요타를 제외한 다수의 완성차 업체에서 수소차보다 전기차를 선

호하는 이유 중 하나는 R&D에 대한 비용부담 때문이다. 전기차에서는 자동차 업체가 배터리 R&D에 투

자할 필요성은 적다. LG화학, 삼성SDI와 같은 업체에서 배터리 관련 R&D를 전문적으로 수행하고 있기

때문에, 완성차 업체는 모터와 구동 계통 등에 대한 R&D에 집중할 수 있다. 하지만 수소차는 현대자동

차와 같은 완성차 업체에서 수소연료전지에 대한 R&D를 직접 수행하고 있다. 수소차 개발에 대한 R&D

비용이 전기차 개발 비용 보다 상당히 높을 수 밖에 없고, 이러한 부분이 결국 자동차 가격에 영향을 미

친다는 것을 유추해 볼 수 있다.

이와 같은 상황을 타개하기 위해 수소차 생산의 후발업체들은 업계 간 제휴를 통해 공동 R&D를 추진하

고 있다. 2016년 상반기 양산형 수소차를 첫 출시할 계획인 혼다는 미국 GM과 제휴 했으며, 닛산은 미

국 포드, 독일 다임러 그룹과 함께 수소차를 공동 개발하기로 하는 등, 수소차 시장에서 일본차 업체들

은 미국 독일의 완성차 업체들과 손잡는 양상이다. 결국 수소차도 전기차와 마찬가지로 R&D로 인한 원

가절감이 얼마만큼 빨리 이루어지는가가 향후 수소차 시장의 향방을 결정하는 중요한 요인이 될 것이다.

한국과 일본 정부, 수소차 육성한국과 일본 정부 모두 친환경차에 대한 포괄적인 정책방안을 가지고 있지만, 자국 자동차 기업인 현대

자동차, 도요타 등의 개발 흐름에 맞춰 수소차 쪽에 무게감 있는 정책들을 발표하고 있다.

한국의 경우 2015년 12월 산업통상자원부와 환경부가 공동으로 '수소차 보급 및 시장 활성화 계획'을 발

표했다. 핵심 내용을 보면, 우선 수소차 구매시 지원하는 2,750만원의 정부보조금과 지원대수를 점차 확

대하여 2018년에는 3천만 원대 후반, 2020년에는 3천만 원대 초반에서 수소차를 구매할 수 있도록 할

계획이다. 또한 수소차를 구매·등록할때 부과되는 세금도 전기차 수준으로 감안하는 방안을 관계 부처

와 협의해 나가기로 했다.

또한 2020년 까지 수소차를 누적기준으로 9천대, 2030년까지 63만대를 보급할 계획이다. 신차판매비

중과 관련해서도 2030년에 수소차 18만대를 보급하여 신차 판매 중 수소차 비중을 10%까지 높이기

로 했다.

<표 5> 한국 정부의 수소차 보급계획(누적)

구 분 2020 2025 2030 2050

수소차(만대) 0.9 10 63 700

충전소(개소) 80 210 520 1,500

Source: 산업통상자원부·환경부, 삼정KPMG 경제연구원 재구성

또한 수소충전소를 2020년까지 80개소, 2030년까지 520개소를 설치하고 수소충전소 설치시 15억 원

이 지원되며, 수소충전소 운영비와 수소차 보급초기 설치한 충전소의 시설용량 증설비용 지원이 검토될

예정이다. 한편 수소차 원료인 수소공급은 기존 부생수소를 활용하는 방식 외에 새로운 수소생산 방식도

도입하여, CNG 충전소 등의 가스를 개질하여 수소를 공급하는 충전소를 실증사업을 거쳐 도입하기로 했

다. 뿐만 아니라 수소버스도 개발하여 실증과정을 거쳐 2026년부터 보급할 예정이다.

수소차의 높은 가격, 백금 대체물질 개발 시급

한국과 일본정부는 수소차 육성에 역점


일본의 경우 수소차 지원정책은 수소연료를 차세대 에너지로 성장시킨다는 이른바 '수소사회' 실현을 위

한 큰 틀에서 이루어지고 있다. 2011년 후쿠시마 원전 사고 이후 일본 전력 공급의 30%를 차지하던 원

전 재가동이 좀처럼 이뤄지지 않고 있어 대체 에너지 확보 차원에서 수소연료에 큰 기대를 걸고 있는 것

이다. 일본은 2014년 제4차 에너지기본계획을 통해 수소사회 실현을 국가 아젠다로 설정하였고, 수소연

료전지 로드맵 발표로 시기별 단계적인 청사진을 마련했다. 2015년 부터 2020년, 2030년, 2040년까지

의 수소생산·이송·저장·이용 등에 구체적인 실행계획을 수립하고 있다.

일본 경제산업성은 신에너지·산업기술종합개발기구(NEDO)를 컨트롤타워로 조직하고, 수소사회 구현

을 위해 수소연료전지차, 충전인프라, 가정용 및 산업용 연료전지, 수소 발전(發電), 정책과 제도의 5개

분야에서 로드맵을 구축했다.

<표 6> 일본의 수소사회 구현을 위한 단계별 목표

1단계 2단계 3단계

•�2020년까지 수소 이용대폭

확대

•�수소차(FCEV) 연료비 및

차량가격을 현실화

•�2017년부터 업무·산업용

연료전지시장의 본격적인

도입을 추진

•�발전용 연료전지를 본격

도입하고 대규모 수소공급

시스템 확립

•�2020년 후반까지 수소 수

요를 확대

•�기존 '전기'와 '열'에 '수소에

너지'를 더한 2차 에너지구

조를 확립

•�이산화탄소 배출 없는

수소공급시스템 확립

•�수소제조시 이산화탄소

포집 및 저장기술(Carbon

Capture and Storage, CCS)

을 적극 활용해 제조와

수송, 이용 전 단계에서

이산화탄소 제로화를 실현

Source: 일본 경제산업성, 삼정KPMG 경제연구원 재구성

도요타의 수소차 미라이가 출시된 후 첫번째 고객은 일본의 아베총리로, 시승 후 일본에서 '수소 시대가

개막되었다'라고 선포했다. 도요타의 수소차 미라이는 차 값의 45% 수준인 300만 엔을 지원 받을 수 있

다. 또한 일본 정부는 수소차 충전소 문제 해결을 위해 2015년 한 해에만 충전소 100개소를 설치하고

2025년까지는 1,000개소로 확대할 계획이다. 특히 일본의 도쿄시는 정부계획과는 별도로 2020년 도쿄

올림픽에 맞춰 수소차 6,000대, 수소충전소 35개소를 구축할 계획을 수립하고 있으며, 수소충전소 구축

시 1억 엔을 상한으로 구축비용의 80%까지 보조금을 지급할 계획이다.

이러한 한국과 일본정부의 정책방향의 실현은 자국 자동차 업계의 전략과 맞물려 향후 수소차 시장 성장

과 관련한 역학의 한 축으로 작용할 것이다.

일본정부는 수소사회 건설의 로드맵에 따라 수소차육성계획 진행


미래의 자동차 시장에서 전기차와 수소차의 향방을 결정하는 문제는 결국 최종소비자의 선택에 달려 있

으며, 이를 위해서는 각자의 비교우위를 발전시키고 특히 비교열위를 빠르게 극복해야 한다. 소비자의 선

택요인에는 소비자 취향에 따라 여러가지 변수가 있겠지만, 여기서는 크게 가격, 성능, 인프라, 안전을 중

심으로 각 차종의 비교우위와 비교열위를 파악해 보고자 한다.

<표 7> 전기차와 수소차의 가격, 성능, 인프라, 안전성 비교

구 분 전 기 차 수 소 차

가격

•쉐보레 Spark EV: $25,995

•BMW i3: $42,400

•기아 Soul EV: $35,000

•닛산 Leaf: $20,695

•르노-닛산 ZOE: $21,396

•피아트 500E: $32,795

•미쓰비시 i-MiEV: $23,845

•BYD e6: $47,427

•쉐보레 Bolt: $30,000

•테슬라 Model S: $63,570

•�현대차 Tucson ix Fuel Cell: $68,708

•�도요타 Mirai : $57,500

•�혼다 Clarity: $63,630

성능

충전시간

•급속충전(80%): 20~30분

•완속충전: 3~6시간•수소충전: 3분

주행거리

•쉐보레 Spark EV: 128km

•BMW i3: 130km

•기아 Soul EV: 150km

•닛산 Leaf: 175km

•르노-닛산 ZOE: 240km

•피아트 500E: 140km

•미쓰비시 i-MiEV: 180km

•BYD e6: 300km

•쉐보레 Bolt: 321km

•테슬라 Model S: 420km

•�현대차 Tucson ix Fuel Cell: 415km

•�도요타 Mirai : 480km

•�혼다 Clarity: 700km

최고속도

•쉐보레 Spark EV: 145km/h

•BMW i3: 132km/h

•기아 Soul EV: 145㎞/h

•닛산 Leaf: 145㎞/h

•르노-닛산 ZOE: 135㎞/h

•피아트 500E: 142km/h

•미쓰비시 i-MiEV: 129km/h

•BYD e6: 140km/h

•쉐보레 Bolt: 161㎞/h

•테슬라 Model S: 210㎞/h

•�현대차 Tucson ix Fuel Cell: 160km/h

•�도요타 Mirai : 178km/h

•�혼다 Clarity: 160km/h

인프라(충전)

•한국: 4,751기

•미국: 43,171기

•중국: 31,780기

•일본: 40,000기

•한국: 10기

•미국: 21기

•중국: -

•일본: 100기

안전성 •셀단위부터 모듈, 팩까지 3-4단계의 안전장치 구축

•수소농도상 폭발위험 없음. 연료유출시 가솔린차 보다 안전

Source: 각 사 홈페이지, 언론정보종합, 삼정KPMG 경제연구원 구성

소비자의 선택요인,비교우위의 확장

Thought Leadership III

시장의 향방을 좌우하는 열쇠, Value Chain Alliance


가격: 전기차의 우위, 리튬가격과 백금대체촉매 및 R&D 리스크 분산이 관건먼저 가격적인 측면을 살펴보면, 전기차가 비교우위를 갖고 있다. 한국에너지공단에 따르면 리튬이온

전지의 가격은 2005년 1,500달러/kWh에서 2014년 300달러/kWh까지 하락하였으며, 2020년 경에는

100달러/kWh까지 하락할 것으로 기대하고 있다. 전기차 원가의 높은 비중을 차지하는 배터리 가격의

하락은 결국 전기차의 가격경쟁력 확보로 이어진 것으로 보인다. 그러나 최근 급등한 리튬가격의 불안정

성은 리튬이온전지의 지속적인 가격하락에 위험요소로 작용할 수 있다. 반면 수소차의 경우 연료전지에

관해 완성차 업계에서 직접 R&D를 수행하기 때문에 상대적으로 높은 R&D 비용이 소요되고, 연료전지의

촉매인 백금 대체물질이 해결되지 않아 아직까지 가격 열위에 있다.

성능: 수소차의 우위, 내연기관자동차 수준의 충전속도, 주행거리 개선이 관건한편 성능측면에서는 수소차가 비교우위를 갖고 있는 것으로 보인다. 성능을 충전시간, 최대주행거리, 최

고속도로 나누었을 때, 수소차는 충전시간과, 최대주행거리에서 전기차를 압도한다고 볼 수 있다. 특히

전기차의 최대 단점으로 꼽히는 긴 충전시간과 달리 수소차는 내연기관 자동차의 휘발유 주유와 유사한

속도로 충전이 가능하다. 이는 소비자의 편의성 측면과 시간에 대한 기회비용 측면에서 매우 중요한 부

분이다. 최대주행거리의 경우, 차종별로 차이가 있으나, 전기차는 한번 충전 후 128km~420km를 이동

하는 반면 수소차의 경우 415~700km의 주행이 가능하다. 최고속도의 경우도 테슬라의 Model S를 제

외하고 현존하는 수소차의 성능이 전기차보다 소폭 우위에 있다고 볼 수 있다.

인프라: 전기차의 우위, 정부정책과 충전소 건설 비용절감이 관건충전 인프라는 전기차의 압도적 우위이다. 전기차의 상용화 시기가 수소차보다 빨랐고, 누적보급대수에

서도 수소차는 전기차의 0.5%에도 미치지 못하기 때문에 당연한 결과이다. 특히 아직까지 수소차의 판

매량이 저조하기 때문에 30억 가량 소요되는 수소차 충전소를 민간 주도로 건설하기는 부담스러운 측

면이 있다. 환경부에 따르면 2013년 수소차 출시 후 2015년 말까지 국내에 보급된 수소차는 단 53대에

불과하다. 우리나라는 수소 충전소 건설시 15억 원을 지원한다는 계획을 가지고 있으나, 이러한 보조금

혜택에도 불구하고 민간이 충전소 건설사업에 참여할지는 미지수다. 우리나라에 보급된 수소차 충전소

10곳 중 5곳은 지자체 및 공공기관이 운영하고 있으며, 나머지 5곳 중 4곳은 수소차를 세계최초로 상용

화한 현대자동차가 운영하고 있다.

가격과 인프라는 전기차 우위,성능은 수소차 우위


<표 8> 국내 차량용 수소충전소 운영 현황

주관부서 설치년도 위치 운영기관 공급방식

환경부2014 광주, 진곡 광주광역시 부생수소

2015 충남, 내포 충청남도 부생수소

산업통상자원부

2010 서울, 양재 현대자동차 부생수소

2010 서울, 상암 서울특별시 매립가스개질

2007 인천, 송도 한국가스공사 LNG개질

2009 경기, 남양 현대자동차 부생수소

2005 경기, 마북 현대자동차 부생수소

2009 경기, 화성 자동차안전연구원 부생수소

2013 대구, 서변 이엠코리아 수전해

2012 울산, 매암 현대자동차 부생수소

Source: 산업통상자원부·환경부, 삼정KPMG 경제연구원 재구성

안전성: 전기차, 수소차 모두 안전성 우수, 소비자의 인식전환이 관건소비자의 입장에서 전기차는 리튬이온배터리의 발화, 수소차는 수소누출에 이은 폭발에 대한 우려가 있

다. 그러나 현실적으로 전기차, 수소차 모두 안전에는 큰 문제가 없다. 전기차에 탑재되는 배터리는 압축,

관통, 낙하, 진동, 과충전, 단락, 고열, 열충격 등의 안전 테스트를 기본적으로 진행한다. 또한 자동차 운

행 환경에서 발생할 수 있는 관성과 전복 테스트를 추가한다. 여기에 더해 전기자동차에 탑재되는 배터

리는 소형 IT제품에 탑재되는 방식과 달리 모듈, 팩까지 3~4단계의 안전장치를 가지고 있어 실제로 배

터리가 충격을 입는 상황은 거의 없다.

한편 수소차의 수소탱크는 700bar로 압축한 수소가 들어가 있으며, 이 탱크는 탄소 섬유 강화 플라스틱

등을 이용해 수심 7,000m 정도의 고압에도 견딜 수 있는 강도로 만든다. 자동차가 완파되도 수소탱크는

부서지지 않을 정도이다. 설사 수소가 누출되어도 폭발할 위험은 없다. 수소는 공기 중 농도가 4~75%

범위 내에 들어가야 폭발한다. 그러나 수소탱크의 수소가 유출되는 순간의 농도는 75%가 넘고, 수소는

공기보다 가벼워 엄청난 속도로 확산돼 순식간에 농도가 4% 아래로 떨어진다. 연료유출시 가솔린차보다

수소차가 안전하다고 주장하는 이유이다. 따라서 안전에 대한 비교우위 확보는 기술개발보다는 소비자

에 대한 인식 전환이 더 중요한 과제로 보인다.

비교열위의 극복, 관건은 '시간'저유가가 지속되더라도 기후변화 정책, 차량에 확대 적용되는 IT 기술의 최적구동을 위해 전체 자동차 중

내연기관 자동차의 시장점유는 점차 줄어들 것으로 전망되고, 미래 자동차 시장은 전기차와 수소차의 전

장이 될 가능성이 높다. 그러나 앞서 설명한 바와 같이 전기차와 수소차는 소비자의 선택요인에 있어 각

각 절대적인 비교열위를 갖고 있다. 결국 미래 자동차 시장의 향방은 각자가 가지고 있는 비교열위들을

얼마만큼 빨리 극복할 것인가에 달려있다.

전기차, 수소차 모두 안전성은 우수


Value Chain Alliance의 필요성미래 자동차 산업의 성패는 자동차 회사에만 해당되는 문제가 아니다. 전술하였듯이 여기에는 부분을 이

루는 요소가 상호 의존적 관계를 가지고 서로를 제약하는 현상인 '역학관계'가 강하게 존재한다. 내연기

관 자동차의 산업 간 가치사슬을 보면, 주로 휘발유를 사용하는 내연기관 자동차의 전방산업은 정유회사

이며, 보다 상류부분에 석유탐사·생산기업이 포함될 것이다. 향후 국제사회가 기후변화협약 이행을 위

해 전기차나 수소차와 같은 친환경차 보급을 강화한다면, 내연기관 자동차를 생산하는 기업뿐만 아니라

석유를 생산·정제하는 전방산업도 연쇄적으로 타격을 받을 수 밖에 없다.

미래 자동차로 불리는 전기차와 수소차도 서로 다른 역학관계로 얽혀있다. 전기차의 경우 리튬을 생산

하는 광물회사, 리튬전지를 제조하는 소재 및 배터리 회사, 테슬라·닛산을 중심으로 한 전기차 선도회

사, 중국의 전기차 육성정책이 함께 맞물려 있다. 반면 수소차의 경우 수소가스 생산회사, 수소가스의 원

료가 되는 천연가스 생산회사와 연결되어 있으며, 완성차 업체에서는 현대자동차와 도요타가 수소차 개

발에 전력을 다하고 있다. 또한 국가정책적으로 보면 한국과 일본이 수소차 개발을 위해 타 국가에 비해

적극적인 행보를 보이고 있다.

즉, 미래 자동차 시장의 향방은 단순히 자동차 회사 간, 전후방 산업 간의 경쟁을 넘어 선다. 어떤 유형

의 자동차가 미래 자동차 시장에서의 표준이 될 지에 따라 연관 산업의 먹거리도 함께 좌우되는 것이다.

이러한 관점에서 볼 때, 동일 산업선상의 기업들을 더 이상 경쟁자로만 바라볼 수 없다. 미래자동차로 불

리는 전기차와 수소차의 완성차 업체가 단독으로 비교열위들을 극복하기에는 자본적, 기술적 한계가 있

으며, 많은 시간을 필요로 한다. 따라서 전후방 사업과 연계한 가치사슬의 동맹체제(Value Chain Alliance)

가 구축되어야 새로운 시장에서 비교우위를 빠르게 선점할 수 있을 것이다. 먼저 가치사슬 간 강력한 동

맹을 통해 새로운 시장의 향방을 결정하고, 그 후에 동일 산업 간 경쟁을 펼치는 것이 보다 큰 그림의 전

략 방향으로 볼 수 있다.

전기차 Value Chain Alliance소비자 선택요인 중 가격적 비교우위는 전기차가 갖고 있으나, 리튬가격의 불안정성이 위협 요인으로 지

목된다. 리튬의 가격안정성을 확보하기 위해서는 현재보다 더 많은 리튬과 더 많은 공급자, 또는 대체재

가 필요하다. 이를 위해서는 리튬광산 탐사·개발 및 해수면 리튬추출, 리튬의 대체물질 개발 등이 필요

하나 여기에는 막대한 비용이 발생한다.

개별 기업에서 수행하기에는 그만큼 리스크가 높고 기술력에도 한계가 있다. 따라서 이러한 문제를 해결

하기 위해서는 광물회사, 배터리회사, 전기차 생산회사가 함께 공동프로젝트를 통해 자본을 조달하고 정

부가 정책적으로 지원할 필요가 있다.

우리나라는 정부주도로 리튬 확보를 위해 2009년 부터 3년간 6차례나 볼리비아를 방문했으나, 결국 자원

개발에 실패한 전례가 있다. 최근 포스코는 아르헨티나의 후후이(Jujuy)주에 리튬공장을 건설하고, 2016

년 본격적인 상업화를 위한 추출과정을 준비 중에 있으나 현정부에서는 자원외교가 부담스러운 입장이다.

리튬이 전기자동차에 매우 중요한 요소이지만, 배터리 회사와 전기차 회사는 원가절감과 성능개발에만

초점을 맞추고 있다. 미래 시장 선점을 위해 산업 간 강력한 협력이 필요함에도 불구하고, 서로 엇박자

를 내고 있는 부분이다. 분업을 통한 효율화 달성은 산업 간 경계가 점차 모호해지는 시기에 더 이상 최

적의 전략으로 보기 어렵다.

미래 자동차 시장의 향방은연관산업의 성장에도 영향


또한 소재기업과 배터리기업은 치열한 원가경쟁보다는 먼저 협력관계를 구축하여 전기차가 수소차에

비해 갖고있는 배터리 성능측면의 비교열위를 극복하기 위해 노력해야 한다. 소재 기업과 배터리 기업

이 리튬전지 시장을 선점하기 위한 원가 경쟁에만 몰두하는 상황에서, 성능의 비교우위를 가진 수소차

가 미래 자동차의 표준으로 소비자의 최종선택을 받게 된다면 리튬전지 산업은 회복하기 어려운 손실

을 맞이하게 될 것이다.

한편 전력산업도 전기차 시장을 위한 동맹에 포함될 수 있다. 전기차와 수소차 모두 전력을 사용해 구동

되는 자동차이나, 전기차는 배터리안에 외부에서 공급받은 전기를 저장하여 사용하는 구조로 되어있기

때문에 수소를 통해 차량 내에서 전기를 자체 발전하는 수소차와 근본적으로 다르다.

발전회사 입장에서 볼 때, 수소차보다는 전기차가 신사업 확장에 유리한 측면이 있는 것이다. 또한 미래

전기차 확산으로 인해 전력과부하 등의 문제가 발생할 수 있기 때문에 이러한 점을 고려하더라도 전력

산업의 협력이 필요하다.

따라서 전기차가 미래 자동차 시장의 주도권을 잡기 위한 산업간 밸류체인 동맹으로 광물(리튬)-소재-배

터리-완성차-발전업계를 연계한 구도를 고려할 수 있다.

[그림 7] 전기차 Value Chain Alliance

소재업계발전업계

완성차업계 배터리업계

리튬생산업계

LiLi

Li

Source: 삼정KPMG 경제연구원

수소차 Value Chain Alliance수소차의 경우도 미래 자동차 시장을 선점하기 위해서는 현재의 비교열위를 빠르게 극복해 나가야 하며,

이를 위해서는 연관산업 간 파급효과를 고려하여 강력한 동맹체계를 구축해야 한다. 특히 수소차의 경우

후발주자로, 이미 전기차를 선택한 소비자가 다수 존재하기 때문에 전기차와 벌어진 시간의 간극을 얼마

만큼 빠르게 좁히느냐는 전략적 측면에서 매우 중요한 과제이다. 현재 전기차와 수소차의 판매 시장은 하

리튬가격안정, 배터리 성능 개선을 위한 산업 간 협력 필요


이브리드 출시 이후에도 기존의 내연기관을 개량했던 클린디젤이 폭스바겐의 배기가스 조작사건 이전까

지 실제 판매대수에서 압도적으로 우위에 있었던 것과 유사한 흐름을 보이고 있다.

수소차의 동맹 관계로 먼저 석유·가스 기업을 생각해 볼 수 있다. 석유·가스의 주요 소비처인 자동차

의 탈 석유화가 진행되는 것은 석유·가스 기업이 우려하는 상황 중 하나이다. 그러나 환경규제 등으로

인해 향후 석유·가스 기업도 기존 내연기관의 자동차에서 벗어나 새로운 수익모델의 확보가 필요하다.

미래의 수소는 태양열, 풍력 등 자연에너지로부터 생산된 전기로 물을 분해하여 제조될 수 있다. 그러나

현재 전 세계에서 생산중인 수소의 90% 이상은 천연가스를 수증기로 개질하거나, 원유에서 정재된 나프

타를 분해해 제조되며 이는 가격경쟁력 측면에서 앞으로 상당기간 지속될 전망이다.

전기차의 동력인 전기도 화석연료를 주 에너지원으로 사용하여 생산되지만 원자력, 수력, 태양광, 풍력

등 다영한 공급처를 갖고 있으며, 수소차에 비해 석유·가스 기업이 주도권을 잡기가 쉽지 않다. 전기차

가 대세가 되면 전력을 생산하는 발전 업계가 자원시장에서 주도권을 잡을 수 있다.

수소차가 가격경쟁력을 갖기 위한 가장 큰 걸림돌인 백금 대체물질 개발은 시급한 과제이며, 비용분담 차

원에서 R&D에 대한 협력이 필요하다. 앞서 언급했듯이, 일본차 업체들은 미국·독일의 완성차 업체들과

협력하는 양상이지만 잠재적 경쟁자인 업계간 동맹은 보다 신중할 필요가 있다. 완제품이 같은 회사들

이 유사한 기술을 가지기 시작하면 동맹관계가 불안정해질 수 있다. 동종 업계에서는 특정 기술에서 비

교우위를 가지면 이를 활용해 경쟁에서 이기고자 하는 동기가 발생하기 때문이다.

실제 2014년 다임러와 르노닛산의 최고경영자는 한목소리로 도요타의 수소차 개발 계획을 강하게 비난

하였는데, 전기차 충전소 확산을 위해 서로 협력하기로 한 도요타가 돌연 수소차 개발에 나서면서 전기차

확산을 위한 화력을 분산시켰다는 것이 그 이유이다. 업계에서 보면 도요타의 수소차 개발은 명백한 파

트너십 위반이다. 그러나 완제품이 다르다면 얼마든지 동맹을 유지할 수 있다. 가령 전기차 업체들은 모

두 우수한 배터리 제조업체들과 동맹을 맺는 데 관심이 있다. 배터리 제조업체들이 배터리에 대해 완성차

업체들보다 훨씬 우월한 기술 수준을 확보하고 있지만 생산품 자체가 다르기 때문이다.

따라서 수소차 업계가 파트너로 눈을 돌려야 할 곳은 막대한 자본력과 정제 기술을 보유한 석유·가스

기업이다. 또한 석유·가스 기업으로 연료를 받아 수소를 추출하는 수소생산 기업도 동맹의 대상에 포

함되어야 한다. 수소차가 미래 자동차 시장을 이끌게 될 경우 수소에 대한 수요가 폭발적으로 증가할 것

은 분명하다. 따라서 신사업 측면에서 상기 기업들의 진입유인은 충분하나, 다만 아직까지 해결되지 못

한 저조한 수소차의 판매가 발목을 잡고 있는 것이다. 따라서 초기 수소차의 확산을 위해 정부가 발표한

정책지원도 일관된 방향으로 추진되어야 할 것이다.

석유·가스 기업과의 협력을통해 가격, 인프라 열위 극복


수소차 입장에서는 연료전지에 대한 R&D개발 협력뿐만 아니라 석유·가스, 수소생산, 도시가스, 정부와

의 동맹을 통해 절대 열위에 있는 인프라 문제도 해결방안을 모색할 수 있다. 수소가스공급에 도시 가스

망을 활용하거나, 기존 CNG 충전소 및 주유소의 인프라 활용이 더욱 용이해지기 때문이다.

이상의 내용을 정리하면 수소차가 미래 자동차 시장을 선점하기 위한 산업간 밸류체인 동맹으로 원유·

천연가스생산-석유화학·정제-수소생산-완성차-도시가스업계의 연계를 고려할 필요가 있다.

[그림 8] 수소차 Value Chain Alliance

원유·천연가스생산업계

석유화학·정제업계도시가스업계

완성차업계 수소생산업계

H HH

H

Source: 삼정KPMG 경제연구원

100년 이상 내연기관을 중심으로 발전했던 자동차 시장의 최근 구조변화는 완성차업계 뿐만 아니라, 전

후방 산업에게 위기이자 새로운 성장기회이다. 이러한 상황에서 가장 중요한 것은 각자의 산업에 유리하

도록 시장의 흐름을 먼저 주도하는 것이다. 시장의 흐름을 선도적으로 지배하기 위한 핵심 열쇠는 산업

간 역학관계를 명확히 인지하여 가치사슬 간 동맹을 빠르게 구축하는 데 달려있다.

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