sector 자동차 (overweight) update vw 디젤 ... - kodex.com · pdf file업체별 단기...
TRANSCRIPT
2015. 10. 20
자동차 (OVERWEIGHT)
VW 디젤게이트 - 미래차의 주도권, 누구에게로?
이 리포트를 읽어야 하는 이유?
VW의 디젤엔진 배기가스 조작이슈가 미국 환경보호청에 의해 밝혀진 후, 최대 62~86조원으로 예상되는 비용으로 인한 VW의 몰락, 자회사 매각, 전기차의 부상 등 여러가지 가능성이 제기되고 있다. 그러나 동 이슈 관련 벌금 및 소송 결과 확정에는 최소 2년이 소요될 전망이며 VW이 독일경제에서 차지하는 위치를 감안할 때 VW이 몰락할 가능성은 희박하다는 판단이다. 또한 동 이슈는 소비자에게 민감한 연비나 안전문제가 아닌 환경문제로 VW 판매에 얼마나 타격을 줄지 의문시 된다. 이에 따라 업체별 단기 반사이익보다는 중장기적 자동차 산업의 경쟁구도 변화에 관심을 가질 필요가 있다.
VW사태, 미국이 얻는 것은 무엇일까?
VW의 디젤게이트는 디젤 차량의 수요가 3%에 불과한 미국에서 시작되었다. 디젤차량의 판매금지로 예상되는 VW의 미국시장에서 M/S하락폭은 최대 0.5%pt에 불과하여 미국업체의 수혜는 매우 미미하다. 그러나 중장기적 관점에서 볼 때 VW사태는 압도적으로 보였던 독일차 기술에 대해 의문을 제기할 만한 사건이 되었으며 미국 업체는 동 사태로 미래차 주도권 경쟁을 다시 시작할 수 있는 기회를 잡게 되었다. 미국은 중국과 마찬가지로 내연기관 자동차에서는 이미 일본이나 독일업체와 격차를 줄이기에 불가능한 상황이다. 동 사태를 미국 IT Giant의 자동차 산업 진입, 테슬라의 전기차 라인업 확대, GM의 전기차 배터리 원가공개 등 미국기업의 움직임과 연관 지어 볼 때, 미국은 미래차의 방향을 전기차와 스마트카로 설정한 것으로 보인다.
전기차 대중화, 이제 공은 완성차에게로
예상을 뛰어넘는 배터리 가격하락은 전기차의 대중화 가능성을 높이고 있다. GM은 2016년말 출시되는 전기차 Bolt의 배터리 원가가 1kWh당 145달러이며, 2022년에는100달러로 하락할 것이라고 발표하였다. 2017년에 출시되는 200마일(320km) 주행 거리의 3만달러 전기차는 전기차 시장의 변곡점이 될 것으로 예상된다. 다만, 2020년 이후에도 도요타 캠리 대비 50%비싼 전기차가 메인스트림에 진입하기 위해서는 차량의 기본성능인 이동성과 경제성을 넘어선 Value가 필요하다. 경제적인 측면에서는 하이브리드차가 전기차보다 훨씬 우위에 있다. 메이커들이 전기차의 Value를 부각시키기 위해서는 디자인의 Flexibility 활용, Connectivity 등 스마트카 기능의 결합과 20~30분 걸리는 충전시간에 문화적 경험을 할 수 있는 충전소 등 여러가지 아이디어가 필요하다. 핸드폰 시장은 피처폰에서 스마트폰 시장으로 변화되면서 2014년 글로벌 핸드셋 ASP는 2009년 126달러에서 193달러로 53.1%상승하였고, 핸드셋 출하량은 2009년 11.7억대에서 2014년 17.2억대로 46.9%증가하였다. 전기차와 스마트카도 소비자에게 새로운 Value를 부여한다면, 자동차 산업의 Value는 지금보다 2배 이상 성장할 수 있다.
한국업체, Open Innovation필요
VW사태로 각국의 미래차 주도권 경쟁이 점화되면서 한국 자동차 및 IT업체, 2차전지업체는 새로운 시장에서 기회를 잡기 위해 과감한 투자와 협력이 필요하다. 주식시장에서는 전장부품업체 및 2차전지 업체에 대한 관심 확대가 예상된다. 1~2년내의 급진적인 변화는 아니지만 미래차 발전에 따라 수혜가 예상되는 업체와 부품 수 축소나 기능축소로 성장둔화가 우려되는 업체간에 Valuation양극화가 예상된다.
임은영
Analyst (자동차/부품)
02 2020 7727
장정훈
Analyst (2 차전지)
02 2020 7752
범수진
Analyst (유틸리티)
02 2020 7763
조현렬
Research Associate
02 2020 7762
Sector Update
스마트카 및 전기차 기술발전에 의한 수혜가능 업체
업체
당사
투자의견
시가총액
(십억원)
2015 P/E
(배)
2015 P/B
(배)
관련 제조 품목
자동차 부품업체
현대모비스 BUY 22,778 7.4 0.9 회생제동 브레이크, ADAS
한온시스템 BUY 4,292 16.6 2.4 전동 컴프레셔, Electric Water Pump
만도 BUY 1,305 8.7 1.1 회생제동 브레이크, ADAS, 조향시스템
한국단자 Not rated 1,052 19.5 2.1 커넥터
S&T모티브 BUY 949 10.0 1.3 시동모터, 구동모터
한라홀딩스 HOLD 605 8.7 0.6 ADAS 및 브레이크 ECU, 센서
평화정공 BUY 315 6.6 0.7 액티브 후드 시스템, 친칭도어, 파워트렁크
우리산업 Not rated 163 11.2 3.4 Electric Brake Sensor, PTC히터
코디에스 Not rated 46 n/a 1.3 전기차용 충전기 및 BMS
소재 및 장비업체
LG화학 BUY 19,152 15.7 1.5 셀
SK이노베이션 BUY 10,310 8.0 0.6 셀
삼성SDI BUY 7,323 27.4 0.6 셀
포스코켐텍 HOLD 827 15.2 1.5 음극재 (천연흑연 base)
솔브레인 BUY 690 9.4 1.4 전해액
후성 Not rated 374 25.5 6.4 전해질 (LiPF6)- 전해액 원가의 30% 차지
일진머티리얼즈 Not rated 318 4.7 0.9 동박 (Copper foil)
서원인텍 Not rated 259 10.8 1.7 보호회로
엘앤에프 Not rated 149 592.5 2.5 양극재 (NCM, LCO)
에코프로 BUY 137 37.2 1.7 양극재 (NCA)
파워로직스 Not rated 119 n/a 0.9 보호회로
피앤이솔루션 Not rated 95 29.1 2.4 2차전지 후공정 장비(활성화, 테스팅)
코스모화학 Not rated 72 n/a 0.4 양극활물질 (LCO에 들어가는 황산, 코발트)
피엔티 Not rated 68 45.3 1.2 Roll-to-roll장비 (양극재, 음극재, 분리막의 base원단을
코팅, 압착, 절단)
디에이테크놀로지 Not rated 49 24.2 1.7 자동화설비 (notching, folding)
코스모신소재 Not rated 47 n/a 0.7 양극재 (LCO, NCM)
리켐 Not rated 32 n/a 0.8 전해액 첨가제- 전해액 원가의 40% 차지
전기전자업체
LG전자 HOLD 7,520 17.1 0.6 카메라, 인포테인먼트
LG이노텍 BUY 2,016 15.9 1.1 모터, 센서
서울반도체 HOLD 947 61.1 1.5 LED
엠씨넥스 Not rated 249 5.5 2.4 카메라 모듈
MDS테크 Not rated 211 22.3 2.4 임베디드 소프트웨어
세코닉스 Not rated 147 7.4 1.2 카메라 모듈
참고: 10월 16일 종가 기준
자료: 각 사, Quantiwise, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 3
VW, 몰락할 것인가? (Analyst 임은영) VW사태, Clean Diesel전략의 실패
VW의 디젤엔진 배출가스 조작이 미국의 환경보호청(EPA)에 의해 밝혀지고 1달이 소요되었으나
아직 정확한 비용부담도 추산되지 않을 만큼 사태가 확산되고 있다. EPA는 VW가 2.0TDI 디젤
엔진 차량에 배기가스 규제회피 방법인 ‘Defeat Device’를 사용했으며, 해당모델은 배기가스 검
사는 통과했지만 실제 주행시 허용기준치의 40배에 달하는 질소산화물을 배출한다고 밝혔다.
VW의 배기가스 조작 소프트웨어는 차량 핸들이 고정되고, 전륜구동이나 후륜구동의 경우 앞 또
는 뒷바퀴만 돌아가면 소프트웨어가 이를 감지해 저감장치를 작동하도록 고안되었다. 실험실 내
의 차량의 테스트 조건을 인식하도록 프로그래밍 한 것이다. 이에 따라 48.2만대의 차량이 리콜
명령을 받았으며 사건의 진상이 밝혀질 때까지 16MY차량에 대한 판매는 금지되었다. 해당모델
은 VW의 골프, 제타, 파사트, 비틀 및 Audi A3모델로 VW판매의 12~13%를 차지하는 것으로
추정된다. 이후 VW은 즉각적으로 잘못을 시인하고 글로벌시장에서 1,100만대에 달하는 리콜을
발표하였다.
VW: 주가 추이 VW: 배출가스 사태 일지
날짜 내용
9월 18일 미국 환경보호청(EPA), Audi/VW의 배출가스 저감장치 조작
프로그램 적발 및 48.2만대 리콜 명령
9월 22일 마틴 빈터콘 VW그룹 회장 혐의인정 후 공식사죄
9월 23일 빈터콘 회장 사임
9월 25일 신임 CEO로 마티아스 뮐러 전 포르쉐 CEO 선임
환경부 국내 Audi/VW 차량조사 시작 및 VW코리아 공식입장 발표
9월 30일 국내 개인소비자 2명 첫 소송
10월 3일 미국 EPA, Audi/VW 외 타 제조사 디젤차량 조사 착수
10월 6일 뮐러 신임 CEO, 향후 투자계획 전면 재검토 발표
Audi/VW코리아, 12만 고객 전원에 사과문 발송
10월 13일 친환경차 전략 수정방안 발표,
디젤기술 중심에서 전기자동차 개발로 전환
자료: 언론, 삼성증권
자료: Bloomberg, 삼성증권
미국시장의 디젤 승용차 비중은 3%에 불과하다. VW은 80년대에 일본업체에게 밀려 철수했으나
글로벌 1위를 목표로 미국시장에 재 진출 시 내세운 기술이 Clean Diesel이다. 미국은 경유소비
를 장려하지 않고 있어 디젤차에 대해 가솔린과 동일한 규제를 적용하고 있다. 미국의 매연가스
규제는 유럽의 Euro6규제치보다 50% 더 적은 배출을 요구하고 있다. 가솔린 차량보다 매연가스
가 더 배출되는 디젤 차량으로서는 매우 가혹한 규제이다. 이를 마케팅 전략으로 잘 활용한 것이
VW의 Clean Diesel이다. 비록 VW 미국판매의 12~15%만 디젤이지만 Clean Diesel전략으로
VW은 친환경기술의 선두주자라는 이미지를 가지게 되었고, 도요타가 주력하는 하이브리드 기술
은 디젤 기술에 뒤진다는 평가를 받게 되었다.
Contents
p3
p13
p19
p26
p31
p44
p50
100
120
140
160
180
200
220
240
260
15년 1월 15년 3월 15년 5월 15년 7월 15년 9월
(유로)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 4
EU/미국: 가솔린/ 디젤 가격 및 세금 비중
(유로) 리터당 가솔린 가격 가격 내 세금 비중 (%) 리터당 디젤 가격 가격 내 세금 비중 (%) 가솔린 및 디젤 세금 비중 차이 (%)
EU 평균 1.24 61.9 1.14 56.3 5.6
영국 1.49 69.0 1.50 68.5 0.5
스페인 1.17 53.8 1.06 48.5 5.3
이탈리아 1.54 65.2 1.41 61.8 3.3
프랑스 1.26 66.3 1.10 59.3 7.0
독일 1.33 66.3 1.14 58.8 7.6
미국 0.54 19.4 0.59 20.7 (1.4)
자료: EIA, 삼성증권
EU/미국: 디젤 배기가스 규제
(g/km) HC CO NOx PM
Euro6 - 0.50 0.080 0.0045
Tier2 (Bin5) 0.056 2.61 0.043 0.0062
자료: EPA, ACEA, 삼성증권
단기적으로는 문제가 제기된 미국시장에서 VW의 디젤차 판매가 중단되면서 나머지 업체들이 수
혜를 볼 수 있을 것으로 예상된다. 또한 한국시장에서는 독일차의 프리미엄에 대한 의구심이 제
기되면서 수입차 성장이 정체될 수 있고, 이는 현대/기아차의 반사이익으로 이어질 수 있다. 기
술적으로는 디젤차의 기술우위에 대한 프리미엄이 희석되면서 디젤차 M/S는 점차 낮아질 것으
로 예상된다. 각국의 환경규제 강화 추세는 그대로 유지되면서 가솔린차의 연비를 높이는 기술이
나 하이브리드 및 전기차에 대한 관심이 높아질 전망이다.
VW: 디젤 배출가스 사태이후* 경쟁업체 및 전기차 관련주 주가 수익률
참고: * 9/18일 – 10/14일
자료: Bloomberg, 삼성증권
6.5 2.8 2.8
(0.3) (2.0)
32.3
11.2 9.3 7.8 5.4
(17.2)(20)
(10)
0
10
20
30
40
GM
기아
차
Ford
현대
차
Toyo
ta
BYD
우리
산업
삼성
SDI
Zhen
gzho
u
Yut
ong
LG화
학
Tesla
(%)경쟁업체 전기차 관련주
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 5
VW, 비용부담 최대 62~86조원
VW은 리콜비용을 감당하기 위해 65억 유로(약 8조 6,000억원)의 충당금을 설정하였다. 그러나
VW이 설정한 충당금은 충분치 않다는 것이 대부분의 의견이다. 독일의 최대일간지인 빌트는
VW의 비용부담을 최대 650억유로(약 86조원)으로 추산하였고 독일의 주립은행인 LBBW는 470
억유로(약 62조원)으로 추산하였다. VW이 설정한 리콜 비용은 대당 680달러(약 80만원)로 책정
되었으나 문제가 된 시스템을 고치는 데에는 1대당 최소 2,000달러(약 240만원)가 필요하다는
주장도 제기되고 있다. 여기에 각종 분석기관이 제기하는 추가 비용은 미국에서의 벌금, 소송비
용 등이다. 미국에서 검사조작 혐의가 사실로 확정되면 VW은 1대당 14,900~37,500달러 및 최
소 72억달러~최대 180억달러의 벌금이 부과될 전망이다. 또한 미국을 시작으로 소비자 소송이
시작되었고 주가 급락에 따라 주주 소송 가능성도 있다. 비용부담에 대한 추정이 확대되면서
VW의 자회사 매각가능성도 제기되고 있다.
우리는 막대한 비용부담 우려에도 동 사태로 인한 VW의 몰락 가능성은 희박하다고 판단한다.
먼저 비용 규모가 확정되는 데는 최소 2년이 소요될 전망이다. 가장 비용이 많이 소요될 수 있는
미국 정부기관의 벌금이 확정되기까지는 2년이상이 소요되고 일시금 납부인지 명확하지 않으며
사안에 따라 환경 Credit을 차감하는 방식으로 부과될 수도 있다. 2012년 11월에 현대/기아차는
미국시장에서 120만대에 대한 연비과장 이슈가 제기되었고, 1억달러의 벌금과 온실가스 적립금
중 2억달러에 해당하는 475만점(현대차 270만점, 기아차 205만점)을 차감한 바 있다. 또한 소
비자 소송과 주주소송은 1~2년이 지난 후 합의가 도출되고 처음 제기되었던 금액대비 현저하게
축소되어 합의되는 경우가 대부분이다.
도요타의 브레이크 오작동으로 인한 대규모 리콜사태는 10년 1월에 시작되었으나 이에 대한 미
국의 벌금 12억달러는 14년 3월에 확정되었다. 소비자 소송의 합의는 13년에 이루어졌다. GM
은 2002년 모델부터 적용되었던 점화스위치의 결함으로 최소 124명이 사망한 사건으로 2014년
2월에 글로벌 3천만대의 차량을 리콜하였다. 이에 대한 미국정부의 벌금은 9억달러로 15년 9월
에 부과되었다. VW은 정부기관을 속였다는 점에서 무거운 벌금이 부과될 가능성이 높지만 해당
차량으로 인한 사상자가 발생하지 않았다는 점에서 형평성의 논란이 있을 수 있다. 도요타와
GM의 리콜은 사망자 발생으로 시작되었고 GM은 10년이상 결함을 은폐해왔다.
글로벌 완성차업체: 역대 리콜 사례
연도 제조사 내용 결과
1972 포드 성능 실험에서 실주행 조건 미반영 벌금 700만달러
1973 VW 배출가스 통제시스템 차단장치 설치 벌금 12만달러
1987 크라이슬러 임원차량 6만대를 주행기록계 조작으로 신차로 둔갑하여 판매 기소
1995 GM 에어컨 가동시 배출가스 통제장치 중단시키는 칩 장착 리콜 50만대
1998 포드 밴 차량에 배출가스 조작장치 설치 벌금 780만달러
르노 외 6개사 배출가스 통제시스템 조작장치 설치 벌금 8,340만달러
2005 VW 불량센서 장착하고 정부에 미보고 벌금 110만달러
2009 도요타 가속페달 결함에 따른 급발진 사고 벌금 40억달러, 리콜 1천만대
2014 GM 점화 플러그 및 에어백 결함 벌금 9억달러, 리콜 3천만대
현대/기아차 차량 연비과장 표시 벌금 3억달러
자료: 언론, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 6
VW의 최대 동원가능 자금은 현금, 유동자금 등을 포함하여 695억 유로(약 92조원)이다. 비용이
2~3년에 걸쳐 지출되거나 미국시장에서의 벌금은 현금이 아닌 환경규제 Credit차감 등의 방식
이 더해진다면 자체적으로 충당이 가능할 것으로 예상된다. VW의 1년 R&D규모는 13~15조원
으로 글로벌 제조업 중 압도적으로 높다. VW은 위기 극복을 위해 투자를 전면 재검토하겠다고
밝힌 바, 향후 몇 년간은 R&D투자도 축소할 가능성이 높다.
VW: 동원가능한 자금
참고: * Landesbank Baden-Württemberg
자료: 언론, VW, 삼성증권
글로벌 완성차업체 및 IT업체: R&D 투자규모 (2014)
자료: Bloomberg, 삼성증권
둘째, VW이 자체 자금으로 해결하지 못할 경우 독일 정부의 지원가능성이 높다. 자동차 산업은
전후방의 긴 Value Chain으로 인해 막대한 고용효과가 있고 이로 인해 자국정부의 보호를 받는
다. 이에 따라 글로벌 시장에 압도적인 리더업체가 존재하지 않고 자동차업체의 경쟁력은 기술이
나 제품경쟁력으로만 설명되지 않는다.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
삼성전자 Google Apple VW Toyota GM Ford Honda Nissan 현대차 기아차
(십억달러)IT업체 완성차업체
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 7
독일 정부가 VW의 위기를 외면할 수 있을까? 독일의 자동차 산업이 경제에서 차지하고 있는 비
중을 살펴보자. 먼저, 폭스바겐은 전세계 100개 공장에서 60만명을 고용하고 있다. 비슷한 규모
의 도요타보다 25만명 이상 많은 수준이다. 유럽지역에서는 독일 15만명, 기타지역 15만명으로
30만명을 고용하고 있다. 독일은 VW그룹 외에도 프리미엄 자동차 업체인 Daimler와 BMW를
보유하고 있어 자동차 산업이 경제에 차지하고 있는 규모가 압도적이다. 2014년 자동차 산업의
매출액은 3,840억 유로로 독일 산업 총 매출액의 20%를 차지하고 있다. 고용인원은 77.5만명으
로 전체 고용인원의 16~17% 수준이다. 2014년 기준 독일 자동차업체의 R&D비용은 560억유로
로 독일 전체 R&D비용의 1/3을 차지하고 있으며 연구인력은 93,000명이다.
GM은 연비경쟁력 및 제품경쟁력의 열위로 M/S가 지속적으로 하락하고 영업적자를 지속하였으
나 글로벌 금융위기 시에 미국 정부의 지원으로 회생하였다. GM은 구조조정 과정에서 경쟁력
없는 브랜드를 정리하고 노조와 협상을 통해 퇴직연금 부담도 크게 줄였다. 이후 GM은 2011년
에 도요타가 대규모 리콜 및 일본의 대지진으로 판대매수가 급감하자 일시적으로 글로벌 1위
자리를 되찾기도 했다. 또한 소형차 개발과 PHEV인 Volt를 출시하면서 친환경차 기술에 적극적
인 투자를 하고 있다.
완성차업체: 2014년 글로벌 시장점유율 (판매대수 기준) 완성차업체: 2014년 글로벌 시장점유율 (영업이익 기준)
참고: Calendar year 기준
자료: 각 사, 삼성증권
참고: Calendar year 기준
자료: Bloomberg, 삼성증권
VW: 주주현황
(%) 지분율
Porsche Automobil Holding 50.73
State of Lower Saxony, Hanover 20.00
Qatar Holding 17.00
Others 12.27
합계 100.00
자료: VW, 삼성증권
VW이 비용조달을 위해 자회사 매각가능성도 제기되고 있으나, 자회사에 대한 지분을 100% 소
유하고 있어 일부 지분매각은 가능하나 경영권 훼손은 없을 전망이다. 또한, 비상장 자회사의 상
장을 통한 자금조달도 가능하다. 자회사를 미국업체 또는 중국업체와 자본제휴에 활용할 가능성
도 있다.
VW: 12.1%
Daimler:
3.0%
BMW: 2.5%
GM: 11.8%Ford: 7.5%
Toyota:
12.2%
Honda:
5.2%
Nissan:
6.4%
현대차:
5.7%
기아차:
3.5%
Other:
30.0%
VW: 12.0%
Daimler:
8.8%
BMW: 8.5%GM:
5.3%
Ford:
2.9%
Toyota:
16.9%
Honda:
4.7%
Nissan:
4.1%
현대차:
5.0%
기아차:
1.7%
Other:
30.0%
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 8
VW: 2014 브랜드별 실적
(백만유로) 판매대수 (천대) 매출액 영업이익 영업이익률 (%) 순이익 추정 시가총액*
Volkswagen 승용차** 4,583 68,396 2,476 3.6 2,118 16,948
Audi** 1,444 36,105 5,150 14.3 4,406 35,251
Porsche 187 15,727 2,718 17.3 2,326 18,604
MAN 120 14,092 384 2.7 329 2,628
Scania 80 10,381 955 9.2 817 6,537
Skoda 796 6,144 817 13.3 699 5,592
Volkswagen 상용차 442 4,826 504 10.4 431 3,450
SEAT 501 3,412 (127) (3.7) (109) n/a
Bentley 11 1,175 170 14.5 145 1,164
연결 실적 10,137 202,458 12,839 6.3 10,985 90,173
참고: * 순이익에 P/E 8.0배를 적용, 2014년말 VW의 시가총액은 80.7십억유로였음, ** 상장사
자료: VW, 삼성증권
VW Group: 지분구조
자료: VW, 삼성증권
VW은 미래차의 주도권을 잡기 위해 미국의 IT Giant와 자본제휴를 할 수도 있다. VW 입장에서
는 금번 디젤게이트 대응을 위해 R&D비용 축소가 불가피한 동시에 브랜드 이미지 개선과 소비
자 신뢰회복을 위해서는 친환경 기술에 대한 비전이 필요하다. 한편, 스마트폰과 인터넷 사업의
성공으로 막대한 현금을 보유한 구글과 애플은 차세대 산업으로 자동차를 선택하였다. 그러나 스
마트폰 OS업체가 자동차 산업의 생태계를 바꾸려면 자동차 산업 내에서 유의미한 M/S확보가
필요하다. 자동차 대량생산의 경험이 없는 구글과 애플이 자동차 산업에 빠르게 진입하기 위해서
는 글로벌 자동차 업체와의 제휴가 필요한데 VW은 매우 적당한 후보 기업이다.
중국시장에서 1위의 지위를 유지하기 위해 중국업체와의 제휴가능성도 있다. VW은 중국시장에
서 M/S 23~25%로 1위를 유지하고 있으며 중국 자동차 시장 내 1위 그룹인 SAIC(상하이기차)
와 4위그룹인 FAW(제일기차)와 파트너 관계이다. VW의 중국 지분법이익은 VW 전체이익의
38%를 차지하고 있으며, 그 외 중국JV에서 수취하는 기술수수료까지 감안하면 이익기여도는
50%에 육박할 것으로 추정된다. 중국 소비자의 독일차에 대한 사랑은 압도적이며, 프리미엄시장
에서 VW 자회사인 Audi의 M/S는 BMW와 벤츠를 크게 앞서고 있다. 금번 사태로 VW의 브랜
드 이미지에 일부 훼손이 있을 수 있지만 중국은 모두 가솔린 차량을 생산 판매하고 있어, 판매
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 9
타격은 없을 것으로 예상한다. 중국 정부는 자국브랜드 육성 의지 및 자동차 기술 습득의지가 매
우 높지만 JV의 자체브랜드는 향후 5년간 흑자 전환을 기대하기 어렵고 일부 로컬메이커들의 약
진이 나타나고 있지만 과점업체로 떠오르기까지는 매우 장시간이 소요될 전망이다. VW이 일부
기술이전과 자본제휴를 선택하여 중국의 자동차 기업으로 인식된다면 VW에게 손해 볼 것 없는
대안이 될 수 있다.
글로벌 완성차업체: 중국 지분법이익 비중 (2014) 중국시장: 럭셔리차급 점유율 (2015년 1월-8월)
자료: 각 사, 삼성증권 자료: CAAM, 삼성증권
VW사태, 가장 중요한 것은 판매추이
단기 비용부담보다 더 중요한 것은 판매추이이다. 회사가 지속가능하기 위해서는 판매를 통한
Sustainable한 현금창출이 중요하기 때문이다. 동 사태로 디젤차와 디젤차의 높은 기술력을 근
간으로 했던 VW에 대한 브랜드 이미지는 타격이 불가피하다. 나아가 독일차에 대한 프리미엄
이미지도 희석될 수 있다. 그러나 이것이 판매급감으로 이어질지는 명확하지 않다.
소비자 입장에서는 자기 비용과 직결된 연비에만 관심이 있고 환경 문제는 그리 중요한 관심사
가 아니기 때문이다. 실제로 VW이 리콜을 실시하고 있으나 리콜을 받을 경우 연비가 떨어진다
는 인식이 확산되면서 실제 리콜에 응하는 차량소유주는 많지 않은 것으로 알려지고 있다.
결국 정책당국이 얼마나 의지를 가지고 벌금을 부과하고 향후 동일한 사건이 되풀이 되지 않기
위해 규제의 실효성을 높이는가가 중요하다. 현재로서는 벌금이슈는 미국 외에는 크지 않다. 유
럽에서는 17년 9월부터 도로주행시 배출되는 질소산화물(NOX)를 측정하여 주행거리 km당
80mg이하로 제한하려고 하고 있다. 다만, 2019년 9월까지 2년 동안은 실험실 내에서와 운행 중
측정한 배출량 간 차이를 60%까지 인정하는 일종의 유예조항을 두고 있다. 그러나 자동차산업의
비중이 큰 독일과 이탈리아는 물론, 폴란드를 제외한 동유럽 국가들, 오스트리아, 스페인 등이
이에 반대하고 있다. 이들 국가는 배출량 측정 오차를 최대 330%까지 허용하고 유예기간도 더
늘리기를 바라고 있어 도입여부가 불투명한 상황이다.
VW의 주요시장은 중국과 유럽이다. 사태가 시작된 미국시장은 승용차에서 디젤이 차지하는 비
중이 3%에 불과하고 VW의 판매의 12~13%만 디젤로 최대 10%수준의 판매감소가 예상된다.
중국에서는 수입차를 제외하고는 모두 가솔린 차량으로 동 이슈로 직접적인 타격을 기대하기는
무리가 있다. 중국은 2015년 10월부터 2016년말까지 엔진배기량 1.6리터 이하의 소형차에 대해
취득세 감면을 실시할 예정이며 VW의 소형차 비중은 72%로 현대/기아차의 65%보다 높다.
유럽은 디젤차량이 주력이나 자국산업을 보호하려는 유럽 각국의 움직임으로 VW에 대한 실질적
인 제재 조치가 있을지 의문시 된다. 유럽에서는 지금까지 스위스와 네덜란드만 VW디젤차에 대
한 판매를 금지시켰다. 그러나 스위스와 네덜란드의 연간 자동차 수요는 14년 기준 각각 30만대
및 38.7만대로 유럽의 시장 수요대비 2.5% 및 3.2%에 불과하다.
0
10
20
30
40
50
60
현대차 기아차 GM Ford VW Daimler BMW Toyota
(%)
Audi:
42%
BMW:
25%
Mercedes
Benz:
20%
기타:
13%
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 10
VW: 지역별 판매비중 (2014) 지역별 디젤차량 판매비중 (2014)
참고: * 독일 제외
자료: Bloomberg, 삼성증권
자료: ICCT, KAMA, 삼성증권
9월 판매자료가 나온 미국시장과 한국시장을 살펴보면 미국시장 수요는 15.7%YoY증가한 반면,
VW과 Audi 판매는 6.3%YoY증가에 그쳐 상대적으로 부진하였으나 큰 타격을 받았다고 보기 어
려웠다. 한국시장에서는 9월에 수입차 판매는 20,381대로 19.8%YoY증가하였고 VW과 Audi의
판매는 각각 2,901대 및 3,401만대로 26.7% 및 44.8%YoY증가하였다. 9/19일부터 VW사태가
언론에 보도되면서 9월 판매에는 큰 영향이 없었던 것으로 보여진다.
현대/기아차의 반사이익은 미국이나 중국시장보다는 한국시장에서 더 클 것으로 전망한다. 한국
시장에서 현대/기아차는 독일차에 밀려 브랜드가치, 기술력, 소비자와의 소통능력에 의구심이 제
기되었고 현대/기아차 위기론의 근원지가 되어왔다. 동 사태로 독일차에 대한 프리미엄 효과가
희석되면서 수입차 M/S 증가율이 정체될 수 있다.
수입차: 국내시장 점유율 수입차: 브랜드별 점유율 (2015년 9월YTD)
자료: KAIDA, 삼성증권 자료: KAIDA, 삼성증권
중국: 36%
유럽*: 28%독일: 11%
북미: 9%
남미: 8%
기타: 8%
5350 48
116
3
0
10
20
30
40
50
60
EU 인도 한국 일본 중국 미국
(%)
BMW: 20%
Mercedes
Benz: 20%
VW: 15%
Audi: 13%Ford: 4%
Toyota: 3%MINI: 3%
Lexus: 3%
Peugeot: 3%
Land Rover: 2%
Chrysler: 3%
Nissan: 2%
Honda: 2%
기타: 7%0
2
4
6
8
10
12
14
16
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015
(%)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 11
VW, 위기 극복시 더 강한 경쟁자가 될 수 있어
VW이 위기 극복과정에서 구조조정을 통한 체질개선에 성공하면 4~5년 뒤에는 더욱 위협적인
경쟁자가 될 수 있다. 뮐러 신임 CEO는 위기극복을 위해 강도 높은 구조조정이 필요하며 소비
자의 신뢰를 회복하기 위해 엄격하고 투명한 준법경영체제를 구축하겠다고 밝혔다. 또한 Vision
2018을 통해 목표한 글로벌 1,000만대 판매를 이미 2014년에 달성한 바, 향후에는 친환경차 전
략에 집중할 것으로 예상된다.
실제로 VW은 10월 13일에 발표한 친환경차 수정전략을 통해 기존 디젤차 중심의 제품전략을
전기차 중심으로 전환하겠다고 밝혔다. 소형 전기차 전용 플랫폼을 개발해 대중차인 Skoda에서
고급차종인 Audi에 이르기까지 그룹의 전 브랜드 중 전기 배터리만으로 250~500km를 주행할
수 있는 차량에 폭넓게 적용할 방침이다. 또한 전기차 개발과 함께 하이브리드 차량 개발에도 중
점을 두기로 했다. 디젤엔진에 대해서는 NOX배출을 줄이기 위해 기존의 ‘희박질소촉매장치
(LNT)’ 기술을 포기하고 대신 비용이 많이 소요되지만 매연이 적은 '선택적촉매환원장치(SCR)'
로 교체해 유럽 및 북미 시장에 최대한 빨리 신차를 출시한다는 계획이다. SCR는 암모니아 수용
액을 분사해 질소산화물(NOX)을 분해, LNT보다 질소산화물 저감효과가 큰 것으로 알려져 있다.
비용측면에서는 2019년까지 10억유로(약 1조3,000억원)의 투자비를 절감할 계획이지만 전기차
개발비용은 아끼지 않기로 했다.
디젤엔진 NOx저감 주요기술
LNT(Lean NOx Trap) SCR(Selective Catalytic Reduction) EGR(Exhaust Gas Recirculation)
동작원리 희박연소시 NOx를 촉매에 흡수 암모니아로 NOx를 질소와 H2O로 환원 배출가스를 재순환시켜서 연소실 온도를 낮춤
적용대상 2.0리터 이하 2.0리터 이상 대부분의 디젤엔진에 적용
비용 (달러) 320 - 500 420 - 500 140 - 160
장점 NOx 70~90%감소, 내구성, 추가비용없음 NOx 95%감소, 대형차에 적합 추가비용 없음
단점 NOx저감능력 제한, 고출력시 오염물질 증가 10,000km마다 요소수 충전필요, 높은 비용 소형엔진에 적합, NOx저감과 연비간 반비례
적용모델 VW Polo, VW Golf, BMW 2-Series Peugeot 308, Mercedes Benz C200, Audi A5 Mazda 3, Mazda 6, Mazda CX-5
자료: ICCT, 삼성증권
도요타는 2009년에 렉서스 ES350의 급 가속에 의한 사망사고 발생 이후 1,000만대 규모의 대
형 리콜(가속페달과 바닥매트 교체)로 확대됐다. 동 이슈로 도요타는 벌금 12억달러, 리콜 및 보
상비용 55억6,000만달러를 지출했을 것으로 추정된다. 도요타는 동 리콜 사태 이후 11년에 일
본 동북부 대지진까지 겹치며 미국시장 M/S 급락, 창사이래 처음으로 영업적자 전환 등의 위기
를 겪었으나 12년 말 엔화약세와 함께 빠르게 회복하였고 글로벌 1위에 재등극하였다. 도요타는
여전히 품질과 A/S에서 글로벌 최고의 브랜드로 인정받고 있으며 글로벌 금융위기 전보다 더 많
은 판매대수와 더 높은 수익성을 기록하고 있다.
2014년 소형차종 6개모델의 점화스위치 결함이 발생한 GM은 리콜 차량이 3,000만대에 달했다.
벌금 9억달러, 리콜비용 24억달러, 보상비용으로 인당 100만달러가 소요된 것으로 알려졌다. 하
지만 GM은 리콜 이후 오히려 판매가 증가했다. 신기술·신사양 적용에 대한 홍보강화가 주효했
다는 평가다. 최근 10월 1일에는 전기차 Bolt의 배터리 원가를 공개하며 전기차의 대중화 시대
를 앞당기려고 하고 있다.
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 12
글로벌 3사: 판매 추이 및 이슈 정리
(천대) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1H15
GM 9,370 8,350 7,377 8,390 9,024 9,288 9,715 9,925 4,861
비고 1929년 이후
1위
금융위기로
인한 파산위기
1위 탈환 대규모 리콜
(벌금 9억달러)
현재 3위
Toyota 9,360 8,970 7,535 8,420 7,647 9,75 9,888 10,230 5,020
비고 1위 달성 가속페달
결함으로
1천만대 리콜
발생
1위 탈환 현재 2위
VW 6,189 6,257 6,336 7,203 8,265 9,276 9,731 10,137 5,040
비고 빈터콘 CEO
취임
Scania 인수 Porsche 인수 1위 도요타
추격
현재 1위
배기가스 조작사건 발생
및 빈터콘 CEO 사임
자료: 언론, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 13
VW사태, 미국이 얻는 것은 무엇일까? VW, 왜 미국에서 문제가 됐을까?
VW 사태를 단기적인 업체별 반사이익보다는 중장기적 관점에서 산업의 경쟁구도 변화와 연결
지어 볼 필요가 있다. 르노닛산의 회장인 카를로스 곤은 “금번 사태는 미국의 자국산업 보호를
위한 음모이며 EU의 연합정부는 VW을 보호해야 한다”고 주장하고 있다. 여기에 전적으로 동의
하기는 어렵지만 자동차 산업은 국가의 대리전인만큼, 각국 정부의 정책의도나 정치적 이해관계
가 첨예하게 얽혀있다. 글로벌 상위업체의 대규모 리콜이나 경영상의 위기, 극복과정은 정부정책
과 연관이 깊고 글로벌 자동차 산업의 경쟁구도에 영향을 미친다.
언론을 통해 알려진 바대로 미국은 이미 2년전에 VW의 디젤엔진 조작사건에 대해 알게 되었고
2014년 5월에는 관련 조사를 모두 마친 상태였다. 미국은 왜 지금 시점에 이 결과를 공개하였을
까? 미국시장에서 VW의 판매타격은 불가피해 보이지만, 이를 통한 미국업체의 이익은 도요타의
대규모 리콜사태와 비교 시 매우 초라한 수준이다. VW의 미국 M/S는 3%대로 디젤차량의 비중
은 12~13%이다. 디젤차량 비중만큼 판매가 감소한다면 M/S는 0.3~0.4%pt감소할 전망이다.
도요타는 10년 1월 대규모 리콜을 발표 후 미국시장 M/S는 2달간 18%에서 12%까지 하락하였
다. 동기간 GM과 포드의 M/S는 오히려 소폭 감소하였으나 지난 5년간의 추이를 보면 GM은
18~20%의 M/S를 유지하면서 1위의 자리를 유지하고 있으며 포드는 16~17%로 2위를 유지하
고 있다. 도요타가 대규모 리콜 및 동북부 대진을 겪으면서 글로벌 판매가 급감한 11년에 GM은
글로벌 1위자리를 회복하기도 했다. 도요타 IR팀은 4월 미팅에서 내부적으로 미국에서 GM의
M/S를 뛰어넘지 않고 M/S 15%수준을 유지한다는 내부방침이 있다고 밝혔다. 한편, 현대/기아
차의 미국 M/S는 09년 7.0%대비 1.1%pt 높은 8.1%을 기록 중이다.
미국: 도요타 리콜 발생 후 2달간* M/S 변화 미국: 도요타 리콜 발생 후, M/S 15% 및 3위 유지
참고: * 2009년 12월 - 2010년 2월 자료: Automotive News, 삼성증권
자료: Automotive News, 삼성증권
Contents
p3
p13
p19
p26
p31
p44
p50
(6)(5)(4)(3)(2)(1)0123
Chry
sler
Nissa
n
현대
차
기아
차
Ford
Hon
da GM
Toyo
ta
(%pts)
10
12
14
16
18
20
22
24
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
GM Ford Toyota
(%)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 14
미국, 미래차 주도권 경쟁을 원점으로 돌리다
VW사태로 디젤기술에 대한 신뢰도 저하는 중장기적으로 글로벌 업체간 친환경차 경쟁에 영향을
미칠 것으로 판단된다. VW사태는 압도적으로 보였던 독일차 기술에 대해 의문을 제기할 만한
사건이 되었으며 미국업체는 동 사태로 미래차 주도권 경쟁을 다시 시작할 수 있는 기회를 잡게
되었다.
이미 유럽에서는 디젤 차량의 매연저감장치의 높은 비용으로 인해 디젤차 비중이 감소추세에 있
었고 동 사건으로 디젤 비중의 감소 속도가 빨라질 전망이다. 향후 친환경차 경쟁에서 가솔린 엔
진에 연비를 향상시키는 기술을 가미하거나 하이브리드, 전기차 등 전기동력을 강조하는 방향으
로 전개될 전망이다.
유럽: 디젤차량 구매 비중
자료: ACEA, 삼성증권
삼성 리서치는 2015년 9월 보고서를 통해 미국이 미래성장을 주도하기 위해 첨단제조업을 육성
중이고 그 중 가장 가까운 테마가 자율주행차라고 전망한 바 있다. 미국은 글로벌 금융위기를 거
치면서 안정적인 일자리 창출을 위한 제조업의 중요성을 절감하였다.
자동차 산업은 고용효과가 매우 큰 산업인 동시에 미국에서 대중화가 시작되면서 미국에게는 매
우 익숙한 산업이다. 그러나 미국 자동차 업체는 미국시장의 성장지속과 저유가 시대에 익숙해지
면서 수익성이 높은 픽업과 대형차에 치중하였고 금융위기를 거치면서 파산의 위기에 몰렸다. 이
시기 많은 Value Chain이 훼손되고 핵심부품은 일본이나 독일에서 조달하게 되었다. 글로벌
100대 부품사 기준으로 미국업체의 M/S는 2000년 47%에서 2014년 21%로 26%pt가 감소하는
동안 유럽부품사의 M/S는 38%로 7%pt증가하였고 일본부품사의 M/S는 27%로 8%pt증가하였
다. 한국도 6%pt증가하며 100대부품사에 4개 업체가 포함되었으나 전체 M/S가 6%에 불과, 글
로벌 위상은 낮은 편이다. 완성차의 경쟁력은 Value Chain과 별개일 수 없다는 점을 감안할 때
미국은 중국과 마찬가지로 내연기관 자동차에서는 이미 일본이나 독일업체와 격차를 줄이기가
불가능해졌다.
32.136
40.343.7
48.3 49.3 50.853.3 52.7
45.9
51.855.7 55.2 53.3 53.1
0
10
20
30
40
50
60
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
(%)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 15
글로벌 100대 부품업체: 업체 국가별 M/S (2014년) 글로벌 완성차업체: 업체 국가별 M/S (2014년)
참고: * 독일 제외
자료: Automotive News, 삼성증권
자료: 각 사, 삼성증권
글로벌 부품업체: 업체 국가별 글로벌 시장점유율 추이
자료: Automotive News, 삼성증권
이에 따라 미국이 추진하고 있는 제조업 부흥 정책 중 자동차 부문은 자율주행차와 전기차 등 미
래차의 주도권 확보로 방향을 설정한 것으로 보인다. 자율주행차 및 전기차 테마는 IT강국이면
서, 서비스업과 컨텐츠업이 발달되어 있고, 산업간의 융합에 있어 유연한 시각을 가진 미국이 주
도하기에 매우 적합한 비즈니스 모델이다. 미국이 기술혁신에 대한 자신감을 되찾게 해준 애플과
구글이 자율주행차의 대중화에 가장 적극적이다. 애플은 2019년에 애플카를 선보일 전망이며 구
글은 자율주행차의 기술단계에서 자동차 업체를 앞서고 있다. 실리콘밸리를 대표하는 벤처기업
인 테슬라는 전기차 라인업을 확장하며 전기차의 아이콘으로 자리매김하고 있다. 또한 정부의 구
제금융을 통해 회생한 GM은 소형차 경쟁력을 강화하는 동시에 PHEV인 Volt를 출시하며 미래차
경쟁력을 주도하기 위해 노력하고 있다.
(2015.9.1일자 레포트: “앞으로 10년, 투자할 기업 찾기: 일본보다, G2(미국,중국)을 보자” 참고)
일본: 27%
독일: 25%
미국: 21%유럽*: 13%
한국: 6%
캐나다: 5%
기타: 3%
일본 3사:
24%
GM/Ford:
19%
독일 3사:
18%
현대/기아차
: 9%
기타
200여개
업체: 30%
05
101520253035404550
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
EU 일본 미국 한국 기타
(%)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 16
주요 산업기술분야별 기술수준 및 격차기간 (2013년 현재)
대분류명 기술 수준 기술 수준 1위와 격차 기간 (년)
미국 일본 유럽 한국 중국 미국 일본 유럽 한국 중국
LED/광 100 98.4 96.3 85.1 75.5 - 0.2 0.3 1.3 2.2
생산시스템 100 98.3 97.3 82.4 70.0 - 0.1 0.1 1.5 2.7
지식서비스 100 97.2 96.5 84.8 67.3 - 0.2 0.3 1.2 2.7
반도체 100 97.1 89.8 84.8 71.7 - 0.3 0.8 1.2 2.5
로봇 100 96.9 93.2 81.1 68.4 - 0.3 0.6 1.8 2.8
플랜트엔지니어링 100 93.6 99.0 81.2 70.8 - 0.7 0.2 2.1 3.2
DTV/방송 100 93.0 92.3 91.5 76.7 - 0.5 0.5 0.6 1.6
IT융합 100 92.3 94.3 79.5 67.9 - 0.8 0.6 2.0 3.0
나노 100 92.1 85.7 76.4 67.3 - 0.8 1.3 2.1 3.0
이동통신 100 89.7 92.4 90.4 78.5 - 0.7 0.5 0.7 1.6
홈네트워크/정보가전 100 88.6 89.0 85.5 68.8 - 0.8 0.7 1.1 2.3
의료기기 100 87.7 92.8 76.4 65.7 - 1.1 0.7 2.1 3.1
네트워크 100 87.4 89.7 81.6 73.9 - 0.9 0.8 1.3 1.9
RFID/USN 100 87.3 90.7 84.1 70.8 - 1.1 0.8 1.4 2.5
바이오 100 86.8 92.0 70.6 63.7 - 1.3 0.8 2.7 3.4
지식정보보안 100 84.6 88.2 79.0 72.7 - 1.2 0.8 1.6 2.2
차세대컴퓨팅 100 83.8 85.4 79.2 69.7 - 1.3 1.2 1.7 2.5
S/W 100 80.6 84.9 75.2 65.8 - 1.5 1.2 2.0 2.8
섬유의류 99 100 98.4 85 72.9 0.1 - 0.2 1.5 2.8
디자인 99 94.5 100 79.9 62.1 0.1 0.4 - 1.8 3.4
화학공정소재 98.6 100 95.9 84.1 72.7 0.1 - 0.3 1.6 2.7
금속재료 98.1 100 97.8 82.6 73.7 0.2 - 0.2 1.9 2.8
세라믹소재 97.9 100 93.5 83.0 73.0 0.2 - 0.7 1.7 2.8
스마트카 97.6 97.6 100 83.8 67.1 0.1 0.1 - 1.4 2.6
그린카 96.8 99.3 100 86.6 70.2 0.3 0.1 - 1.2 2.6
생산기반 94.8 100 98.4 85.1 74.0 0.6 - 0.2 1.6 1.9
디스플레이 91.9 100 85.2 90.7 71.3 0.6 - 1.1 0.7 2.2
조선 91.1 94 100 87.4 69.9 0.8 0.5 - 1.2 2.9
참고: 2013년 '산업기술수준조사'보고서 자료: 한국 산업기술평가 관리원
자율주행차: 단계별 분류 NHTSA 레벨 SAE 레벨 자율수준정의 특징
0 0 수동주행 (No-Automation)
1 1 보조 (Assisted) 주행정보 제공 및 경고 생성, 제어기능 일부 지원
2 2 자동화
(Automated)
반자동 (Semi automated)
특수한 상황에서 운전자 선택에 따라 차량제어 기능 일부를 자동화
(2020년까지 모든 주요 완성차업체 상용화 예상)
3 3 고도화된 자동
(Highly automated)
차량 모든 제어기능 자동화, 운전자가 수동/자동 선택
(2020년까지 기술선도 일부 완성차업체 상용화 예상)
4 4
자율
(Autonomous)
완전자동
(Fully automated)
모든 교통상황에서 차량 스스로 주행가능
완벽한 인공지능 필수, 2025년 이후 V2X와 연계하여 기능구현
상용화와 거리가 있고 법/제도적 문제해결 필요
5 Co-operative V2V/V2I 기반의 자율운행
자료: NHTSA, SAE, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 17
VW사태이후 미국 발 가장 흥미로운 뉴스는 GM의 2세대 전기차인 Bolt의 배터리 원가 공개이
다. GM은 10월 1일에 주주대상 글로벌 비지니스 컨퍼런스에서 자동차에 대해 단순 운송수단을
넘어서 Personal Mobility 기술의 비전을 공개하였다. GM의 CEO인 매리 바라(Mary Barra)는
“기술발전과 고객선호도 변화가 지난 수십년 간 운송산업에서 볼 수 없었던 변곡점을 만들어내고
있다.”며 “누군가는 이러한 변화에 어려움을 느낄지 모르지만, GM은 변화하는 시장의 선구자가
되기 위한 기회라고 생각한다.”고 말했다. GM은 컨퍼런스를 통해 6개의 정책을 발표하였는데,
무인차 시험 운행계획, 카쉐어링, E-Bike컨셉, 연료전지, 차체경량화, 핵심 비지니스 강화가 주
요내용이다. 또한 전기차 Bolt의 배터리 원가를 공개하며 시장에 놀라움을 주었다. 2016년 10월
에 출시되는 전기차 Bolt에 장착되는 배터리 가격은 1kWh당 145달러이며 2022년에는 100달러
로 하락할 것으로 밝혔다. 2차전지 담당 애널리스트에 따르면 1kWh당 145달러는 동종업계의
절반에 가까운 가격으로 배터리 공급업체인 LG화학의 수익성 창출 여부에 대해서는 확인이 필
요하다는 입장이다.
GM: 컨퍼런스에서 공개한 배터리 원가
자료: GM, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 18
미국의 IT Giant와 1위 자동차 업체, 벤처 업체의 움직임은 모두 미래차의 주도권 확보를 목표
로 하고 있다. 독일업체는 자동차 산업에서 자율주행차와 전기차 부문에서 가장 높은 수준의 기
술을 확보하고 있다고 평가 받고 있으며 미래차 시장은 아직 개화되기 전으로 VW사태로 미국업
체가 독일업체를 앞설 수 있다고 예측하기 어렵다. 그러나 VW사태는 압도적으로 보였던 독일차
기술에 대해 의문을 제기할 만한 사건이 되었으며 미국업체는 동 사태로 미래차 주도권 경쟁을
다시 시작할 수 있는 기회를 잡게 되었다.
테슬라: 모델 D 외부 애플: CarPlay 디스플레이
자료: 테슬라, 삼성증권 자료: 애플, 삼성증권
Benz: 자율주행 컨셉카 IAA Audi: e-tron quattro 컨셉트 (EV)
자료: 삼성증권 자료: 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 19
전기차 대중화, 이제 공은 완성차에게로 가파른 2차전기 가격하락, 전기차 대중화 가능성 확대
예상대비 빠른 2차전지 가격의 하락은 전기차의 대중화 가능성을 높이고 있다. 그 동안 필자는
자동차 애널리스트로서 전기차의 대중화 가능성에 대해 회의적 입장이었다. 전기차의 짧은 주행
거리나 충전시간의 불편함도 문제지만 가장 큰 문제는 비싼 배터리 가격으로 인해 대중차로서
가격경쟁력이 전혀 없었기 때문이다. 테슬라가 전기차 열풍을 일으키기는 했지만 대중차라기 보
다는 럭셔리 모델로서의 성공이었다.
2차전지 가격은 2010~2012년에 1세대 모델이 1kWh당 400~500달러였으며 2015년에 2세대
모델은 200~270달러 수준으로 알려져 있다. GM이 제시한 2017년 1kWh당 145달러는 2015년
가격 대비 40% 낮은 수준이다. 이는 여러 전망기관이 제시한 가격을 훌쩍 뛰어넘는다. 컨설팅
회사인 맥킨지는 2020년에 배터리 가격을 1kWh당 200달러 추정하였고, 청정에너지 리서치기관
인 Navigant는 180달러로 추정하고 있다.
LG화학이 무리한 출혈경쟁을 하지 않았다는 가정하에 17년에 배터리의 원가가 1kWh당 145달
러까지 떨어진다면 순수 전기차의 가격은 3.8만불 정도로 추정된다. 도요타 Camry나 Prius와
같은 대중차와 경쟁하기에는 가격경쟁력이 떨어지지만 프리미엄 모델인 BMW 5-Series나 벤츠
E Class 대비로는 충분한 가격경쟁력을 갖추게 되고 프리미엄 브랜드의 저가모델인 BMW 3-
Series나 벤츠 C Class 대비로도 경쟁력을 갖추게 된다. 주행거리의 불안함과 긴 충전시간의 단
점은 있지만 전기차의 디자인 Flexibility, Connectivity 기능 강조, 스마트카 기능 탑재의 용이성
등을 강조한다면 Early Adaptor들에게는 매력적인 옵션이 될 수 있다.
전기차 가격 3.8만불의 산출과정은 다음과 같다. 1kWh당 주행거리는 4마일(6.4km)로 계산하였
는데 이는 전기차 시장을 선도하고 있는 Nissan Leaf, BMW i3, 테슬라 모델 S70의 평균값인
3.7마일보다 8% 높다. 배터리 업체들은 1kWh당 4~5마일의 효율을 목표로 하고 있고 2017년
에는 기술향상에 의해 도달 가능한 수준으로 판단된다. 전기차의 주행거리는 200마일(320km)을
기준으로 산정하였는데 이는 GM, Tesla, Nissan이 모두 2017년에 200마일 주행거리의 전기차
출시를 목표로 하고 있기 때문이다.
전기차 배터리용량 및 주행거리
GM Volt Nissan Leaf BMW i3 BMW i8 Kia Soul EV Tesla Model S70
MSRP (달러) 33,170 29,010 42,400 136,500 31,950 70,000
차종 PHEV EV EV PHEV EV EV
배터리용량 (kWh) 18.4 24.0 18.8 7.1 27.0 70.0
주행가능거리 (마일) 53 84 81 15 93 240
1Kwh당 주행거리 (마일) 2.9 3.5 4.3 2.1 3.4 3.4
자료: 각 사, 삼성증권
Contents
p3
p13
p19
p26
p31
p44
p50
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 20
배터리팩 가격은 배터리 원가대비 1:0.6비율로 알려져 있다. 이에 따라 200마일을 갈 수 있는
배터리팩 가격은 12,083달러로 추정된다. 여기에 배터리팩 가격이 전기차 가격원가의 32.9%의
비중을 차지하는 것으로 계산하였다. 이는 현재 전기차 제조원가에서 배터리를 포함한 배터리팩
비중을 45%로 추정하고 2017년 배터리 가격이 2015년 1kWh당 240달러 대비 40% 하락하고
나머지 부품의 가격이 동일하다는 가정하에 32.9% 비중을 산출하였다.
Tesla: 모델 S60 및 S85를 통한 배터리 가격추정
(달러) S60 S85
배터리 용량 (kWh) 60 85
차량 가격 71,070 81,070
슈퍼차저 0 2,000
19" 타이어 0 1,000
옵션 제외가격 71,070 79,570
가격 차이 8,500
배터리 차이 (kWh) 25
kWh당 배터리팩 최대가격 340
차량내 배터리팩 가격 20,400 28,900
차량내 배터리 외 가격 50,670 52,170
GM Bolt 배터리 가격 145
해당 가격 적용시 차량 가격 65,170 72,712
자료: 에너지 혁명 2030, 삼성증권 추정
Tesla: 모델 S70 및 S85 가격 Breakdown
(달러) S70 S85
배터리 용량 (kWh) 70 85
차량 가격 70,000 80,000
차량내 배터리팩 가격* 23,800 28,900
차량내 배터리 외 가격 46,200 51,100
배터리팩 가격 비중 (%) 34.0 36.1
참고: Telsa의 BMS기술이 경쟁사대비 높은 것을 감안하여 현재 일반 전기차의 배터리팩 가격비중은 45%로 계산하였음 * 가격추정을 통해 산출한 kWh당 340달러 적용
자료: 삼성증권 추정
2017년 전기차 가격 추정
(달러) 가격
GM Bolt 배터리 원가 (1kWh당) 145
1kWh당 주행거리 (마일) 4
목표 주행거리 (마일/km) 200/322
필요한 배터리 용량 (kWh) 50
배터리 가격 (A) 7,250
배터리 팩 가격 (B = A/0.6) 12,083
차량 가격 (C = B/32.9%) 36,698
1년에 2만km 주행시 필요 충전횟수 62.14
배터리 내용연수 (년) 8.0
차량 내용연수 20년 가정시 배터리 교체 횟수 2.0
배터리 교체비용 (D = B) 24,167
배터리 감가상각비 (E = D/20) 1,208
배터리 교체비용 포함한 차량 가격 (F = C+E) 37,906
자료: 삼성증권 추정
전기차 배터리: 제조원가에서 차지하는 비중
참고: GM이 제시한 배터리 원가를 사용 * 2015년 전기차 가격을 100으로 지수화
자료: 삼성증권
45%33% 29% 25%
55%
67%
71%75%
50
100
150
200
250
300
0
20
40
60
80
100
2015 2017E 2020E 2022E
배터리팩 (좌측) 나머지 부품 (좌측)
1kWh당 가격 (우측)
(Indexed*) (달러)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 21
2017년, 전기차 가격경쟁력
(달러) 전기차 Toyota Camry Nissan Altima Toyota Prius Lexus ES 300H BMW 320i Benz C300 BMW 535i Benz E350
가격 37,906 23,070 22,300 24,200 40,920 33,150 38,950 55,850 53,100
연비 (mpg) * 93.0 30.0 32.5 49.5 39.5 30.0 29.5 25.5 24.5
연비 (km/liter) 39.5 12.8 13.8 21.0 16.8 12.8 12.5 10.8 10.4
1년 주행에 필요한 기름 ** 134 414 382 251 315 414 421 487 507
1년 유류비 *** 468 1,450 1,338 879 1,101 1,450 1,474 1,706 1,775
추가 유류비 982 871 411 633 982 1,007 1,238 1,308
차 가격 차이 (14,836) (15,606) (13,706) 3,014 (4,756) 1,044 17,944 15,194
차 가격 차이를 유류비로 회수하는 기간 15.1 17.9 33.3 (4.8) 4.8 (1.0) (14.5) (11.6)
참고: 차량 가격은 최저트림 기준 * 전기차 연비는 EPA환산방법에 의거, 100마일 주행시 필요한 전기량과 그 양만큼 전기를 생산하기 위한 휘발유 양을 계산하여 환산 ** 1년간 20,000km (12,427마일)를 주행한다고 가정, ***유가는 갤런당 3.5달러 가정
자료: 각 사, 삼성증권
배터리 가격하락에 따른 전기차 가격
(년*) 전기차 가격 (달러) Toyota Camry Nissan Altima Toyota Prius Lexus ES 300H BMW 320i Benz C300 BMW 535i Benz E350
1kWh당 145달러 37,906 15.1 17.9 33.3 (4.8) 4.8 (1.0) (14.5) (11.6)
1kWh당 120달러 35,614 12.8 15.3 27.8 (8.4) 2.5 (3.3) (16.3) (13.4)
1kWh당 100달러 33,781 10.9 13.2 23.3 (11.3) 0.6 (5.1) (17.8) (14.8)
참고: * 전기차와의 차량가격 차이를 유류비로 회수하는 기간
자료: GM, 삼성증권
전기차의 가격경쟁력은 2017년에는 가솔린 프리미엄 모델 대비 높아지게 된다. 다만 배터리 원
가가 1kWh당 100달러로 하락하더라도 일반 대중차나 Prius와 같은 하이브리드 전용차와 가격
경쟁을 하기 위해서는 일반부품의 동반 가격인하가 필요하다. 그러나 차량의 전장부품 확대를 감
안할 때 일반부품의 가격은 하락하기보다는 올라갈 가능성이 높다. 중장기적으로 차량의 경제성
측면에서는 하이브리드가 단연 압도적인 경쟁력을 유지할 전망이다. 현재 배터리 보증기간은
6~8년인데, 중고차시장에서의 전기차 가격의 급격한 하락을 막기 위해서는 배터리 보증기간이
차량의 내용연수 수준으로 연장되어야 할 필요가 있다. 현재 2차전지 업체들은 3,000회 충전이
가능한 배터리의 개발을 진행 중인 것으로 알려져 있다.
전기차 수요는 GM, 테슬라, 닛산에서 3만달러 가격대의 전기차가 출시되는 2017년이 변곡점이
될 것으로 예상한다. 이들 3사는 전기차 대중화를 위해 3만달러 수준의 200마일 주행이 가능한
전기차 출시를 목표로 하고 있다. GM은 Bolt의 가격을 전기차 보조금 7,500달러를 감안하여 3
만달러에 출시하겠다고 밝혔으며, 테슬라는 보조금 7,500달러를 감안하지 않고 3.5만달러의 모
델 E출시를 목표로 하고 있다. 통상 가솔린 차의 주행거리는 800~1,000km로 한번 주유 시
3~4일을 주행하므로 200마일(320km)은 1~2일 운행하기에 충분한 수준이다. 아파트가 주된 주
거형태인 한국시장의 경우 충전시설의 부족이 문제 될 수 있지만, 미국은 차고지가 있는 주택이
주된 주거형태로 전기차 보급에 적합하다. 미국 아이다호 국립연구소(INL)가 2011~2013년간
조사한 자료에 따르면 전기차 소유자는 충전의 98%를 집과 직장에서 실시하였다.
3만달러의 모델이 출시되면서 일반 소비자의 관심이 확대되면 프리미엄 메이커들이 전기차 대비
가격경쟁력이 낮아지는 BMW 3-Series, 벤츠 E Class 등 저가트림을 전기차로 전환할 지 고민
하게 될 것으로 예상한다. 현재는 글로벌 메이커 중 닛산, GM과 벤처업체인 테슬라, BMW,
Audi 등 럭셔리 메이커들이 PHEV, 전기차 개발에 집중하고 있으나 2017년 이후에는 자율주행
기술 적용과 더불어 대부분의 메이커들이 전기차 라인업확대를 추진할 것으로 예상된다. 자동차
수요예측 전문기관인 IHS는 2020년에 전기차 수요 102만대 및 PHEV 139만대를 전망하고 있
다. 이는 하이브리드 395만대 보다 규모는 작지만 증가 속도는 훨씬 빠르다. 2020년 글로벌 자
동차 수요 1억대 중 HEV/EV/PHEV는 각각 4.0%, 1.0%, 1.4%의 비중을 차지할 전망이다.
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 22
미국: 전기차 소유주의 충전형태 Prius (HEV) 및 Leaf (EV): 초기 3개년 판매 비교
참고: 8,300대 대상으로 3년간 조사
자료: INL. 언론, 삼성증권
자료: Inside EVs, 삼성증권
글로벌 완성차업체: EV 및 PHEV출시계획
국가 메이커 연도 모델
미국 테슬라 2015년 9월 SUV전기차 Model X
2017 준중형 승용 Model 3 (약 35,000달러)
GM 2016년 10월 준중형 승용 전기차 Bolt
애플 2019 전기차 Titan
독일 BMW 2016 3시리즈 PHEV
2018 전기차 i5
Audi 2018 전기차 SUV
벤츠 2016 C클래스, S클래스 PHEV
2018 대형세단 전기차
한국 현대차 2016 친환경차 전용모델(AE)기반으로 PHEV, 전기차 출시
기아차 2016 K5 PHEV, 친환경차 전용모델 기반으로 PHEV, 전기차 출시
일본 닛산 2017 Leaf 2세대, 준중형 승용, SUV모델도 추가 예정
자료: 언론, 삼성증권
글로벌 친환경차 및 자동차 수요 전망
자료: IHS, 삼성증권
57 65
3932
4 3
0
20
40
60
80
100
GM Volt Nissan Leaf
집 직장 기타
(%)
80828486889092949698100
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E
글로벌 수요 (우측) HEV (좌측) PHEV (좌측) EV (좌측)
(천대) (백만대)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1st year 2nd year 3rd year
(천대)
Nissan
Leaf
Toyota
Prius
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 23
전기차, 메인스트림 진입 가능성 점검
2020년 이후 전기차의 메인스트림 진입여부는 배터리 가격하락보다는 완성차 메이커가 일반 가
솔린 모델 보다 50%가량 비싼 전기차에 얼마나 유용한 가치를 추가할 수 있는가의 여부가 될 것
이다. 단순히 친환경성과 유류비 절감 효과로는 소비자를 설득하기에 부족하다. 경제적인 측면에
서는 하이브리드차가 전기차보다 훨씬 우위에 있다. 완성차 메이커들은 전기차 Value를 부각시
키기 위해 디자인의 Flexibility, Connectivity등의 스마트카 컨셉 추가와 20~30분 걸리는 충전
시간에 문화적 경험을 할 수 있는 충전소 등 여러 가지 아이디어가 필요하다.
현재 출시된 전기차 모델의 디자인은 차량의 하단 프레임 위에 배터리팩이 위치하고 엔진 대신
구동모터가 자리하여 일반 차량과 큰 차이가 없다. 그러나 2020년 이후 모델출시가 활발해지고
기술이 발전하면서 디자인의 Flexibility가 부각될 전망이다. 내연기관 차량은 섀시에 엔진과 트
랜스미션이 얹어진 플랫폼을 기본으로 하고 있어서 디자인 변경범위가 매우 제한적이다. 또한 메
이커들이 원가절감을 위해 통합플랫폼을 사용하면서 디자인도 비슷해졌다. 반면, 전기차의 경우
모터를 차량의 뒤나 앞이 아닌 각 바퀴에 장착되면, 현재의 기어박스, 트랜스미션을 이어주는 섀
시가 불필요해 질 수 있다. 각 바퀴에 구동모터, 제동, 조향, 현가를 통합하여 장착하는 In-
wheel system에서는 차축의 끝부분에 바퀴를 장착한 뒤 배터리를 연결하고 이를 유선시스템을
통해 전자적으로 제어할 수 있다. 차량 내부의 센터페시아도 터치방식의 디스플레이로 바뀌면서
수많은 버튼과 디스플레이 기계장치들이 사라지게 된다.
GM: 가솔린 승용차 말리부 프레임 및 샤시 BMW: 전기차 i3 프레임 및 샤시
자료: GM, 삼성증권 자료: BMW, 삼성증권
테슬라: 모델 X 외부 테슬라: 모델 S 내부
자료: 테슬라, 삼성증권 자료: 테슬라, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 24
다임러: 자율주행차 외부 In-wheel system
자료: 다임러, 삼성증권 자료: 현대위아, 삼성증권
자율주행 기능은 내연기관 차량에도 센서와, ECU등을 장착하면 구현할 수 있다. 다만, 자율주행
기술 발전을 가속화시키기 위해서는 주행시 데이터를 수집하고 잘못을 보완하여 새로운 소프트
웨어를 개발하고 배포하는 과정이 필요하다. 자율주행기술의 발전이 빨라질 수록 외부 Cloud 시
스템이나 통신시스템과의 Connectivity기능이 강화된 전기차가 더 효율적이다. 또한 차량을 움
직이는 기계부품들이 전자제품으로 대체되면서 2020년 이후 전장부품이 차량 원가에 30%이상을
차지함에 따라 각 부품들이 엔진과 연결되는 것 보다는 배터리와 연결되어야 하는 것도 자연스
러운 흐름이다. 전기차의 경우에는 전장부품의 비중이 최대 70%까지 되는 것으로 알려져 있다.
여러 가지 ECU 및 센서들을 통합하여 제어하는 통합제어시스템도 전기에너지를 필요로 한다.
전장부품 비중이 늘어나면서 자동차도 IT제품처럼 기술개발 주기가 빨라질 가능성도 염두에 두
어야 한다. 현재 자동차의 개발주기는 최소 2년으로 모델교체에 5~7년이 소요된다. 전기차는 소
프트웨어의 개발과정과 비슷하게 시간이 지나면서 가속화 될 수 있다.
자동차원가에서 차지하는 전장부품 및 소프트웨어 비중 자율주행차 시장규모 성장 전망
자료: Strategy Analytics, 삼성증권 자료: IHS, 삼성증권
0
10
20
30
40
50
60
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020E 2030E
(%)
230
11,800
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
2020 2035
(천대)
CAGR: +48.3%
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 25
ADAS: 판단영역의 통합화
참고: * Forward Collision Warning(전방차량충돌경고), ** Parking Assistance (주차지원시스템)
자료: KATS, 삼성증권
전기차는 초기에는 높은 유가와 각국의 환경규제 강화에 대한 대응책으로 부상되었으나 향후에
는 경제성보다는 자율주행 기술, 디자인 차별성 등이 결합되어 소비자에게 더 큰 Value를 줄 수
있는 제품이 되어야 메인스트림에 진입할 수 있다. 이런 점에서 스마트폰의 성공사례는 스마트카
및 전기차 사업에 많은 시사점을 준다. 피처폰에서 스마트폰 시장으로 변화되면서 2014년 글로
벌 핸드셋 ASP는 2009년 126달러에서 193달러로 53.1%상승하였고, 핸드셋 출하량은 2009년
11.7억대에서 2014년 17.2억대로 46.9%증가하였다. 스마트폰의 성공에는 다양한 요인이 존재
하지만 통화수단으로 정의되던 핸드폰에 여러 가지 앱과 Connectivity기능이 추가되면서 관련
참여자와 소비자가 모두 Value증가를 경험하였고 이것이 시장 규모를 더 크게 해주는 선순환 구
조를 형성하였다. 가격도 비싸고 배터리 내장형으로 충전의 불편함이 상대적으로 더 컸던 애플은
아이폰 출시 후 4년만에 스마트폰 산업의 리더가 되었다. 전기차와 스마트카도 현재 차량의 기
본성능인 이동성과 경제성을 넘어서 소비자에게 새로운 Value를 부여한다면, 자동차 산업의
Value는 지금보다 2배이상 성장할 수 있다. 이는 대중차 메이커들에게도 ASP를 향상시킬 수 있
는 좋은 기회가 될 것이다.
핸드셋시장: 스마트폰 도입으로 인한 시장규모 증가 핸드셋시장: 스마트폰 도입으로 인한 수요 증가
자료: Counterpoint, 삼성증권 자료: Counterpoint, 삼성증권
0
50
100
150
200
250
300
350
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
스마트폰 매출 피처폰 매출
(십억달러)
0
500
1,000
1,500
2,000
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
스마트폰 출하량 피처폰 출하량
(백만대)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 26
자동차용 2차전지 시장의 개화 (Analyst 장정훈) 2차전지, 중요한 전방산업인 전기차 시장 성장 수혜
2차전지 산업에서 전기차 시장은 중요한 전방산업으로 올라왔다. 이미 일본업체들의 경우는 지
난해 말부터 출하량 기준으로 IT용 배터리 보다 전기차용 배터리가 앞서기 시작했고, 중국의 배
터리 1위 업체인 ATL의 경우도 올해 매출액 기준으로 전기차용 배터리가 IT용을 앞설 것으로
예상된다. 이는 IT용 배터리의 주요 어플리케이션인 스마트폰 시장이 급격히 축소되기 때문이 아
니라 전기차용 배터리 수요가 급격히 늘고 있기 때문이다. 전세계 리튬이온 2차전지 Capa는
76GWh 규모이고 전기차용 Capa는 27.5GWh 규모로 추정되고 있는데, 2015년 글로벌 전기차
용 2차전지 출하량은 시장조사기관인 B3 추정기준 7.8GWh 규모로 가동률은 28% 수준에 불과
하다.
일본 IT용 및 자동차용 LiB 출하량 비교
자료: 일본경제산업성, 삼성증권
전기차용 배터리 성장 전망
자료: CEMAC, 삼성증권
Contents
p3
p13
p19
p26
p31
p44
p50
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
12년 1월 12년 7월 13년 1월 13년 7월 14년 1월 14년 7월 15년 1월
(백만셀/월)
IT-LiB
Auto-LiB
60
50
40
30
20
10
0
(GWh)
2013 2014 20202015 2016 2017 2018 2019
Roland Berger(2012)Pike Research
(2013)
AAB(2013)
Avicenne(2014)
22%
25%
41%
41%
2013-2020 CAGR
Global Manufacturing Capacity at 2014
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 27
글로벌 배터리업체, 2차경쟁 돌입
2차전지 업체들은 한국, 중국, 일본이 전세계 시장의 90% 가까이를 점유하고 있다. 이들 업체들
이 향후 전기차 시장의 성장과정에서 어떤 위치에 있을 것인지가 관심사일 수 밖에 없다. 중국의
2차전지 업체들은 기본적으로 전기차용 배터리 시장진입이 늦은데다 자국의 전기차 수요에 대응
하다 보니 일본과 한국업체에 비해 개발 경험과 양산 검증이 제대로 이뤄지고 있지 못한 것으로
판단된다. 한편, 일본업체들은 일본의 주요 자동차업체들과 합작형태로 전기차용 2차전지 개발
에 나선 반면 LG화학과 삼성SDI와 같은 한국의 2차전지업체들은 독자적으로 전기차용 배터리
개발에 나선 상황이다. 글로벌 자동차 OEM업체들이 전기차 시장에서 경쟁을 하는데 있어서 일
본 배터리를 채용하는 게 용이치 않을 것으로 보는 이유가 거기 있다.
아래에서 보는 바와 같이 올해 전기차용 배터리 출하량 전망에 있어서도 일본의 AESC와 파나소
닉이 앞서 있으나 AESC는 전세계 전기차 1위 닛산 Leaf의 주력 공급업체이며 파나소닉은 테슬
라 모델 S의 주력 공급업체라는 점을 감안하면 향후 한국업체들의 점유율이 빠르게 올라올 가능
성이 있다. 실제 2015 프랑크푸르트 모터쇼에 출시된 11개의 전기차 모델 중에서 한국 배터리를
채용한 비중이 70%라는 점은 주목할 만하다.
물론, 일본업체들은 인조흑연 음극재 및 분리막 등 기반 소재 기술을 바탕으로 한 제품 경쟁력을
무시할 수는 없을 것이나, 재료 혁신에 따른 리튬이온 2차전지의 구조적 변화가 제한적인 상황에
서는 결국 규모의 경제 달성을 통한 가격 경쟁력과 전기차 고객사의 요구에 부응할 수 있는
Customizing 능력이 중요할 것으로 판단된다. 최근 닛산의 주력 전기차종 Leaf의 2016년 모델
에 AESC 대신 LG화학의 배터리가 공급되기 시작했다는 점은 그래서 의미가 있다.
실제 전기차용 배터리의 가격은 이번 GM의 CEO가 언급한 바와 같이 시장 예상보다 빠르게 하
락하고 있다. 당사가 2013년에 추정했던 연간 10% 수준의 배터리의 가격 하락 속도보다 빠른
것이 사실이다. 팩 기준 배터리 가격이 최근과 같이 연간 15% 수준 하락하게 되면 2020년에는
125달러대 수준으로 떨어지게 되는데 이는 미국 에너지부(DOE, Department of Energy)가 예상
하고 있는 내연기관과 완전경쟁이 가능한 배터리 가격 수준이다.
2015년 자동차용 LiB 생산량 추정
참고: Panasonic의 점선부분은 Tesla향 18650 cell 생산량 추정치 (약 4GWh)
자료: B3, 삼성증권
2,158
1,304
1,231
659
341
111
48
19
208
674
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500
AESC/Nissan
LGC
Panasonic
SDI
LEJ
BEC
PEVE
Toshiba
HVE
SKI
BYD
5,000
Shipment (MWh)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 28
2015 프랑크푸르트 모터쇼에 선보인 주요 EV모델 라인업 제조사
Porsche Audi Peugeot Thunder
Power
VW BMW BMW BMW Mercedes
Benz
Borgward Nissan Bentley
모델명 Mission E E-Tron
Quattro
Fractal Thunder
Power
Tiguan
GTE
740e 330e 225xe IAA BX7 Leaf Bentayga*
타입 BEV BEV BEV BEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV
제로백 (초) 3.5 4.6 6.8 <5 8.1 5.6 6.1 6.7 - - - -
전기주행거리 (km) 500 500 450 650 50 40 40 41 66 55 250 -
배터리용량 (kWh) 90 95 30 125 13 9 7.6 7.7 - - 30 -
예상 출시연도 Concept 2018 Concept 2017-2018 2016 n/a 2016 n/a Concept n/a 2016 2018
배터리 공급사 LG화학 삼성SDI - - 삼성SDI 삼성SDI 삼성SDI 삼성SDI - - LG화학 삼성SDI
참고: * 모터쇼에 선보이진 않았으나 언급된 모델
자료: 언론보도 취합, Inside EVs, B3, 삼성증권 정리
전기차용 2차전지 가격 추이
자료: 친환경자동차기술개발사업단, 삼성증권 추정
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
0
20
40
60
80
100
120
140
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Total Capacity (좌측) Price (new, 우측) Price (old, 우측)
(GWh) (USD/Wh)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 29
중국 전기차 시장, 향후 1~2년 급성장 예상
2차전지의 주요 전방산업으로서 전기차 시장은 지난해까지 미국이 주도하였지만 올해는 중국시
장이 전세계 1위 전기차 판매 국가로 등극할 가능성이 높아졌다. 이미 8월까지 중국의 전기차
누적판매량은 108,654대로 미국의 99,516대를 앞서고 있는데 중국의 친환경차 보급정책을 감안
하면 하반기 그 격차가 더욱 커질 것으로 판단된다. 중국의 전기차 시장은 올해 18만대 규모를
예상하고 있는데 지난해 판매량이 74,763대임을 감안하면 2.5배의 성장이 이뤄지고 있다.
전기차 판매 볼륨 성장 자체도 의미가 있지만 2차전지 업체 입장에서는 지난해 시장 비중 30%
대인 저속전기차 시장과 25% 수준이던 전기버스 시장을 주목할 필요가 있다. 저속전기차의 경우
는 그동안 1kWh급의 납축전지를 주요 구동 에너지원으로 썼지만 점차 9kWh급의 리튬이온 전
지로 대체해 갈 것으로 보여 글로벌 2차전지업체 입장에서는 새로운 수요 타깃 시장이 나타난
셈이다. 또한, 전기버스의 경우는 기본 에너지 용량이 300kWh급으로 현재 주요 순수전기차 기
본 용량이 20kWh인 점을 감안하면 15배의 판매효과를 거둘 수 있다는 점이다.
이렇게 중국의 전기차용 2차전지 시장은 빠르게 성장하고 있지만 중국 로컬 배터리업체들은 전
기차용 배터리 시장 진입이 늦은 탓에 양산 검증이 제대로 이뤄지지 못한 반면, 일본업체들은 전
기차용 배터리개발이 일본 현지 자동차 제조사와 더불어 진행되다 보니 중국의 전기차 제조사들
이 전기차 플랫폼 개발 시점에서부터 일본 제품을 쓰기가 쉽지 않은 상황이다. 반면, 한국의 2차
전지업체들은 중국 보다 앞서 시장에서 양산검증이 이뤄져 있는 데다 독자적인 전기차용 배터리
개발로 중국 업체들의 공급파트너로 올라서는데 유리하다는 점에 주목해야 할 것이다.
중국 신에너지차 판매량 예상 2015년 중국 전기차 판매 구성 추정
참고: 2015년 이후 추정은 시장 컨센서스 값 자료: 시장자료, 삼성증권
자료: 삼성증권 추정
저속전기차:
30%
전기버스:
22%
일반전기차:
48%
18.0 74.8
182.3
320.0
463.6
684.0
818.7
1,102.9
0
50
100
150
200
250
300
350
0
200
400
600
800
1,000
1,200
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
판매량 (좌측) 증가율 (우측)
(천 대) (% y-y)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 30
한국 2차전지 업체 긍정적
VW 사태 이후 자동차업계의 관심 이상으로 투자자들의 관심 또한 전기차의 시장 성장 가능성에
맞춰져 있다. 전기차의 성장은 곧 주력 에너지원으로서 2차전지 시장 성장을 기대할 수 있기 때
문에 관련 Value Chain들의 Re-rating에 긍정적 영향을 미치고 있다. 전기차의 본격적인 대중
화까지는 여러 가지 변수가 있겠지만 현재의 배터리 가격 인하 추세만 놓고 보면 비용적인 측면
에서 소비 제약조건은 사라질 가능성이 높다. 단기적으로 보더라도 한국의 배터리 업체들은 향후
1~2년은 글로벌 전기차 성장을 주도할 중국 시장에서의 성장의 과실을 향유할 수 있다는 점에
서 주목할 필요가 있다. 따라서 2차전지 셀 업체로 LG화학과 삼성SDI에 대한 매수 의견을 유지
한다.
LG화학, SDI 전기차용 배터리 생산능력 및 실적 추정
업체명
주가*
(원)
시가총액*
(십억원)
생산능력
(GWh/년)
2015E 매출액
(십억원)
BEP 예상 매출액
(십억원)
BEP 달성
예상시점
LG화학 289,000 19,152 4.6 600 1,000-1,500 2016
삼성SDI 106,500 7,323 4.4 482 1,500-2,000 2017
참고: 생산능력 및 매출액은 전기차용 배터리 기준, * 10월 16일 종가 기준
자료: WiseFn, 삼성증권 추정
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 31
미국 일본 중국 네덜란드 노르웨이 프랑스 기타 닛산 포드 GM 테슬라 도요타 BMW 기타
전기차 + 인프라 = 유틸리티 (Analyst 범수진) 폭스바겐 사태로 전기자동차 시대가 앞당겨질 거라는 예측이 쏟아지며 다시 전기차에 대한 관심이 높아지고 있다. 전기차는 전기를 동력으로 한다는 점에서 발전, 송전 및 충전인프라 구축과 분리해서 생각할 수 없다. 이에 본지를 통해 한국 정부의 전기차 보급정책이 국내 유틸리티 산업에 미치는 영향을 분석해 보았다
전기차 보급, 어디까지 왔나
전기차의 확산은 지난 100년동안 화석연료와
내연기관 기술력을 바탕으로 유지된 자동차 업
체들의 헤게모니가 ICT 기술을 기반으로 한 전
기/전자, 통신/인터넷 업체들에 의해 와해될 수
있다는 점에서 지대한 관심을 받아왔다. 2011년
전기차 판매량은 4만여대에 불과했는데, 2012
년에 등장한 테슬라의 모델 S가 2년동안 5만대
가 팔리며 전기차 시장의 성장 가능성을 보여주
었다. 2014년 말 기준으로 세계 전기차 등록 대
수는 66만5천여 대를 기록하였으며, 미국이 27
만 5천여대로 가장 큰 비중을 차지하고 있다.
현재 미국의 전기차 보급률은 약 1.5%이며, 북
유럽 국가들의 보급률은 이보다 더 높은 것으로
알려져 있다.
전세계 전기차 등록대수 (2014) 전기차 업체별 시장 점유율 (2014)
자료: IHS 오토모티브 자료: HybridCars.com
Contents
p3
p13
p19
p26
p31
p44
p50
0
50
100
150
200
250
300
350
2011 2012 2013 2014
(천 대)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 32
레이 EV 쏘울 EV SM3 Z.E i3 리프 스파크 EV
0.000
0.002
0.004
0.006
0.008
0.010
0.012
0.014
0.016
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
2010 2011 2012 2013 2014
등록대수 (좌측) 보급률 (우측)
(대) (%)
그렇다면 우리나라의 전기차 보급 실태는 어떠할까? 현재 국내에서 판매되고 전기차는 기아차의
쏘울 EV, 레이 EV와 르노 삼성의 SM3 Z.E, BMW의 i3, 닛산의 리프, GM의 스파크 EV 외에
전기 버스 2종이 있다. 2014년말 기준으로 국내에 보급된 전기차는 2,755대로 전체 등록 차량의
0.015%를 차지하며, 하이브리드 차를 포함할 경우 비중은 0.7%까지 올라간다. 현재 출시된 전
기차들은 배터리 완충 시 보통 130~140km를 주행할 수 있으며, 국내 전기차 중에서는 기아차
의 쏘울 EV가 148㎞로 가장 긴 주행가능거리를 가지고 있다.
국내 판매중인 전기차 모델
레이 EV SM3 Z.E. 스파크 EV 쏘울 EV i3 리프
제조사 기아차 르노 삼성 GM 기아차 BMW 닛산
출시 연도 2012년 2013년 2013년 2014년 2014년 2015년
차종 경차 준중혀차 경차 준중형차 소형차 준중형차
주행가능거리 (km) 91 135 128 148 132 135
충전시간 (시간) 6 3~4 6~8 4~5 6~8 8시간
동력성능 (마력) 68 95 143 110 170 109
최고 속도 (km/h) 130 135 145 145 150 145
연비 (km/kWh) 5.0 4.4 6.0 5.0 5.9 5.2
배터리 용량 (kWh) 16.4 26.6 18.3 27.0 21.3 24.0
자료: 환경부
국내 전기차 보급 추이 국내 전기차 M/S
자료: 국토교통부 참고: 2015년 7월 기준
자료: 산업통상자원부
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 33
충전 방식은 충전 장소 (가정용 vs. 공용)와 충전 시간 (완속 vs. 급속)에 따라 구분될 수 있는데,
급속 충전기를 사용할 경우 배터리를 80%이상 충전시키는데 약 20~30분이 소요되는 반면 완속
충전기는 5~6시간 정도가 소요된다. 우리나라는 크게 3가지 방법으로 전기차를 충전할 수 있는
데, 고속도로 휴게소나 주유소에 설치된 급속충전기를 사용하는 방법과 공공기관, 공용 주차장,
쇼핑몰 등에 설치된 완속 충전기를 사용하는 방법, 마지막으로 전기차 구입자의 단독/공동 주택
에 거치형 혹은 이동형 완속 충전기를 설치해 충전하는 방법이다.
충전 서비스 개념도 전기차 및 충전 인프라 보급 현황
자료: 한국전력 자료: 한국전력 (2015.6.)
공용 완속 충전기는 이마트, 관공서, 공영주차장 등에 설치되어 있으며 우리나라에서 출시되는
대부분의 전기차들이 지원된다. 급속충전기는 교류를 사용하는 AC3상 (주택용, 상업용 건물)과
직류를 사용하는 CHAdeMo(충전소), 교류와 직류를 겸용하는 DC 콤보 3가지 타입이 있다. 미국
자동차 공학회가 DC 콤보 방식을 표준으로 채택하고 유럽도 2019년부터 DC콤보를 단일 표준으
로 적용하는 법안을 추진하고 있어 전세계적으로는 DC 보급률이 높아질 것으로 전망된다. 우리
나라는 DC콤보 방식이 AMI와 충돌을 일으켜 오작동을 유발한다는 이유로 차데모와 AC3상 위
주로 충전기를 설치되었으나, 2014년부터 DC 콤보도 국내 표준으로 제정되면서 3가지 충전방식
이 모두 호환되는 복합멀티형 충전기를 설치하고 있다.
급속 충전기 종류
DC콤보 CHAdeMo (차데모) AC3상
개발 주체 GM 등 독일, 미국 7개 기업 동경전력 르노
적용 완성차 기업 GM, BMW, Ford, Volkswagen 닛산, 도요타, 미쯔비시 르노
국내 적용차 GM (스파크 EV), BMW (i3) 기아차 (레이 EV, 쏘울 EV) 르노 삼성 (SM3 Z.E.)
장점 완속, 급속 충전구가 하나로 효율적 완속, 급속 소켓이 구분 배터리와 전력망을 전기교란으로부터 보호
비상급속 충전이 가능 (15분) 전파 간섭의 우려가 적음
단점 급속 충전시간에 비해 완속 충전기 부피가 큼 충전기 출력을 20kW 이상 올리기 어려움
충전시간이 긴 편 충전시간이 긴 편 (80% 충전에 30분 소요) 충전기 설치 비용이 높음
글로벌 M/S 57% 38% 5%
자료: 산업통상자원부
서울
기타
경남
광주·전남
대전·충남
제주
전기차
충전기
890 915
653 679
266 271
147 170
341 373
747 793
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 34
앞에서 언급했던 세가지 방안 중 주택에서 심야의 저렴한 전기를 사용해 전기차를 충전하는 것
이 가장 이상적인 방법일 것이다. 그런데 우리나라 전체 가구의 72%가 거주하는 아파트의 경우
거치형 충전기를 설치하려면 전 주민의 동의를 얻어야 하기 때문에 설치가 생각보다 쉽지 않다.
이 경우 이동형 충전기가 대안이 될 수 있는데, 전용 주차장이 필요한 고정형 충전기와 달리 이
동형 충전 단말기만 있으면 서비스 인식 RFID 태그가 설치된 기존 전원 콘센트에서 언제 어디서
나 전기차 충전이 가능하다.
완속 충전기 비교
스탠드형 충전기 이동형 충전기
구성품 충전기, 배전반 충전기, RFID 태그
총 공사비 600만원 85만원
충전기 구입비 200만원 80만원
부대시설 설치비 400만원 5만원
소비전력 7.7kW 3.3kW
이동성 고정 설치형으로 이동 불가 이동 가능
자료: 산업 자료, 삼성증권 정리
이동형 충전기로 전기차를 충전하는 모습 이동형 충전 설비 구성
자료: 이데일리 자료: 파워큐브
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 35
0
40,000
80,000
120,000
160,000
200,000
2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E
(대)
전기차 보급이 유틸리티 산업에 미치는 영향
의외로 충분한 발전 및 충전 인프라
지난해 환경부는 친환경 차세대 차량 이용 장려의 일환으로 2020년까지 총 20만대 전기차 보급
목표를 발표했다. 2014년 말 국내 보급된 전기차는 2,755대로, 정부 목표를 달성하기 위해서는
보급대수가 매년 두 배 이상 증가해야 한다. 국토교통부는 2020년까지 우리나라 자동차 보급대
수가 2,300만대에 달할 것으로 추정하고 있어 정부의 전기차 보급 목표가 달성된다면 2020년에
는 전체 등록 차에서 전기차가 차지하는 비중은 지난해 0.015%에서 0.854%로 높아질 전망이다.
국내 전기차 보급 대수 목표
자료: 환경부
전기차 보급 사업 추진 계획
자료: 환경부
제주지역우선으로사업성공모델 구현
1단계
▶ 사업기반 확보
▶ 2015-2017
광역 자치 단체중심으로전국 확대
3단계
▶ 전국 확대
▶ 2021년 이후
수도권, EV선도 도시
중심 사업 확대
2단계
▶ 주요거점 확대
▶ 2018-2020
전기차 기반 다양한 서비스 모델 창출 및 사업화추진목표
추진전략
추진내용
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 36
0
50,000
100,000
150,000
200,000
2014 2017E 2020E 2023E 2026E 2029E
계획 용량 보수적 관점의 용량
(MW)
CAGR: 6.3%
CAGR: 4.8%
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
2014 2017E 2020E 2023E 2026E 2029E
최대 전력 수요 평균 전력 수요
CAGR: 3.5%
CAGR: 2.2%
(MW)
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
2015E 2018E 2021E 2024E 2027E
급속 완속
(천 대)
*0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
2015E 2018E 2021E 2024E 2027E
급속 완속
(천 대)
*
그렇다면 우리나라는 정부의 전기차 보급 목표를 이행하기 위해 충분한 전력 설비 인프라를 갖
추고 있을까? 올해 발표된 제 7차 전력 수급계획에 따르면 발전설비용량이 2014년 93,216MW
에서 2020년 134,181MW로 연평균 6.3%씩 증가할 전망이다. 다소 불확실성이 높은 신/재생에
너지 발전소 증설 분을 제외해도 연 평균 4.8%의 발전용량증가가 예상된다. 같은 기간 전력 수
요는 연평균 4.4%씩 증가할 것으로 추정되는데, 수요관리정책 등을 통해 정부는 전력 수요가 연
평균 3.5%씩 증가할 것으로 전망하고 있다.
발전설비용량 증가 추이 전력 수요 증가 추이
자료: 산업통상자원부 (제 7차 전력수급계획) 자료: 산업통상자원부 (제 7차 전력수급계획)
전기차는 나라별, 충전 방식 별로 시간당 전기소비량이 다른데, 우리나라의 경우 급속 충전기는
시간당 최대 50kW의 전기를 공급하고 완속 충전기는 시간당 3.3~7.7kW의 전기를 공급한다.
만약 20만대의 전기차가 동시에 급속 충전을 한다면 10,000MW의 전력이 필요하다. 이는 지난
해 우리나라 최대 전력 수요 80,613MW의 12% 수준으로 전력 예비율이 최소 13%를 넘기지 못
할 경우 전력 부족 사태가 야기될 수 있다. 2020년 우리나라의 발전설비용량은 123GW, 최대 전
력 수요는 97GW가 예상되는데, 85%의 발전설비 공급능력을 가정할 때 피크 시간에도 동시에
15만대 전기차를 급속 충전할 수 있으며 완속 충전기를 사용할 경우 최대 100만대까지 충전이
가능하다. 환경부에서도 2020년 전기자동차 20만대가 보급될 경우 전력 예비율의 1.1%밖에 차
지하기 않다는 전망을 발표한 바 있다.
최대 전력 부하에서 충전 가능 전기차 수 평균 전력 부하에서 충전 가능 전기차 수
참고: * 2020년 목표 보급대수 자료: 삼성증권 추정
참고: * 2020년 목표 보급대수 자료: 삼성증권 추정
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 37
충전기는 전기차 보급속도에 맞춰 꾸준히 확대될 전망이다. 정부는 전기차 1대당 완속 충전기 1
대를 보급하는 것을 기본적인 정책 목표로 삼고 전기차 1대 구매 시 충전기 1대를 구매자의 회
사 또는 자택에 설치할 수 있도록 보조금을 지원하고 있다. 이와는 별도로 한국전력은 지난 7월
에 KT, 현대차, 비긴스, 스마트그리드협동조합과 공동으로 설립한 ‘한국전기차충전서비스’를 통
해 2018년까지 600여기의 완속 충전기를 전국 공공기관에 설치할 계획이며, 단독으로 전기차
충전 인프라 설치 사업을 진행하고 있는 포스코 ICT 역시 올해 300기, 2017년까지 총 900기의
완속 충전기 구축을 목표로 하고 있다.
한편 올해 추가로 100기가 보급된 급속 충전기는 총 337기가 전국 고속도로 및 주요 도시에 에
설치되어 있다. 이번에 설치된 충전기는 국내 출시된 모든 종류의 전기차를 충전할 수 있으며 이
로 인해 급속충전시설간 최장거리가 경부고속도로는 182km에서 87km, 서해고속도로는 270km
에서 78km로 단축되어 현재는 전기차로 서울에서 부산까지 갈 수 있다. 환경부는 2017년까지
637기의 급속 충전기 설치를 마무리해 충전소간 최장거리를 고속도로 60km, 그 외 지역은 최대
40km로 단축시킴으로써 전기차로 전국을 이동할 수 있게 지원할 계획이다.
전기차 공공 충전시설 단계별 확충 계획
자료: 환경부 (2014)
유틸리티 사업자들에게 미치는 영향: 발전, 충전 < 송전
발전사업자들에게는 2020년 전기차 보급 확대 계획에 따른 영향이 크지 않을 전망이다 지난해
우리나라 승용차들의 연평균 이동거리는 13,651km였다. 이를 기준으로 전기차의 1년 사용 전기
량을 계산해보면 전기차 1대당 연 평균 2.7MWh의 전력을 사용할 것으로 추산된다. 2020년 20
만대의 전기차가 보급된다면 약 550GW의 신규 전력 수요가 발생할 것으로 생각되며, 이는
2020년 목표 전력 수요량의 0.1%에 불과하다. 만약 전기차 보급률 10%를 가정한다면 전력 수
요는 6,400GW까지 증가해 총 전력 수요량의 1%를 차지할 것으로 추정되는데, 이는 전국의 가
로등이 사용하는 전력량과 유사한 수준이다. 결과적으로 전기차 보급률 증가는 우리나라 전력 수
요 증가율의 하락 폭을 다소 완화시키는데 기여할 것으로 전망된다.
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 38
0
2
4
6
8
10
12
2003 2005 2007 2009 2011 2013
(%)
0
50
100
150
200
250
봄/가을 여름 겨울
심야부하 중간부하 최대부하
(원/kWh)
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
봄/가을 여름 겨울
심야부하 중간부하 최대부하
(원)
*
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0
100
200
300
400
500
600
2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E
충전용 전력소비량 (좌측) 비중 (우측)
(GWh) (%)
전기차 보급에 따른 전력 수요 증가 전력수요 증가율 추이
자료: 삼성증권 추정 자료: 한국전력
가장 최근에 한국전력이 발표한 전기차 충전 전력 요금을 살펴보면 개인이 3kW~7kW 완속충전
기를 이용할 때 58원/kWh~233/kWh원의 전력량 요금과 7,200원~ 16,700원의 월 기본료를
지불해야 한다. 2014년 승용차 일 평균 주행거리 37.4km를 전기차 평균 주행거리로 가정할 때
전기차 사용자는 월 2~4만원의 전기료를 납부할 것으로 추정된다. 공용 충전시설은 2016년부터
유료로 전환되는데, 이용 요금은 올해 연말까지 결정될 계획이다. 관련 기사에 따르면 공용 완속
충전기를 이용할 때는 ㎾h당 200원선, 급속충전기는 ㎾h당 500원선의 요금이 유력해 보인다.
따라서 급속 충전기를 사용하지 않을 경우 전기차 충전용 전기요금은 주택용 전기료와 얼추 유
사한 수준으로 보여진다.
전기차용 전기료 월 평균 전기차 충전비
참고: 저압용 (220V, 380V 이하) 기준 자료: 한국전력
참고: * 이동형 충전기 (3kW)를 가정한 기본료 자료: 삼성증권 추정
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 39
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
수도권 경상도 충청도 전라도 강원도 제주도
(천 대)
서울
경
기
도
인천
(50)(40)(30)(20)
(10)0
10203040
수도권 강원도 충청도 전라도 경상도
생산전력 소비전력
(GW)
그런데 전기차의 전력 수요가 수도권에 집중될 경우 송전 제약이 발생할 우려가 있다. 우리나라
발전 설비는 해안가를 따라 집중되어 있는 반면 생산된 전력의 약 40%가 수도권에서 소비된다.
자동차 시장도 이와 비슷한데, 수도권에 등록된 차량 수는 전체 등록 차량 대수의 45%로 자가용
승용차만 감안해도 34%의 비중을 차지한다. 따라서 전기차 보급은 수도권으로의 전력 수요 집중
현상을 더욱 가속화 시킬 수 있어 안정적인 전력 공급을 위해 충분한 용량의 송전망이 확보 되야
한다.
문제는 지역주민 반대에 부딪혀 건설이 계속 지체됨에 따라 발전능력과 송전능력 사이의 괴리가
발생하고 있다는 점이다. 2004년~2014년 발전설비용량은 50% 증가했지만 송배전선로는 16%
증가에 그쳤으며, 심지어 송전망 부족으로 올해~내년 건설되는 2,000MW의 당진 9, 10호기 화
력발전소의 전력 생산이 타격을 받을 전망이다. 당진발전소-북당진 345kV 송전선로처럼 신울진
-신경기 765kW 송전선로 건설이 지연된다면 2017~2018년 완공예정인 신한울 1,2호기 발전소
역시 전력 생산에 차질이 발생할 수 있다.
지역별 자동차 등록대수 지역별 전력 생산 및 수요 분포
자료: 국토교통부 참고: 2027년 기준
자료: 전력거래소
송전선로 건설 차질 구간 발전소 vs. 송전선 확대 추이
자료: E2NEWS 자료: 한국전력
40,000
80,000
120,000
160,000
200,000
240,000
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
2004 2006 2008 2010 2012 2014
발전설비 (좌측) 송배전설비 (우측)
(MW) (km)
CAGR: 4.2%
CAGR: 1.5%
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 40
200
1,200
2,200
3,200
4,200
5,200
6,200
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015E 2016E 2017E
(십억원)
따라서 부족함 없는 전력 공급을 위해서는 송전망 건설을 계획대로 추진함과 동시에 주민들의
반대를 최대한 낮출 수 있는 방안을 모색해야 한다. 현재 한국전력은 초고압직류(HVDC) 송전을
신사업으로 추진하고 있는데, HVDC는 송전선로 양단에 전류를 AC로 변환하는 변환소를 지어야
하는 등 건설비용은 기존의 AC 방식보다 비싸지만 전력손실이 적고 대용량 전력수송이 가능해
장거리 송전 측면에서는 유리하다는 장점이 있다. 더불어 전자파에 대한 논란이 없고 송전탑 건
설도 기존 보다 줄일 수 있어 지역 주민들의 민원을 최소화 할 수 있을 것으로 기대된다. 더불어
수도권 지역을 중심으로 전력저장장치(ESS) 보급을 확대한다면 송전선 건설 기간 동안 전력 공
급을 안정화 시키는데 기여할 수 있을 것으로 생각되며, 따라서 국내 대형 전선사들과 초고압 전
력기기 제조사들의 수주가 점진적으로 증가할 개연성이 높다고 보여진다.
한국전력 송배전 투자비 추이
자료: 한국전력
마지막으로 충전기 제조 업체들의 매출 증가 여력은 크지 않을 것으로 생각된다. 현재까지 나온
기사들을 토대로 할 때 정부 주도로 설치되는 공공 충전 시설 수는 2015~2017년 900 여 개로
추정되는데 업계에서는 연 최소 200여개 이상의 수주가 나와야 손익분기점을 넘을 수 있다고 보
고 있다. 반면 충전기 값은 계속 하락해 2012년 6천만원 대를 기록했던 급속 충전기는 올해 초
2천만원대까지 하락했으며 완속 충전기도 대당 130만원 선으로 지난해의 절반 수준까지 가격이
하락했다. 만약 판매량 증가와 제품 단가 하락이 비슷한 속도로 진행된다면, 관련 업체들의 수익
성 개선은 미미할 것으로 전망된다.
국내 전기차 충전기 모델
LS산전 LG CNS 코디에스 시그넷 시스템 중앙제어 PNE 솔루션
완속 충전기
출력전압 AC220V/32A AC220V/30A AC220V/32A AC220V/35A AC220V/32A AC220V/32A
정격용량 7kWh 7kWh 7.7kWh 7.7kWh 7kWh 7.7kWh
급속 충전기
출력전압 DC50~450V/110A DC500V/125A DC50~400V/110A DC50~450V/110A
정격용량 50kWh 50kWh 50kWh 50kWh
자료: 환경부
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 41
0
200
400
600
800
1,000
1,200
석탄 석유 LNG 태양광 원자력
(g/kWh)
0 50 100 150 200 250
원자력
LNG
석유
승용차
석탄
(g/km)
0
20
40
60
80
100
120
140
2014 2018E 2020E 2025E
원자력 석탄 LNG 석유 수력 및 신재생
(GW)
53%54% 54%
59%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1 4 7 10 13 16 19 22
(GW)
(시각)
원자력
석탄
LNG
전기차, 친환경적 운송 수단이 되기 위해선 발전 사업자들의 역할이 중요
전기차는 운행 중 대기오염 물질을 전혀 생산하지 않아 지구 온난화의 주범인 온실가스를 줄이
고 생활환경을 개선할 수 있다고 이야기된다. 하지만 전기차는 전기를 사용하고 전기는 발전소에
서 생성된다. 즉 전기차의 친 환경성은 대부분 발전소에서 결정되며, 발전 연료에 따라 오히려
기존 자동차 대비 탄소 배출량이 늘어날 수도 있다. 그림 26에서 보듯이 석유를 기준으로 석탄
은 더 많은 이산화탄소를 발생하는 반면 LNG와 원자력은 훨씬 적은 양의 이산화탄소를 배출한
다. 2013년 국내 승용차 평균 이산화탄소 배출량은 165g/km였는데, 만약 석탄 발전소에서 생성
된 전기로 전기차를 충전할 경우 1km 이동 시 160g~200g의 이산화탄소를 배출하는 셈이다.
발전원 별 CO2 배출량 발전연료에 따른 전기차 탄소배출량
자료: IEA 자료: 에너지관리공단, 삼성증권 추정
우리나라의 시간 별 전력 수요를 살펴보면 여름철 심야 시간을 제외하고는 대부분 첨두 발전소
가 가동된다. 따라서 전기차를 충전하는 전력은 대부분 LNG 발전소에서 생성되는 전기로 추정
되는데, 이 경우 전기차의 탄소배출량은 기존 자동차의 약 2/3 수준으로 감소할 수 있고 신/재생
에너지를 사용한다면 탄소배출량은 1/10 수준까지 하락할 것으로 기대된다. 그러나 전기차 충전
연료가 석탄으로 결정되는 빈도수가 증가한다면 그 효과는 줄어들 전망이다. 환경부는 휘발유 자
동차 1대를 전기차로 전환하면 연간 2.3톤의 탄소배출량이 감소할 것으로 전망하고 있는데, 국
내 기저발전설비용량 증가 추이를 감안할 때 향후 전력수요 증가율이 1~2% 수준에 머물 경우
전기차 보급 확대에 따른 탄소배출량 감소효과는 예상을 크게 하회할 것으로 보여진다.
발전설비 용량 추이 월별 평균 전력 수요 (2014)
자료: 산업통상자원부 (제 7차 전력수급계획) 자료: 한국전력
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 42
10
12
14
16
18
20
22
준중형급 이하 평균 연비 전기차 연비*
복합연비
도심 연비
(km/liter)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
노르웨이 네덜란드 영국
신재생에너지 화석연료 기타
* 30
35
40
45
50
2010 2011 2012 2013 2014
유연탄 LNG 복합화력 평균
(%)
따라서 친환경성을 높이기 위해서는 전기차의 연비 개선도 중요하지만 발전업계의 신/재생에너
지와 ESS 이용 확대 및 기존 화력발전설비 효율 개선 노력이 동반되어야 한다. 올해 전기차 판
매량 점유율이 가장 높은 노르웨이의 신/재생에너지 발전설비 비중은 약 90%이며 그 뒤를 있는
네덜란드와 영국의 경우에도 신/재생 발전설비용량이 전체 발전용량의 16%, 29%를 차지하고 있
다. 한편 유럽에서는 전기차 보급이 1차에너지 소비뿐만 아니라 기존 석유류 소비도 줄이지 못할
것이라는 견해가 존재한다. 일반적으로 화력발전설비의 열효율은 37~41% 정도로 우리나라의
2014년 평균 화력발전소 열효율은 39%를 기록했다. 한편 20세기 약 19%의 가솔린 엔진 열효율
은 최근 30% 중반까지 향상되고 있다. 발전 설비의 열효율이 내연기관보다 높기는 하지만 그 격
차가 논란을 종식시킬 수 있을 만큼 크지 않은 만큼 지속적인 효율 개선이 필요해 보인다.
석유를 연료로 사용한다고 가정할 때 일반 승용차와 전기차의 연비 비교
참고: * 5km/kwh 가정
자료: 에너지관리공단, 삼성증권 추정
북유럽국가의 발전 설비 구성비 (2014) 국내 화력발전설비 열효율 추이
참고: * 한국의 신/재생에너지 발전설비 비중 자료: 산업 자료
자료: 한국전력
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 43
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
SM3 Z.E. 스파크 EV 쏘울 EV i3
판매가격 구매가격* 일반차 판매가격
(천 원)
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
준중형 이하 승용차 주유비* 충전비
(천 원)
완속
급속
전기차, 내연기관 자동차를 대체할 수 있을까?
전기차 보급의 걸림돌로 종종 높은 가격, 짧은 주행거리, 충전의 불편함이 거론된다. 기본적으로
가격 경쟁력이 낮다. 우리나라에서 전기차 1대를 구입하면 정부로부터 1500만원, 지방자치단체
로부터 300만~700만원의 보조금을 받아 최소 1,800만원의 구입비를 절감할 수 있다. 이와 함
께 개별소비세 등 최대 420만원(경차 554만원)의 세금이 감면되며 충전기 설치비도 최대 600만
원까지 지원된다. 그러나 구입 보조금을 고려해도 같은 차종의 일반 승용차를 구입하는 것보다
보통 천 만원 정도의 구입비가 더 필요하다. 현재의 유가 및 휘발유 가격(1,500원/리터)에서 준
중형급 이하 가솔린 승용차의 평균 주유비는 연간 140만원으로 추산되며, 전기차는 현재의 완속
충전 요금에서 평균 연 45만원의 전기료가 발생할 것으로 추정 된다. 따라서 기타 보험비나 AS
비용 등을 제외하면, 전기차를 구매한 뒤 6년~10년이 되는 해부터 일반 승용차대비 경제적 이
득이 발생할 것으로 보여진다.
전기차 구입비 연간 주유비 vs. 충전비
참고: * 지방자치단체 보조금은 300만원으로 가정 자료: 삼성증권 추정
참고: * 2013년 국내 승용차 연간 주행거리 13,651km 자료: 삼성증권 추정
배터리 가격이 하락하지 않는다면 전기차의 가격경쟁력 확보를 위해 기존 자동차 세금 인상, 전
기차 구입 보조금 확대, 전기차 전용 전기료를 낮추는 방안 등을 고려할 수도 있겠으나, 이는 결
과적으로 전기차 구입자들의 비용 부담을 전 국민들에게 전가하는 것임과 동시에 투입 비용대비
환경의 질이 개선되는 정도는 아직까지는 크지 않아 보여 바람직한 대안은 아니라고 판단된다.
이보다는 기존 자동차 대비 전기차의 차별화된 selling point를 부각시키거나 앞에서 논의된 바
와 같이 배터리 및 발전설비 효율 개선을 통해 정치적, 경제적 유인을 확보하는 것이 보급률을
높이는데 긍정적이라는 생각이다.
지금까지 알려진 전기차의 장점으로는 기존 자동차보다 소음이 적고, 조작이 편리하고, 가속성이
좋다는 점들이 있다. 대표적인 단점으로는 짧은 주행거리와 긴 충전시간을 들 수 있는데 이러한
문제를 해결하기 위해 배터리 교체와 무선 충전 기술들이 개발되고 있다. 배터리는 회사가 소유
하고 사용자는 월 사용료를 부담하는 방식의 배터리 교체 사업은 2008년 미국의 Better Place가
처음 시작해 2012년 파산하긴 했으나, 올해 테슬라에서도 관심을 가지고 LA와 샌프란시스코 중
간에 90초안에 배터리를 교환할 수 있는 곳을 설치하겠다고 밝혔다. 무선 충전은 전자기 유도
현상을 이용한 방식으로, 현대차, GM, 벤츠, 테슬라 등 시스템 개발을 추진하고 있다. 최근 영국
도로공사는 도로매설 무선충전 기술을 실험하겠다고 발표했으며, 우리나라도 2013년 전기케이블
이 매설된 도로에서 달리는 OLEV 버스를 실험한 사례가 있다. 향후 기술 개발로 오히려 전기차
사용의 편의성이 증진된다면 전기차 보급 속도가 더욱 빨라질 수 있을 것으로 기대된다.
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 44
한국업체, Open Innovation필요 한국업체, 미래차 경쟁에 대한 준비 필요
미래차 경쟁이 시작되면서 현대차를 비롯한 부품업체는 이에 대한 준비가 필요하다. 한국업체의
스마트카, 그린카, IT융합부분의 기술력은 미국, 유럽, 일본업체에 1년 이상 뒤처진 상황이다. 현
재 자율주행기술과 PHEV, EV 등 친환경차는 아직 시장이 개화되지 않았으며, 한국업체는 Fast
Follower의 전략을 취하고 있는 만큼, 늦었다는 평가를 내리기에는 이른 판단이 될 수 있다. 앞
서 살펴본 바대로 자동차 산업은 각 국가의 대리전으로 한국의 글로벌시장에서의 위상과 1.5%수
준의 한국 자동차시장 수요규모를 감안할 때 지금까지 현대/기아차의 Fast Follower 전략은 적
절하다고 판단된다.
그러나 향후에는 자동차가 전장화되고 글로벌 IT업체들이 자동차 산업에 진입하면서 기술의 변
화속도는 빨라질 수 밖에 없다. 이에 따라 한국업체는 과감한 투자를 통해 기술격차를 축소해야
한다. 또한 전기차와 스마트카 시대에는 가격경쟁력보다 차량의 실내외 디자인의 차별성,
Connectivity 기능 강화, 컨텐츠, 브랜드 등 무형의 가치가 더 중요해지면서 한국업체의 Value
for Money전략도 재검토가 필요하다.
미래차 시대에 한국업체가 무형의 가치를 적절히 제공한다면, Fast Follower에서 벗어나 글로벌
Top-tier로 도약할 수 있는 기회가 될 것이다. 한국은 세계 5위 자동차 생산국이며, 글로벌 최고
의 전기, 전자 및 정보통신기술을 보유하고 있다는 강점이 있다. 이러한 각 산업의 강점을 잘 융
합한 생태계를 구축하면 그린카, 스마트카에서 강국이 될 수 있는 충분한 가능성이 있다. 한국은
스마트카 분야에서 전체적인 설계 기술과 시스템 통합 기술 분야에서는 선진국과 비슷한 수준이
며 일부 시스템들의 경우 실제 차량에 적용 중에 있기도 하나, 시스템들의 주요 핵심 부품 수입
의존도가 매우 높아 기술격차가 벌어지는 것으로 나타나고 있다. 따라서 현대/기아차와 삼성전
자, LG전자 등 IT업체가 앞으로 협력 네트워크를 구축하여, 자율주행차 및 친환경차와 관련한
새로운 생태계를 조성할 필요가 있다.
스마트카: 국가별 기술수준 (2013) 스마트카: 국가별 기술격차 (2013)
자료: KEIT, 삼성증권 자료: KEIT, 삼성증권
97.6 97.6
83.8
67.1
60
65
70
75
80
85
90
95
100
유럽 미국 일본 한국 중국
(Indexed: 유럽=100)
Contents
p3
p13
p19
p26
p31
p44
p50
0.0 0.1 0.1
1.4
2.6
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0유럽 미국 일본 한국 중국
(년)
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 45
IT융합: 국가별 기술수준 (2013) IT융합: 국가별 기술격차 (2013)
자료: KEIT, 삼성증권 자료: KEIT, 삼성증권
친환경차: 국가별 기술수준 (2013) 친환경차: 국가별 기술격차 (2013)
자료: KEIT, 삼성증권 자료: KEIT, 삼성증권
스마트카: 국가별 특허 보유 현황
참고: 1980년부터 2014년까지의 누적 특허 수
자료: KATS, 삼성증권
94.3 92.3
79.5
67.9
60
65
70
75
80
85
90
95
100
미국 유럽 일본 한국 중국
(Indexed: 미국=100)
99.3 96.8
86.6
70.2
60
65
70
75
80
85
90
95
100
유럽 일본 미국 한국 중국
(Indexed: 유럽=100)
0.0
0.6 0.8
2.0
3.0
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5미국 유럽 일본 한국 중국
(년)
0.0 0.1
0.3
1.2
2.6
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0유럽 일본 미국 한국 중국
(년)
35.9 51.8
72.0 57.7
37.2 12.7
11.9
8.1
18.3 16.7
8.6
15.1
8.6 18.8
7.5 19.1
0
20
40
60
80
100
자율주행 ADAS 연결성 인포테인먼트
미국 일본 한국 기타
(%) 683 473 1,143 743
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 46
현대/기아차는 14년 말에 ‘2020년 연비향상 로드맵’을 통해 2020년까지 전차종 평균연비를 25%
개선한다는 목표 하에 엔진교체와 친환경차 라인업 확대계획을 발표하였다. 현대차의 미국시장
기준 평균연비는 2014년 12.3km/ℓ에서 2020년 14.6km/ℓ로, 기아차는 11.6km/ℓ에서
14.6km/ℓ로 높아질 전망이다. 이를 위해 현재 10개의 엔진라인업 중 7개의 엔진이 17년부터
교체될 예정이며, 변속기도 다양화될 계획이다. 친환경차는 14년 7개 라인업에서 2020년 22개
라인업으로 확대할 예정이다. 현대차의 친환경차 개발목표는 하이브리드를 중심으로 되어있으나
2016년초에 친환경차 전용모델 출시를 계기로 PHEV와 EV모델로 확대할 것으로 예상된다. 현
대차는 향후 4년간 68.9조원의 투자를 계획하고 있으며 이중 친환경차 부문에 11.3조원을 투자
할 계획이다.
현대차그룹: 2020 친환경차 라인업확대 계획
현재 2020
하이브리드 4개 차종: 쏘나타 HEV, 그랜져 HEV, K5 HEV,
K7 HEV
12개 차종: 2014년 말 LF쏘나타 하이브리드 출시
동급 최고수준 연비의 전용차 개발
플러그인하이브리드 1개 차종: 쏘나타 PHEV 6개 차종: 2015년 쏘나타 PHEV출시를 시작으로
준중형 모델로 확대
전기차 2개 차종: 쏘울EV, 레이EV 2개 차종: 신 전기차 출시, 1회충전 주행거리
확대, 차세대 배터리 연구 활성화
수소연료전지차 1개 차종: 투싼 FCEV 2개 차종: 차세대 연료전지차 개발
자료: 현대차, 삼성증권
스마트카 측면에서 현대차는 2020년에 고속도로 및 도심에서 구현가능한 자율주행기술의 상용
화를 목표로 하고 있으며, 2015년말 에쿠스 신차에 '고속도로 주행지원 시스템(HDA, Highway
Driving Assist)’을 장착할 예정이다. 현대차의 특허등록은 금융위기 이후 활발하게 진행되었다.
15년 Thomson Reuters 자료에 의하면 현대차는 10년~13년에 특허등록 4,500건으로 도요타
및 보쉬에 이어 3위를 기록하였다. 현대차의 특허는 연비관련 한 기술이 가장 많았으며 무인차
관련 특허도 도요타, GM에 이어 3위를 기록하였다.
글로벌 완성차/부품업체: 특허출원 건수
(2009~2013)
현대차: 특허출원 건수 추이
자료: Thomson Reuters, 삼성증권 자료: Thomson Reuters, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 47
부품사 Valuation양극화 전망
130년간 지속되어오던 내연기관 중심의 자동차 산업의 프레임이 변화되면서 관련 Value Chain
도 큰 변화를 맞이할 전망이다. 부품사의 경우에는 전기차와 스마트카 기술 발전에 의해 수혜가
예상되는 부품업체는 Valuation 프리미엄이 예상된다. 반면, 부품이 없어지거나 기능이 축소되면
서 매출이 둔화되거나 완성차의 원가절감 활동에 의해 Value가 축소될 수 있는 부품업체는
Valuation디스카운트가 예상된다. IT제품과 달리 자동차는 제품교환 주기가 5~7년으로 길어서
수요변화는 점진적으로 이루어지겠지만 기대감과 우려의 차이로 인해 시간이 지날수록 부품사간
의 Valuation양극화 현상이 나타날 것으로 예상된다. 다만 주의해야 할 점은 자동차 수요변화는
중장기적으로 나타나는 변화로 경제상황에 따른 변수를 예측하기 어려운 만큼, 기존 사업에서 미
래차 투자를 뒷받침 할 수 있는 충분한 Cashflow가 창출되는지 확인하면서 투자해야 한다.
수혜가 예상되는 자동차 부품업체는 ADAS업체인 모비스와 만도, 모터업체인 S&T모티브, PTC
히터와 브레이크 센서업체인 우리산업, 보행자 보호시스템인 Active Hood System업체인 평화정
공 등이 있다.
모비스와 만도는 ADAS업체인 동시에 전자식 브레이크와 조향시스템 업체로 ADAS는 현재 옵션
으로 장착되고 있지만, ADAS가 탑재 되어있는 모든 차량에는 EPS 및 ESC가 들어가면서 수혜
의 폭이 커진다. 전기차 관련품목은 차량의 정지에너지를 배터리에 축적시켜주는 회생제동브레
이크가 있으며 모비스는 구동모터와 배터리팩 모듈도 생산하고 있다.
한온시스템은 차량용 공조시스템 업체로 배터리 기술 다음으로 전기차의 연비효율에 영향을 많
이 미치는 것이 공조부품이다. 에어컨이나 히터를 작동시 전기차의 연비가 30%이상 하락하는 것
으로 알려져 있다. 한온시스템은 글로벌 공조시스템 시장의 3위 업체로 전기차에 적용되는 전동
컴프레셔의 가격은 일반 컴프레셔 가격대비 3배 높아 전기차 대중화시 ASP상승이 예상된다.
S&T모티브의 매출에서 모터가 차지하는 비중은 22%이고 이중 하이브리드 등 친환경차 관련 모
터는 10%로 아직 큰 비중은 아니다. 그러나 동사는 파워트레인, MDPS 등 연비효율과 관련된
모터를 주로 생산하면서 기술을 축적하고 있으며 이미 규모의 경제에 달성하여 높은 수익성을
보여주고 있다. 동사는 전기차에 필요한 구동모터나 시동모터 생산경험을 지니고 있어 친환경차
수요증가에 수혜주가 될 전망이다.
우리산업은 공조부품 전문업체로 한온시스템의 협력사이다. HVAC Actuator, Heater Control 부
품에서 글로벌 M/S 1, 2위를 유지하면서 Cash Cow사업을 보유하고 있으며, 전기차 Heating
system인 PTC 매출은 11%비중을 차지하고 있다. 또한 다른 Electric Parking Brake(EPB),
Headlamp actuator 등 차량의 전장화와 관련된 Actuator 품목에 대한 개발을 늘여가고 있다.
전기전자업체로는 LG전자와 LG이노텍이 대표적이다. LG전자의 VC본부에서는 현재 AVN(오디
오, 비디오, 내비게이션) 중심으로 매출이 발생하고 있지만, 향후 1) 카인포테인먼트와 디스플레
이 부문, 2) 배터리와 모터, 인버터 등 전기 구동 개발, 3) ADAS 부문, 4) 엔지니어링 서비스 등
네 가지 부문으로 사업을 확장할 계획이다.
LG이노텍은 2007년 차량용 소형 모터(ABS, EPS모터)와 2008년 토크센서로 차량 관련 사업을
시작하였으며 차량용 통신모듈(2011), 차량용 LED와 카메라(2014)로 사업 방향을 넓히고 있다.
부품으로 보면, 기존 TV와 스마트폰 기술을 레버리지 할 수 있는 LED와 카메라에서 한국 업체
들이 두각을 보이고 있는데 전자는 서울반도체, 후자는 엠씨넥스와 세코닉스가 대표적이다. 반도
체 센서 쪽에서는 실리콘웍스의 공격적 개발에 주목하고 있으나 아직 매출 비중은 5% 미만으로
영향력이 제한적이다.
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 48
스마트카 및 전기차 기술발전에 의한 수혜가능 업체 업체
당사 투자의견
시가총액
(십억원)
2015 P/E
(배)
2015 P/B
(배) 관련 제조 품목
자동차 부품업체
현대모비스 BUY 22,778 7.4 0.9 회생제동 브레이크, ADAS
한온시스템 BUY 4,292 16.6 2.4 전동 컴프레셔, Electric Water Pump
만도 BUY 1,305 8.7 1.1 회생제동 브레이크, ADAS, 조향시스템
한국단자 Not rated 1,052 19.5 2.1 커넥터
S&T모티브 BUY 949 10.0 1.3 시동모터, 구동모터
한라홀딩스 HOLD 605 8.7 0.6 ADAS 및 브레이크 ECU, 센서
평화정공 BUY 315 6.6 0.7 액티브 후드 시스템, 친칭도어, 파워트렁크
우리산업 Not rated 163 11.2 3.4 Electric Brake Sensor, PTC히터
코디에스 Not rated 46 n/a 1.3 전기차용 충전기 및 BMS
소재 및 장비업체
LG화학 BUY 19,152 15.7 1.5 셀
SK이노베이션 BUY 10,310 8.0 0.6 셀
삼성SDI BUY 7,323 27.4 0.6 셀
포스코켐텍 HOLD 827 15.2 1.5 음극재 (천연흑연 base)
솔브레인 BUY 690 9.4 1.4 전해액
후성 Not rated 374 25.5 6.4 전해질 (LiPF6)- 전해액 원가의 30% 차지
일진머티리얼즈 Not rated 318 4.7 0.9 동박 (Copper foil)
서원인텍 Not rated 259 10.8 1.7 보호회로
엘앤에프 Not rated 149 592.5 2.5 양극재 (NCM,LCO)
에코프로 BUY 137 37.2 1.7 양극재 (NCA)
파워로직스 Not rated 119 n/a 0.9 보호회로
피앤이솔루션 Not rated 95 29.1 2.4 2차전지 후공정 장비(활성화, 테스팅)
코스모화학 Not rated 72 n/a 0.4 양극활물질 (LCO에 들어가는 황산, 코발트)
피엔티 Not rated 68 45.3 1.2 Roll-to-roll장비 (양극재, 음극재, 분리막의 base원단을 코팅, 압착, 절단)
디에이테크놀로지 Not rated 49 24.2 1.7 자동화설비 (notching, folding)
코스모신소재 Not rated 47 n/a 0.7 양극재 (LCO, NCM)
리켐 Not rated 32 n/a 0.8 전해액 첨가제- 전해액 원가의 40% 차지
전기전자업체
LG전자 HOLD 7,520 17.1 0.6 카메라, 인포테인먼트
LG이노텍 BUY 2,016 15.9 1.1 모터, 센서
서울반도체 HOLD 947 61.1 1.5 LED
엠씨넥스 Not rated 249 5.5 2.4 카메라 모듈
MDS테크 Not rated 211 22.3 2.4 임베디드 소프트웨어
세코닉스 Not rated 147 7.4 1.2 카메라 모듈
참고: 10월 16일 종가 기준
자료: 각 사, Quantiwise, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 49
반면, 자동차부품 중에서 중장기적으로 매출성장 둔화 및 수익성 둔화 우려로 Valuation 디스카
운트 하락이 예상되는 품목도 있다. 예를 들면 파워트레인 관련 부품 수는 6,000개~8,000개로
알려져 있는데 동 부품들은 없어지거나 기능이 크게 축소될 수 있다. 또한 차량의 가치에서 무형
의 가치가 차지하는 부분이 커지면서 외부를 구성하는 뼈대나 인테리어 부품사도 영위할 수 있
는 수익성은 축소될 수 있다.
전기차: 기존 내연기관 자동차에서 사라지는 부품
구분 부품 예
엔진부품 피스톤, 엔진바디, 인젝터, 벨트, 크랭크 축, 캠축
변속기 부품 잠금클러치, 유압펌프, 브레이크 클러치, 트랜스미션 기어
점화장치 스타터, 점화플러그
흡배기장치 매니폴드, 슈퍼차저, 터보차저, 소음기
공조부품 에어 컴프레셔, 라디에이터, 배기관
자료: 산업자료, 삼성증권
현재의 자동차 Value 비중 미래의 자동차 Value 비중
자료: 삼성증권 자료: 삼성증권
하드웨어:
80%
소프트웨어:
20%
하드웨어:
33.3%
소프트웨어:
33.3%
컨텐츠:
33.3%
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 50
Appendix
친환경차 진행방향
자료: 산업자료, 삼성증권
전기차: 국가별 보조금 현황
한국 정부보조금 1,500만원 및 지방자치단체 보조금 300~700만원
미국 연방정부 보조금 7,500달러 및 주정부별 추가보조금 (캘리포니아주의 경우 2,500달러 및 비현금 보조정책)
중국 중앙정부 31,500위안 및 지방정부별 추가보조금 (심천의 경우 지방정부 35,000위안 및 시 정부 10,000위안)
자료: 언론, 삼성증권
모터 활용도에 따른 친환경차 구분
하이브리드 (HEV) 플러그인 하이브리드 (Plug-in HEV) 전기차 (EV) 수소연료 전지차 (FCEV)
특징 엔진+모터 (보조동력) 모터로 주행가능 모터만으로 주행 수소/산소로 전기발생
구조
사용동력 엔진+모터 엔진+모터 모터 모터
주입연료 가솔린 가솔린/전기 전기 수소
별도 인프라 필요없음 전기충전 인프라 필요 전기충전 인프라 필요 수소충전 인프라 필요
개발과제 일반차 대비
가격상승분 최소화
전기충전 인프라 구축 및 급속충전 기술개발
배터리 성능 향상
수소충전 인프라 구출
고가의 부품가격 인하
자료: 산업자료, 삼성증권
Contents
p3
p13
p19
p26
p31
p44
p50
판매
대수
(만대
)
2005 20402010 2020 2030
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
[하이브리드차][수소연료전지차]
도입기
도입기
성장기
성장기
성숙기
성숙기
쇠퇴기
내연기관차 하이브리드차 수소연료전지차
'25년 하이브리드차판매대수: 5,000만대점유율: 58%
'40년 연료전지차판매대수: 8,000만대점유율: 90%
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 51
48V 하이브리드: 주요 부품
제품 이미지 ASP (달러) 관련기업 설명
Electrical
super charger
80~130
Valeo
Aeristech
한온시스템
엔진의 힘을 이용하여 작동하는 과급기. 터보차저의 단점인 Turbo lag 현상을
보완해주는 역할
Transmission
E-oil pump
30~50 Manga Powertrain
하이브리드/전기차에서 에너지 절감의 핵심 부분을 담당. 차량의 속도와는
독립적으로 낮은 RPM에서 작동하며, 이로 인해 변속기 제어에 필요한
최소한의 유압만 출력할 수 있도록 만듬
E-water pump
100
Bosch
Denso
Magna Powertrain
한온시스템
전기를 통해 냉각수가 순환하도록 작동하는 펌프 및 밸브. 전기차,
하이브리드차, 엔진 냉각, EGR 그리고 터보 차저 냉각에 사용됨
Cooling fan
60~80
Valeo
Denso
한온시스템
라디에이터로 전달된 엔진의 열을 식혀주는 역할
Regenerative
brake system
200~300 만도
현대모비스
전통적 브레이크와는 달리 작동할 때의 운동에너지를 회수하여 배터리를
충전하는 시스템
자료: 산업자료, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 52
한온시스템: 주요제품 현황
제품 이미지 설명
HVAC
(Heating, Ventilation
and Air Conditioning)
실내공간에서 공기의 온도, 습도, 기류, 환기, 청정도를 사용목적에 따라 가장
알맞는 상태로 조정
컴프레서
에어컨 시스템에서 사람의 심장과 같은 역할을 하는 핵심 정밀제품.
자동차 엔진 동력으로 작동되며 냉매를 흡입, 압축, 순환시키는 과정을 반복
인터쿨러
압축된 고온의 공기를 대기와의 열교환을 통해 냉각시킨 후 최적의 혼합공기로
엔진 공급
EGR 쿨러
배기가스를 내기 순환할 때 차량의 배기가스 중 제어 가능한 부분을 엔진 흡기
다기관으로 재순환시키는데, 이전에 열을 교환해 실린더 온도를 낮춤으로써
연소효율을 높이고 질소 산화물(NOx) 배출량을 감소시켜 줌
배터리 칠러
전기자동차 또는 하이브리드 자동차의 열교환기와 접촉해 열을 전달하는 소형의 판 모양의 장치.
소형화된 냉각수-냉매 열교환기는 냉각 루프와 이차 냉각제 회로 사이의 접촉장치 역할
TF 냉각수 가열식 히터
세라믹 박막 발열체 기술을 활용한 전기 하이브리드 자동차용 TF 냉각수 가열식
히터. 소형 사이즈와 경량으로 고효율과 고성능을 실현한 제품
Heat pump 시스템
컴프레서의 작동을 통해 한 방향으로는 냉각 효과를 반대 방향으로 순환
시킴으로써 가열 효과를 얻는 전기차 및 하이브리드 차량의 내부 온도를 조절하는
기능을 하며, 적은 전력으로 구동되어 전기 자동차의 주행거리를 늘려주는 친환경 제품
EGR 쿨러 & 밸브
배기가스를 내기 순환할 때 차량의 배기가스 중 제어 가능한 부분을 엔진 흡기
다기관으로 재순환시키는데, 이전에 열을 교환해 실린더 온도를 낮춤으로써
연소효율을 높이고 질소 산화물(NOx) 배출량을 감소시켜 줌
전동 냉각 펌프 & 밸브
전기를 통해 냉각수가 순환하도록 작동하는 펌프 및 밸브. 전기차, 하이브리드 차,
엔진 냉각, EGR 그리고 터보 차저 냉각에 사용됨
전동 웨이스트게이트
액츄에이터
엔진과 터보 차저를 보호할 목적으로 높은 회전 속도나 부하에서 터보차저로의
압력(과급압)의 지나친 상승을 제한하기 위해 배기가스를 터빈으로부터 내보내는데
사용되는 장치
전동 스로틀 바디
전동 스로틀 시스템의 메인 부분으로서, 엔진제어장치로부터의 신호에 따라 엔진에
가해지는 공기의 양을 조절하는 장치
자료: 한온시스템, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 53
S&T모티브: 주요제품 현황
제품 이미지 설명
DCT Actuator
DCT Actuator는 듀얼 클러치 변속기의 주요 부품으로서, 기어 변속 시 끊김없는 동력 전달을 가능하게
하고 이로 인해 효율성도 향상시켜줌
HSG 모터
HSG는 전기모터와 발전기의 역할을 동시에 할 수 있는 동력기기. 이 기술은 전통적으로 분리되어
있는 자동차 시동장치와 교류발전기를 대체하기 위해 제작
EPS 모터
EPS 시스템은 전기 모터를 구동함으로써 운전자의 조향력을 도와주는 장치
구동 모터
하이브리드 또는 전기차에서 엔진을 보조하거나 대체하는 핵심 부품. 구동 모터는 해당 종류의 차량의
성능과 안정성에 직접적 역할을 하기에 까다로운 충족 기준이 설정됨
옥스펌프 모터
하이브리드 또는 전기차에서 엔진이 꺼지거나 저속 기어 상태에서도 트랜스미션 오일을 가압함으로써
메인 펌프 대신 수압을 유지하게 만드는 장치
Transfer case actuator
4륜구동 시스템의 핵심 요소인 Transfer case가 엔진의 동력을 모든 차축과 바퀴에 전달하는데 필요한
장치
자료: S&T모티브, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 54
우리산업: 주요 제품
제품 이미지 설명
HVAC actuator
공조장치 내 Flap의 각도를 조정하여 차량내의 온도, 바람의 방향, 실내-외기를
전화하여 주는 제품. ASP는 3천원
Clutch coil
차량에어컨의 Compressor를 작동 또는 정지시켜주는 장치. ASP는 8천원
Control head
차량 히터 또는 에너컨을 운전자가 원하는 환경으로 작동시키기 위한 Controller로서
실내온도, 외기온도, 태양광의 양, 냉각수의 온도 등을 감지하는 센서의 정보를 받아
CPU가 공조시스템을 제어하여 차량 실내 온도를 조절하는 장치. ASP는 수동은
2만원, 반자동 3만원, 완전자동은 4~5만원
PTC heater
Diesel vehicle: 겨울철 시동과 동시에 차량 유입 공기를 직접 가열하여 차량 내부
온도를 신속히 예열 시키는 보조 난방 장치
Electric Vehicle: 겨울철 전기자동차의 유일한 Heating System으로서 전세계
전기차 시장을 선도하는 제품으로 부상. ASP는 디젤용 히터는 1만원,
하이브리드용 1.5만원, 전기차용 25~30만원
EPB
(Electric Parking Brake)
차가 서 있을 때는 브레이크가 자동으로 잠겨 있다가, 출발할 때는 액셀러레이터
페달만 밟으면 자동으로 풀리는 전자 제어식 브레이크 장치. ASP는 3만원~3.5만원
Headlamp driven actuator
야간 주행시 효과적인 시야 확보를 할 수 있도록 자동차 헤드램프의 각도 및
조광량을 자동으로 조절하는 제품. ASP는 4천원
Electric current sensor
Hybrid & Electronic vehicle에 장착되는 필수 제품으로 엔진룸에서 구동되는
고전압 전류상태 및 차량 실내에서 구동되는 저전압 전류상태를 수시로 체크하는
센서. ASP는 5만원으로 차량당 4개장착
AAF
(Active Air Flap)
차량 전면 Radiator Grill에 장착되어 공기유입을 수시로 조절해 주는 제품
(연비 향상 제품). 하이브리드 차량에 적용 중, 향후 마일드하이브리드 및
일반차량 적용 예상. ASP는 3만원
자료: 우리산업, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 55
글로벌 완성차/부품업체/타이어업체 밸류에이션 기업 통화 주가 Performance (%) Market cap PER (x) PBR (x) ROE (x) 1M 3M YTD (Local bil.) (USDb) 2015E 2016E 2017E 2015E 2016E 2017E 2015E 2016E 2017E Automakers Toyota JPY 7,400 2.3 (11.3) (2.1) 25,293 212 9.5 8.9 8.3 1.3 1.2 1.1 13.9 13.3 13.1 Honda JPY 3,863 1.7 (2.9) 9.6 6,998 59 11.7 10.4 9.6 0.9 0.9 0.8 8.3 8.6 8.9 Nissan JPY 1,210 6.1 (0.0) 14.5 5,470 46 9.5 8.5 7.6 1.0 0.9 0.8 10.6 11.0 11.2 Tata INR 386.2 16.9 (3.0) (21.2) 1,248 19 8.7 6.9 5.8 1.6 1.3 1.1 20.6 20.8 20.4 Maruti Suzuki INR 4,450.3 1.1 6.1 33.6 1,344 21 26.2 20.4 14.6 4.7 4.0 3.3 20.7 22.7 23.9 GM USD 33.2 8.7 8.2 (5.0) 53 53 7.4 6.5 5.9 1.5 1.2 1.0 20.2 20.6 19.0 Ford USD 15.3 7.0 4.0 (1.4) 61 61 9.0 7.9 7.2 2.0 1.7 1.4 29.3 24.8 18.6 FCA USD 16.2 11.8 4.8 40.1 21 21 16.6 10.2 7.6 1.4 1.2 1.1 8.4 12.9 15.0 Tesla USD 227.0 (12.9) (17.3) 2.1 30 30 n/a 108.8 49.9 37.3 27.5 17.2 (20.3) 25.6 40.4 Volkswagen EUR 121.7 (24.5) (40.0) (32.4) 54 62 9.2 8.1 5.6 0.7 0.6 0.6 7.8 7.0 9.9 Daimler EUR 72.3 (0.3) (14.6) 4.9 77 88 8.9 8.2 7.9 1.6 1.4 1.3 18.2 17.8 16.6 BMW EUR 86.9 1.1 (9.2) (3.2) 56 64 9.4 9.1 8.6 1.4 1.2 1.1 15.2 14.6 13.9 Renault EUR 77.6 4.8 (16.8) 28.1 23 26 7.9 6.6 6.0 0.8 0.7 0.7 10.6 11.6 11.7 PSA EUR 14.9 (4.5) (18.3) 45.6 12 14 10.7 8.5 7.4 1.1 1.0 0.9 11.0 13.0 13.8 Great Wall HKD 9.3 18.0 (9.3) (36.7) 118 15 7.5 6.8 6.5 1.7 1.4 1.2 24.6 22.8 20.6 BYD HKD 47.9 28.3 30.7 57.7 159 21 47.7 41.1 33.6 3.2 2.8 2.7 7.7 6.5 7.0 Dongfeng HKD 10.9 16.3 16.0 (0.4) 94 12 6.4 5.9 5.8 0.9 0.8 0.7 15.3 14.6 13.5 BAIC HKD 7.6 7.5 (3.5) (14.9) 58 7 9.1 7.4 6.6 1.3 1.1 1.0 14.2 15.6 17.0 Guangzhou HKD 6.7 18.3 6.0 (4.7) 117 15 10.2 8.6 7.3 0.9 0.9 0.8 10.0 11.1 11.8 Geely HKD 3.8 5.0 10.5 53.8 33 4 10.6 8.4 7.3 1.4 1.2 1.1 13.6 14.8 15.3 SAIC CNY 17.8 2.7 (27.1) (17.2) 196 31 6.9 6.4 6.1 1.2 1.1 1.0 17.0 17.0 16.9 Changan CNY 15.8 21.5 (19.8) (3.8) 71 11 7.2 6.1 5.4 2.1 1.6 1.3 32.5 29.7 26.9 HMC KRW 161,000 (2.7) 30.4 (4.7) 35,465 31 6.1 5.8 5.5 0.7 0.6 0.6 11.2 10.8 10.5 Kia KRW 52,700 0.6 30.8 0.8 21,363 19 7.2 6.6 6.1 0.9 0.8 0.7 12.7 12.5 12.1 Parts makers Continental EUR 202.0 5.0 (6.1) 15.1 40 46 13.9 12.7 11.8 3.1 2.7 2.3 24.1 22.1 20.4 Valeo EUR 130.3 11.2 (1.7) 25.8 10 12 14.5 12.6 11.5 3.1 2.7 2.3 22.3 21.8 20.6 Autoliv EUR 99.2 4.2 (3.1) 11.9 9 10 17.9 15.9 14.4 2.9 2.6 2.3 15.2 17.2 16.9 GKN PLC GBp 270.3 (1.3) (12.9) (21.4) 5 7 10.4 9.6 8.6 3.2 2.9 2.6 23.2 21.8 21.2 Faurecia EUR 31.9 2.3 (13.3) 3.0 4 5 11.1 9.1 8.2 1.9 1.6 1.4 19.3 20.2 19.4 JCI USD 43.9 8.3 (7.9) (9.3) 29 29 12.9 11.4 10.1 2.5 2.3 2.0 19.3 20.5 19.4 Magna USD 50.2 0.7 (7.1) (7.6) 21 21 10.8 9.1 7.9 1.7 1.8 1.7 22.3 24.5 28.1 Delphi USD 81.1 4.4 4.1 11.5 23 23 15.3 12.7 10.9 9.0 6.6 4.9 58.6 50.2 56.1 BorgWarner USD 43.6 1.6 (16.4) (20.6) 10 10 14.6 12.3 10.7 2.7 2.6 2.3 18.7 21.6 29.8 Visteon USD 107.5 4.9 9.4 0.6 4 4 54.3 36.0 29.9 1.7 2.2 1.4 4.2 5.3 n/a Denso JPY 5,609 (0.5) (5.7) (0.8) 4,959 42 15.1 13.8 11.8 1.3 1.2 1.2 8.7 9.0 9.3 Nidec JPY 8,454 (6.8) (15.3) 7.7 2,514 21 23.6 19.4 17.0 3.0 2.7 2.4 13.4 14.7 14.8 Toyota Ind. JPY 6,150 (0.5) (9.4) (1.0) 2,004 17 14.3 13.1 12.2 0.8 0.8 0.7 5.6 5.8 6.0 Sumitomo E. JPY 1,689 1.4 (13.0) 11.6 1,341 11 13.1 11.2 10.4 0.9 0.9 0.8 7.3 8.0 8.1 Aisin Seiki JPY 4,490 5.4 (8.8) 3.1 1,323 11 13.2 11.6 10.5 1.0 1.0 0.9 8.0 8.7 9.1 Keihin JPY 1,926 11.0 17.9 7.3 142 1 10.7 9.7 9.0 0.8 0.7 0.7 7.6 7.9 8.0 Mobis KRW 234,000 11.4 26.1 (0.8) 22,778 20 7.1 6.7 6.3 0.9 0.8 0.7 12.9 12.4 11.9 Wia KRW 129,000 6.6 41.0 (26.7) 3,508 3 8.2 7.5 6.9 1.1 0.9 0.8 14.0 13.4 13.0 HVCC KRW 40,200 2.9 11.5 (16.9) 4,292 4 16.5 14.3 12.9 2.5 2.2 2.0 15.7 16.5 16.5 Mando KRW 139,000 3.7 29.9 (24.3) 1,305 1 8.9 7.5 6.7 1.1 1.0 0.9 12.7 13.6 13.9 Huayu CNY 15.3 12.1 (16.0) (1.4) 39 6 8.1 7.2 6.4 1.5 1.3 1.1 19.3 19.2 18.4 Nexteer HKD 8.1 (3.0) 0.7 22.4 20 3 13.1 10.6 8.7 3.1 2.5 2.0 25.7 25.2 25.1 Tire makers Bridgestone JPY 4,342 2.2 (6.6) 3.4 3,530 30 10.2 9.6 9.2 1.5 1.3 1.2 15.1 14.4 13.6 Sumitomo R. JPY 1,779 1.4 (2.9) (1.2) 468 4 7.6 8.3 7.8 1.0 1.0 0.9 13.2 11.9 11.7 Yokohama JPY 2,304 7.4 (3.6) 4.3 391 3 9.2 8.7 8.2 1.1 1.0 0.9 11.9 12.0 11.9 Michelin EUR 85.7 1.9 (12.0) 13.8 16 18 10.9 9.9 9.3 1.5 1.4 1.2 14.9 15.0 14.7 Pirelli EUR 15.0 (0.9) (1.8) 33.4 7 8 15.5 13.6 12.1 2.6 2.3 2.0 16.4 17.3 17.3 Goodyear USD 32.7 7.3 7.1 14.4 9 9 10.8 9.0 8.6 1.9 1.6 1.4 19.6 19.8 17.5 Hankook KRW 42,100 3.1 3.8 (20.1) 5,215 5 8.5 7.9 7.3 1.0 0.9 0.8 12.8 12.4 12.0 Kumho KRW 7,290 3.3 2.1 (24.6) 1,152 1 15.7 9.7 8.2 0.9 0.8 0.8 5.8 8.9 9.6 Nexen KRW 15,050 0.3 10.7 18.0 1,451 1 11.0 9.8 8.9 1.4 1.3 1.1 13.8 13.6 13.3 Cheng Shin TWD 58.6 5.4 (7.9) (21.2) 190 6 13.3 12.6 11.8 2.1 2.0 1.8 15.7 15.8 16.4
참고: 10월 16일 종가 기준
자료: Bloomberg, 삼성증권
자동차
2015. 10. 20
삼성증권 56
Compliance Notice - 당사는 10월 19일 현재 만도의 주식을 1% 이상 보유하고 있습니다.
- 당사는 10월 19일 현재 삼성SDI, 삼성정밀화학와(과) 계열사 관계에 있습니다. - 본 조사분석자료의 애널리스트는 10월 19일 현재 위 조사분석자료에 언급된 종목의 지분을 보유하고 있지 않습니다.
- 본 조사분석자료에는 외부의 부당한 압력이나 간섭없이 애널리스트의 의견이 정확하게 반영되었음을 확인합니다.
- 본 조사분석자료는 당사의 저작물로서 모든 저작권은 당사에게 있습니다.
- 본 조사분석자료는 당사의 동의없이 어떠한 경우에도 어떠한 형태로든 복제, 배포, 전송, 변형, 대여할 수 없습니다.
- 본 조사분석자료에 수록된 내용은 당사 리서치센터가 신뢰할 만한 자료 및 정보로부터 얻어진 것이나, 당사는 그 정확성이나 완전성을 보장할 수 없습니다.
따라서 어떠한 경우에도 본 자료는 고객의 주식투자의 결과에 대한 법적 책임소재에 대한 증빙자료로 사용될 수 없습니다. - 본 조사분석자료는 기관투자가 등 제 3자에게 사전 제공된 사실이 없습니다.
최근 1년간 조사분석자료의 투자등급 비율 2015 년 9 월 30 일 기준
매수 (71.8%) | 중립 (28.2%) | 매도 (0%)
