자동차 (neutral) sector update

2015. 3. 24

Samsung Securities (Korea) www.samsungpop.com

자동차 (NEUTRAL) 일본업체 탐방: 선순환 싸이클 진입, 대비가 필요

THE QUICK VIEW

엔화약세 효과 본격화 전망: 일본자동차 업체의 엔화약세 효과는 해외생산 비중 증가 및신흥시장 환율 약세로 05~07년 시기보다 크지 않음. 그러나 단기적 M/S확대 및손익증가 효과보다 중장기적인 경쟁력 강화에 초점.

단기인하 압력 완화: 도요타는 14년 10월~15년 9월까지 부품사에 대한 단가인하 보류.

임금인상 계획: 도요타는 FY15년 임금인상 3.2% 및 상여금 6.8개월 분 일시 지급 계획. 부품회사도 뒤이은 임금인상을 계획하고 있어 내수소비에 긍정적 효과 예상. 일본은소비세 인상(5%→8%)으로 14년 4월 이후 자동차수요는 -6.3%YoY감소.

R&D 및 Capex투자: M/S확대를 위한 마케팅비용 증가보다 R&D 및 Capex투자증가가3배 이상 큼. 이는 중장기적인 기업경쟁력 강화로 연결될 것

도요타 및 VW, 글로벌 1위 경쟁: 일본 부품사는 단기적으로는 VW의 우위를, 중장기적으로는 도요타의 우위를 전망.

VW의 장단점: 성장잠재력이 높은 중국시장에서 M/S 1위, 다운사이징 트렌드에 가장적합한 기술력 보유. 독일부품사의 높은 기술 경쟁력이 뒷받침. 반면, 계열 부품사가없고 브랜드 다변화로 원가절감에 불리.

도요타의 장단점: 가솔린 차량 및 하이브리드 차량에서 글로벌 리더. Value Chain 수직계열화 및 끊임없는 개선을 통한 높은 수익성. 반면, 중국시장 등 신흥시장에서 낮은M/S로 향후 판매성장률 둔화 가능성.

친환경차 및 무인차 수요 전망, 보수적: 일본업체는 친환경차 및 무인차 수요증가 속도에대해 보수적 의견. 다만 동 이슈는 소비자의 관심을 끌 수 있다는 점에서 긍정적.

2020년, 내연기관 차량 압도적 비중 전망: 내연기관 차량의 발전 및 유가하락 영향.

IT업체의 자동차 산업진출: 차량의 IT화로 IT업체의 역할이 확대되고 있으며 기존 자동차업체는 IT업체와 협력이 필요. 그러나 승객의 안전보호는 가장 기본적인 기능 인데IT업체는 경험이 부족함. 그러나 동 이슈는 소비자의 관심을 끌 수 있다는 점에서산업전반에 긍정적.

중국업체의 성장 가능성: 글로벌 업체와 기술 축소되고 있으나 속도에 대해서는 업체간의시각차이 존재. 다만 해외시장에서 경쟁력을 갖추기 까지는 시간이 필요하다고 평가.

IHI, 아이신세이키는 중국 로컬업체에 납품이 시작되었고 빠른 속도로 기술격차가축소되고 있다고 평가. 덴소도 중국로컬업체와 거래하고 있으나 JV 및 글로벌 업체와품질격차가 크다고 지적. 품질문제가 발생할 수 있다는 의견.

중국 로컬업체는 중국시장에서 M/S는 증가할 수 있으나 해외시장에서 경쟁력을 갖추기까지는 장시간이 소요될 것이라는 평가.

WHAT’S THE STORY?

Event: 3/ 11~12일에 일본 완성차 Nissan 및 부품사 Denso, Aisin Seiki, IHI를 방문.

Impact: 엔화약세 및 일본 완성차의 실적호조로 분위기는 호조세. 아베노믹스에 맞추어 내수소비 부양을 위해 도요타가 보너스 지급 및 임금인상 계획을 발표. 완성차의 실적호조로 부품사에 대한 단가인하 압력도 완화. 향후 기업의 임금 인상 효과가 나타나면서 내수소비에 긍정적인 효과가 예상됨. 엔화약세가 R&D강화 등 기업경쟁력으로 연결될 가능성이 높아지면서 한국업체는 경쟁강화에 대한 대비가 필요.

Action: 현대차 그룹의 수직계열화는 도요타 그룹과 유사하게 원가절감 측면에서 큰 효과를 발휘할 수 있으나 각 계열사의 경쟁력 강화가 절실한 상황. 그룹 내 전장부품사로 성장중인 현대모비스와 IHI와 JV를 설립하여 터보차저 기술 내재화를 추진중인 현대위아의 발전가능성에 주목.

임은영

Analyst

[email protected]

02 2020 7727

AT A GLANCE

현대차 (005380 KS, 175,000원)

230,000원(+31.4%)

목표주가

기아차 (000270 KS, 46,000원)

60,000원(+30.4%)

목표주가

현대모비스 (012330 KS, 250,000원)

330,000원(+32.0%)

목표주가

현대위아 (011210 KS, 143,000원)

220,000원(+53.8%)

목표주가

Sector

Update

2015. 3. 24

자동차

2

한국업체, 일본업체의 선순환 싸이클에 대비가 필요: 일본업체는 엔화약세를 이용하여 M/S확

대보다 R&D 및 Capex확대를 통한 중장기 경쟁력 강화에 초점.

도요타, 17년 신차싸이클 시작: 도요타는 글로벌 플랫폼(TNGA)을 기반으로 원가절감을

추진. 15년에 프리우스 및 야리스 출시. 중형세단인 캠리는 17년 하반기 출시 예정.

현대차 그룹, 연비향상 로드맵 2020: 현대/기아차의 금번 신차싸이클에서 약점으로 평가

받은 부분은 연비. 현대차 그룹은 평균연비를 14년 12.3km/ℓ에서 20년 15.4km/ℓ로

25%향상시킬 계획. 16년부터 10개의 엔진 중 7개의 엔진이 교체될 예정으로 엔진 소형

화, 터보차저, DCT장착을 통한 내연기관의 경쟁력 향상 추진. 친환경차 라인업을 7개에

서 22개로 확대할 계획.

현대차 그룹, 도요타 그룹과 유사: 현대차그룹은 M&A를 통한 브랜드 확장 및 기술력 확

보보다는 수직계열화 및 계열사 육성을 통한 가치확대를 추구. Value Chain 수직계열화

를 통한 원가관리능력이 우수하나 계열사의 현대/기아차에 대한 기술 및 매출의존도가

높아 글로벌 경쟁력 강화가 절실.

도요타: 주가 및 엔/달러 환율 추이 닛산: 주가 및 엔/달러 환율 추이

자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권

일본 3사: 글로벌 판매전망

참고: * 2014년 4월 ~ 2015년 3월

자료: 각 사, 삼성증권

70

80

90

100

110

120

130

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

도요타 (좌측) 엔/달러 (우측)

(엔) (엔)

70

80

90

100

110

120

130

600

700

800

900

1,000

1,100

1,200

1,300

1,400

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

닛산 (좌측) 엔/달러 (우측)

(엔) (엔)

+4.6%YoY -0.3%YoY

+5.6%YoY +2.2%YoY+7.7%YoY +2.9%YoY

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

FY13 FY14 FY15E* FY13 FY14 FY15E* FY13 FY14 FY15E*

도요타 닛산 혼다

(천대)

2015. 3. 24

자동차

3

일본 3사: 자국 생산비중 감소


도요타: 전년대비 FY15 영업이익 증감 요인 덴소: 전년대비 FY15 영업이익 증감 요인

자료: 도요타, 삼성증권 자료: 덴소, 삼성증권

도요타: R&D 비용 및 Capex 추이 덴소: R&D 비용 및 Capex 추이


0

20

40

60

80

FY06 FY14 FY06 FY14 FY06 FY14

도요타 닛산 혼다

(%)

(150)

(100)

(50)

0

50

100

150

200

250

300

환율

효과

원가

절감

마케

팅비

용

기타

비용

R&

D비

용

Cap

ex

(십억엔)

(40)

(30)

(20)

(10)

0

10

20

30

40

50

인건

비

감가

상각

비

원재

료비

기타

비용

판매

믹스

/

착수

비용

변동

비감

소

생산

량증

가

환율

효과

R&

D비

용

Capex

(십억엔)

400

500

600

700

800

900

1,000

1,100

FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 FY15E

R&D 비용 Capex

(십억엔)

100

150

200

250

300

350

400

450


R&D 비용 Capex

(십억엔)

2015. 3. 24

자동차

4

현대차: R&D 비용 및 Capex 추이 모비스: R&D 비용 및 Capex 추이

자료: 현대차, 삼성증권 자료: 모비스, 삼성증권

도요타/폭스바겐: 중국시장 M/S 추이 도요타/폭스바겐: 영업이익률 추이

자료: KARI, 삼성증권 참고: Calendar Quarter 기준

자료: Bloomberg, 삼성증권

글로벌 100대 부품업체: 업체 국가별 M/S (2013년) 글로벌 완성차업체: 업체 국가별 M/S (2014년)

참고: * 독일 제외

자료: Automotive News, 삼성증권


0

5

10

15

20

25

10년 1월 11년 1월 12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

도요타 폭스바겐

(%)

(4)

(2)

0

2

4

6

8

10

12

1Q

10

2Q

10

3Q

10

4Q

10

1Q

11

2Q

11

3Q

11

4Q

11

1Q

12

2Q

12

3Q

12

4Q

12

1Q

13

2Q

13

3Q

13

4Q

13

1Q

14

2Q

14

3Q

14

4Q

14


(%)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2009 2010 2011 2012 2013 2014

R&D 비용 Capex

(십억원)

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2009 2010 2011 2012 2013 2014

R&D 비용 Capex

(십억원)

일본: 29%

독일: 24%

미국: 20%유럽*: 13%

한국: 6%

캐나다: 6%

기타: 2%

일본 3사:

24%

GM/Ford:

19%

독일 3사:

18%

현대/기아차:

9%

기타 200여개

업체: 30%

2015. 3. 24

자동차

5

글로벌 부품업체: 업체 국가별 글로벌 시장점유율 추이


글로벌 친환경차 시장 전망 미국시장: 친환경차 판매대수 및 유가 추이

자료: 산업자료, IHI, 삼성증권 자료: 산업자료, Bloomberg, 삼성증권

중국시장: 로컬업체 M/S 추이

자료: Auto Data Bowl, 삼성증권

0.5

0.7

0.9

1.1

1.3

1.5

0

20

40

60

80

100

120

2014 2017E 2020E

가솔린 엔진 (좌측) 디젤 엔진 (좌측)

친환경차 (좌측) 친환경차 비중 (우측)

(백만대) (%)

40

50

60

70

80

90

100

110

120

0

10

20

30

40

50

60

70

10년 1월 11년 1월 12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

친환경차 판매대수 (좌측) WTI유가 (우측)

(천대) (달러/배럴)

0

5

10

15

20

25

0

2

4

6

8

10

12

14

10년 1월 11년 1월 12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

Chery (좌측) Great Wall (좌측) Changan (좌측)

Geely (좌측) BYD (좌측) 5사 합계 (우측)

(%) (%)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

EU 일본 미국 한국 기타

(%)

2015. 3. 24

자동차

6

1. 일본업체의 선순환 싸이클에 대한 대비가 필요

엔화약세 효과 본격화 전망

일본 완성차업체인 닛산 및 부품업체인 덴소, 아이신 세이키, IHI를 방문하였다. 엔화약세

효과, 글로벌 완성차간의 1위 경쟁, 친환경차 수요, 중국업체의 성장가능성에 대해 공통적

인 질문을 하였고 대부분 비슷한 의견을 표명하였다. 일본업체가 엔화약세 한가지 요소만

가지고 글로벌 자동차 산업 내에서 압도적 우위를 점하게 될 것이라고 전망하기에는 금융

위기를 거치면서 글로벌 자동차 산업의 경쟁환경이 크게 변화되었다. 그럼에도 일본업체들

이 엔화약세를 단기 M/S확대보다는 R&D투자, Capex확대 등에 활용하고 있어 중장기적

으로 경쟁력 강화가 예상된다. 도요타와 VW, GM이 차례로 천만대 판매를 달성하면서 글

로벌 1위 경쟁을 벌이고 있는 상황에서 향후 2~3년간은 엔화약세 및 유로화약세의 수혜

가 큰 도요타와 VW이 1위 경쟁을 벌일 가능성이 높다.

엔화약세 효과는 2005~2007년에 엔/달러 120엔 시기대비로는 해외생산 비중 증가, 신흥

시장의 수요약세 및 신흥시장 환율 하락으로 크지 않다. 먼저, 일본 Big3의 해외생산 비중

은 05년에는 50%미만이었지만 13년에는 60~80%수준이다. 1위 메이커인 도요타가 40%

대를 유지하고 있어 금번 엔화약세로 인한 이익 증가 효과가 가장 크다.

또한 시장별 수요변화도 일본업체에게 유리한 상황이 아니다. 이에 따라 판매성장률이 정

체 상태이다. 일본업체는 미국시장 중심의 판매 포트폴리오를 갖추고 있는데 금융위기 이

전과 달리 유가가 하락하여 승용차보다는 SUV 및 픽업트럭이 미국시장의 자동차 수요를

견인하고 있어서 이로 인해 수혜는 미국 메이커의 몫이 훨씬 크다. 또한 금융위기 이후 글

로벌 자동차 수요성장이 중국을 중심으로 한 신흥시장으로 이동하였는데 일본업체는 중국

시장에서 VW, GM 대비 M/S가 낮고 판매 성장률도 높지 않다. 자국시장인 일본시장은 소

비세 인상효과로 수요둔화를 기록하고 있다. 일본시장의 소비세는 14년 4월에 5%에서 8%

로 인상되었고 그 후 일본 자동차 수요는 6.3%YoY감소하였다.

도요타: 해외생산 비중 닛산: 해외생산 비중 혼다: 해외생산 비중

자료: 도요타, 삼성증권 자료: 닛산, 삼성증권 자료: 혼다, 삼성증권

목차

1. 일본업체의 선순환 싸이클에

대한 대비가 필요

p6

p

2. 일본 방문업체 주요Q&A p18 p

3. 현대모비스 p32

4. 현대위아 p37

39.2

54.2

0

10

20

30

40

50

60

FY06 FY15E

(%)

61.9

82.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

FY06 FY15E

(%)

60.0

80.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

FY06 FY15E

(%)

2015. 3. 24

자동차

7

도요타: 시장별 판매비중 닛산: 시장별 판매비중 혼다: 시장별 판매비중


도요타: 글로벌 판매대수 닛산: 글로벌 판매대수 혼다: 글로벌 판매대수


미국시장: 픽업트럭 판매대수 및 유가 추이 미국시장: 픽업트럭 점유율

자료: KARI, 삼성증권 자료: Auto Data Bowl, 삼성증권

25.9% 23.9%

27.7% 30.6%

17.7% 16.8%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

FY14 FY15E

일본 북미 유럽 아시아 기타

(%)

13.9% 12.1%

31.8% 34.3%

31.4% 30.1%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

FY14 FY15E


(%)

18.9% 17.8%

40.6% 40.4%

29.7% 32.1%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

FY14 FY15E


(%)

10,133 10,100

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

FY14 FY15E

(천대)-0.3%YoY

5,188 5,300

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

FY14 FY15E

(천대) +2.2%YoY

4,323 4,450

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

FY14 FY15E

(천대) +2.9%YoY

40

50

60

70

80

90

100

110

120

0

50

100

150

200

250

10년 1월 11년 1월 12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

픽업트럭 판매대수 (좌측) WTI유가 (우측)

(천대) (달러/배럴)

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

2010 2011 2012 2013 2014 2015

미국 3사 (좌측) 일본 3사 (우측)

(%) (%)

2015. 3. 24

자동차

8

일본: 자동차 시장수요 및 수요성장률

자료: JAMA, 삼성증권

그럼에도 엔화약세는 여러 가지 긍정적인 효과로 이어지고 있다. 먼저, 내수소비 부양을

위해 일본업체는 13년에 이어 임금인상을 계획하고 있어 내수소비에 긍정적인 효과가 예

상된다. 자동차 수요증가세로 이어질 만큼 높지 않으나 소비세 인상효과를 상쇄할 정도의

임금인상은 이어지고 있다. 도요타는 FY15에 임금인상 3.2% 및 상여금 6.8개월 분 지급

을 계획하고 있으며 계열사도 임금인상을 계획 중이다. 또한 완성차의 실적호조로 부품사

에 대한 단가인하 압력이 크게 완화되었다. 도요타는 14년 10월~15년 9월에 부품사에 대

한 단가인하를 보류할 계획이다.

도요타: 임금협상 현황

(엔) 노조 요구안 사측 제시안

FY02 1,000 0

FY06 1,000 1,000

FY07 1,500 1,000

FY08 1,500 1,000

FY09 4,000 0

FY14 4,000 2,700

FY15 6,000 4,000

참고: FY03~05 및 FY10~13동안은 임금 동결

자료: 언론, 삼성증권

중장기적으로 한국업체가 가장 경계해야 할 점은 일본업체의 경쟁력 강화이다. 일본생산

비중이 높아 엔화약세 효과가 큰 도요타 그룹은 엔화약세효과를 마케팅비용 증가를 통한

단기 M/S확대보다는 R&D투자 및 Capex에 활용하고 있다. 일본업체의 실적호조, R&D투

자 증가, Capex 증가는 향후 기업 경쟁력 향상으로 이어질 가능성이 높다.

도요타: R&D 비용 및 매출액 대비 비중추이 덴소: R&D 비용 및 매출액 대비 비중추이


3.0

3.4

3.8

4.2

4.6

5.0

0

200

400

600

800

1,000

1,200

FY00

FY01

FY02

FY03

FY04

FY05

FY06

FY07

FY08

FY09

FY10

FY11

FY12

FY13

FY14

FY15E

R&D 비용 (좌측) 매출액 대비 비중 (우측)

(십억엔) (%)

7.0

7.5

8.0

8.5

9.0

9.5

10.0

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

FY00

FY01

FY02

FY03

FY04

FY05

FY06

FY07

FY08

FY09

FY10

FY11

FY12

FY13

FY14

FY15E

R&D 비용 (좌측) 매출액 대비 비중 (우측)

(십억엔) (%)

(40)

(20)

0

20

40

60

80

100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

수요 (좌측) 수요성장률 (우측)

(천대) (% y-y)

2015. 3. 24

자동차

9

엔화약세에 힘입은 실적 호조로 일본업체의 주가도 상승세를 기록하고 있다. 12년 11월

엔화가 강세에서 약세로 전환되면서 도요타 주가는 175%상승하였다. 15년YTD로도 일본

Big3의 평균 주가는 16%상승하였다. 미국시장 위주의 판매 포트폴리오 및 글로벌 업체간

경쟁심화로 판매성장률이 높지는 않지만 일본업체의 배당성향은 30%로 2%이상의 배당수

익률도 기대할 수 있다.

도요타: 주가 및 엔/달러 환율 추이 닛산: 주가 및 엔/달러 환율 추이


일본 완성차업체/부품업체: 2015년YTD 주가 수익률


한국 및 일본 완성차업체/부품업체: 2014년 배당성향

참고: 일본업체는 FY15 배당성향 추정치

자료: 각 사, Bloomberg, 삼성증권

70

80

90

100

110

120

130

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

도요타 (좌측) 엔/달러 (우측)

(엔) (엔)

70

80

90

100

110

120

130

600

700

800

900

1,000

1,100

1,200

1,300

1,400

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

닛산 (좌측) 엔/달러 (우측)

(엔) (엔)

(15)

(10)

(5)

0

5

10

15

20

25

닛산 혼다 도요타 아이신 세이키 덴소 IHI

(%)

0

5

10

15

20

25

30

35

도요

타

닛산

혼다

덴소

아이

신세

이키 IH

I

현대

차

기아

차

현대

모비

스

현대

위아

(%)

2015. 3. 24

자동차

10

도요타 및 VW, 글로벌 1위 업체는?

도요타, VW, GM의 글로벌 판매대수 1위 경쟁이 치열하다. 13년에 도요타는 글로벌 자동

차 산업에서 최초로 천만대 판매를 돌파하였다. 그 후 14년에 VW 및 GM도 천만대 판매

를 달성하였다. GM의 경우에는 달러강세 및 미국부품사의 경쟁력 약화로 도요타 및 VW

대비로는 1위 경쟁에서 불리할 전망이다. 도요타와 VW은 자국시장에서 압도적인 1위메이

커이며 각각 미국 및 중국에서 경쟁우위를 차지하고 있다. 기술적으로는 도요타는 가솔린

엔진 및 하이브리드에서 글로벌 선도메이커이며, VW은 디젤엔진에서 압도적인 우위를 보

이고 있다. 두 메이커 모두 자국시장이 소형차 위주의 수요구조로 소형차 생산기술에 장점

을 가지고 있어 글로벌 시장의 주요 트렌드인 다운사이징에 적합하다.

일본 부품사들은 단기적으로 판매대수에서 VW이 글로벌 1위를 차지할 가능성을 높게 보

고 있다. VW이 글로벌 시장에서 가장 큰 시장인 중국시장에서 M/S 1위를 차지하고 있기

때문이다. 도요타는 중국시장에서는 VW, GM 및 현대/기아차 대비 M/S가 낮다. 또한 유럽

시장의 수요가 13년 9월 이후 회복세를 보이고 있다는 점도 VW에게 유리하다. VW은 공

격적인 M&A를 통해 아우디, 포르쉐, 스코다 등 12개의 브랜드를 거느리고 있어 고객의

다양한 수요에 맞출 수 있다.

도요타/폭스바겐: 중국시장 M/S 추이 유럽시장: 자동차 수요 및 수요성장률

자료: KARI, 삼성증권 자료: ACEA, 삼성증권

유럽시장: 2014년 자동차 시장점유율

자료: ACEA, 삼성증권

0

5

10

15

20

25

10년 1월 11년 1월 12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월


(%)

(20)

(15)

(10)

(5)

0

5

10

15

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

10년 1월 11년 1월 12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

수요 (좌측) 수요성장률 (우측)

(천대) (% y-y)

0

5

10

15

20

25

30

폭스바겐 PSA 르노 GM 도요타 닛산 현대차 기아차

(%)

2015. 3. 24

자동차

11

그러나 일본 부품업체들은 중장기적으로는 도요타의 글로벌 1위를 전망하였다. 가장 큰 원

인은 부품사와의 협력관계를 기반으로 한 높은 수익성 및 기술우위 유지 가능성이다. 도요

타는 부품사, OEM생산 자회사, 물류회사, 할부금융회사 등 Value Chain 수직계열화를 기

반으로 차별화된 수익성을 보이고 있다. FY14에 영업이익률 10%를 달성하였으며 엔화약

세 및 플랫폼 통합으로 추가 수익성 향상이 예상된다.

글로벌 완성차는 부품업체에게 모듈 및 시스템 형태의 부품을 납품받고 있어 완성차의 경

쟁력은 부품사의 경쟁력과 별개로 볼 순 없다. 매출기준 글로벌 100위 부품사 기준으로

M/S는 유럽업체가 37%로 가장 높다. 14년에 독일 부품사인 ZF는 미국의 조향, 브레이크

부품사인 TRW를 인수하였고, 최근 독일 부품사인 Mahle는 미국 Delphi의 공조사업부를

인수하면서 유럽업체의 M/S는 더욱 높아질 전망이다. 유럽 부품업체의 M/S 증가세를 감

안할 때 당분간 VW, BMW 등 독일 업체를 중심으로 유럽 완성차가 글로벌 자동차 산업

의 트렌드를 주도할 가능성이 높다. 그러나 개별업체로 봤을 때 일본의 상위 부품사들은

모두 도요타의 계열사인 반면, 독일 및 유럽의 부품사는 완성차와 독립된 지배구조로 수익

성 측면에서는 도요타가 유리하다고 판단된다. 차별화된 수익성은 미래의 변화를 준비할

수 있는 재원이 된다는 측면에서 중장기적으로는 도요타가 판매 및 수익성 측면에서 글로

벌 1위를 유지할 가능성이 높아 보인다.

도요타 그룹: 부품계열사 현황

회사명 지분율 제품 FY15E 매출 (십억엔)

부품사

(6개)

덴소 도요타(22.3%),

도요타 인더스트리(9.8%) 공조, 엔진관련 시스템, 조향, 브레이크, 전장 4,284

아이신 세이키 도요타(22.3%),

도요타 인더스트리(7.0%) 변속기 관련 시스템, 변속기, 브레이크, 샤시 2,947

JTEKT 도요타(22.5%),

덴소(5.4%) 조향, 차축, 등속조인트, 베어링, 센서(80%)/ 공작기계(20%) 1,342

도요타 보쇼쿠 도요타(39.3%),

덴소(5.4%) 내장재, 필터, 직물류, 1,259

아이치 스틸 도요타(23.7%),

도요타 인더스트리(6.8%) 단조, 특수강, 스테인레스, 238

도요타 고세이 도요타(42.7%) 에어백, LED램프, 내외장재, 호스, 파워트레인 기능부품 706

OEM 생산

(3개)

도요타 인더스트리 도요타(23.5%),

덴소(9.1%)

차량(54%): 소형차 Vitz,(글로벌), Rav4(일본), 승용 및 SUV엔진,

금형, 컴프레셔, 하이브리드 부품 / 물류(33%) 2,146

히노 모터스 도요타(50.1%) 버스, 트럭, 상용차, 디젤 엔진 1,674

다이하츠 모터 도요타(51.2%) 소형차, 밴 1,809

지분투자

(3개)

고이토 도요타(20.0%) 램프류, 디스플레이 695

가야바 도요타(7.6%) 현가, 완충장치(56%), 유압기계장치(41%) 369

도카이 리카 도요타(31.2%), 덴소(9.4%) 전장, 조향, 안전벨트, 잠금장치, 스위치류 450

자료: 도요타, 삼성증권





일본: 29%

독일: 24%

미국: 20%유럽*: 13%

한국: 6%

캐나다: 6%

기타: 2%

일본 3사:

24%

GM/Ford:

19%

독일 3사:

18%

현대/기아차:

9%

기타 200여개

업체: 30%

2015. 3. 24

자동차

12

글로벌 부품업체: 업체 국가별 글로벌 시장점유율 추이


보수적인 친환경차 및 무인차 수요전망

일본업체들은 하이브리드, 전기차 등 친환경차 수요 및 무인차 수요 성장속도에 대해 보수

적 입장을 견지하고 있다. 친환경차에 대해서는 내연기관에 대한 기술향상이 빠르게 진행

되면서 주요 국가의 연비규제에 대한 대응에 친환경차의 필요성이 예전 대비 희석되고 있

으며 완성차의 옵션이 늘어나면서 어느 기술이 우위가 될지 아직 불확실하다는 입장이다.

또한 최근 유가하락으로 소비자의 관심도 하락하고 있다. 향후 기술변화에 대비하여 기술

개발은 진행하고 있으며 친환경차 간의 기술은 중복되는 경우가 많아 R&D투자가 비효율

적이라고 판단하지는 않지만 실적으로 이어지기까지는 장시간이 소요될 전망이다.

터보차저 수요급증을 경험하고 있는 IHI의 경우에는 2020년 내연기관의 비중을 98%로

전망하고 있다. 친환경차 중에서 전기차에 집중하고 있는 닛산의 경우에도 전기차 수요증

가에 시간이 걸리기 때문에 글로벌 완성차 업체와 협력이 필수적이라는 입장이다. 현대차

그룹도 하이브리드 라인업 확대 및 세계최초로 수소연료전지차의 상용화를 시작하면서 친

환경차 경쟁에 뛰어들었지만 현재 외부 완성차 업체와는 뚜렷한 협력관계를 구축하고 있지

않다. 친환경차 기술에 대한 투자는 분명 필요하나 수요증가 속도에 대한 불확실성이 존재

하여 초기에는 글로벌 업체간 협력관계를 통한 비용축소가 필요하다.

글로벌 친환경차 시장 전망 테슬라: 미국 및 중국시장 판매대수

자료: 산업자료, IHI, 삼성증권 자료: 테슬라, 삼성증권

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

EU 일본 미국 한국 기타

(%)

0.5

0.7

0.9

1.1

1.3

1.5

0

20

40

60

80

100

120

2014 2017E 2020E

가솔린 엔진 (좌측) 디젤 엔진 (좌측)

친환경차 (좌측) 친환경차 비중 (우측)

(백만대) (%)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

미국 중국

(대)

2015. 3. 24

자동차

13

닛산: 전략적 제휴현황 닛산: 다임러와의 파트너십

이벤트 내용

공동개발/생산 공동투자를 통해 멕시코에 공장 설립.

2017년 인피니티, 2018년 벤츠의 세단을 생산예정.

공동생산 2014년부터 테네시 공장에서 4기통 가솔린 엔진을

공동 생산.

인피니티 Q50 2013년 1월 다임러의 디젤 엔진 최초 탑재.

인피니티 Q30 다임러 부품을 탑재.

자료: 닛산, 삼성증권

자료: 닛산, 삼성증권

무인차에 대해서도 일본업체들은 운전자의 편의 및 승객의 안전보호를 위해 ADAS장착에

대해선 긍정적이나 무인차가 상용화 되기까지는 긴 시간이 걸릴 것으로 전망하고 있다. 차

량 내의 전장부품 비중 확대로 IT업체와 협력이 필요하고 협력체계 구축에 대해서도 개방

된 태도를 가지고 있다. 그러나 주식시장에서 우려하는 것처럼 IT업체들이 차량의 운행시

스템의 주도권을 갖는다는 것에 대해서는 보수적인 입장이다. 승객의 안전보호, 사고방지

가 가장 기본적인 기능인데 IT업체들은 이 부분에서 축적된 경험이 부족하다. 또한 무인차

의 핵심은 사고의 책임이 운전자가 아닌 제조사로 넘어가는 것인데 IT업체가 사고에 대한

책임을 지는 것을 원하는지도 불확실하다는 입장이다. 다만, 젊은 세대의 자동차에 대한

관심 감소가 중장기적인 우려사항인데 차량에 새로운 기술이 접목되면서 소비자의 관심을

끌 수 있다는 관점에서 무인차 이슈를 긍정적으로 평가하고 있다.

미국시장: 연령대별 운전면허 소지비율

자료: 산업자료, 삼성증권

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

19세이하 20-24세 25-29세 30-34세 35-39세 40-44세 45-49세 50-54세 55-59세 60-64세 65-69세 70-74세 75-79세 80-84세 85세이상

1995 2000 2005 2010 2012

(%)

2015. 3. 24

자동차

14

중국 로컬메이커의 성장 가능성

중국 로컬메이커의 성장가능성에 대해서는 중국시장 내에서 JV메이커와의 기술격차 축소,

M/S확대 가능성에 대해서는 긍정적이나 해외시장에서 성공가능성에 대해서는 시간이 필

요하다는 견해가 더 많았다. 일본 부품사는 이미 중국 로컬메이커에 납품을 시작하였고 매

해 거래규모가 증가추세이다. Geely는 터보차저를 장착하면서 모델의 연비가 향상되었고,

총 10개의 모델 중 6개의 모델이 고연비 차량에 대한 보조금 3천위안을 받게 되면서

4Q14부터 판매증가세를 기록하고 있다. Great Wall의 경우에는 주요부품 생산에 글로벌

부품사와 협력관계를 구축하여 JV와의 경쟁 및 해외시장 진출을 추진하고 있다.

상하이기차, 장안기차, Great Wall 등 로컬메이커가 해외시장에서 성장하기 위해서는 품질

이나 브랜드 격차의 축소가 필요하다. 글로벌 부품사와의 거래가 활발해지면서 품질격차가

줄어들고 있으나 부품이 시스템 및 모듈단위로 아웃소싱되고 있어 완성차의 역할은 전체적

인 Integration이 더 중요해졌는데 그 부분에서 경험이 부족하다. 가격경쟁력으로만 해외

시장에서 M/S를 증가시키는 데는 한계가 있으며 부품사와의 거래 조건도 글로벌 메이커

대비 좋다고 할 수 없어 부품업체 입장에서 주력 고객사로 집중하기엔 리스크가 있다.

중국시장: 로컬업체 M/S 추이

자료: Auto Data Bowl, 삼성증권

Geely: 중국시장 판매대수 추이 Great Wall: 중국시장 판매대수 추이

자료: Auto Data Bowl, 삼성증권 자료: Auto Data Bowl, 삼성증권

0

5

10

15

20

25

0

2

4

6

8

10

12

14

10년 1월 11년 1월 12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

Chery (좌측) Great Wall (좌측) Changan (좌측)

Geely (좌측) BYD (좌측) 5사 합계 (우측)

(%) (%)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

12년 1월 12년 7월 13년 1월 13년 7월 14년 1월 14년 7월 15년 1월

(천대)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

12년 1월 12년 7월 13년 1월 13년 7월 14년 1월 14년 7월 15년 1월

(천대)

2015. 3. 24

자동차

15

중국 완성차업체: 매출채권 회수 및 매입채무 지급일수

(일) 재고일수 매출채권 회수일수 매입채무 지급일수

SAIC 21 12 41

FAW 43 2 113

Dongfeng Auto 48 18 103

GZ auto 41 16 72

Changan 49 4 81

Great Wall 23 5 87

Geely 41 149 NA

BYD 70 67 75

평균 42 34 82

자료: Wind, 삼성증권

현대차 그룹, 일본업체의 선순환 싸이클에 대비가 필요

앞서 살펴본 바와 같이 일본업체는 엔화약세를 활용하여 M/S확대보다는 R&D투자 및

Capex확대로 중장기 경쟁력향상을 추진 중이다. 이는 해외시장에서 일본 자동차 업체와

가장 경합이 치열한 한국업체에게 매우 부담스러운 부분이다. 혼다와 닛산은 15년~16년

에 신모델이 활발하게 출시될 예정이다. 도요타는 TNGA(Toyota New Global

Architecture platform)을 기반으로 원가절감을 추진 중이며 새로운 통합플랫폼을 기반으

로 15년부터 신차 출시가 시작되었다. 주력모델인 캠리, RAV4는 17년에 출시될 예정으로

현대/기아차는 이에 대한 대비가 필요하다.

도요타: R&D 비용 및 Capex 추이 덴소: R&D 비용 및 Capex 추이


현대차: R&D 비용 및 Capex 추이 모비스: R&D 비용 및 Capex 추이

자료: 현대차, 삼성증권 자료: 모비스, 삼성증권

400

500

600

700

800

900

1,000

1,100


R&D 비용 Capex

(십억엔)

100

150

200

250

300

350

400

450


R&D 비용 Capex

(십억엔)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2009 2010 2011 2012 2013 2014

R&D 비용 Capex

(십억원)

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2009 2010 2011 2012 2013 2014

R&D 비용 Capex

(십억원)

2015. 3. 24

자동차

16

일본 Big 3: 미국시장 신차출시 계획

메이커 브랜드 2H14 1H15 2H15 1H16 2H16 1H17 2H17 2018

혼다

혼다 HRV FCX,

Pilot

Accord, CRV,

Crosstour F/L

Fit EV, Civic,

Ridgeline

NSX variant,

Odyssey

아큐라 TLX,

RLX hybrid

NSX,

RDX F/L MDX F/L ILX RDX

도요타

사이언 xB xD tC FR-S,

New CUV

렉서스 NX

도요타 Sienna F/L,

Sequoia

Avalon F/L,

Prius, FCV,

Tacoma

RAV4 F/L,

4Runner,

Land Cruiser,

Tundra

Supra(Mirai)

Debut

Camry

Prius

RAV4

Sienna

닛산

인피니티

G37 sedan,

Q70 F/L,

QX80 F/L

QX60 F/L Q30

New compact

sedan,

QX30,

Q50 Eau Rougue

LE

QX70

닛산

Versa F/L,

Juke F/L,

Murano,

GT-R, Nismo

Titan, Armada,

Frontier,

Rogue HEV,

Altima,

Pathfinder,

Sentra F/L

Maxima F/L


현대차 그룹의 수직계열화는 도요타 그룹과 유사하게 원가절감 측면에서 큰 효과를 발휘해

왔으나 향후 성장을 담보하기 위해서는 각 부품계열사의 기술 및 제품 경쟁력 강화가 필요

하다. 아직까지 현대차 그룹의 계열 부품사는 현대/기아차에 대한 매출의존도가 90%이상

으로 과도하게 높다. 향후 현대/기아차의 글로벌 천만대 판매체제, 라인업 확대, 고성능 차

량 개발, 차량의 전장화 등에 대비하기 위해서는 계열부품사의 성장이 먼저 선결되어야 할

조건으로 판단된다. 앞서 살펴본 바와 같이 완성차의 성장은 부품사와 별개일 수 없다.

현재 글로벌 자동차 상위업체 중 유일하게 한국 완성차의 M/S가 부품업체의 M/S보다 높

다. 이는 한국 완성차가 부품사를 기술측면에서 주도하고 있음을 의미하며 High-Value

부품은 일본이나 유럽 부품사에 의존하고 있다는 것을 보여준다. 현재 글로벌 시장에서는

Mega Supplier가 기술을 주도하고 있으며, 동 구조하에서는 기술이 발전할수록 한국 완성

차의 해외 부품사에 대한 의존도가 높아질 전망이다. 현대/기아차는 핵심기술의 내재화, 한

국 부품사의 경쟁력 강화 없이는 수익성을 담보할 수 없는 상황이다.

현대/기아차의 14년부터 시작된 신차싸이클에서 약점으로 지적 받는 부문은 연비경쟁력이

다. 제네시스, LF쏘나타 및 쏘렌토는 안정성 강화 및 신기술 적용률이 확대된 반면, 연비는

구형모델 대비 거의 향상이 없어 현재 글로벌 트렌드와 맞지 않는다는 평가를 받았다. 이

에 현대차 그룹은 작년 말에 ‘연비향상 로드맵 2020’을 발표하였다. 현대차 그룹은 평

균연비를 14년 12.3km/ℓ에서 20년 15.4km/ℓ로 25%향상을 목표로 하고 있다. 16년부

터 10개의 엔진 중 7개의 엔진이 교체될 예정으로 엔진 소형화, 터보차저, DCT장착을 통

한 내연기관의 경쟁력 향상을 추진할 계획이다. 또한 친환경차 라인업을 7개에서 22개로

확대할 계획이다.

글로벌 부품사 대비 경쟁력 열세 및 현대차 그룹의 연비경쟁력 향상 추진의 관점에서 현대

차 그룹의 부품사의 역량강화가 예상된다. 현대차 그룹의 전장 부품사로 성장 중인 현대모

비스와 IHI와 JV를 설립하여 터보차저 기술 내재화를 추진 중인 현대위아의 발전가능성에

주목할 필요가 있다.

현대차그룹: 2020 연비향상 로드맵

방안 세부 내용

차세대

파워트레인 개발

신형엔진 개발 및 변속기 다단화,

10개종의 엔진라인업 중 70%를 차세대 엔진으로 대체

가솔린엔진 11~13%, 디젤엔진 16~18%, 변속기 2~9%의 연비향상 기대

주요차종 경량화

초고장력 강판 및 경량소재 대폭 적용

초고장력강판비율 14년 33~52% → 2018년 48~62%

고강도 알루미늄 휠, 발포플라스틱 도어내장재 등 경량소재 대폭 적용

친환경 라인업확대 하이브리드, 전기차, 수소연료전지차 등 친환경차 모델 7개에서 22개로 확대

자료: 현대차, 삼성증권

2015. 3. 24

자동차

17

현대차그룹: 2020 차세대 파워트레인개발 계획

현행 개발 방향

가솔린 엔진 카파, 감마, 누우, 세타Ⅱ, 람다Ⅱ, 타우

기종 획기적 확대

- 신형 엔진 개발

- 엔진성능 개선

- 터보엔진 기종 수 확대

디젤 엔진 U, R, A, S 고효율 신형 엔진 개발

- 조기 개발 완료

변속기

카파 4속, 카파 CVT, 카파 6속,

세타 6속, 람다 6속,

감마 6속 DCT, 감마 7속 DCT,

람다 8속, 람다 후륜 8속

변속기 기종 수 확대

- 신형 변속기 개발

- 전달효율 개선

- 다단화 확대


현대차그룹: 2020 친환경차 라인업확대 계획

현재 2020

하이브리드 4개 차종: 쏘나타 HEV, 그랜져 HEV, K5 HEV, K7 HEV 12개 차종: 2014년 말 LF쏘나타 하이브리드 출시

동급 최고수준 연비의 전용차 개발

플러그인하이브리드 없음 6개 차종: 2015년 쏘나타 PHEV출시, 준중형모델로 확대

전기차 2개 차종: 쏘울EV, 레이EV 2개 차종: 신 전기차 출시, 1회충전 주행거리 확대,

차세대 배터리 연구 활성화

수소연료전지차 1개 차종: 투싼 FCEV 2개 차종: 차세대 연료전지차 개발


현대차 그룹: 수직계열화 현황

회사명 지분율 제품 14년 연결매출 (십억원)

부품사

(6개)

현대모비스 기아차(16.9%), 현대제철(5.7%) A/S부품, 모듈, 헤드램프, 전장부품 36,185

현대하이스코 현대차(29.4%), 기아차(15.7%) 냉연강판 4,214

현대위아 현대차(25.3%), 기아차(13.4%) 수동변속기(SUV, 소형상용), 등속조인트, 모듈, 소형 엔진 7,596

현대다이모스 현대차(47.3%), 기아차(45.4%) 수동변속기(대형상용, 중국), 시트 2,551

현대파워텍 현대차(37.6%), 기아차(37.6%) 자동변속기 3,253

케피코 현대차(100.0%) 파워트레인, 전장부품 1,742

원재료

(1개) 현대제철 기아차(19.8%), 현대차(7.9%) 열연강판 16,762

OEM 생산

(1개) 동희오토 기아차(35.1%) 기아차 모닝, 레이 204


2015. 3. 24

자동차

18

2. 일본 방문업체 주요Q&A

IHI

IHI는 선박엔진 제조를 시작으로 민간 항공기엔진, 군수사업, 산업용 에너지 솔루션 등의

사업을 전개. 항공기 및 선반 엔진기술을 기반으로 자동차용 터보차저를 제조. 터보차저는

엔진의 배기가스 압력을 이용하여 터빈을 회전시키고 회전력에 의해 발생한 높은 압력의

공기를 엔진으로 주입시켜 엔진의 출력을 높이는 장치. IHI는 글로벌 터보차저 시장에서

M/S 22%로 3위 업체. 터보차저 매출은 전체매출의 12%를 기록하고 있으며 매년 10%

이상의 성장세를 기록. 14년에 위아와 JV를 설립하여 현대차 그룹에 터보차저 공급을 담

당하게 될 예정.

IHI의 터보차저는 FY15에 매출 1,680억엔 및 591만대 판매 예상. 매해 10%이상의 성장

세를 유지하고 있음. 향후 2020년까지도 고성장 지속할 전망. 디젤엔진에는 기본적으로

터보차저가 장착되는데 가솔린엔진은 다운사이징 추세로 인해 터보차저가 장착되기 시작.

터보차저: 글로벌 시장점유율 IHI: 터보차저 매출추이

자료: IHI, 삼성증권 자료: IHI, 삼성증권

터보차저: 글로벌 수요전망 터보차저: 지역별 수요전망


Honeywell:

29%

BorgWarner:

28%

IHI: 22%

MHI: 13%

기타: 8%

목차

1. 일본업체의 선순환 싸이클에

대한 대비가 필요

p6

p

2. 일본 방문업체 주요Q&A p18 p

3. 현대모비스 p32

4. 현대위아 p37

6

7

8

9

10

11

12

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

FY11 FY12 FY13 FY14 FY15E

터보차저 매출 (좌측) 터보차저 매출비중 (우측)

(십억엔) (%)

0

10

20

30

40

50

60

2013 2014 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

가솔린 엔진 디젤 엔진

(백만대)

0

5

10

15

20

25

2013 2020 2013 2020 2013 2020 2013 2020 2013 2020

북미 유럽 중국 동남아시아 일본


(백만대)

2015. 3. 24

자동차

19

Q. 엔화약세 효과는?

A. 고객사 물량에 대해 대부분 현지생산으로 대응하고 있어 엔화약세로 인한 효과는 크지

않음. 일본 완성차업체들이 단가협상에서 좀 더 여유를 주고 있는 것은 맞음.

Q. 친환경차 수요 증가세가 빨라지면 터보차저 수요는 감소하지 않을까?

A. 친환경차 수요 증가세는 빠르지 않을 것. 기존 내연기관의 연비개선 속도도 빠르게 진

행되고 있으며 유가하락으로 친환경차 인기가 떨어짐.

Q. 일본에서는 터보차저 수요증가세가 높지 않은 것 같은데?

A. 일본과 유럽은 이미 다운사이징이 이루어진 시장. 유럽은 디젤엔진이 중심이고 이미 터

보차저 장착률이 높음. 터보차저는 가솔린엔진의 다운사이징이 급격히 이루어지지 않

은 시장, 미국과 중국이 중심이 되고 있음.

Q. 터보차저 시장은 Big4 메이커가 전체 시장의 80%를 차지하는 과점시장. 기술장벽이 높은지?

A. 터빈의 고속회전기술이 필요한데 그 기술을 가지기 힘들고, 엔진에 연료를 고압분사하

여 엔진의 온도가 1,000도까지 올라가는데, 고온을 버티는 재료를 쓰기가 어려움. IHI

는 조선엔진, 항공엔진 기술을 기본으로 출발한 회사로, 고속회전 및 재료에 대한 노하

우가 일반 자동차 부품사와는 차별화됨. 터보차저는 1960년대에 시작된 기술로 산업

용 컴프레셔 기술에서 시작되었음.

Q. 자동차 부품 중 공조부품에 컴프레셔가 포함되어 있음. 공조업체가 터보차저 시장에 진출가능성?

A. 도요타에서는 자회사인 도요타 자동직기에서 터보차저를 만들고 있음. 그래서 덴소는

터보차저에 관심이 없음. 기술적으로 잘 알지는 못하지만 공조는 엔진 근처에 있지만

1,000도까지 올라가는 열을 엔진의 옆에서 흡수하는 부품은 아님. 공조의 컴프레셔가

1,000도까지 올라가는 고온을 버티는 재료를 사용하는가? 그렇지 않은 것으로 알고

있음.

Q. 과점메이커로서 완성차대비 가격협상력이 높다고 할 수 있는지?

A. 일본은 완성차와 부품사간의 가격협상문화가 오랫동안 관행으로 자리잡고 있어 과점

부품사라고 완성차보다 가격협상력이 높다고 보기 어려움. 글로벌시장에서 4개 업체가

가격경쟁하고 있음. 모두 Captive Market이라고 할 수 있는 완성차가 대주주이지 않아

서 경쟁이 치열함. 국적도 모두 달라서 가격담합은 어렵고 완성차와 6개월 또는 1년에

한번씩 단가조정. 고객의 의견을 수렴해서 단가를 결정하려고 노력.

VW, 아우디, 도요타, 다임러. 이스즈 합쳐서 70% 비중. 일본지역의 매출비중이 25%,

유럽 50%, 태국 15%, 중국 15%.

ASP는 소형차에 들어가는 터보차저는 1.5만~2만엔. 대형차종에 들어가는 터보차저의

ASP는 20만엔~ 30만엔.

Q. 터보차저 수익성은?

A. 터보차저 마진 평균적으로 6~7%수준이며 높아도 8%수준. 중국이나 태국공장은 생산

성이 좋아서 수익성이 평균보다 더 높음. 다른 경쟁사와 달리 A/S사업이 없었는데 14

년 4월에 A/S자회사 설립했음. A/S매출로 수익성이 올라갈 수 있음.

Q. 유럽 메이커가 가장 큰 고객인데 유럽에도 터보차저 메이커가 있는데 왜 그런지?

A. VW, Audi가 가장 큰 고객. IHI는 독일공장이 있고 현지에서 대응해주고 있음. IHI는 상

위업체와 판매방식이 다름. 다른 업체는 완성품을 만들어서 완성차에게 제시형태인데

IHI는 Order-Made방식이다. 그런 점이 유럽업체에게 어필한 것 같음.

2015. 3. 24

자동차

20

Q. 도요타와 거래 비중은 어떤지?

A. 도요타의 터보차저 중 70%는 IHI가 공급, 20%이상은 자동직기가 차지하는 것으로 추

정됨. IHI가 규모의 경제로 인해 가격경쟁력이 더 높음. 도요타는 기술에 대한 내재화

의지가 강해서 일부는 계열사인 자동직기(Toyota Industries)에 맡기고 있을 뿐 계열

사 비중을 확대하려는 움직임은 없음.

Q. 현대차 납품 비중은 향후 어떻게 변화될지?

A. 위아와의 JV물량이 향후에는 현대차 그룹에서 차지하는 비중이 더 커질 것. 현재는 보

그워너, 하니웰에서 수입물량이 거의 100%임. 현대차는 자회사를 우선으로 한다는 방

침이 있음. 2015년 9월~2016년 3월사이에 초기 물량인 5~6만대 생산. 2020년에

100만대, 2025년에 200만대 Capa까지 확장할 계획.

Q. 현대차와 비즈니스를 시작하게 된 계기는?

A. 1990년대 말부터 10년간 IHI와 현대차 그룹간의 거래가 있었음. 그 이후 거래가 끊겼

는데 IHI에서 영업활동은 계속 했음. 그 이후 한국에 생산시설이 없으니 생산시설 진출

에 대한 의사타진이 있었고 위아에서 파트너를 찾고 있다는 얘기가 있어서 서로 합작

사를 하게 되었음. 현대차 그룹이 주도권을 강하게 주장해서 위아가 51%지분을 가지

게 됨. 기 싸움에서 현대차 이긴 것. 당분간은 이 관계가 유지될 것임. 로열티 수취여부

는 모르겠지만 같이 운영하는 것이기 때문에 없지 않을까 생각함. 다만 JV에서는 다른

메이커에 못 팔게 되어있음. IHI는 다른 한국회사에게 팔고 싶어서 한국에 판매자회사

설립했음.

Q. 위아와의 JV에 대해서 기대도 있지만 우려도 상존. 계획대로 잘 가고 있는지?

A. 공장설비나 생산준비는 잘 되고 있음. 특별한 문제는 없는 것으로 알고 있음.

Q. 다른 JV는 지분을 왜 사들였는지?

A. 중국, 유럽 태국에 100%지분을 가지고 있고 대부분 50%이상 지분을 가지고 있음.

50%+1주 이상의 지분을 회계적으로 연결대상이 되는데 IHI에서도 연결대상 자회사가

되는 것을 중요하게 생각함.

Q. High-Value Added Tech를 준비하고 있는데 친환경차에 대한 수요전망은 밝지 않은 것으로

보고 있는 것 같음. 향후 미래차의 그림이 바뀔 것으로 생각하는지? IT업체, 테슬라 등 이종

업체가 자동차산업에 진출한다. 그러한 것에 대한 동사의 사업에 영향이 있다고 생각하는지?

A. 친환경차가 늘어나서 판도가 바뀔 것이라고 생각하지 않음. 현재 준비하고 있는 High-

Value Added Tech는 현재 가솔린 엔진에도 사용하는 기술임. Value가 높아서 개발하

는 것임. 친환경차 수요는 2020년까지는 크게 늘어날 것으로 보지 않음. 단기적으로는

방향이 아니라고 생각함.

Q. 완성차 업체 중에 향후 성장가능성이 높은 업체는?

A. 완성차 업체 중에서 VW의 성장가능성이 높아 보임. IHI의 터보차저 영업이 잘되고 있

는데 VW때문임. VW에 납품하면서 글로벌 M/S가 많이 늘어났음. VW은 다운사이징

기술이 뛰어나고 현재 자동차 산업의 기술 트렌드에 잘 맞는다고 생각함.

Q. 중국업체의 해외시장 진출 및 성장 가능성?

A. 중국시장에서도 다운사이징이 시작되었고 일부 로컬업체와 터보차저 생산 프로젝트를

시작. 해외시장에서의 성공가능성은 지금 평가하기는 어렵지만 고객사이니 잘 되기를

바람. 광주기차, 장안기차 등 로컬메이커와 프로젝트를 시작했음. 중국시장 내에서 JV

와 로컬업체의 기술격차는 줄어들고 있다고 생각. 베이징벤츠, 제일기차VW도 사가고

있음.

Q. 일본의 젊은세대가 차에 대해서 관심 없다고 하는데 이유는?

A. 차를 유지하는데 돈이 많이 듬. 일본은 주차장, 기름값 이런 것들이 비싸다. 그리고 대

중교통이 매우 잘 발달되어있음. 나도 바로 역근처에 살아서 차가 없음.

2015. 3. 24

자동차

21

Q. 일본에서 수입차가 잘 안 팔리는 이유

A. 일본내의 메이커가 강하고 전체적인 Infra-structure가 잘 발달되어서 시장규모가 크

지 않음. 소형차 위주의 판매시장이라서 완성차 메이커에게 큰 매력이 없는 시장.

IHI 본사 내부 IHI 본사 외부

자료: 삼성증권 자료: 삼성증권

Nissan

연간 판매대수 500만대 수준으로 단독으로는 현대차와 비슷한 규모의 메이커. 일본시장에

서는 2위 메이커. 상호지분을 소유중인 르노와 합산 시 글로벌 8.2백만대로 4위. 2018년

1,000만대 판매 비전을 발표. Power 88의 비전을 가지고 있음. 주가는 엔화약세에 힘입어

상승세를 기록 중이며 15년에는 미국시장의 판매호조세로 일본 Big 3 중에서는 가장 높은

주가 상승률을 기록.


A. 달러화에 대한 엔화약세로 인한 실적호조가 있으나 예전만큼 크지 않음. 글로벌 자동차

업체들은 대부분 수요가 있는 곳에서 생산을 하는 방식. 닛산은 미국에서 판매되는 차

량의 85%가 현지에서 만들어지고 있으며 중국은 98%가 현지생산. 일본에서 1백만대

를 만들고 그 중에서 50%를 수출함. 지난 9개월동안 엔화약세로 수출 이익이 발생했

지만 신흥시장 통화약세로 손실도 발생하여 결과적으로 환차익은 기대보다는 크지 않

았음. 지난 9개월간 엔/달러 약세로 인한 환차익은 687억엔이었으나 러시아 루블화 약

세로 인한 손실이 246억엔 발생하는 등 총 환차익은 418억엔으로 전년동기 영업이익

대비 13.9%증가효과. 엔화약세 효과보다는 원가절감활동 및 원재료가격하락 효과가

더 컸음. 지난 9개월간 714억엔으로 전년동기 영업이익대비 23.7%.

Q. 엔화약세로 인한 효과를 어디에 사용하는지? 인센티브? R&D?

A. 미국에서 인센티브 증가하지 않았음. Autodata는 내부자료와 맞지 않음. 인센티브가 증

가한 시장은 일본과 유럽. 일본은 소비세인상 이후 수요가 안 좋아서 인센티브 증가.

유럽은 유로화약세로 유럽차와 경쟁이 심해짐. 신차가 나오면서 인센티브는 감소하는

트렌드임. FY15에 10개의 모델이 출시되었음. 이중 CUV인 Murano에 대한 반응이

호조. 10개중에 2개는 전기차. 엔화약세를 인센티브 증가보다는 향후 투자재원으로 사

용하는 것이 회사의 전략. 장기적으로 Zero Emission Vehicle에서 글로벌 1위 업체가

되는 것이 목표.

Q. 엔화약세로 일본 내의 생산확대 가능성? 미국은 제조기업들이 본국으로 회귀 움직임 있음.

A. 일본시장은 수요가 정체되고 소형차 위주의 시장. 중장기적으로 시장수요 증가 가능성

이 낮다고 생각하기 때문에 환율 효과만보고 생산능력을 확대할 순 없음. 미국은 이민

정책, 출산율 증가로 인구가 늘어나고 있어 일본과는 상황이 다름.

2015. 3. 24

자동차

22

Q. 신흥시장 환율 하락 영향은 어떻게 대응하는지?

A. 단기적으로는 가격을 올려서 손실 최소화. 가격인상폭은 얘기해줄 수 없음. 중장기적으

로는 현지생산을 확대하여 환 Exposure를 최소화할 계획. 현재는 신흥시장 수요가 안

좋지만 결국 성장은 신흥시장에서 나올 것임.

Q. 중국의 경쟁심화에 대한 우려는 없는지?

A. 중국 소비자의 일본에 대한 반감은 크게 완화되었지만 아직까지 조금 남아있음. 또한

경쟁이 심화되고 있어 판매목표를 공격적으로 가져가지 않고 있음. 판매목표가 공격적

이지 않아서 인센티브 증가가 크게 없었고 오히려 SUV출시로 믹스는 좋아짐. 현재 중

국의 재고는 30~40일을 유지하고 있어서 적정수준으로 판단함. 전년도 말 BMW, 도

요타가 딜러들의 요구로 인센티브를 지급했지만 닛산의 경우에는 재고가 적어서 딜러

들의 별도 요구는 없었음.

Q. 동사는 현재 친환경차 중 전기차에 집중. 친환경차의 방향성은 아직 정해지지 않았는데 전기

차에 집중하는 것이 비효율적이지 않은지?

A. 유가하락으로 친환경차에 대한 관심이 낮아진 것은 사실. 환경규제에 대응하고 기술을

선도한다는 의미에서 친환경차 개발은 필수적임. 하이브리드에서는 도요타가 압도적 1

위를 차지하고 있으나 전기차는 닛산이 글로벌 리더가 되고자 함. 친환경차에 대한 리

스크를 낮추기 위해 여러 메이커와 제휴. 친환경차는 초기시장 형성이 필요하므로 메이

커간 협력 없이는 불가능.

Q. 르노와 업무협력 범위가 넓지 않은 것 같은데, 시너지 효과는?

A. 현대/기아차와는 개념이 다름. 닛산과 르노는 서로 지분교환을 했으며 동등한 관계이며

별도의 회사. 각 시장에서는 서로 경쟁관계이며 협력이 이루어지는 부분은 구매, 일부

R&D, 친환경차 개발에서는 협력이 이루어지고 있음. 르노가 중국에 진출이 늦었는데

르노의 중국진출에 도움을 주었음. 14년에 르노는 동풍기차와 JV설립을 했음.

Q. 15년에 투자포인트는 무엇인지?

A. 엔화약세로 인한 실적호조 외에 매해 3% 내외의 글로벌 판매성장 가능. 중국 JV를 포

함하여 영업이익률 8%달성이 가능하여 수익성도 글로벌 업체 중에서는 높은 수준임.

배당성향이 35%까지 증가하면서 투자가 입장에서는 배당수익률 3%를 기대할 수 있음.

Q. 일본 및 미국시장의 수요정체, 향후 성장성은 어디서 찾고 있는지?

A. 일본시장은 고령화로 수요정체를 피할 수 없음. 소형차 위주의 시장으로 수익성도 낮음.

미국시장 수요는 금융위기 전 수준으로 회복하였으나 이민인구, 인구구조를 감안할 때

추가 수요 성장이 가능한 시장임. 그 외 당연히 신흥시장이 수요성장을 견인할 것. 단

기간에는 미국위주의 경기회복으로 신흥시장이 수요둔화를 보이고 있으나 차량보급률

을 감안할 때 신흥시장의 잠재력은 무시할 수 없음. 중국시장 외에도 아중동, 중남미,

아프리카 등 개척해야 할 시장이 많음.

닛산: 본사 내 무인자동차 리프 닛산: 본사 내 전기차 충전시스템


2015. 3. 24

자동차

23

Aisin Seiki

도요타 그룹의 부품 계열사로 변속기, 브레이크, 차체, 배기시스템 등 다양한 부품을 생산

중. 글로벌 부품사 중 매출순위로는 13년에 5위를 기록. 도요타에 대한 매출의존도 65%

수준이며 2020년에 50%까지 축소를 계획 중임. 글로벌 완성차업체는 변속기를 대부분 자

국시장 메이커에게서 소싱하고 있어 매출처 다변화 속도는 빠르지 않음. 연비개선을 위해

변속기가 다단화되고 중국시장의 자동변속기 비중확대로 성장성을 갖추고 있으나 일본 메

이커의 중국시장 판매성장률이 높지 않아 주가상승률은 일본업체 내에서는 높지 않음.

아이신 세이키: 제품별 매출액 도요타/아이신 세이키: 매출액 대비 R&D비용

자료: 아이신 세이키, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권

아이신 세이키: 고객사별 매출액 아이신 세이키: 매출액 및 영업이익률 추이

자료: 아이신 세이키, 삼성증권 자료: 아이신 세이키, 삼성증권

아이신 세이키: 주가 및 엔/달러 추이 도요타/아이신 세이키: P/E Multiple 추이


Drivetrain

관련: 43%

브레이크 및

샤시 관련:

21%

차체 관련:

18%

엔진 관련:

10%기타: 9%

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

FY

00

FY

01

FY

02

FY

03

FY

04

FY

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FY

06

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FY

09

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10

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11

FY

12

FY

13

FY

14

FY

15E

도요타 아이신 세이키

(%)

64.4% 63.5%

9.7% 9.8%

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

FY14 FY15E

도요타 그룹 폭스바겐 PSA 스즈키 미쯔비시 기타

(십억엔)

(1)

0

1

2

3

4

5

6

7

1,500

1,800

2,100

2,400

2,700

3,000

FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 FY15E

매출액 (좌측) 영업이익률 (우측)

(십억엔) (%)

70

80

90

100

110

120

130

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

아이신 세이키 (좌측) 엔/달러 (우측)

(엔) (엔)

0

5

10

15

20

25

30

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

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2010

2011

2012

2013

2014

2015


(배)

2015. 3. 24

자동차

24

도요타/아이신 세이키: 매출성장률 추이 도요타/아이신 세이키: 영업이익률 추이

참고: FY`15는 Bloomberg 컨센서스





A. FY15기준으로 1엔 변동시 매출기준 달러는 14,4억엔, 유로화 1.4억엔, 태극화 6.4억

엔, 위안화 2.6억엔 변동. FY15엔 엔화약세로 매출액 809억엔 증가효과. FY15에 연간

2조 9,400억엔 매출예상. FY14실적은 2조 8,222억엔이어서 4.2%증가. 수입원자재

또는 원가증가로 매출액이 느는 만큼 그대로 이익이 늘지는 않음. 상품믹스, 제품믹스

가 하락하면서 경상이익이 14억엔 YoY감소.

Q. 일본 매출이 감소하였는데?

A. 도요타 생산대수 감소 영향. 도요타 그룹에 대한 의존도가 63.5%인데 도요타 국내생산

이 줄었음. 일본의 소비세 인상(5%→8%)으로 개인소비가 줄었음. 8%로 증가한 것이

14년 4월부터임. 엔화약세는 수출기업에는 긍정적이지만 개인의 급여는 오르지 않아서

소비자 구매여력은 축소. 수입물가는 증가.

Q. 도요타 임금 상승 확정이 언론에 보도되었는데, 전반적으로 급여가 올라서 구매여력이 늘어

날 가능성은?

A. 동사 또한 임금이 약간 오를 것. 일시금이 오르는 것임. 도요타의 경우, 노조가 기본급

6,000엔 증가를 요구했는데 67%인 4,000엔 오르는 것으로 확정. 기본금이 오르는 폭

이 작고 부품회사들은 더 작을 것. 구매력으로 이어진다고 보기는 어려움. 신차의 구매

력을 놓고 봤을 때 금액은 크지 않음.

Q. 도요타 그룹에 대한 의존도는?

A. 도요타향 매출은 증가세. 기타OEM향 매출 상승속도가 더 빠름. 중장기적으로 향후 50%

까지 의존도를 줄이는 게 목표. VW & Audi가 가장 큰 목표 고객. 중국에서 판매가 증

가하고 있음. 아이신AW이 자동변속기 부문의 글로벌 M/S 1위. 아이신AW의 글로벌

M/S는 15%. 시장규모는 8,680만대 신차판매 중 A/T 장착률은 43.4%. Zatco가 M/S

11% 2위, 현대파워텍이 M/S 11%로 3위.

Q. 친환경차 영향은? 수동변속기 수요 감소는 나타나는지?

A. 하이브리드 변속기를 아이신AW에서 일부 생산하고 있음.

M/T(수동변속기) 생산은 감소 중. 중국, 인도, 태국 및 브라질에서 A/T수요가 증가

중으로 중국, 태국시장에는 이미 진출하였고, 인도 및 브라질에 진출계획이 있음. 그

시장에서 매출이 늘어날 것이며, 동사의 진출계획 있음.

A/T(자동변속기)기 생산자회사인 아이신AW는 FY15에 A/T판매 690만대 예상.

2020년 비전은 1,000만대. 중장기적으로 기능이 축소되거나 대수가 감소될 것으로 생

각하지 않음. 친환경차가 나오고 기술발전이 되고 있지만 글로벌 수요에서 차지하는

비중이 너무 작음.

(25)

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FY

15E


(%)

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자동차

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Q. 다단변속기 수요는 증가하는지?

A. 아이신AW는 4단, 6단, 8단을 생산하고 있음. 전년대비로는 6단, 8단이 늘어나고 있음.

BMW는 8단에 집중하고 있는 것 같고, 장기적으로는 6단과 8단 비중이 커질 것으로

생각. 하이브리드 트랜스미션 생산 중. CVT도 생산 중인데 CVT는 FY15에 50만대

생산 계획으로 거의 비슷하게 유지되는 트렌드.

Q. VW과 도요타 경쟁력을 비교하자면?

A. 도요타가 우위에 있다고 생각. 기술력 및 개발력이 있음. 도요타 그룹은 덴소, 아이신,

자동직기 등 기술력 있는 부품사가 있음. 역할분담이 잘 되어있고 글로벌 1,2위이고 잘

어울려져 있음. 이기거나 적어도 지지는 않을 것이라고 생각함.

Q. 엔화약세로 완성차의 구매정책 변화가 있는지?

A. FY15 하반기와 FY16 상반기에는 부품업체에게 단가인하를 안 하기로 했음. 도요타는

엔화약세 효과에 힘입어 정부의 내수경기 부양정책에 협력하고자 함. 아베 정부의 정책

이 궁극적으로는 개인의 소득을 높여서 경기를 회복함에 중점을 두고 있음. 기업의 이

익을 늘려주고 낙수효과를 격려하고 있어서 단가인하 압력이 작아지고 있음.

Q. 중국 완성차의 경쟁력은 어떻게 생각하는지? 향후 해외시장에 진출해서 글로벌 업체가 될

수 있는지?

A. 잘 알지는 못함. 완성차는 해외시장에서는 실적이 나오는 것 같지는 않음. 다만, 아이신

AW의 매출이 급속도로 늘어나고 있음. 도요타는 중국시장에서 판매대수가 정체상태인

데 중국 로컬향 매출이 늘어남.

Q. 쌍용차 및 마힌드라 관련 진행사항은?

A. 최근에 인도에 자회사를 세워서 인도 메이커와 협의 중인데 아직 가시적인 프로젝트는

없음. 쌍용차에 대해서는 정보를 모름.

아이신 세이키: 주요 제품 아이신 세이키: 6단 자동변속기


2015. 3. 24

자동차

26

Denso

도요타 그룹 제1의 부품사. 글로벌 순위로도 독일의 보쉬와 1위를 다투고 있음. 공조 부품

사로 출발하였으나 파워트레인 시스템 매출이 증가하면서 파워트레인 시스템 비중이 전체

매출의 35%로 가장 큼. 글로벌 공조 시장 M/S 35%로 1위 및 파워트레인 전장부품 등

각 제품군에서 글로벌 1위, 또는 2위를 점하고 있어 성장성 및 수익성이 높음. 현대/기아

차에 대한 납품비중도 빠르게 증가하면서 현대/기아차는 덴소에게 3번째 고객으로 성장.

매출액 대비 R&D비중이 8~9%를 유지하고 있으며 엔화약세를 R&D확대에 사용할 계획

으로 높은 기술경쟁력이 향후에도 유지될 전망. 엔화약세로 실적호조세 지속가능성이 높고,

차량의 전장화, 친환경차 수요 증가에 따라 매출증가세가 높을 것으로 예상. 15년 실적기

준 P/E 14.2배 및 P/B 1.4배.

덴소: 제품별 매출액 (3QFY15YTD 기준) 덴소: 매출액 및 영업이익률

자료: 덴소, 삼성증권 자료: 덴소, 삼성증권

덴소: 고객사별 매출액 덴소: 주가 및 엔/달러 추이

자료: 덴소, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권

파워트레인

시스템: 35%

열관리

시스템: 31%

정보 및

안전시스템:

15%

전장부품: 9%

소형 모터:

7%

기타: 3%

(2)

0

2

4

6

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10

0

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1,000

1,500

2,000

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3,000

3,500

4,000

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FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 FY15E

매출액 (좌측) 영업이익률 (우측)

(십억엔) (%)

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5,000

6,000

7,000

12년 1월 13년 1월 14년 1월 15년 1월

덴소 (좌측) 엔/달러 (우측)

(엔) (엔)

49.1% 46.9%

7.0% 7.3%2.8% 3.3%

0

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1,000

1,500

2,000

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3,000

3,500

3Q14YTD 3Q15YTD

도요타 그룹 혼다 현대/기아차 GM 크라이슬러 기타

(십억엔)

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자동차

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도요타/덴소: 매출액대비 R&D비용 비중 도요타/덴소: P/E Multiple 추이


도요타/덴소: 매출성장률 추이 도요타/덴소: 영업이익률 추이





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(배)

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FY

15E

도요타 덴소

(%)

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자동차

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A. 지난 1년간 영업이익은 달러화 약세로 25억엔, 유로화 약세로 7억엔의 증가효과가 있

었음. 연구개발비는 FY15에 3,900억엔으로 전망되는데, 이는 전년대비 75%YoY증가.

시장상황이 별로 좋지 않아서 단가를 깎아서 영업을 하고 있지 않음. 태국은 정치적 상

황으로 수요가 불안정. 인도네시아도 별로 상황이 좋지 않음. 중국은 성장률을 높게 전

망했으나 시간이 갈수록 성장률이 떨어졌고 일본업체의 판매증가율이 높지 않음. VW

이 시장수요를 많이 가져가고 있음.

Q. 매출처 다변화가 잘되어있음. 동력은?

A. 도요타 이외의 고객사 확대 전략을 추진해옴. 매 3년마다 Review를 하는 중기 Plan안

에 2012년부터 들어가 있음. 2020년 도요타 매출비중 40%목표. 도요타가 성장할 것

으로 예상함. 그러나 중국에서 VW이 성장이 더 빠른 것처럼 각 시장에서 인기 있는

메이커가 다름. 글로벌 시장에서 성장하기 위해서는 덴소 제품을 원하는 고객에게 모두

제공을 해주는 게 맞는 전략이라고 판단하기 때문에 매출처 다변화 전략을 활용 중.

일본업체 중 혼다 및 닛산 비중확대, 현대/기아차 및 미국 Big 3 목표. 공조부문에서

글로벌 1위 M/S 35%. 여러 메이커에서 먼저 접촉이 오는 경우가 많고 프로젝트를 진

행하는 중에서 늘어남.

글로벌 자동차산업에서 표준화가 진행 중 TNGA(Toyota New Global Architecture),

플랫폼 통합을 통해서 줄인 비용을 고객입장에서 보이는 분야에 더 투자하고 있음. 부

품공용화를 진행. 덴소가 글로벌 경쟁력이 있어서 공용화된 부품을 공급하면서 단가를

낮출 수 있음. 도요타는 수십가지 차종이 있어서 플랫폼 통합을 통해 비용 및 시간을

절약할 수 있음. 단순히 단가인하를 통해 단가를 억지로 내려가는 것이 아니고 볼륨이

늘어나서 단가가 자연스럽게 내려감.

Q. 현대차와 프로젝트가 증가하고 있음. 주로 어느 쪽인지?

A. 한국의 두원공조에 기술을 제공하고 있었음. 두원공조에 기술제공기간이 끝나면서 현대

차에서 요청이 있었음. 북미 쪽에서 관계가 활발하게 진행. 덴소는 글로벌 R&D센터가

7개가 있음. 일본, 미국, 독일, 중국, 태국, 브라질, 인도에 있음. 13년에 한국에도 작은

기술센터를 설립했음. 도요타는 초기부터 일해서 이해도가 더 높은 것은 맞지만 현대/

기아차와 트러블이 있다는 말은 못 들었음. 좋은 물건을 많이 팔면 가격이 내려가면서

서로 윈윈이 될 수 있음.

Q. IT업체의 자동차 산업의 진출의 성공 가능성은?

A. 고객이 원해서 IT기술을 접합시키기 원한다면 협력할 수 있음. 애플이나 구글이 자동

차 산업에 뛰어들어서 혼자서 할 수는 없음. 무인차를 하고 싶어하는데 자동차의 충돌

사고나 안전에 대한 경험과 지식이 없음. 안전운전이 가장 중요하고 사고를 일으키지

않고 잘 가야 하는데 지식과 경험이 풍부하지 않음. 테슬라도 좋은 회사지만 경영상으

로는 썩 좋지 않은 상황이라고 봄. 유가가 급락하면서 전기차의 미래는 불투명해졌다고

생각됨. 반면, 완성차는 전기차, 하이브리드, 수소연료전지차 등 다양한 옵션이 있음.

덴소는 하이브리드 기술, 가솔린 Direct Injection, 디젤 Common Rail, 하이브리드

FCEV 등 다양한 부문을 하고 있고 경험이 있음. 하이브리드 기술을 전기차와 수소차

에 적용이 가능함. 어떤 차가 대중화가 되어도 글로벌 상위 부품업체의 지위를 유지할

수 있다고 자신함.

2015. 3. 24

자동차

29

Q. VW과 도요타 중 어떤 업체가 글로벌 1위 업체로 경쟁력이 있는 것 같은지?

A. 장기적으로 보면 도요타라고 생각함. 단기적으로는 판매대수 측면에서 VW이 1위가 될

수 있음. 중국에서 월등하게 잘하고 있음. 반면, 도요타는 중국에서는 순위가 떨어짐.

그러나 글로벌 시장은 중국만 있는 것이 아니고 다른 신흥시장도 수요성장 잠재력이

높음. 장기적으로는 도요타가 더 잘할 수 있다고 생각하는 이유는 수익성 때문임. 수익

성이 뒷받침 되어야 미래에 대한 투자도 할 수 있음. 도요타 그룹은 개선활동 및 원가

절감에 대한 노력이 뿌리깊게 박혀있음. VW은 디자인이 우수하지만 그것도 비용이 많

이 듬. VW도 MQB를 진행하고 있으나 도요타 그룹이 플랫폼 통합을 통한 비용절감을

더 잘 수행할 수 있을 것.

Q. 가격경쟁력이 우선인지? 기술력이 우선인지?

A. 제품경쟁력을 우선한다. 표준화 모델이 있어서 변형이 가능함. 그래야 가격경쟁력을 추

구할 수 있음. 이런 식으로 기술을 표준화 시킬 수 있는 업체가 글로벌에 흔치 않음.

Q. R&D비용이 높은데 친환경차 및 전장 등의 수요가 전망과 틀리면 비용으로 끝날 수도 있지

않은지?

A. 비효율적일 수도 있지만, 향후 성장동력이 되고 덴소 기술력의 원천. 매출액 대비 9%

의 R&D는 앞으로도 유지할 계획임. 비용적인 측면에서 카이젠(개선활동)을 많이 함.

올해는 원가절감활동의 목표가 400억엔임. 도요타 그룹 내 회사는 개선활동에 익숙함.

Q. 중국 완성차의 경쟁력은 어떻게 생각하는지? 향후 해외시장에 진출해서 글로벌 업체가 될

수 있는지?

A. 중국업체는 해외시장에서 성장하는 것에는 한계가 있을 것으로 평가. 글로벌 메이커의

차를 분해 후 Copy해서 싼 차를 만드는데, 언젠가는 품질문제가 발생할 것. 시간이 지

나면 고객들이 품질 좋은 차로 회귀할 것. 가전제품도 똑같다. 밖에서 보면 어떤 브랜

드인지 모를 정도로 비슷하지만 시간이 지나면서 품질문제를 겪은 사례가 많음. 중국

메이커에 대해 판매를 늘리고는 있으나 글로벌 메이커에 Focus하는 것이 1차 목표.

Q. 가격인하 압력은 완화됐는지?

A. 도요타는 매해 가격인하에 대한 요구를 함. 비용부담을 하위 부품사로 이전하는 것이

오랫동안 유지되어왔음. 아베노믹스가 국민에게 소득이 돌아가도록 하고 있어서 하반

기에 가격인하를 안 하기로 했음. 덴소도 동일하게 밑에 있는 부품사에 단가인하 요구

를 안 할 것임. 이것은 사회적 분위기임.

Q. 어떤 메이커가 가격인하 요구가 가장 센지?

A. 어느 메이커라도 가격을 낮춰 달라고 함. 제품이 무엇인지에 따라서도 가격인하 요구가

달라짐. Conventional 제품은 가격인하 압력이 강함. 고부가가치제품은 가격이 높아 덴

소는 믹스향상에 주력으로 작용.

Q. 현대차의 장단점은?

A. 싱가폴에서 4년간 주재원 생활을 했음. 소나타 택시를 자주 이용하면서 운전기사에게

평을 물어봄. 일단 개인적으로는 디자인이 우수하다고 생각함. i40같은 차량도 디자인

이 좋음. 또한 싱가폴에서 택시로 쏘나타를 제공했다는 것은 정부와의 관계가 좋다는

것을 의미하므로 현지사업을 잘한다고 평가할 수 있음. 다만 고장이 잦다는 평가가 많

았음. 도요타는 크라운이라는 더 오래된 모델을 택시로 제공하고 또 연식이 오래되어도

고장이 적음. 홍콩에도 출장을 많이 가는 편인데, 홍콩의 택시는 대부분 도요타의 크라

운 모델. 운전자들이 잔고장이 적다는 평가를 많이 함.

2015. 3. 24

자동차

30

덴소: 본사 외관 덴소: DSRC적용한 안전정보 시스템 제품


2015. 3. 24

자동차

31

완성차업체/부품업체/타이어업체: Global Peer Valuation

기업 통화 주가 Performance (%) Market cap PER (x) PBR (x) ROE (x)

1M 3M YTD (Local bil.) (USDb) 2014 2015E 2016E 2014 2015E 2016E 2014 2015E 2016E

Automakers

Toyota JPY 8,689 6.0 13.5 15.0 29,699 248 14.6 12.6 11.2 1.9 1.7 1.5 14.2 14.1 14.6

Honda JPY 4,095 4.4 12.0 16.1 7,418 62 12.7 12.9 10.9 1.3 1.1 1.1 10.8 9.0 9.8

Nissan JPY 1,268 3.6 18.2 19.9 5,730 48 14.2 11.5 10.1 1.3 1.1 1.0 9.2 9.9 10.5

Tata INR 542.7 (3.9) 12.1 9.5 1,617 26 12.0 9.6 8.1 3.3 2.1 1.7 32.0 24.6 23.1

Maruti Suzuki INR 3,623.3 1.0 7.7 8.8 1,095 18 37.7 31.2 22.7 5.2 4.6 3.9 14.3 15.7 19.2

GM USD 38.6 2.2 15.4 10.5 62 62 14.6 8.4 7.7 1.5 1.6 1.4 11.5 21.4 19.7

Ford USD 16.6 1.3 8.3 6.9 66 66 14.9 10.3 8.8 2.3 2.0 1.7 16.8 24.3 23.7

FCA USD 16.3 4.9 37.0 40.5 21 21 31.6 16.2 10.5 1.9 1.6 1.4 4.3 9.6 13.2

Tesla USD 199.6 (2.2) (10.2) (10.2) 25 25 346.6 248.9 51.3 26.8 29.0 19.4 6.8 2.4 42.2

Volkswagen EUR 232.7 5.5 28.3 29.2 112 122 10.5 9.7 8.7 1.2 1.1 1.0 11.9 12.2 12.6

Daimler EUR 88.3 3.7 27.0 28.0 94 103 14.7 12.5 11.1 2.0 1.9 1.7 14.8 15.5 16.1

BMW EUR 113.5 2.2 25.5 26.4 73 80 12.6 11.9 11.2 1.9 1.7 1.6 15.7 15.5 15.0

Renault EUR 81.9 (3.6) 34.3 35.3 24 26 11.1 8.9 7.1 1.0 0.9 0.8 7.6 9.9 11.4

PSA EUR 15.4 5.1 49.9 50.9 12 13 n/a 18.1 10.7 1.1 1.2 1.2 (0.3) 7.7 11.3

Great Wall HKD 53.1 7.4 24.1 20.3 189 24 15.7 11.5 9.6 3.8 3.1 2.5 26.0 29.2 28.2

BYD HKD 37.4 7.0 26.2 23.1 138 18 122.1 37.6 30.5 2.8 2.5 2.3 2.1 7.0 8.4

Dongfeng HKD 11.9 (3.6) 8.2 8.6 103 13 6.5 6.2 5.6 1.1 1.0 0.8 18.4 16.8 16.4

BAIC HKD 9.2 9.5 1.4 2.2 70 9 12.5 8.7 6.8 1.5 1.4 1.2 14.0 17.6 19.6

Guangzhou HKD 7.1 (4.9) (1.5) 0.7 68 9 10.8 8.5 6.9 1.0 0.9 0.9 9.7 11.1 12.1

Geely HKD 4.0 16.5 57.4 59.9 35 4 15.9 10.6 9.1 1.6 1.4 1.2 9.1 13.6 13.8

SAIC CNY 25.4 7.8 19.5 18.4 280 45 10.0 8.6 7.7 1.8 1.6 1.4 18.7 19.0 18.6

HMC KRW 175,000 7.7 0.0 3.6 38,548 35 5.6 5.7 5.5 0.8 0.7 0.7 13.9 12.6 12.1

Kia KRW 46,000 (0.6) (14.5) (12.0) 18,647 17 5.5 5.6 5.1 0.8 0.7 0.6 15.6 13.8 13.4

Parts makers

Continental EUR 217.6 1.5 24.5 23.9 44 48 16.7 15.7 14.2 4.0 3.4 2.9 24.4 22.5 21.3

Valeo EUR 134.8 0.8 29.6 30.1 11 12 18.8 15.0 13.1 3.8 3.2 2.7 20.9 22.3 21.8

Autoliv EUR 105.5 6.5 20.3 19.0 9 10 19.8 17.8 15.4 2.8 2.9 2.7 13.2 16.1 18.1

GKN PLC GBp 367.3 (1.7) 5.5 6.8 6 9 13.2 12.9 11.7 3.0 3.4 3.0 22.4 25.2 23.6

Faurecia EUR 39.6 (0.6) 29.2 28.1 5 5 22.1 14.1 10.9 2.9 2.4 2.0 13.3 18.8 20.6

JCI USD 50.6 (0.4) 4.3 4.7 33 33 16.0 14.0 12.3 2.6 2.8 2.5 16.9 20.1 20.8

Magna USD 105.8 3.5 (2.0) (2.7) 22 22 12.0 10.9 9.3 2.5 2.4 2.1 21.0 22.2 23.0

Delphi USD 79.8 1.3 8.7 9.8 23 23 15.8 14.6 12.6 7.7 7.0 5.5 50.5 52.9 53.0

BorgWarner USD 60.5 (0.9) 8.7 10.2 14 14 18.6 17.3 14.6 3.6 3.3 2.9 19.6 20.3 21.3

TRW USD 104.9 0.5 2.2 2.0 12 12 13.6 13.2 11.5 2.6 2.4 1.9 20.3 22.8 17.5

TRW USD 98.2 (3.2) (7.4) (8.1) 4 4 29.3 34.0 24.8 3.8 1.7 1.4 9.9 8.0 2.3

Denso JPY 5,763 2.4 (0.3) 2.0 5,095 43 16.1 17.1 15.0 1.8 1.6 1.5 11.5 9.6 10.1

Nidec JPY 7,993 (2.4) (0.4) 1.8 2,319 19 37.8 28.0 21.7 4.8 3.9 3.4 13.2 14.4 17.0

Toyota Ind. JPY 7,040 5.2 12.5 13.4 2,294 19 24.1 18.6 16.8 1.3 1.1 1.0 5.5 6.3 6.3

Sumitomo JPY 1,608 3.6 3.7 6.3 1,277 11 16.7 10.9 12.7 1.1 1.0 0.9 6.8 9.4 7.5

Aisin Seiki JPY 4,445 0.9 0.2 2.1 1,310 11 13.8 14.6 12.3 1.3 1.2 1.1 9.9 8.1 8.8

Keihin JPY 2,036 4.1 15.7 13.4 151 1 14.1 12.2 10.9 1.1 0.9 0.9 8.2 8.0 8.6

Mobis KRW 250,000 0.2 4.8 5.9 24,336 22 6.8 6.5 6.1 1.0 0.9 0.8 16.3 14.8 13.9

Wia KRW 143,000 (0.7) (17.8) (18.8) 3,889 4 8.4 8.2 7.4 1.4 1.2 1.1 18.0 16.1 15.3

HVCC KRW 39,400 (9.2) (22.3) (18.6) 4,206 4 13.5 12.9 11.6 2.6 2.3 2.1 19.7 18.9 18.7

Mando KRW 161,500 5.6 (12.0) (12.0) 1,517 1 11.2 8.0 6.8 1.3 1.2 1.0 14.5 15.9 16.3

Nexteer HKD 7.9 8.3 20.2 19.4 20 3 16.2 12.3 10.1 3.6 2.9 2.4 24.8 25.9 25.5

Tire makers

Bridgestone JPY 4,840 4.7 12.6 15.3 3,935 33 12.3 10.7 10.2 1.8 1.6 1.5 15.9 15.6 14.9

Sumitomo JPY 2,184 7.2 17.5 21.3 574 5 11.1 10.1 9.5 1.6 1.3 1.2 14.5 13.5 13.2

Yokohama JPY 1,219 2.5 3.7 10.3 418 3 9.6 9.4 8.7 1.3 1.1 1.0 14.0 12.3 12.3

Michelin EUR 89.6 3.8 18.5 19.0 17 18 12.7 12.2 11.0 1.7 1.6 1.4 13.9 14.0 14.1

Pirelli EUR 15.5 15.2 39.1 38.3 8 8 18.4 15.2 13.5 2.7 2.5 2.2 15.3 16.8 17.2

Goodyear USD 26.1 (3.7) (7.4) (8.6) 7 7 9.3 8.9 7.7 3.2 1.5 1.3 35.7 18.5 18.0

Hankook KRW 45,800 (5.3) (15.0) (13.1) 5,673 5 7.7 7.5 6.9 1.3 1.1 0.9 17.4 15.4 14.6

Kumho KRW 9,830 3.4 (2.7) 1.7 1,553 1 9.9 9.3 8.1 1.3 1.2 1.0 13.2 13.0 13.1

Nexen KRW 14,000 (10.5) 8.1 9.8 1,350 1 11.0 9.0 8.1 1.5 1.3 1.1 14.6 15.1 14.5

Cheng Shin TWD 74.3 (4.0) 0.7 (0.1) 241 8 14.8 13.7 12.9 2.8 2.5 2.3 20.2 19.3 18.1


2015. 3. 24


BUY★★★

SUMMARY FINANCIAL DATA

2013 2014 2015E 2016E

매출액 (십억원) 34,199 36,185 38,349 39,530

순이익 (십억원) 3,396 3,393 3,719 3,924

EPS (adj) (원) 35,147 34,682 38,232 40,802

EPS (adj) growth (%) (3.9) (1.3) 8.4 6.7

EBITDA margin (%) 9.8 13.6 9.9 10.2

ROE (%) 18.2 15.6 14.8 13.6

P/E (adj) (배) 7.3 7.2 6.7 6.3

P/B (배) 1.3 1.1 0.9 0.8

EV/EBITDA (배) 6.2 4.4 5.8 5.3

Dividend yield (%) 0.7 1.1 0.8 0.8

자료: 삼성증권 추정

현대모비스 (012330) 그룹 내 역할 확대는 필연적

THE QUICK VIEW

현대차그룹, High Value부품에 대한 높은 해외의존도: 글로벌 상위 완성차 업체의 국가별

M/S와 매출액기준 글로벌 100대 부품사의 국가별 M/S비교 시 한국이 유일하게 부품사의

M/S가 낮음. 이는 여전히 현대/기아차 주도로 기술개발이 이루어지거나 High Value

부품에 대한 해외부품사 의존도가 높음을 의미.

글로벌 부품사의 기술주도 트렌드: 가격협상력 및 기술개발 측면에서 완성차보다 우위에

있는 Global Mega Supplier의 탄생. 글로벌 부품사는 모듈단위, 시스템 단위의 납품을

하면서 과거와 달리 차량의 구조에 대한 이해가 가능해짐. 글로벌 완성차마다 상이한 요

구조건에 대응하면서 Best Practice를 습득. 매출액 대비 R&D비중은 5~9%수준으로

완성차의 3~5%대비 2배 이상을 기록. 그럼에도 영업이익률은 부품사가 더 높음.

국가별 완성차와 부품사간 글로벌 M/S비교: 독일을 중심으로 유럽업체의 영향력 확대. 국

가별로는 한국이 유일하게 완성차의 글로벌 M/S 9%대비 부품사의 M/S가 6%로 낮음.

이러한 구조하에서 천만대 생산, 고성능차량 개발, 차량의 전장화 추진 등은 수익성의

그룹외부 유출을 의미.

모비스, 제1부품사로서 역할 강화 전망: 미래를 준비하기 위해서는 현재의 Cash 창출능력이

중요. 모비스는 안정적인 A/S사업부를 보유하고 있어 전장 및 친환경차 부품개발을 위한

지속적인 R&D투자가 가능.

핵심부품 매출액 대비 R&D비중 4.8%: 14년 R&D투자 5천억원. 친환경부품 및 전장부품

에 대한 집중투자로 매해 15~20%의 증가세 기록. 현대차 그룹의 친환경차 및 전장부

품 비중확대의 핵심역할을 담당할 전망. 현대차의 LF쏘나타를 기점으로 주요차종에 대

한 납품 확대.

WHAT’S THE STORY?

Event: 견조한 실적증가에도 현대/기아차에 대한 높은 매출의존도로 글로벌 부품사 대

비 Valuation 디스카운트 심화.

Impact: 현대차 그룹은 High Value부품에 대한 해외 의존도가 높아 이러한 구조하에

서 천만대 생산, 고성능차량 개발, 차량의 전장화 추진 등은 수익성의 그룹외부 유출을

의미. 모비스는 핵심부품 매출액 대비 R&D비중이 4.8%로 완성차 대비 2배 수준. A/S

사업부의 견조한 Cashflow가 핵심부품의 R&D투자를 뒷받침하고 있어 사업구조 상

그룹의 전장 및 친환경부품 내재화의 중심역할을 담당.

Action: 도요타 그룹 내 덴소의 도요타 대비 Valuation프리미엄은 매출처 다변화보다

아이템의 확장성, 글로벌 시장에서 과점적 위치 및 R&D투자에 대한 향후 성장성에 대

한 인정으로 판단됨. 모비스는 R&D역량 강화로 현대차 그룹 내에서 제1의 부품사로

역할을 강화 예상. 모듈회사가 아닌 부품사로서 재평가가 필요.

Company

Update

임은영

Analyst

[email protected]

02 2020 7727

AT A GLANCE

목표주가 330,000원(32.0%)

현재주가 250,000원

Bloomberg code 012330 KS

시가총액 24.3조원

Shares (float) 97,343,863주 (68.0%)

52주 최저/최고 228,500원/321,000원

60일-평균거래대금 652.6억원

One-year performance 1M 6M 12M

현대모비스 (%) +0.2 +0.2 -17.5

Kospi 지수 대비 (%pts) -3.1 -0.1 -22.4

KEY CHANGES

(원) New Old Diff

투자의견 BUY★★★ BUY★★★

목표주가 330,000 330,000 0.0%

2014 EPS 35,262 35,262 0.0%

2015E EPS 38,232 38,232 0.0%

2016E EPS 40,802 40,802 0.0%

SAMSUNG vs THE STREET

No of I/B/E/S estimates 28

Target price vs I/B/E/S mean -1.1%

Estimates up/down (4 weeks) 0/0

1-year-fwd EPS vs I/B/E/S mean -0.1%


I/B/E/S recommendation Buy

2015. 3. 24

현대모비스

33

덴소, 도요타 P/E 대비 20%프리미엄: 도요타 그룹 내 제1부품사인 덴소는 보쉬와 글로벌

1, 2위를 다투는 부품사. 도요타에 대한 매출의존도가 45%로 낮으나 매출성장세 및 수

익성에서 도요타와 비슷한 수준. 그럼에도 도요타 대비 높은 P/E Valuaion프리미엄을

받음. 도요타 그룹 내 아이신 세이키도 도요타에 대한 매출의존도 감소추세이나 P/E

Valuation은 덴소 대비 낮음. 덴소는 도요타 대비 3배 수준의 매출액 대비 R&D비중을

기록하고 있어 수익성의 질적인 측면에서 우수. 또한 동사의 주요제품인 엔진 컨트롤시

스템, 공조시스템, 전장부품 분야에서 글로벌 과점의 위치 및 아이템의 확장성을 인정받

기 때문임.

모비스, 전장 및 친환경부품사: 모비스의 Valuation디스카운트 요인은 현대/기아차에 대한

높은 매출의존도. 덴소와 아이신 세이키 사례에서 보듯이 부품사의 완성차 대비

Valuation프리미엄은 매출처 다변화보다 수익성, 아이템의 확장성이 더 중요한 것으로

판단됨. 모비스는 4Q13이후 현대차보다 높은 수익성을 유지하고 있으며 주력아이템도

확장성이 높음 부품. 부품사로 재평가가 필요한 시기임.

글로벌 완성차/부품사* 상대주가 글로벌 완성차/부품사* 영업이익률

참고: * 완성차(Toyota, Honda, BMW, VW, Renault, GM), 부품사(Bosch, Continental, Johnson Controls, Denso, Magna International, BorgWarner)


글로벌 완성차/부품사: 2013년 매출액 대비 R&D 비용

자료: 각 사, Bloomberg, 삼성증권

0

100

200

300

400

500

600

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

완성차 부품사

(Indexed)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2010 2011 2012 2013 2014

완성차 부품사

(%)

0

2

4

6

8

10

덴소

보쉬

델파

이

콘티

넨탈

발레

오

모비

스

혼다

닛산

GM

포드

도요

타

기아

차

현대

차(%)

2015. 3. 24

현대모비스

34





덴소: 고객사별 매출액 아이신 세이키: 고객사별 매출액

자료: 덴소, 삼성증권 자료: 아이신 세이키, 삼성증권

도요타/덴소: 매출성장률 추이 도요타/덴소: 영업이익률 추이





일본: 29%

독일: 24%

미국: 20%유럽*: 13%

한국: 6%

캐나다: 6%

기타: 2%

일본 3사:

24%

GM/Ford:

19%

독일 3사:

18%

현대/기아차:

9%

기타 200여개

업체: 30%

64.4% 63.5%

9.7% 9.8%

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

FY14 FY15E

도요타 그룹 폭스바겐 PSA 스즈키 미쯔비시 기타

(십억엔)

(25)

(20)

(15)

(10)

(5)

0

5

10

15

20

25

FY

00

FY

01

FY

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FY

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FY

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FY

05

FY

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FY

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FY

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FY

09

FY

10

FY

11

FY

12

FY

13

FY

14

FY

15E

도요타 덴소

(% y-y)

(4)

(2)

0

2

4

6

8

10

12

FY

00

FY

01

FY

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FY

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FY

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FY

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FY

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FY

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FY

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FY

09

FY

10

FY

11

FY

12

FY

13

FY

14

FY

15E

도요타 덴소

(%)

49.1% 46.9%

7.0% 7.3%2.8% 3.3%

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

3Q14YTD 3Q15YTD

도요타 그룹 혼다 현대/기아차 GM 크라이슬러 기타

(십억엔)

2015. 3. 24

현대모비스

35

도요타/덴소: 매출액 대비 R&D비용 도요타/덴소: P/E Multiple 추이

참고: 모비스는 핵심부품 매출액을 기준으로 산정



도요타/아이신 세이키: 매출성장률 추이 도요타/아이신 세이키: 영업이익률 추이





도요타/아이신 세이키: 매출액 대비 R&D비용 도요타/아이신 세이키: P/E Multiple 추이


(4)

(2)

0

2

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10

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FY

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FY

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FY

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FY

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FY

11

FY

12

FY

13

FY

14

FY

15E


(%)

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

FY

00

FY

01

FY

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FY

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FY

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FY

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FY

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FY

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FY

14

FY

15E


(%)

3

4

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FY10

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FY12

FY13

FY14

FY

15E

도요타 덴소

(%)

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25

30

2000

2001

2002

2003

2004

2005

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2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

도요타 덴소

(배)

(25)

(20)

(15)

(10)

(5)

0

5

10

15

20

25

FY

00

FY

01

FY

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FY

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FY

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FY

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FY

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FY

10

FY

11

FY

12

FY

13

FY

14

FY

15E


(% y-y)

0

5

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15

20

25

30

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015


(배)

2015. 3. 24

현대모비스

36

모비스/현대차: 매출액 대비 R&D비용 모비스/현대차: 영업이익률 추이

자료: 각 사, 삼성증권 자료: 각 사, 삼성증권



차세대 파워트레인

개발






초고장력강판비율 14년 33~52% → 2018년 48~62%




현대차그룹: 2020 친환경차 라인업확대 계획

현재 2020

하이브리드 4개 차종: 쏘나타 HEV, 그랜져 HEV, K5 HEV, K7 HEV 12개 차종: 2014년 말 LF쏘나타 하이브리드 출시

동급 최고수준 연비의 전용차 개발

플러그인하이브리드 없음 6개 차종: 2015년 쏘나타 PHEV출시, 준중형모델로 확대

전기차 2개 차종: 쏘울EV, 레이EV 2개 차종: 신 전기차 출시, 1회충전 주행거리 확대,

차세대 배터리 연구 활성화

수소연료전지차 1개 차종: 투싼 FCEV 2개 차종: 차세대 연료전지차 개발


0

1

2

3

4

5

6

2010 2011 2012 2013 2014

모비스 현대차

(%)

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1Q

10

2Q

10

3Q

10

4Q

10

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3Q

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4Q

11

1Q

12

2Q

12

3Q

12

4Q

12

1Q

13

2Q

13

3Q

13

4Q

13

1Q

14

2Q

14

3Q

14

4Q

14

모비스 현대차

(%)

2015. 3. 24


BUY

SUMMARY FINANCIAL DATA

2013 2014 2015E 2016E

매출액 (십억원) 7,092 7,596 8,339 9,064

순이익 (십억원) 425 439 472 508

EPS (adj) (원) 16,278 16,444 16,426 17,747

EPS (adj) growth (%) 0.1 1.0 3.0 8.0

EBITDA margin (%) 9.9 9.8 9.2 9.1

ROE (%) 20.3 17.0 15.7 14.5

P/E (adj) (배) 9.4 8.7 9.3 8.6

P/B (배) 1.9 1.4 1.4 1.2

EV/EBITDA (배) 6.3 5.5 5.4 4.7

Dividend yield (%) 0.3 0.4 0.5 0.5

자료: 삼성증권 추정

현대위아 (011210) 현대차 그룹 연비개선의 한 축을 담당

THE QUICK VIEW

터보차저 생산계획, 차질 없이 진행 중: 현대위아와 JV를 설립한 IHI사 방문결과, JV의

생산계획을 계획대로 진행 중.

한국 서산의 터보차저 공장 25만대: 3Q15에 가동예정이며 19년까지 75만대까지 증설 예

정. IHI사에 의하면 2020년 100만대 및 2025년 200만대 생산 계획. 현재 현대차 그룹

의 터보차저는 보그워너 및 하니웰에서 전량 수입 중이나 향후 JV생산품으로 점차 대체

될 계획.

중국 터보차저 조립공장 20만대: 1Q15가동을 시작하였으며 15년에 생산계획은 5만대 수

준으로 LF쏘나타에 적용. 2H15에는 기아차 K4에 적용될 예정. 현재는 해외 부품사에서

수입하여 단순 조립하여 현대/기아차에 납품하는 형태이나 향후 서산의 터보차저 공장

생산품으로 대체될 예정. 중국정부는 연비규제를 15년 16.8km/ℓ에서 20년 20.3km/ℓ

로 강화할 예정이며 2015년부터 미준수 업체는 생산이 제한될 전망. IHI사는 중국의 터

보차저 수요를 2020년 1,500만대로 13년의 400만대에서 CAGR 19%의 성장을 예상.

현대차 그룹의 글로벌 소형엔진 생산기지: 현대차 그룹은 ‘2020 연비향상 로드맵’을 통해

14년 평균연비를 14년 12.3km/ℓ에서 20년 15.4km/ℓ로 25% 향상시킬 계획. 3대 전략

과제 중 2020년까지 10개중 7개의 엔진개발 및 터보차저 장착 확대가 가장 비중이 큼.

엔진 소형화, 글로벌 트렌드: 현대차 그룹의 연비향상 목표 및 현대위아의 터보차저 생산

계획이 의미하는 것은 엔진 소형화. 현대차 그룹은 10개의 엔진 라인업이 있으며 16년

부터 교체를 시작할 계획으로 엔진 소형화에 집중할 것으로 예상됨.

현대위아, 소형엔진 생산 Capa증가: 중국 산동엔진법인 20만대 증설(2Q15 가동), 멕시코

공장 30만대 건설(3Q16 가동), 한국서산 엔진공장 10만대 건설(3Q16 가동).

WHAT’S THE STORY?

Event: 터보차저 기술내재화를 위해 IHI와 JV를 설립하였으며 3Q15에 생산개시 예정.

Impact: 4Q14에 실적부진, 1Q15에 현대/기아차의 생산감소 및 현대차 엔진Capa증설

뉴스로 위아의 성장성에 대한 의심 확대. 서산의 터보차저 및 엔진증설은 그룹의 Top

Management관심 하에 순조롭게 진행 중. 1Q15실적은 완성차의 생산감소로 컨센서스

를 하회할 수 있으나 기계부분의 실적이 현대/기아차의 신 공장 건설에 따른 FA매출

에 힘입어 회복세를 기록할 전망.

Action: 현대/기아차의 R&D는 연비개선에 집중되고 있으며, 이는 그룹 내 소형엔진 및

터보차저 생산을 담당하는 위아의 역할이 확대될 것을 의미. 과도한 우려로 인한 주가

하락을 매수기회로 활용하기를 권유.

Company

Update

임은영

Analyst

[email protected]

02 2020 7727

AT A GLANCE

목표주가 220,000원(53.8%)

현재주가 143,000원

Bloomberg code 011210 KS

시가총액 3.9조원

Shares (float) 27,195,083주 (56.5%)

52주 최저/최고 135,000원/230,000원

60일-평균거래대금 259.3억원

One-year performance 1M 6M 12M

현대위아 (%) -0.7 -32.6 -12.8

Kospi 지수 대비 (%pts) -4.0 -32.8 -17.7

KEY CHANGES

(원) New Old Diff

투자의견 BUY BUY

목표주가 220,000 220,000 0.0%

2014 EPS 15,947 15,947 0.0%

2015E EPS 16,244 16,244 0.0%

2016E EPS 17,697 17,697 0.0%

SAMSUNG vs THE STREET

No of I/B/E/S estimates 22

Target price vs I/B/E/S mean -1.4%


1-year-fwd EPS vs I/B/E/S mean -6.5%


I/B/E/S recommendation Buy

2015. 3. 24

현대위아

38

멕시코 엔진법인의 의미: 기존 한국 및 중국위주의 생산 포트폴리오에서 멕시코 진출로

시장다변화 추진. 소재공장도 건설되어 현대파워텍에 공급할 예정. 소형엔진(누엔진)

생산으로 현대/기아차 북미공장에도 공급 예상.

한국 서산공장 Capa확대 전망: 현대위아는 서산공장에서 1.0ℓ~1.2ℓ에 적용되는

소형엔진인 카파엔진을 생산할 계획. 터보차저 장착으로 카파엔진은 1.4ℓ차량에

확대적용 예정. 언론에 보도되었던 현대차의 카파엔진 10만대 Capa증설은 하이브리드

모델에 적용 예정.

1Q15실적, 컨센서스 소폭 하회 예상: 현대위아의 1Q15실적은 1조 9,270억원(-3.0%QoQ,

+0.9%YoY) 및 영업이익 1,240억원(+0.3%QoQ, -6.9%YoY)으로 영업이익률 6.4%

예상. 자동차부품 부문은 매출액 1조 5,820억원(-6.1%QoQ, +1.3%YoY) 및 영업이익률

6.6%로 합병효과에도 완성차의 생산감소로 매출성장세 둔화 예상. 기계부문은 매출액

3,460억원(+13.6%QoQ, -0.5%YoY) 및 영업이익률 5.5%로 기아차 멕시코공장

건설관련 FA매출효과로 실적 개선 예상. 컨센서스는 매출액 2조 40억원 및 영업이익

1,330억원으로 영업이익률 6.6%.

현대위아: Capa 증설 현황

(천대) 2014 2015E 2016E 2017E

엔진

중국 800 1,000 1,100 1,300

한국 500 500 600 600

멕시코 300 300

소계 1,300 1,500 2,000 2,200

터보차저

중국 100 200 200

한국 250 250 300

소계 350 450 500

트랜스퍼 한국 500 650 650 650

등속조인트 한국/중국 800 1,100 1,100 1,100

변속기 한국 670 670 670 670

자료: 현대위아, 삼성증권

현대위아: 산동엔진법인 실적

자료: 현대위아, 삼성증권

15

20

25

30

35

40

45

50

0

100

200

300

400

500

600

1Q12 2Q12 3Q12 4Q12 1Q13 2Q13 3Q13 4Q13 1Q14 2Q14 3Q14 4Q14

매출액 (좌측) 총 포괄이익 (우측)

(십억원) (십억원)

2015. 3. 24

현대위아

39

터보차저: 글로벌 수요전망 터보차저: 지역별 수요전망




차세대 파워트레인

개발






초고장력강판비율 14년 33~52% → 2018년 48~62%




현대차그룹: 2020 차세대 파워트레인개발 계획

현행 개발 방향

가솔린 엔진 카파, 감마, 누우, 세타Ⅱ, 람다Ⅱ, 타우

기종 획기적 확대

- 신형 엔진 개발

- 엔진성능 개선

- 터보엔진 기종 수 확대

디젤 엔진 U, R, A, S 고효율 신형 엔진 개발

- 조기 개발 완료

변속기

카파 4속, 카파 CVT, 카파 6속,

세타 6속, 람다 6속,

감마 6속 DCT, 감마 7속 DCT,

람다 8속, 람다 후륜 8속

변속기 기종 수 확대

- 신형 변속기 개발

- 전달효율 개선

- 다단화 확대


0

10

20

30

40

50

60

2013 2014 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E


(백만대)

0

5

10

15

20

25

2013 2020 2013 2020 2013 2020 2013 2020 2013 2020

북미 유럽 중국 동남아시아 일본


(백만대)

2015. 3. 24

자동차

40

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2년간 목표주가 변경 추이

현대차 기아차

현대모비스 현대위아

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

13년 3월 13년 9월 14년 3월 14년 9월 15년 3월

(원)

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

13년 3월 13년 9월 14년 3월 14년 9월 15년 3월

(원)

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

13년 3월 13년 9월 14년 3월 14년 9월 15년 3월

(원)

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

13년 3월 13년 9월 14년 3월 14년 9월 15년 3월

(원)

2015. 3. 24

자동차

41

최근 2년간 투자의견 및 목표주가(TP) 변경

현대차

일 자 2013/3/26 2014/1/15 3/25 5/12 5/19 7/7 9/28 2015/1/22

투자의견 BUY BUY★★★ BUY BUY BUY BUY BUY BUY

TP (원) 265,000 290,000 290,000 300,000 290,000 280,000 250,000 230,000

기아차

일 자 2013/4/1 4/26 7/9 7/26 2014/1/15 3/17 5/12 5/19 7/7 8/3 9/28 2015/1/25

투자의견 BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY★★★ BUY BUY

TP (원) 60,000 65,000 68,000 70,000 65,000 69,000 80,000 69,000 70,000 77,000 70,000 60,000

현대모비스

일 자 2013/4/1 4/26 7/9 2014/1/15 7/7 9/28 10/26

투자의견 BUY BUY BUY BUY★★★ BUY★★★ BUY BUY★★★

TP (원) 370,000 350,000 295,000 380,000 360,000 330,000 330,000

현대위아

일 자 2013/4/4 4/26 7/19 2014/1/26 7/27 8/20 9/15 10/26 2015/1/25

투자의견 BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY★★★ BUY★★★ BUY

TP (원) 210,000 150,000 200,000 190,000 220,000 260,000 280,000 260,000 220,000

투자기간 및 투자등급: 삼성증권은 기업 및 산업에 대한 투자등급을 아래와 같이 구분합니다.

기업

BUY★★★ (매수★★★) 향후 12개월간 예상 절대수익률 30% 이상 그리고 업종 내 상대매력도가 평균 대비 높은 수준

BUY (매수) 향후 12개월간 예상 절대수익률 10% ~ 30%

HOLD (중립) 향후 12개월간 예상 절대수익률 -10%~ 10% 내외

SELL (매도) 향후 12개월간 예상 절대수익률 -10% ~-30%

SELL★★★ (매도★★★) 향후 12개월간 예상 절대수익률 -30% 이하

산업

OVERWEIGHT(비중확대) 향후 12개월간 업종지수상승률이 시장수익률 대비 5% 이상 상승 예상

NEUTRAL(중립) 향후 12개월간 업종지수상승률이 시장수익률과 유사한 수준(± 5%) 예상

UNDERWEIGHT(비중축소) 향후 12개월간 업종지수상승률이 시장수익률 대비 5% 이상 하락 예상

서울특별시 중구 태평로2가 250번지 삼성본관빌딩 12층 리서치센터 / Tel: 02 2020 8000

삼성증권 지점 대표번호 1588 2323 / 1544 1544 고객 불편사항 접수 080 911 0900

자동차 (neutral) sector update

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