1

1

[SPIS TREŚCI]

[AS MIESIĄCA] Komandor Mitsuo Fuchida.............................................................. 3 Nakajima B5N2 Kate, AI-301, kamuflaż przygotowany przez Bineos_si

[HISTORIA] Operacja „Tajfun”................................................................................. 7 Junkers Ju 87 B-2 w malowaniu zimowym możliwym do odblokowania w grze [SYLWETKA ASA] Generał dywizji Claire Chennault................................................. 9 Kamuflaż "White 106" dla P-40E-1, 1

Amerykaoska Grupa Ochotinków (AVG, "Flying Tigers")

[SIŁY POWIETRZNE] Rodezyjskie Siły Powietrzne................................................... 12 Hawker Typhoon Mk1a, No.26(Rhodesian)Sqn RAF, kamuflaż zrobiony przez OpInfo

[SYLWETKA POJAZDU] Marder III.......................................................................... 14 Afrika Korps Marder III malowanie 15 Panzer Division stworzone przez zFireWyvern [SYLWETKA SAMOLOTU] Polikarpow I-153............................................................ 17 'Numer "16". Niestandardowy kamuflaż stworzony przez Justina "Spogooter" Kramera, jest dostępny w grze [HISTORIA] Papierowi Giganci - Czyli stalowe potwory Ferdinanda Porsche.......... 19 Panzerbefehlswagen Tiger (P) czołg premium w War Thunder [PROFIL ASA] Ludwig Franz Stigler......................................................................... 22 Bf 109 G-6, pilotowany przez Franza Stiglera eskortuje uszkodzoną B-17stkę. Kamuflaż został przygotowany przez LoneWolfSones *WOJSKA LĄDOWE+ 15 Dywizja Pancerna.............................................................. 26 Pzkpfw II Ausf. C DAK (Deutsches AfrikaKorps), czołg premium w War Thunder [PROFIL CZOŁGU] PzKpfw II................................................................................... 28 Panzerkampfwagen II Ausf. C w historycznym malowaniu PzRgt 10, 8. PzDiv, stworzony przez JoKeR_BvB09

[PROFIL SAMOLOTU] Kawanishi N1K2-J "Shiden-Kai"............................................ 31 'Kawanishi N1K2-J «Shiden-Kai», w malowaniu 407th Combat Flying Group' stworzonym przez TSGT

[HISTORIA] Czołgi Klimenta Woroszyłowa............................................................. 34

2

Historyczny kamuflaź dla KW-1 ZiS-5 "Bezlitosny", kamuflaź zrobiony przez Tiger_VI

[AS PANCERNY] Maria Oktabirskaja...................................................................... 37 T-34 1942 z oznaczeniem "Боевая подруга" (walcząca dziewczyna), dostępny w grze

[SIŁY POWIETRZNE] Siły Powietrzne Chioskiej Republiki Ludowej.......................... 39 Chioski MiG 15 PLAAF, malowanie zrobione przez Audrey_McKnight

[CHARAKTERYSTYKA POJAZDU] ISU-152................................................................ 41 [BRZYDKIE KACZĄTKO] Hawker Typhoon Mk.Ia..................................................... 43 Typhoon Mk.Ia z dywizjonu 56, RAF, kamuflaż został przygotowany przez DarkSoul79

[HISTORIA] 761 Batalion Pancerny........................................................................ 46 [PROFIL ASA] Air Commodore Al Deere................................................................. 49 Spitfire MkI, KL.B, Ser.No. N3183, No. 54 Sqn RAF, pilotowany przez A. Deere, Hornchurch, Maj 1940, kamuflaż został stworzony przez Bineos_si

[HISTORIA] 503 Batalion Czołgów Ciężkich............................................................ 53 'Tygrys nr. 122 z 503 Batalionu Czołgów Ciężkich' , malowanie stworzone pr-zez JoKeR_BvB09

[SIŁY POWIETRZNE] Tureckie Siły Powietrzne........................................................ 56 Spitfire Mk.Vb w tropikalnym malowaniu Tureckich Sił Powietrtznych, 'OK.14', kamuflaż został stworzony przez LNSE492

[PROFIL SAMOLOTU] B-25J................................................................................... 59 B-25J-20 "Briefing Time" był jednym z B-25, które służyły w 489 Dywizjonie Bombo-wym pod-czas włoskiej kampanii, kamuflaż został przygotowany przez cambridge79

[HISTORIA] Lotnictwo w Hiszpaoskiej Wojnie Domowej........................................ 61 Il-16 typ 10 "Super-MOSKA" kamuflaż Republikaoskich Sił Powietrznych

3

Nakajima B5N2 Kate, AI-301, pilotowany przez Kmdr.Mitsuo Fuchide, kamuflaż przygotowa-

ny przez Bineos_si | Pobierz Tutaj

[AS MIESIĄCA] Komandor Mitsuo Fuchida 1 stycznia - Autor: Mark Barber Urodzony w prefekturze Nara na wys-pie Honsiu w grudniu 1902 roku, Mit-suo Fuchida nie był zbyt zaintereso-wany lotnictwem jako młodzieniec. Niezwykle patriotyczny i chcący zrobid karierę w wojsku, Fuchida zgłosił się do służby w Marynarce Wojennej w wieku 18 lat. Szybko został przyjęty na szkolenie oficerskie w Akademii Mor-skiej Etajima w Hiroszimie. To właśnie podczas szkolenia dowiedział się o możliwości rozwoju jako pilot mary-narki wojennej, co szybko sprawiło, iż zaczął interesowad się awiacją. W roku 1924 Fuchida ukooczył szko-lenie w Akademii, otrzymując rangę podporucznika w Japooskiej Marynar-ce Wojennej i z sukcesem dołączając do Japooskiego Lotnictwa Morskiego. Po awansie na stopieo porucznika

dwa dni przed dniem 25. urodzin udało mu się zdad niezwykle wymaga-jący egzamin na pilota bombowca. W latach 30. XX wieku doświadczenie lotnicze Fuchidy rosło – w roku 1936 został instruktorem. Rozpoznany jako oficer o ogromnym potencjale, otrzy-mał awans na stopieo komandora podporucznika i ukooczył roczny kurs w prestiżowej Akademii Wojny Mor-skiej w Tokio. Po inwazji Japonii na kontynentalne Chiny Fuchida wziął udział w operac-jach w trakcie wojny japoosko–chioskiej i zdobył cenne doświadcze-nie, które miało się wkrótce przydad. Po pogorszeniu się stosunków pomię-dzy Japonią, a Stanami Zjednoczonymi

4

Fuchida otrzymał pod dowództwo grupę lotniczą z lotniskowca Akagi.

Kapitan Mitsuo Fuchida

7 grudnia 1941 roku, samoloty Japoo-skiej Marynarki Wojennej zaatakowa-ły amerykaoską bazę w Pearl Harbor. Fuchida, który otrzymał awans na stopieo komandora porucznika dwa miesiące wcześniej poprowadził atak. Jeszcze przed świtem z sześciu japoo-skich lotniskowców wystartowały łącznie 353 samoloty, które skierowa-ły się w stronę wyspy Oahu. Fuchida leciał w kabinie obserwatora prowa-dzącego atak bombowca B5N2 „Kate” – to pozwoliło mu na skupieniu się wyłącznie na aspekcie taktycznym ataku, bez potrzeby skupiania się na pilotowaniu samolotem – ta rola pr-

zypadła kapitanowi Mitsuo Matsuza-kiemu. Fala ataku, którą dowodził Fuchida składała się z 90 samolotów B5N2; 50 z nich, prowadzonych przez komando-ra podporucznika Shigaharu Muratę, wyposażonych było w bomby o masie 800 kg, stworzone przez połączenie płetwy stabilizującej z pociskiem arty-leryjskim kal. 406 mm. Pozostałe 40 bombowców wyposażono w torpedy z zamocowanym dodatkowym statec-znikiem, który pozwalał na ich zrzut w płytkim basenie portowym. Dodatko-wo w skład pierwszej fali wchodziło 51 bombowców nurkujących D3A1 i 43 myśliwce A6M2 pełniące rolę es-korty. O godzinie 7:49 samolot Fuchidy zna-lazł się nad Pearl Harbor. To właśnie wtedy nadał on słynną wiadomośd „Tora, Tora, Tora” skierowaną do oficerów na mostku lotniskowca Akagi – atakujący osiągnęli kompletne za-skoczenie. Pierwsza fala zakooczyła atak w 20 minut, po wydaniu rozkazu odwrotu Fuchida pozostał w powietr-zu, aby nadzorowad uderzenie drugiej fali ataku, złożonej z 54 samolotów B5N2, 78 bombowców D3A1 i 35 myśliwców „Zero”. Po powrocie na lotniskowiec wydawało się, że amery-kaoska marynarka wojenna poniosła niepowetowane straty. Za zatopione uznano 4 amerykaoskie pancerniki (chociaż dwa z nich powróciły później do służby). Uszkodzono również wiele innych jednostek nawodnych, zaś do tego japooskim pilotom udało się

5

zniszczyd ponad 200 samolotów wro-ga. Zginęło ponad 2300 amerykao-skich lotników, żołnierzy i marynarzy. Japooczycy utracili jedynie 29 maszyn, zestrzelonych przez artylerię przeciw-lotniczą i nieliczne amerykaoskie sa-moloty, którym udało się wystartowad w chaosie ataku, najsłynniejszym amerykaoskim pilotem był wtedy podporucznik Phillip Rasmussen z Korpusu Powietrznego US Army. Fuchida powrócił niczym bohater na lotniskowiec. Jak w wypadku wcześ-niejszego ataku na Tarent, na którym wzorowali się Japooczycy, załogi chciały wystartowad do kolejnego uderzenia. Dowództwo jednak zade-cydowało o odwrocie, nie chcąc ata-kowad bazy bez przewagi zaskoczenia. Sam Fuchida otrzymał zadanie zrelac-jonowania przebiegu ataku cesarzowi Hirohito.

Samolot torpedowy B5N2 "Kate" wyrusza

z lotniskowca Akagi

Niedługo po tym Fuchida poprowadził atak 188 samolotów na australijski port Darwin – był to największy atak obcego paostwa na Australię w histo-

rii. Chociaż zniszczenia nie były tak duże jak w Pearl Harbor, atak powiódł się – wiele ważnych frachtowców spoczęło na dnie basenu portowego. W marcu Fuchida dowodził atakami wymierzonymi w brytyjskie okręty wojenne w rejonie Cejlonu (Sri Lanki); samoloty dowodzone przez niego odpowiedzialne były za zatopienie pięciu brytyjskich okrętów – wśród nich były krążowniki HMS Dorsetshire i HMS Cornwall. Pozostając na pokładzie lotniskowca Akagi Fuchida zachorował na zapale-nie wyrostka robaczkowego, który usunięto mu w ambulatorium. To właśnie podczas wczesnych etapów rehabilitacji rozpoczęła się Bitwa o Midway, Fuchida nie był w stanie usiąśd za sterami samolotu, więc wspomagał dowództwo na mostku. Po tym jak lotniskowiec trafiony został przez amerykaoskie bomby (prawdo-podobnie zrzucone z samolotu pilo-towanego przez komandora podpo-rucznika Richarda Besta) zarządzono natychmiastową ewakuację. Walcząc z bólem w trakcie chaotycznej ewaku-acji, Fuchida opuszczał mostek z po-mocą liny, gdy eksplozja rzuciła go na pokład, łamiąc jego obie kostki. Uznany za dzielnego i inteligentnego przywódcę, Fuchida otrzymał awans na stopnieo komandora w 1944 roku. Już nigdy nie miał wrócid do kokpitu. Resztę wojny spędził jako oficer szta-bowy Japooskiej Połączonej Floty – został również wysłany jako częśd zespołu mającego na celu ocenę znis-

6

zczeo po zrzuceniu bomby atomowej na Hiroszimę.

Fuchida podczas dwiczeo ataku

na Pearl Harbor

Fuchida odszedł z marynarki wojennej po zakooczeniu wojny. W roku 1948 usłyszał o Jacobie DeShazerze – człon-ku Rajdu Dolittle'a, który nawrócił się na katolicyzm starając się przetrwad tortury i nieludzkie traktowanie w japooskiej niewoli. Po lekturze Biblii sam Fuchida przeszedł na katolicyzm, konsternując tą decyzją wielu kole-gów i znajomych. Spotkał się DeSha-zerem osobiście w roku 1950. Mitsuo Fuchida poświęcił resztę życia nowej religii. Jego dzieła, możliwe do znale-zienia w internecie, wyrażają głęboki żal za życia, które odebrał w trakcie II Wojny Światowej. Przez długi czas mieszkał w Stanach Zjednoczonych, pracując jako kaznodzieja i pisarz. Zapamiętany jako inteligentny i ot-warty mężczyzna, zmarł w maju 1976 roku w wieku 73 lat.

7

Junkers Ju 87 B-2 w malowaniu zimowym możliwym do odblokowania w grze po zniszczeniu

200 lub 100 celów naziemnych

[HISTORIA] Operacja „Tajfun” 2 stycznia - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz Kryptonim „Tajfun” nosiła niemiecka ofensywa na froncie wschodnim, rozpoczęta 2 października 1941 roku. Po inwazji na ZSRR w czerwcu Armia Czerwona znajdowała się w bardzo złej sytuacji. Na północy Grupa Armii „Północ” zajęła Paostwa Bałtyckie i okrążyła Leningrad. Na południu We-hrmacht zajął Kijów, odciął od reszty Ukrainy Półwysep Krymski i zajął stra-tegiczny rejon Donbasu. Wojska nie-mieckie przygotowywały się teraz do natarcia w stronę stolicy ZSRR – Mos-kwy. Zadanie zdobycia stolicy powierzono Grupie Armii „Środek”, biorącej wcześniej udział w walkach na Biało-rusi i centralnej części ZSRR. Na pa-pierze formacja ta wydawała się byd potężna, aczkolwiek nie oznaczało to,

iż problemów nie było. Długie linie zaopatrzenia sprawiały, iż nie dociera-ło ono często przez długi czas na front, zaś wielu żołnierzy nie było w pełni wyposażonych do prowadzenia działao ofensywnych. Do wielu czoł-gów i pojazdów brakowało części zamiennych, co nie pozwalało ich do kooca naprawid. Pomimo tego fel-dmarszałek Feodor von Bock wciąż dowodził siłą składającą się z 2 milio-nów żołnierzy, 1000 czołgów i 549 samolotów. Siłom tym rozkazano atak w stronę Moskwy, zalecając izolowa-nie sił radzieckich w kotłach (Kesseln), które następnie miano rozbijad z po-mocą czołgów, artylerii i lotnictwa.

8

Niemieckie Sturmgeschütze podczas

Operacji "Tajfun"

Po stronie radzieckiej szybko przygo-towywano linie obronne. Tuż przed rozpoczęciem ofensywy najwyższe dowództwo mogło liczyd na siły Fron-tu Rezerwowego marszałka Siemona Budionnego i Frontu Briaoskiego ge-nerała Andrieja Jeromienki. W drugiej linii obrony znajdowały się siły Frontu Zachodniego, którym dowodził gene-rał Iwan Koniew. Ogółem, Armii Czer-wonej udało się zgromadzid 1,3 milio-na żołnierzy, 3000 czołgów i 549 sa-molotów. 30 września rozpoczęła się wczesna faza niemieckiego natarcia. W nim to 2 Armia Pancerna dowodzona przez generała Heinza Guderiana rozpoczęła natarcie na miasto Orzeł. Trzy dni później rozpoczęła się główna faza Operacji „Tajfun”, w której to 3 i 4 Armia Pancerna zaatakowały siły Frontu Rezerwowego w okolicach

Wiaźmy. Pomimo oporu stawianego przez jednostki radzieckie Niemcom udało się szybko otoczyd siły radziec-kie. W tym samym czasie czołgi Gude-riana zajęły Orzeł i okrążyły siły ra-dzieckie w kolejnym kotle niedaleko Briaoska. Ogółem Niemcom udało się otoczyd 5 radzieckich armii. Większośd żołnierzy uwięzionych w kotłach zgi-nęła bądź dostała się do niewoli – niektórym jednak udało się wyrwad z okrążenia. Sukces pierwszego okrążenia nie trwał jednak długo. Z powodu rozciągnię-tych linii zaopatrzenia, pogarszającej się pogody i zmęczenia żołnierzy nie udało się utrzymad impetu natarcia. Armia Czerwona, pomimo porażki, zdołała szybko stworzyd kolejną linię obrony opartą o stolicę. Bitwa o Mos-kwę dopiero się zaczynała.

Radziecka ciężka haubica M1931 wspiera

ogniem obrooców

9

Kamuflaż "White 106" dla P-40E-1, 1

Amerykaoska Grupa Ochotinków (AVG, "Flying Tigers"),

Maj 1942, Loiwing/Baoshan, Chioskie Siły Powietrzne | Kamuflaź dostępny w grze za 200GE lub zestrzelenie 120/40/20 przeciwników w AB/RB/SB

[SYLWETKA ASA] Generał dywizji Claire Chennault 5 stycznia - Autor: Mark Barber Urodzony w mieście Commerce w stanie Teksas 6 września 1893 roku, Claire Lee Chennault był synem plan-tatora bawełny. Dorastał w stanie Luizjana. Po ukooczeniu studiów rol-niczych na Uniwersytecie Stanowym w Luizjanie powrócił do Teksasu, gdzie znalazł zatrudnienie jako nauczyciel. Podczas studiów Chennault po raz pierwszy zainteresował się służbą wojskową, gdy wstąpił do Korpusu Oficerów Rezerwy. Podczas I Wojny Światowej Chennault służył jako oficer w Korpusie Sygnałowym, a następnie w Siłach Powietrznych – kwalifikację pilota uzyskał jednak dopiero po woj-nie.

Oczarowany lotnictwem Chennault pozostał w armii po zakooczeniu kon-fliktu i demobilizacji. Specjalizując się w dziedzinie samolotów pościgowych, Chennault stał się szefem Sekcji Po-ścigowej w Szkole Taktyki Powietrznej w mieście Maxwell w stanie Alabama, będąc jednocześnie dowódcą Zespołu Akrobatycznego Korpusu Powietrzne-go. W roku 1935 napisał książkę „The Role of Defensive Pursuit”, w której opisywał swoje poglądy na temat taktyk wykorzystania myśliwców, a te sprawiły, iż znalazł się w niełasce przełożonych – zwłaszcza wtedy gdy stwierdził, iż bombowce są podatne na ataki myśliwców wroga.

10

Kpt. C.L Chennault przed samolotem

Boeing P-12E

Ciągłe sprzeczki z wyższymi stopniem i problemy ze słuchem sprawiły, iż Chennault odszedł z US Army w kwietniu 1937 roku w stopniu kapita-na. Chcąc latad dalej, Chennault zaczął szukad możliwości poza granicami USA. Nie czekał długo: dwa miesiące później znalazł się już w Chinach, zatrudniony jako instruktor. Po zgłos-zeniu się do lidera Kuomintangu Czang Kaj-szeka otrzymał zadanie sporządzenia raportu na temat sku-teczności Chioskich Sił Powietrznych. Po japooskiej inwazji na Chiny w sierpniu, Chennault znalazł się w wirze walk. Łącząc role głównego doradcy ds. lotnictwa, instruktora i pilota myś-liwskiego nagle stał się jednym z naj-ważniejszych ludzi w całym konflikcie. Otrzymał również zadanie stworzenia eskadry złożonej z zagranicznych pilo-

tów-najemników. Po serii szybkich japooskich zwycięstw, Chennault powrócił do Stanów Zjednoczonych w 1940 roku jako częśd zespołu mające-go negocjowad z rządem USA pomoc dla Chin. Podróż do Waszyngtonu opłaciła się; pomoc finansowa została zapewnio-na, a do tego Chennault powrócił do Chin z obietnicą dostawy 100 myśliw-ców P-40 wraz z mechanikami, pilo-tami i częściami zamiennymi. Dzięki obietnicom wyższej płacy niż w Sta-nach Zjednoczonych i dodatkach wyp-łacanych za zestrzelenia, do Chin szybko zaczęli ściągad piloci Armii, Marynarki Wojennej i Korpusu Pie-choty Morskiej. Ci piloci, którzy zostali zaakceptowani, mieli zerwad kontrak-ty z Armią USA. Nowa jednostka – znana jako Army Volunteer Group – nie mogła byd oficjalnie związana z rządami Chin bądź USA. Z dostarczonych samolotów sformo-wano trzy eskadry myśliwskie. Piloci byli w większości świetnie wyszkoleni, zaś dla wielu z nich był to początek owocnej kariery – jak dla Geroge'a Boyingtona „Pappy’ego” czy „Eda” Rectora. Wkrótce nową jednostkę zaczęto nazywad „Latającymi Tygry-sami” od emblematu, który dla Chen-naulta zaprojektował sam Walt Dis-ney. Chennault szybko rozpoczął no-we szkolenie pilotów – na nim to uczył ich, aby wykorzystywad zalety samo-lotów i nie pozwalad Japooczykom na wykorzystanie własnych. Dlatego piloci mieli nie angazowad się w walkę

11

kołową z japooskimi myśliwcami, a używad za to przewagi prędkości i wysokości. Doktryna ta była dośd rewolucyjna i stanowiła zaprzeczenie tego, czego uczono pilotów w USA. „Latające Tygrysy” wskoczyły do walki 20 grudnia 1941 roku, gdy dwóm eskadrom myśliwców P-40 udało się przechwycid 10 bombowców Ki-48. Amerykanom udało się strącid 4 mas-zyny wroga, zaś reszta z bombowców zrzuciła bomby daleko przed celem. Pod dowództwem Chennaulta „Lata-jące Tygrysy” były niezwykle efektyw-ne; w siedem miesięcy zgłosili zestrze-lenie 296 samolotów wroga przy stra-cie 14 lotników w powietrzu i 10 żoł-nierzy na ziemi. Jednakże liczba ta jest dziś kwestionowana przez historyków. Oprócz dowodzenia „Latającymi Tyg-rysami”, Chennault kontynuował również szkolenie chioskich pilotów. Po ataku na Pearl Harbor Chennault został przywrócony do służby w US Army w randze pułkownika; trzy stop-nie wyżej, aniżeli w momencie, gdy odchodził z Armii 5 lat wcześniej. AVG przeniesiona została również pod kontrole US Army, zaś piloci i mecha-nicy otrzymali amerykaoskie stopnie wojskowe. Chennault pozostał w Chinach do kooca wojny. Po awansie na stopieo generała brygady w marcu 1943 roku, Chennault silnie domagał się wzmoc-nienia nalotów na siły japooskie w tym rejonie. Ta postawa skłóciła go z generałem Stilwellem, dowódcą US Army w rejonie, który był zwolenni-

kiem wzmocnienia ofensywy lądowej. Jednakże w koocu to „Plan Chennaul-ta” poparł prezydent Franklin Delano Roosvelt. Wzmocnienie sił powietrz-nych dało rezultaty, aczkolwiek w wyniku japooskiej ofensywy Ichi-go Alianci utracili kontrolę nad wieloma z lotnisk. Krytycy Chennaulta szybko obarczyli go winą; Chennault odszedł z USAAF w 1945 roku. Jego rola w Chinach nie zakooczyła się na tym. W roku 1946 pomógł sfor-mowad Civil Air Transport – komer-cyjną linię lotniczą, która szybko zain-teresowało się CIA. Linie szybko zaak-ceptowały pomoc finansową CIA, która przydała się przy ewakuacji personelu i sprzętu. Linia została póź-niej wykupiona przez CIA i przemia-nowana na Air America. Rola, jaką Chennault odegrał w lotnic-twie USA została doceniona w 1958 roku, gdy otrzymał on rangę honoro-wego generała dywizji USAF. Kilka dni po tym jednak Chennault zmarł na raka płuc, będąc wtedy ojcem 10 dzieci z dwóch małżeostw. W 1972 roku jego imię wprowadzono do Na-tional Aviation Hall of Fame. W mias-tach Tajpej i Hunan można odnaleźd jego pomniki. Jego największym osiągnięciem jest jednak reputacja „Latających Tygrysów”, unieśmiertel-niona w filmie o tej samej nazwie z 1942 roku. W nim to John Wayne wcielił się w rolę Jima Gordona – po-staci fikcyjnej, inspirowanej kilkoma z lotników w latających w Chinach. Claire Chennault był z pewnością jednym z nich.

12

Hawker Typhoon Mk1a, No.26(Rhodesian)Sqn RAF, kamuflaż zrobiony przez OpInfo | Ściągnij tutaj

[SIŁY POWIETRZNE] Rodezyjskie Siły Po-wietrzne 6 stycznia - Autor: Jan “RayPall” Kozák Historia Rodezyjskich Sił Powietrznych zaczęła się w 1935 roku, gdy w brytyj-skiej kolonii, Południowej Rodezji, sformowano sekcję lotniczą podległą pod 1 Batalion Pułku Rodezyjskiego. Bazując na lotnisku Belvedere nieda-leko Salisbury (obecnie Harare), nowa jednostka zaczęła szybko przyjmowad nowych kadetów i szkolid ich na sa-molotach de Havilland Tiger Moth. Rok później stworzono Sekcję Powie-trzną Sił Obrony Rodezji Południowej; nad rozwojem formacji czuwał puł-kownik Arthur Harris – późniejszy dowódca RAF Bomber Command. W grudniu 1937 roku oddano do użytku lotnisko Cranborne, wyposażone w dwa pasy startowe, hangary i biura. W tym czasie na stanie jednostki znalazły

się dwa bombowce Hawker Hart. W roku 1938 jednostkę lotniczą oddzie-lono od sił kolonialnych i nadano jej nazwę Jednostki Powietrznej Połud-niowej Rodezji, którą dowodził kapi-tan Jimmy Powell. W maju 1938 pier-wsza grupa kadetów ukooczyła szko-lenie pilotażowe. W roku 1939 Rodezyjczycy otrzymali cztery samoloty Hawker Audax po czym zostali przebazowani do Nairobi w ramach mobilizacji do wojny z Niemcami, którą ogłoszono formalnie 3 września 1939 roku. Trzy dni później powołano do życia 1 Eskadrę Sił Po-wietrznych Południowej Rodezji. W październiku powołano do życia rode-zyjską 266 Eskadrę wyposażoną w

13

bombowce Fairey Battle; wysłano ją przy tym szybko do Anglii.

Rodezyjska Lotnicza Szkolna Grupa w

Południowej Rodezji, 1941-1945

Wzięła tam udział w lotach bojowych. Później otrzymała ona myśliwce Spitfi-re. Kolejna eskadra, o numerze 44, została stworzona jako jednostka bombowa i wzięła udział w rajdach na Calais, Augsburg, Kolonię i Kilonię. Początkowo wyposażona była w bombowce Handley Page Hampden, zaś od 1942 roku w bombowce Avro Lancaster. W tym czasie 1 Eskadra została przemianowana na 237 Rode-zyjską Eskadrę RAF i przeniesiona do Afryki Wschodniej, gdzie stacjonowała w Kenii, Sudanie i Erytrei. Po wojnie jednostki RAF stacjonowały w Rodezji, aż do stworzenia Sił Powie-trznych Rodezji Południowej w dniu 28 listopada 1947 roku. W tym czasie siły te wyposażone były w samoloty treningowe de Havilland Tiger Moth i North American Harvard, jak i samolo-ty transportowe Avro Anson i de Ha-

villand Rapide. Stan ten zmieniła do-stawa myśliwców Spitfire Mk.22 w marcu 1951 roku. W latach 50. piloci Sił Powietrznych Południowej Rodezji otrzymali nowe samoloty odrzutowe – w roku 1955 myśliwce de Havilland Vampire, zaś w roku 1959 bombowce English Electric Canberra. Wkrótce jednak myśliwce Vampire zastąpione zostały maszynami Hawker Hunter, dostarczonymi w 1962 roku. W tym samym roku Rodezja otrzymała pier-wsze śmigłowce – francuskie maszyny Aérospatiale Alouette III. Trzy lata później, po rozpadzie Fede-racji Rodezji i Niasy, Rodezja Połud-niowa ogłosiła jednostronną niepod-ległośd. Podczas wojny w Rodezji trwającej od 1964 do 1978 roku Ro-dezyjskie Siły Powietrzne wspierały z powietrza Armię, dając jej przewagę. Po wprowadzeniu embarga na dosta-wy broni Rodezyjczycy zmuszeni byli do używania samolotów takich jak C-47 Dakota czy de Havilland Vampire – maszyn w dużej mierze przestarza-łych. Zwiększona aktywnośd terrorys-tyczna wymusiła również częste uży-cie śmigłowców. W 1979 Rodezja rozpadła się dając początek nowemu paostwu – Zim-babwe. W roku 1980, po reformach, powstały Siły Lotnicze Zimbabwe, aktywne po dziś dzieo.

14

Afrika Korps Marder III malowanie 15 Panzer Division stworzone przez zFireWyvern | Pobierz tutaj

[SYLWETKA POJAZDU] Marder III 7 stycznia - Autor: Jan “RayPall” Kozák W roku 1941 Wehrmacht musiał sta-wid czoło nowym radzieckim czołgom typów KW-1 i T-34. Pojazdy te, chod nieliczne, były w praktyce niemożliwe do zniszczenia przez niemiecką broo przeciwpancerną. W tym czasie głów-nymi rodzajami artylerii przeciwpan-cernej Wehrmachtu były działa PaK 36 kal 37 mm i niszczyciele czołgów Pan-zerjäger I uzbrojone w działa PaK(t) kal. 47 mm – uzbrojenie to nie było w stanie przebid pancerza nowych czoł-gów radzieckich nawet z bliskiej od-ległości. Było więc jasne, iż Wehr-macht potrzebował nowej broni, lepszej od holowanych dział i pojaz-dów Panzerjäger I. Nowej broni potrzebowano od razu, więc nie było czasu na stworzenie od zera nowego pojazdu. Zamiast tego

postanowiono użyd podwozi istnieją-cych czołgów. Szybko zadecydowano, iż nowy pojazd oparty miał byd na podwoziu czechosłowackiego czołgu Pzkpfw 38(t). Pojazd ten był już przes-tarzały, ale jego napęd był solidny i nie brakowało części zamiennych. Projektem zajęła się firma Alkett; prototyp skonstruowano w styczniu 1942 roku. Pojazd został zaakcepto-wany i wdrożony do produkcji seryjnej pod nazwą „Panzerjäger 38(t) für 7,62 cm PaK 36(r)”, aczkolwiek bardziej znany był pod nazwą Marder III. Pier-wsze modele seryjne zjechały z taśm produkcyjnych w kwietniu 1942 roku. Podczas procesu konwersji z czołgów usuwano wieżę, zastępując ją lekko opancerzoną nadbudówką. Pancerz nadbudówki wynosił 10 mm, zaś rejon

15

wokół działa miał grubośd 14,5 mm, chroniąc załogę jedynie przed odłam-kami i ogniem broni ręcznej. Dodat-kowo, nadbudówka osłaniała działo jedynie od przodu i nie oferowała ochrony załodze z boków bądź tyłu. Działo wybrane dla tego niszczyciela również było ciekawe. Z powodu braku efektywności dział kal. 37 i 47 mm oraz niewystarczającej ilości dział PaK 40 kal. 75 mm, zadecydowano o użyciu zdobycznych radzieckich dział F-22 kal. 76,2 mm. Bron zmodyfiko-wano przez dodanie hamulca wyloto-wego i wymianę łusek na większe. Ulepszona broo, oznaczona jako „7.62 cm PaK 36(r)” posiadała penetrację wystarczającą do walki z czołgami KW-1 i T-34.

Marder III na Froncie Wschodnim

Nowy pojazd został szybko polubiony przez załogi. Pojazdy Marder III były w stanie niszczyd czołgi KW-1 i T-34 z dużych odległości i dawały sobie rów-nież radę z pancerzami dowolnych alianckich czołgów tego okresu. Po-jazdy te były również niezawodne i bardzo mobilne. Z powodu wysokiej sylwetki i cienkiego opancerzenia straty były jednak wysokie. Chcąc wyeliminowad wady pojazd zmodyfi-

kowano dwa razy – wersję Ausf. H wyposażono w działo PaK 40, popra-wiając przy tym opancerzenie (aż do 50 mm grubości), zaś wersja Ausf. M posiadała obniżoną sylwetkę i zmie-niony rozkład stanowisk załogi. W latach 1942 – 1944 zakłady BMM w Pradze wyprodukowały 944 sztuki tego pojazdu, które wzięły udział w walkach w Europie i Afryce Północnej. Mardery służyły w Wehrmachcie do kooca wojny. W grze Marder III jest pojazdem ery II z Oceną Bitewną 2,7; jest kontynuacją linii czołgów Pzkpfw 38(t) i jest na-stępcą czołgu Pzkpfw 38(t) Ausf. F. Pojazd ten posiada znakomitą siłę ognia – jego podstawowa amunicja – Pzgr 39 Rot jest w stanie przebid 99 mm pancerza z odległości 500 m i 86 mm pancerza z odległości 1 km, co sprawia, iż jest w stanie komfortowo dawad sobie radę z czołgami tego poziomu. Istnieje również możliwośd odblokowania dwóch innych typów pocisków – podkalibrowych mogących przebid 122 mm pancerza z odległości 500 m i kumulacyjnych, które przebiją 100 mm pancerza na każdym dystan-sie kosztem gorszych właściwości balistycznych. Do tego, Marder III jest pojazdem zwrotnym i szybkim – mak-symalną prędkośd 42 km/h rozwija w 8 sekund przyspieszania na płaskiej powierzchni. Mobilnośd i siła ognia mają jednak swoją cenę. Marder III, jak w rzeczy-wistości, praktycznie nie posiada pan-cerza. Najgrubszy pancerz znajduje się

16

z przodu pojazdu i ma on 50 mm gru-bości. Jednakże reszta czołgu chro-niona jest pancerzem o maksymalnej grubości 16 mm, zaś załoga nie jest chroniona od tyłu, przez co jest ona łatwym łupem nawet dla karabinów maszynowych. Pociski przeciwpan-cerne mogą jednak byd nieskuteczne ze względu na brak możliwości akty-wacji zapalnika – pociski odłamkowe są jednak zabójcze. Mając to na uwadze, Marderem nale-ży grac jako mobilnym snajperem,

atakującym z dystansu i ukrycia. Po strzale należy szybko zmieniad pozyc-je, aby nie zostad wykrytym. Należy unikad długich wymian ognia i zawsze mied na uwadze osłony terenowe – Marder jest tak wysoki, iż często bar-dzo wyróżnia się na polu bitwy. Dzięki mobilności i uzbrojeniu Marder świetnie sprawdzi się jako snajper. Jeżeli zaś zagrasz nim wystarczająco długo, to odblokujesz pojazd wieoczą-cy linię Panzerów 38(t) – legendarny niszczyciel czołgów Jagdpanzer 38(t).

Rozmieszczenie załogi, modułów i amunicji

17

'Numer "16". Niestandardowy kamuflaż stworzony przez Justina "Spogooter" Kramera, jest

dostępny w grze, dzięki Systemowi Dzielenia Przychodów

[SYLWETKA SAMOLOTU] Polikarpow I-153 8 stycznia - Autor: Joe "Pony51" Kudrna W późnych latach 30. XX wieku samo-lot Polikarpow I-15bis był już maszyną przestarzałą. Nie chcąc jednak kom-pletnie porzucad samolotów dwupła-towych, dowództwo Lotnictwa Armii Czerwonej zwróciło się do biura kon-strukcyjnego Polikarpowa, aby to zmodernizowało sprawdzoną kon-strukcję. W ten sposób narodziła się trzecia wersja myśliwca I-15, znana również jako I-153 „?????” (ros. „Mewa”). Modernizacja zakooczyła się sukcesem. Nowy samolot wyposa-żono w mocniejszy silnik Szwecow M-62 oraz składane podwozie, co spra-wiło, iż nowa maszyna była o 100 km/h szybsza od poprzedniego mode-lu. Dodatkowo zmieniono uzbrojenie – cztery karabiny maszynowe PW-1 zastąpiono KM-ami SzKAS, strzelają-cymi 2,3 raza szybciej, co zwiększyło

siłę ognia nowej maszyny. Kariera bojowa nowego samolotu była jednak krótka.

I-153 wyposażony w specjalne płozy

zamiast podwozia, podczas siarczystej zimy było to niezbędne rozwiązanie

Pomimo, iż odnosił sukcesy w bitwie pod Chałchin-Goł to japooskie samo-loty dorównywały mu osiągami, zaś nowe silniki nie zwiększyły prędkości maksymalnej. W koocu jednak mas-zynę wycofano z użycia po tym, jak nie była już w stanie nawiązad równej

18

walki z nowymi myśliwcami jednopła-towymi. Wiele lat później wiele z tych maszyn udało się przywrócid do stanu używalności, dzięki czemu kilkadzie-siąt z nich wciąż może wzbid się w powietrze. Pomimo faktu, iż pociski karabinowe małego kalibru często nie były w sta-nie przebid aluminiowego poszycia samolotu to nie były one bezużytecz-ne. Dzięki wysokiej częstotliwości ostrzału i wysokiej prędkości wyloto-wej pocisku łatwiej było nowym pilo-tom trafid w cel. Aby zrekompenso-wad niskie obrażenia w samolotach często montowano kilka karabinów maszynowych. Królem lotniczych karabinów maszynowych był model SzKAS, strzelający z częstotliwością 1800 pocisków na minutę. Pomimo, iż ze względu na potrzebę synchronizacji spustu ze śmigłem częstotliwośd ostrzału spadała, fakt, że były one zamontowane centralnie sprawiał, iż nawet niedoświadczony pilot był w stanie trafid w cel. I-153 jest dobrym myśliwcem – jest szybszy od wszelkich innych dwupła-towców, aczkolwiek wolniejszy od jednopłatów. Nie posiada tak dobrej zwrotności jak inne dwupłatowce, aczkolwiek wciąż jest znacznie zwrot-niejszy od myśliwców jednopłato-wych. Do tego bardzo trudno jest nim wejśd w korkociąg. Jeżeli atakujesz ten samolot, to nie wdawaj się z nim w

walkę kołową – użyj przewagi pręd-kości i wysokości – w innym wypadku możesz wejśd w drogę czterech szyb-kostrzelnych karabinów maszynowych i ośmiu rakiet RS-82. Samolot ten jest jednak bardzo delikatny i nawet naj-delikatniejszy ostrzał przeciwnika może spowodowad poważne uszko-dzenia.

Grupa I-153 wyposażona w niekierowane

rakiety stosowane do ataku na cele na-ziemne, przygotowuje się do startu

Podczas gdy nowy gracz z pewnością poradzi sobie w tego typu maszynie, doświadczeni gracze będą siad znis-zczenie i pożogę. Należy więc latad agresywnie i kąsad przeciwnika przy każdej okazji, uważając przy tym na zapas amunicji. Dzięki faktowi, iż obie wersje tego samolotu – standardowa i premium – posiadają taką samą Oce-nę bitewną, to ich kombinacja świet-nie sprawdza się w Bitwach zręcznoś-ciowych. Za priorytet postaw sobie ulepszenie dostępnego uzbrojenia. Do tego nie martw się, gdy w przeciwnej drużynie spotkasz samoloty o wyższej Ocenie bitewnej – z pewnością pora-dzisz sobie w tej znakomitej maszynie.

19

Panzerbefehlswagen Tiger (P) czołg premium w War Thunder, można go zakupid w grze przy

użyciu Złotych Orłów

[HISTORIA] Papierowi Giganci - Czyli stalowe potwory Ferdinanda Porsche 9 stycznia - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz, Współpraca: Bartłomiej "Bajtek" Kalemba Profesor, Doktor Ferdinand Porsche został zapamiętany, jako pionier w dziedzinie motoryzacji. Prawie każdy, niezależnie od wieku kojarzy go ze sportową, niemiecką marką samo-chodów o kształtach i osiągach, przy-ciągających nie tylko młodzieocze spojrzenia. Projekty, jego samocho-dów na stałe zapisały się w kanonach inżynierii motoryzacji, któż z nas nie zna legendarnej 911-stki oraz charak-terystycznego Garbusa. Jednak, wielu z nas, nadal rozszerza usta na wieśd, że ten sam, uśmiech-nięty Profesor zaprojektował wiele niemieckich czołgów. Zdziwieni? Po-wiem wam jeszcze więcej! Mało bra-

kowało, a Tygrys byłby produkowany nie w fabrykach Henschla, a właśnie Porsche. Pierwszy kroki z projektowaniem czołgów, rozpoczynają się wraz z ro-kiem 1939. To właśnie wtedy, Ferdi-nand, zaczął prace nad pojazdem oznaczonym Typ 100. Ponieważ czołg, nie był projektowany, aby spełnid jakiekolwiek wymagania danych spe-cyfikacji. Inżynierowie pracujący nad nim, mogli w dowolny i swobodny sposób eksperymentowad, realizując czołg według własnych koncepcji. Jedną z najbardziej przełomowych cech, było wyposażenie pojazdu w silnik hybrydowy, czyli połączenie

20

napędu spalinowego oraz elektryc-znego. Dodatkowo, maszyna została wyposażona w dwie widlaste jedno-stki zamontowane z tyłu, chłodzone powietrzem, które służyły do zasilania generatora elektrycznego firmy Si-mens. Ten z kolei przenosił zgroma-dzoną energię do dwóch, mniejszych silników, które poruszały przednimi kołami napędowymi. Również zawies-zenie było unikalne w rozwiązania, jak na ówczesny czas, bowiem składało się z trzech kół jezdnych i drążków skrętnych zamontowanych w kierun-ku wzdłużnym. W tym samym czasie, Krupp rozpoczął projektowanie wieży dla pojazdu, który miał zostad uzbro-jony w działo L/56 kal. 88 mm. Jednak, tylko jeden kadłub projektu Typ 100 został skonstruowany, na bazie zdo-bytych doświadczeo rozpoczęło się projektowanie nowego kadłuba, a co za tym idzie czołgu. W nowym projekcie oznaczonym jako Typ 101, grubośd przedniego pancerza została zwiększona do 100 mm, zaś bocznego i tylniego do 80 mm. Po szybkich testach, nowy pojazd został oznaczony jako VK 45.01 (P) przy czym literka "P" oznaczała właśnie projekt Porschego. Wraz z zakładami Krupp podjęto decyzję o wyproduko-waniu 100 kadłubów dla nowego czołgu, jednak szybko zaczęły wycho-dzid kolejne problemy oraz awarie i projekt stanął pod znakiem zapytania. Wreszcie, 22 listopada, 1942, Porsche został zaproszony na spotkanie z Adol-fem Hitlerem, który zadecydował o przerwaniu produkcji "Tiger P". Pozos-

tałe, wyprodukowane kadłuby zostały zmodyfikowane i przystosowane do roli dział pancernych, znanych szerzej jako "Ferdinand". Tylko jeden Tygrys projektu Porsche zdołał ujrzed wojnę. Po wyposażeniu go w dodatkowe radiostacje, został wysłany na front wschodni, do 653 Schwere Panzerjä-ger Abteilung jako czołg dowódczy. Po przybyciu w kwietniu, 1944 roku, zaginął kilka miesięcy później, na przełomie lipca.

Panzerjäger Tiger (P) Elefant, zmodyfiko-

wana wersja działa pancernego 'Ferdinand'

Profesor nie poddawał się jednak i cały czas doskonalił swój projekty, w trakcie dalszych modyfikacji zmienio-no układ pancerza przedniego, 80 milimetrowa płyta, został pochylona pod kątem 55 stopni zamiast prostej, 200 milimetrowej. Projekt został na-zwany VK 45.02 (P). Jednak, po raz kolejny Porsche starał się przeforso-wad swój układ napędowy, który zos-tał ponownie oceniony jako zbyt skomplikowany, jeszcze zanim pier-wszy prototyp został wyprodukowa-ny. W ten właśnie sposób Typ 180 trafił na złom. Henschel natomiast zaproponował znacznie prostą, kon-

21

wencjonalną wersję nowego czołgu. Krupp nadal produkował wieże dla nowego prototypu i tak została ona zamontowana na 50 nowych czołgach Tiger II. Nieco później przeprojekto-wano wieżę, wprowadzając jej ulep-szoną wersję ze zmienionym układem pancerza. Nie było to ostatnie słowo Ferdinan-da, w lipcu, 1942 roku zaproponował Hitlerowi budowę supercieżkiego czołgu, doskonale znanego i jak na ironię nazwanego, Maus (Myszka). Ten stalowy potwór, miał stad się największym i najcięższym czołgiem, jaki kiedykolwiek zbudowano. Plany zakładało masę prawie 200 ton i uz-brojenie go w działo okrętowe L/55 kal. 128 mm, a także najcięższy z moż-liwych pancerzy. Tak narodził się pierwszy prototyp, oznaczony V1. Jego testy odbyły się w grudniu, 1943 roku. Później, drugi prototyp oznac-

zony V2, został wyposażony w potęż-ny silnik Diesla MB517. Profil pancer-za był niezwykle imponujący, z przodu dokładnie 200 mm, nachylonych pod kątem 30 stopni oraz "jedynie" 240 mm na wieży. Jego rozmiar sprawiał, że penetracja pancerza przedniego, przez jakiekolwiek działo aliantów, była wręcz niemożliwa ( oczywiście nie mówimy o działach okrętowych). Jednak, w gruncie rzeczy była to po prostu "wielka, powolna kobyła" i ostatecznie zostałaby szybko wyelimi-nowana z walki przez lotnictwo wro-ga. Jeszcze w trakcie badao, zdecydo-wano odwoład zamówienie opiewają-ce na 150 sztuk. Tylko dwa prototypu ujrzało światło dzienne, po zdobyciu ośrodka badao i fabryki, jeden z nich został przetransportowany do Związ-ku Radzieckiego i obecnie możemy go oglądad w Muzeum Czołgów w Kubin-ce.

Pz.Kpfw. VIII Maus, zaprojektowany przez Porsche, w Muzeum Czołgów w Kubince

22

Bf 109 G-6, pilotowany przez Franza Stiglera eskortuje uszkodzoną B-17stkę. Kamuflaż został

przygotowany przez LoneWolfSones | Pobierz Tutaj

[PROFIL ASA] Ludwig Franz Stigler 12 stycznia - Autor: Mark Barber Ludwig Franz Stigler urodził się w Regensburgu 21 sierpnia 1915 roku. Był młodszym z dwóch synów Franza Stiglera. Wspominając później dzie-ciostwo, Stigler pozytywnie wspomi-nał rodziców – matka oczekiwała od niego dyscypliny i wpajała mu chrześ-cijaoskie wartości od najmłodszych lat, zaś ojciec był bardziej swobodnym człowiekiem. Ubóstwiając ojca, który służył jako pilot samolotu zwiadow-czego w I Wojnie Światowej, Stigler używał imienia Franz. Po wojnie ojciec Stiglera zajmował się koomi w pobliskiej posiadłości. Tam poznał ojca Józefa – katolickiego księ-dza, który również służył w siłach powietrznych. Wtedy to zadecydowali otworzyd szkołę szybowcową dla okolicznych dzieci – po zakupie szy-

bowca Lippisch SG-38 Zögling w częś-ciach, nadzorowali jego budowę. Latem, 1927 roku, 12 letni Franz Stig-ler po raz pierwszy zasiadł za sterami maszyny latającej. Nagle jednak, ku przerażeniu ojca, nos maszyny uniósł się mocno w górę, po czym szybowiec spadł na ziemię, rozbijając się. Młody Franz przeżył jednak ten wypadek. Okazało się, iż ojciec Franza zapomniał zamontowad przeciwwagi, która ba-lansowałaby ciężar maszyny. Niezra-żony tym Franz ponownie zasiadł za sterami. Początkowo, ku zadowoleniu matki, Stigler chciał zostad księdzem – jednak po tym, jak zakochał się w córce bro-warnika zrozumiał, iż stan duchowny nie był dla niego. Chciał latad – po-czątkowo rozpoczął studia z inżynierii

23

lotnictwa, jednak przerwał je, aby skoncentrowad się na samym lataniu. Szybko stał się pilotem Lufthansy, z którą wylatał prawie 2000 godzin. W roku 1937 Stigler otrzymał zadanie szkolenia pilotów wojskowych. Wśród jego obowiązków były również loty z zaopatrzeniem dla nacjonalistów w Hiszpanii.

Oberleutnant Franz Stigler

Stiglerowi podobało się bycie instruk-torem; jednym z jego uczniów był późniejszy as, Gerhard Barkhorn. Jako pilot cywilny nie miał jednak władzy nad wojskowymi, dlatego szybko wstąpił w szeregi Luftwaffe. Jako doświadczony pilot szybko otrzymał awans na stopieo kaprala. W roku 1939, szkolił nawet swojego brata

Augusta, który chciał latad bombow-cami. Franz martwił się jednak o brata – był on zagorzałym antynazistą, spr-zeciwiającym się dojściu Hitlera do władzy. Duma z ukooczenia szkolenia przez brata była jednak krótka – w październiku 1940 roku Ju.88 Augusta rozbił się przy starcie. Śmierd brata sprawiła, iż Franz stał się oschły i roz-żalony; krótko po tym złożył podanie o przydzielenie do jednostki fronto-wej. Po zaakceptowaniu podania i awansie na stopieo sierżanta, Stigler dołączył wiosną 1942 roku do jednostki JG 27, operującej z baz w Północnej Afryce na myśliwcach Bf 109F. Pomimo spę-dzenia ponad 4000 godzin w powietr-zu, pierwsza walka powietrzna Stigle-ra była katastrofą; Stigler spanikował i uciekł, będąc ściganym przez myśli-wiec P-40. Po lądowaniu jego prowa-dzący – as myśliwski Gustaw Rödel – współczuł mu na tyle, iż jedynie po-gratulował mu przeżycia pierwszego lotu bojowego. Stigler odpowiedział, iż z chęcią potwierdzi zestrzelenie Rödla po tym, jak zmieni spodnie. Stigler wkrótce spotkał legendarnego asa myśliwskiego Hansa-Joachima Marseille. Szybko wyczyny Marseille'a oczarowały go, chod inni piloci JG 27 byli mniej entuzjastycznie nastawieni do „Gwiazdy Afryki”. 31 maja Stigler zestrzelił pierwszy samolot wroga w karierze – myśliwiec P-40. Po lądowaniu Rödel zganił go za uśmiechanie się – w tej samej potyc-zce zginęło trzech niemieckich pilo-

24

tów, więc nie było czego świętowad. Krótko po tym sam Stigler został zes-trzelony, jednak dzięki pomocy lokal-nego plemienia Beduinów powrócił do bazy na wielbłądzie. Pod koniec lipca Stigler miał już na koncie 5 zestr-zeleo, dzięki czemu stał się asem; naśladując Rödla, zakazał malowania na swoim samolocie znaków symboli-zujących zestrzelenia – to, co robił uważał za pracę zespołową, a nie za powód do chwalenia się. W koocu jednak fotografowie jednostki prze-konali go do namalowania znaków. We wrześniu 1942 roku Stigler został odesłany do Niemiec.

Załoga B-17F "Ye Olde Pub"

Po walkach w Północnej Afryce, Stig-ler przebazowany został na Sycylię, gdzie brał udział w przechwyceniach alianckich bombowców. Liczba zestr-zeleo wzrastała – do kwietnia 1943 roku wyniosła ona 17 maszyn. W tym samym miesiącu Stigler spotkał się z Adolfem Gallandem – początkowo miała to byd reprymenda za skupianie się na walce z myśliwcami zamiast na atakowaniu bombowców, jednak po dyskusji na temat taktyki i wspomnie-

niach z Hiszpanii obaj mężczyźni roz-stali się bez zwad. Podczas pobytu na Sycylii Stigler został również przesłu-chany przez Gestapo; agenci pytali go o związki brata z Kościołem Katolickim w Niemczech. W sierpniu Stigler ponownie znalazł się w Niemczech, tym razem jako pilot obrony powietrznej przeciwko nalo-tom USAAF. W grudniu wziął udział w wydarzeniu, które stało się słynne wiele lat później. Podczas pierwszej misji – nalotu na Bremę – bombowiec B-17 „Ye Olde Pub’” z 379 Grupy Bombowej został poważnie uszkodzo-ny przez niemieckie myśliwce i działa przeciwlotnicze. Wracając do bazy z uszkodzonymi silnikami, odstrzeloną połową statecznika poziomego, znis-zczonym nosem, z rannymi i zabitymi na pokładzie, bombowiec został pr-zechwycony przez Stiglera – jeśli by go zestrzelił, otrzymałby Krzyż Rycerski. Widząc stan, w jakim znajdowała się maszyna, Stigler współczuł amerykao-skiej załodze, nie atakując, podleciał do kokpitu maszyny i zasygnalizował jej, aby ta wylądowała. Po odmowie, wskazał im drogę do neutralnej Szwecji. W koocu, po krótkim locie skrzydło w skrzydło, Stigler zasaluto-wał, zmówił krótką modlitwę i odleciał do bazy. W styczniu 1944 roku Stigler otrzymał awans i dowództwo nad jedną z es-kadr jednostki JG 27, bazującej w Grazu. Więcej czasu zajmowało mu szkolenie nowych pilotów aniżeli uganianie się za zwycięstwami – do

25

tego zwiększono wymagania do otrzymania Krzyża Rycerskiego – Stig-lera jednak niewiele to obchodziło. Kontynuował loty bojowe, jednak zwycięstwa zapisywał na konta młod-szych pilotów, aby zwiększyd ich pew-nośd siebie. W październiku został ranny po tym, jak pocisk kal. 12,7 mm trafił go w głowę – cudem przeżył i został uziemiony przez lekarzy, pode-jrzewających uszkodzenie mózgu. Po czasie spędzonym z owdowiałą matką, Stigler powrócił do latania w styczniu 1945 roku, po przejściu kursu przeszkalającego na samolot odrzu-towy Me262. Po przeszkoleniu dalej kontynuował karierę instruktorską, aczkolwiek ostatnie dni wojny spędził w słynnej jednostce JV 44. Podczas gdy dziennik jednostki wskazuje, iż Stigler zestrzelił 4 amerykaoskie bom-bowce, nie można tego potwierdzid,

gdyż pod koniec wojny Stigler przestał zgłaszad zestrzelenia. W maju 1945 wsiadł do odrzutowca i uciekł, podda-jąc się Amerykanom. Po wojnie Stigler borykał się z prob-lemami biedy, w kraju, który został doszczętnie zniszczony przez wojnę. W roku 1953 przeniósł się razem z żoną do Kanady. Tam znalazł zatrud-nienie jako mechanik w firmie zajmu-jącej się wycinką lasów. Po wychowa-niu córki Stigler rozwiódł się z żoną w 1954 roku. Ponownie jednak ożenił się i powrócił w przestworza – kupił sa-molot Bf108 i przemalował go tak, jak myśliwiec Bf109, aby móc grad „tego złego” w pokazach powietrznych. W roku 1990 spotkał się z Charlesem Brownem – pilotem bombowca B-17, którego oszczędził w 1943 roku. Zos-tali przyjaciółmi, którymi byli aż do śmierci Stiglera w 2008 roku.

Charlie Brown oraz Franz Stigler w 2008

26

Pzkpfw II Ausf. C DAK (Deutsches AfrikaKorps), czołg premium w War Thunder, można go zakupid w grze za 250 Złotych Orłów

[WOJSKA LĄDOWE] 15 Dywizja Pancerna 13 stycznia - Autor: Aaron "anglomanii" Lentz Szybkie i zdecydowane zwycięstwa w trakcie kampanii francuskiej w 1940 roku sprawiły, iż niemieckie Naczelne Dowództwo rozpoczęło formowanie kolejnych dywizji pancernych mają-cych wspierad już istniejące związki zmotoryzowane. Rozwiązaniem było łączenie pułków pancernych z dywiz-jami piechoty i wyposażanie ich w większą ilośd sprzętu transportowego i inżynieryjnego. W taki sposób po-wstała 15 Dywizja Pancerna, będąca połączeniem 8 Pułku Pancernego i 33 Dywizji Piechoty z 104 Pułkiem Pie-choty i 115 Pułkiem Zmotoryzowa-nym. Nową jednostkę oficjalnie sfor-mowano 1 listopada 1940 roku, nie-daleko Darmstadt. Wkrótce rozpoczę-to przygotowania do wysłania jedno-stki do Afryki Północnej. Oprócz czoł-gów Panzer II i Panzer III jednostkę

wyposażono również w czołgi Panzer IV. Ich krótkolufowe działa kal. 75 mm znakomicie współgrały z działami kal. 20 i 37 mm innych czołgów.

Kolumna 39 Pułku Przeciwpancernego

w Afryce (1942)

Pierwsze oddziały dywizji dotarły do Trypolisu 5 kwietnia 1941 roku – większośd dywizji dotarła do Afryki w konwoju pod koniec kwietnia. Dywizja szybko wyruszyła do boju w okolicach

27

Tobruku, atakując Fort Acroma. Od tej pory dywizja wzięła udział w wielu walkach w okolicach Tobruku, Bardii, Sullum i Przełęczy Halfaja. Przez cały ten czas dywizja walczyła dzielnie, pomimo ogromnych trudności. Wielu oficerów zginęło w walkach, zaś teren i pogoda wyczerpywały ludzi i niszczy-ły pojazdy. Pomimo tego dywizji udało się przedrzed pod Gazalą i dotrzed do El Alamein. To tu właśnie zatrzymała się niemiecka ofensywa – stacjonując na północ od El Alamein, Dywizja miała w koocu czas na odpoczynek i naprawy czołgów – większośd czołgów Panzer II była niezdolna do walki, więc jednostka polegała w dużej mierze na czołgach Panzer III i Panzer IV. Dywizji udało się również zdobyd kilka czoł-gów Matilda, których użyto z sukce-sem. W koocu jednak głównym uzbro-jeniem dywizji miały stad się modele czołgów Panzer III i Panzer IV uzbrojo-ne w długolufowe działa 50 i 75 mm. Najbardziej śmiercionośnym sprzętem dywizji były jednak holowane działa przeciwpancerne, zwłaszcza kal. 50 mm i 75 mm, ale to działa przeciwlot-nicze kal. 88 mm miały się okazad najsławniejsze. Jednakże ze względu na zmieniająca się sytuację taktyczną i

porażkę pod El Alamein rozpoczęła się aliancka kontrofensywa, której nawet nowe czołgi 15 Dywizji nie były w stanie powstrzymad. Dywizja miała odzyskad cześd dawnej chwały pod-czas walk w rejonie Przełęczy Kasseri-ne, Sidi Bou Zid i Przełęczy Faid, jed-nak wtedy była ona podporządkowa-na 10 i 21 Dywizji Pancernej ze wzglę-du na braki w sprzęcie i ludziach. Ostatnie bitwy jednostka ta stoczyła w okolicach Medenine, Wadi Zigaou i El Hauma, gdzie dywizja walczyła prze-ciwko potędze 8 Armii wyposażona jedynie w 10 czołgów Panzer III.

Podczas walk w Północnej Afryce, nieda-leko Tunisu, wojskom alianckim udało się

przejąd Tygrysa

Pozbawiona paliwa, czołgów i ludzi 15 Dywizja Pancerna poddała się Alian-tom 9 maja 1943 roku.

28

Panzerkampfwagen II Ausf. C w historycznym malowaniu PzRgt 10, 8. PzDiv, stworzony przez JoKeR_BvB09 | Pobierz Tutaj

[PROFIL CZOŁGU] PzKpfw II 14 stycznia - Autor: Joe “Pony51” Kudrna Początkowo Niemcy nie przodowały w produkcji czołgów i opancerzonych pojazdów bojowych. W czasie I Wojny Światowej wyprodukowano jedynie kilkadziesiąt maszyn, zaś Traktat Wer-salski zakazał Niemcom posiadania broni pancernej. W latach 20. w ta-jemnicy kontynuowano projektowa-nie maszyn bojowych, jednak żadna z nich nie przypominała czołgu. To puł-kownik Heinz Guderian miał wymusid rewizję poglądów na temat broni pancernej w Niemczech, nalegając na polepszenie procesu projektowego i zmiany taktyk. Po dojściu Hitlera do władzy produkcji pojazdów pancer-nych nadano najwyższy priorytet, aczkolwiek niewiele osób w Niem-czech wiedziało jak je budowad. Po-czątkowo zdecydowano się na pro-dukcję taniego i łatwego w montażu

pojazdu Sonderkraftfahrzeug (SdKfz) 101, znanego również jako PzKpfw (Panzer) I. Wraz ze wzrostem do-świadczenia w produkcji pancernej zdecydowano się na zaprojektowanie nowej maszyny. Postęp był jednak tak powolny, iż w roku 1934 postanowio-no rozpocząd produkcję nowego mo-delu przejściowego, znanego jako SdKfz 121 bądź Panzer II. Większy od wcześniejszego modelu, wprowadzał on do starej konstrukcji nowe rozwiązania, jak użycie działka kal. 20 mm w miejsce przestarzałych karabinów maszynowych MG 13. Pojazd ten stał na równi z innymi lekkimi czołgami tego okresu, co było wielkim osiągnięciem dla nacji nie-doświadczonej w budowie pojazdów pancernych. Jego cienki pancerz nie

29

był jednak wyzwaniem dla wrogich czołgów i dział przeciwpancernych. Pomimo tego czołg ten stanowił więk-szośd arsenału pancernego Wehr-machtu w czasie Kampanii Wrześnio-wej. Osiem miesięcy po rozpoczęciu wojny, podczas ataku na Francję, Panzer II wciąż był podstawowym czołgiem Wehrmachtu (w zmoderni-zowanej wersji Ausf. C) i o dziwo da-wał sobie radę, nawet przeciwko liczniejszemu przeciwnikowi. Czołg ten dowiódł swojej użyteczności na-wet w trakcie Operacji „Barbarossa”, głównie dzięki swojej szybkości; po tym jednak jak front ustabilizował się było już jasne, iż nadszedł jego kres. Pomimo że miał byd to jedynie „czołg przejściowy” Panzer II pokazał, iż był znakomitą maszyną.

Panzer II z 15 Dywizji Pancernej w Pół-

nocnej Afryce. Bundesarchiv

W grze z pewnością można z miejsca skreślid Panzera II z listy czołgów uży-tecznych – aczkolwiek błąd ten może Cię dużo kosztowad. Dzięki swojej prędkości, mobilności i niskiej sylwet-ce czołg ten idealnie nadaje się do flankowania przeciwnika i zwiadu. Czołg dobrze przyspiesza i jest w sta-nie utrzymad maksymalną prędkośd

42 km/h w średnio wyboistym tere-nie. Staraj się nie szarżowad wprost na przeciwnika – w ten sposób stajesz się łatwym celem. Zamiast tego używaj terenu celem utrzymania przewagi, wzywaj artylerię i atakuj wrogie czołgi z boków i tyłu. Dzięki temu, iż działko kal. 20 mm zasilane jest 10-nabojowymi magazynkami możliwe jest szybkie zadanie wielu trafieo krytycznych. Standardowa taśma amunicyjna zawiera mieszankę pocis-ków API-T/HEFI-T (PzGr./Sprgr.). Poci-ski przeciwpancerne mogą przebid 35 mm pancerza z odległości 100 m, zaś pociski odłamkowe sprawdzają się przy atakowaniu stanowisk artylerii i samobieżnych dział przeciwlotniczych. Po pewnym czasie będziesz w stanie odblokowad taśmę amunicyjną zawie-rająca pociski PzGr. 40, mogące prze-bid 45 mm pancerza z odległości 100 m. W bitwach czołg ten świetnie spraw-dzi się jako pojazd wsparcia i zwia-dowca, przy czym może również sa-modzielnie prowadzid natarcie. Jeśli zaś wybierzesz taśmę amunicyjną zawierającą pociski odłamkowe, to będziesz również w stanie nawiązad walkę z wrogimi samolotami jako improwizowane samobieżne działo przeciwlotnicze! Walcząc z Panzerem II należy bardziej uważad na jego mobilnośd aniżeli czystą siłę ognia i opancerzenie. Do tego kilka Panzerów II może odwrócid Twoją uwagę od groźniejszych pojaz-dów. Rezerwowy Panzer II Ausf. C

30

(Ocena bitewna 1,0) i zwykły Panzer II Ausf. F (Ocena bitewna 1,3) nie różnią się zbyt wiele – drugi model posiada grubszy pancerz boczny i bardziej szybkostrzelne działko. W jego wy-padku skoncentruj się na odkrywaniu

Części zamiennych, Systemu gaśnicze-go i taśmy nabojowej z pociskami PzGr. 40. Panzer II, jest mały, niepozorny, ale nad wyraz groźny!

Przejęty Panzer II, w pobliżu El Alamein, Egipt, Sierpieo,1942

31

'Kawanishi N1K2-J «Shiden-Kai», w malowaniu 407th Combat Flying Group' stworzonym przez TSGT | Pobierz tutaj!

[PROFIL SAMOLOTU] Kawanishi N1K2-J "Shiden-Kai" 15 stycznia - Autor: Jan „RayPall” Kozák Korzeni najlepszego japooskiego myś-liwca II Wojny Światowej – modelu Kawanishi N1K2 – należy poszukiwad w roku 1941, gdy skonstruowany został wodnosamolot N1K. Samolot ten wszedł jednak do służby dopiero w roku 1943. Ciężkie pływaki nega-tywnie odbiły się na osiągach, aczkol-wiek jego solidna konstrukcja i mocny silnik pozostawały atutami. Już w roku 1941 zaproponowano przekształcenie modelu N1K w klasyczny myśliwiec o podwoziu kołowym. Nowy samolot wzbił się w powietrze 27 grudnia 1942 roku, aczkolwiek testy odkryły prob-lemy z niezawodnością silnika, niską prędkośd maksymalną i inne proble-my. Nowy samolot był jednak wciąż szybszy od myśliwca A6M Zero i po-

siadał lepszy zasięg od myśliwca J2M3 Raiden, więc został szybko wprowa-dzony do służby pod nazwą N1K1-J Shiden. Już kilka dni po tym rozpoczę-to prace nad przeprojektowaniem maszyny. Konstrukcja została upros-zczona i odchudzona, a w roku 1944 nowy samolot, znany jako N1K2-J Shiden-Kai, został wprowadzony do służby liniowej. Napędzany silnikiem gwiazdowym Nakajima Ha-45-21 o mocy 1990 koni mechanicznych i uzbrojony w cztery działka Typ 99-2 Mk.4 kal. 20 mm, Shiden okazał się byd bardzo dobrą maszyną. Pomimo ciągłych proble-mów z awaryjnością silników, jego prędkośd sprawiała, iż był w stanie

32

walczyd z takimi amerykaoskimi mas-zynami jak F6F Hellcat czy F4U Corsa-ir. Shiden-Kai był bardzo zwrotny i posiadał mocną konstrukcję, wzmoc-nioną przez kuloodporną owiewkę kokpitu, dodatkowe opancerzenie i samouszczelniające się zbiorniki pali-wa. Największą wadą maszyny, poza niewystarczającą prędkością wznos-zenia, był brak turbosprężarki, ogra-niczający możliwośd przechwytywania bombowców B-29.

Z powodu pogarszającej się sytuacji strategiczno-ekonomicznej Cesarstwa, japooski przemysł był w stanie wyp-rodukowad nowy myśliwiec w nie-wielkich ilościach. Wyprodukowano jedynie 428 egzemplarzy tej maszyny, co sprawiło, iż trafiły one do kilku elitarnych eskadr myśliwskich. Naj-słynniejszym pilotem latającym na tych myśliwcach był Kaneyoshi Muto, as myśliwski z 28 zestrzeleniami na koncie – pewnego razu miał zostad zaatakowany przez 12 myśliwców Hellcat – w koocu zestrzelił 4 z nich, zmuszając resztę do ucieczki. W grze War Thunder N1K2-J Shiden jest myśliwcem Ery IV z Oceną Bitew-

ną 6,3, będący następcą samolotów A6M Zero. Jego maksymalna prędkośd wynosi 595 km/h, czas pełnego skrętu wynosi 19 sekund, aczkolwiek jego prędkośd wznoszenia wynosi jedynie 12,8 m/s. W kwestii uzbrojenia Shi-den-Kai plasuje się w czołówce stawki – uzbrojony w cztery działka kal. 20 mm z zapasem 900 pocisków posiada znakomitą siłę ognia. Dodatkowo istnieje możliwośd przenoszenia dwóch niekierowanych rakiet kal. 82 mm zwiększających skutecznośd prze-ciwko bombowcom, bądź 500 kg bomb przeciwko celom naziemnym. Do tego, jak na japooski samolot, Shiden-Kai jest bardzo wytrzymały. Jeżeli osiągałeś sukcesy w myśliwcach typu Zero – wolniejszych, acz zwrot-niejszych – N1K2-J jest podobny, a oferuje przy tym lepsze uzbrojenie, wytrzymałośd i prędkośd. Twoimi głównymi przeciwnikami będą w du-żej mierze myśliwce Bearcat, Tempest i modele samolotu Spitfire z silnikami Rolls-Royce Griffon. Samoloty te lepiej się wspinają i są szybsze, ale tracą przez to na zwrotności. Powinieneś więc dążyd do wciągnięcia przeciwni-ka w walkę kołową. Ze względu na Ocenę Bitewną możesz również spotkad w walce wczesne samoloty odrzutowe takie jak P-80A czy Gloster Meteor. W wypadku tych maszyn różnica w prędkości jest jes-zcze bardziej odczuwalna, aczkolwiek ponownie zwrotnośd N1K2-J jest jego największą bronią. Użyj prędkości odrzutowców przeciwko nim – unikaj

33

ich ataków i czekaj na błąd. Kolejną taktyką jest polowanie na odrzutowce atakujące cel – często lecą wolniej i są bez energii. Zakradnij się od tyłu – uwaga pilota odrzutowca bardziej skupiona będzie na celu. Dzięki połączeniu wysokiej zwrotnoś-ci, wytrzymałości i silnego uzbrojenia,

myśliwiec N1K2-J Shiden-Kai może byd bardzo groźnym przeciwnikiem. Jeżeli będziesz kontynuowad odkrywanie nowych maszyn tej linii, odblokujesz samoloty N1K2-Ja – wersję szturmo-wą oraz egzotyczny samolot J7W1 – szybki i posiadający ogromną siłę ognia.

34

Historyczny kamuflaź dla KW-1 ZiS-5 "Bezlitosny", kamuflaź zrobiony zez Tiger_VI | Ściągnij tutaj

[HISTORIA] Czołgi Klimenta Woroszyłowa 16 stycznia - Autor: Sergej “NuclearFoot” Hrustic W roku 1939 rozpoczął prace projek-towe nad stworzeniem nowych czoł-gów ciężkich, mających wpisywad się w doktrynę „głębokiego przełamania” Armii Czerwonej. Podczas Wojny Zimowej w boju przetestowane zosta-ły trzy prototypy – SMK, T-100 i KW. Z nich to czołg KW okazał się byd naj-lepszym, przez co natychmiast naka-zano rozpoczęcie produkcji seryjnej. Czołgi KW nazwane zostały imieniem komisarza obrony ZSRR i wysokiego urzędnika partyjnego Klimenta Wo-roszyłowa. Sam Woroszyłow nie brał udziału w procesie projektowym, aczkolwiek uznano, iż jego pozycja wymagała uhonorowania. Doktryna „głębokiego przełamania” zakładała, iż specjalne „czołgi oblęż-

nicze” miały przełamywad obronę wroga w kluczowych punktach. Ich pancerz miał byd odporny na ostrzał ówczesnych dział przeciwpancernych, zaś sam czołg miał mied możliwośd zniszczenia dowolnego ówczesnego czołgu wroga. Oznaczało to jednak, iż należało poświęcid prędkośd i zwrot-nośd na rzecz pancerza. Czołg KW, przyjęty na stan Armii Czerwonej po Wojnie Zimowej, spełniał te założenia. Ważył aż 45 ton, aczkolwiek jego przedni i boczny pancerz były wyjąt-kowo grube jak na ten czas. Działo jednak było w praktyce tym samym modelem, jakiego użyto w czołgu T-34. Do tego bardzo kulała jakośd pro-dukcji: załoga często nie widziała nic przez peryskopy, zaś ze względu na wagę i dośd słaby silnik czołg KW nie

35

był w stanie przekraczad drewnianych mostów i był ledwo szybszy od rowe-ru. Niektóre z czołgów KW wyposażono w większą wieżę i haubicę kal. 152 mm – tę wersję znano jako KW-2, zaś zwykły czołg oznaczono jako KW-1.

Klimient Jefriemowicz Woroszyłow

Pomimo wad i niewielkiej liczebności (na 22000 radzieckich czołgów jedynie 500 było wersjami KW-1 i KW-2), czołgi te okazały się dla Wehrmachtu problematyczne. Żaden z ówczesnych niemieckich czołgów nie był w stanie przebid pancerza czołgu typu KW, więc często musiano wzywad wsparcie powietrzne bądź liczyd na artylerię przeciwpancerną dużego kalibru. W tym samym czasie czołgi typu KW radziły sobie bez problemów z nie-mieckimi maszynami – np. w okolicy

miejscowości Rosieni jeden czołg KW-2 był w stanie powstrzymywad natar-cie całej niemieckiej dywizji pancernej przez 24 godziny. W tej fazie wojny KW był jednym z najlepszych czołgów na świecie. W roku 1942 jednak okazał się byd zbyt słaby. Niemieckie długolufowe działa kal. 50 i 75 mm były w stanie przebid frontalny pancerz KW-1 z średniej odległości, zaś działo czołgu KW-1 nie było w stanie zaszkodzid pancerzowi czołowemu czołgu Tygrys. Pierwszy problem starano się rozwią-zad dospawując dodatkowe płyty pancerne, co jeszcze bardziej ogranic-zyło mobilnośd i manewrowośd. W koocu powstał nowy model czołgu KW-1, oznaczony jako KW-1S. Kos-ztem pancerza poprawie uległa mo-bilnośd i prędkośd maksymalna. So-wieci szybko jednak zrozumieli, iż czołg T-34 był znacznie bardziej uni-wersalny od modeli KW. Do czasu pojawienia się czołgów typu „Pantera” przyszłośd czołgów KW była niejasna. Po pojawieniu się tej nie-bezpiecznej maszyny, szybko rozpo-częto prace nad nowym typem czołgu ciężkiego. Nowy pojazd, oznaczony jako KW-85, posiadał taki sam pancerz jak KW-1, przy czym uzbrojony był w działo kal. 85 mm, zdolne nawiązad walkę z nowymi niemieckimi pojaz-dami.

36

“Czołgiści jadący na front”

Produkcja tych czołgów nie trwała długo, aczkolwiek stworzyły one bazę do powstania pojazdów z serii IS. Czołgi IS, nazwane na częśd Józefa Stalina, były w praktyce czołgami KW – zmiana nazwy spowodowana była powodami politycznymi. Czołgi IS kontynuowały tradycje wyznaczone przez czołgi KW.

37

T-34 1942 z oznaczeniem "Боевая подруга" (walcząca dziewczyna), takie samo jak Maria umieściła na swoim czołgu. Możecie go odblokowad niszcząc 450 przeciwników lub kupid za

200 ZO

[AS PANCERNY] Maria Oktabirskaja 19 stycznia - Autor: Sergej "NuclearFoot" Hrustid Urodziła się na Półwyspie Krymskim w Cesarstwie Rosyjskim w chłopskiej rodzinie w roku 1905. Jako dziesiąte dziecko w rodzinie, jej przyszłośd nie rysowała się w jasnych barwach. Po skooczeniu szkoły pracowała najpierw w fabryce puszek, a następnie jako telefonistka. W roku 1925 poślubiła oficera Armii Czerwonej – wtedy to też oboje zmienili swoje nazwiska, chcąc uczcid Rewolucję Październiko-wą. Po poznaniu męża zainteresowała się wojskiem, wstępując najpierw do armii jako pielęgniarka, a następnie zapisując się do Klubu Żon Oficerów. Po ataku Niemiec na ZSRR Oktabirska-ja została wysłana do Tomska na Sy-berii, z dala od frontu. W roku 1943 otrzymała wiadomośd, iż jej mąż zgi-

nął na froncie w okolicach Kijowa w 1941 roku.

38

Wściekła, przysięgła zabijad Niemców własnymi rękoma, chcąc pomścid w ten sposób śmierd męża. Swoją przysięgę wypełniła, sprzedając cały swój majątek, za który kupiła czołg T-34 i podarowała go Armii Czerwonej pod jednym warunkiem – iż to ona miała nim jeździd, zaś sam czołg miał zostad nazwany „Wojująca Dziewczyna” (ros. Боевая подруга) W tej kwestii wysłała list do samego Stalina. Po przeczytaniu listu wódz wyraził zgodę – Maria, po przejściu pięciomiesięcznego szkolenia, została przydzielona do 26 Gwardyjskiej Bry-gady Pancernej. Po zobaczeniu nowego czołu z kobietą na pozycji kierowcy, żołnierze uważali, iż była to fałszywka, zorganizowana przez oficerów na rzecz propagandy. Okazało się to byd bardzo dalekie od prawdy. 21 października 1943 roku, podczas bitwy pancernej niedaleko Smoleoska, Maria jako pierwsza zaa-

takowała pozycje wroga, niszcząc kilka stanowisk dział przeciwpancernych i karabinów maszynowych. Gdy czołg został uszkodzony przez ogieo wroga, Oktabirskaja jako pierwsza wyskoczyła z pojazdu celem dokonania napraw, pomimo wyraźnego zakazu. Po zakoo-czeniu napraw, czołg powrócił do jednostki dwa dni później. 17 stycznia 1944 Oktabirskaja ponow-nie pokazała się z dobrej strony, nis-zcząc kilka stanowisk artylerii oraz działo samobieżne. Jednakże, nie-mieckie działo trafiło w czołg, zrywa-jąc gąsienicę. Maria ponownie wys-koczyła z czołgu, chcąc naprawid us-zkodzenie. Wtedy to inny niemiecki pocisk trafił w pancerz czołgu, rozpa-dając się na odłamki. Częśd z nich trafiła Oktabirskają w głowę, przez co zapadła w śpiączkę. Po przeleżeniu ponad 2 miesięcy w śpiączce Maria Oktabirskaja zmarła w szpitalu 15 marca 1944 roku.

39

Chioski MiG 15 PLAAF, malowanie zrobione przez Audrey_McKnight | Pobierz tutaj

[SIŁY POWIETRZNE] Siły Powietrzne Chio-skiej Republiki Ludowej 20 stycznia - Autor: Adam Lisiewicz „BONKERS” Oficjalnie Siły Powietrzne Chioskiej Republiki Ludowej powstały 11 listo-pada 1949 roku. Po zwycięstwie ko-munistów w wojnie domowej i od-wrocie sił Kuomintangu na Formozę (Tajwan) nowy rząd w Pekinie rozu-miał dobrze rolę lotnictwa na nowoc-zesnym polu bitwy. Szybko zwrócono się do Związku Radzieckiego z prośbą o pomoc materiałową i szkoleniową; Chioczycy zaczęli budowę sił powie-trznych od zera. Dzięki pomocy ra-dzieckich doradców i instruktorów stworzono pierwszą jednostkę Chio-skiej Armii Ludowo-Wyzwoleoczej. Znana jako Grupa Powietrzna Nanyu-an miała za zadanie obronę stolicy Chin przed atakami z powietrza. Po-czątkowo wyposażona była w 40 sa-

molotów zdobytych na siłach Kuomin-tangu. W roku 1951 Chiny zaczęły otrzymy-wad pierwsze dostawy samolotów z ZSRR. Początkowo były to myśliwce tłokowe Ławoczkin Ła-11, aczkolwiek wkrótce rozpoczęły się dostawy myś-liwców odrzutowych MiG-15. Po raz pierwszy samoloty lotnictwa ChRL starły się w powietrzu z maszynami wroga w trakcie wojny koreaoskiej, gdzie ich głównym przeciwnikiem były myśliwce USAF osłaniające operacje lądowe wojsk ONZ. Niedoświadczeni chioscy piloci ponosili ogromne straty w starciu z doświadczonymi ameryka-nami. Pomimo dużych strat, wojna pomogła rozruszad raczkujący jeszcze przemysł lotniczy. Zakłady w miejsco-

40

wości Shenyang służyły początkowo jako warsztaty naprawcze, jednak wkrótce rozpoczęły one produkcję licencyjną myśliwców MiG-15, zna-nych w Chinach jako Shenyang J-2. Inne warsztaty lotnicze, w mieście Harbin, rozpoczęły licencyjną produk-cję bombowców Iljuszyn Ił-28 pod nazwą Harbin H-5.

Chioski As Sun Shenlu podczas wojny

w Korei

Początek lat 50. XX wieku nie był zbyt pozytywny dla Chioskich Sił Powietrz-nych – komunistyczne Chiny uwikłały się w serię potyczek z Republiką Chio-ską w Cieśninie Tajwaoskiej. Potyczki te, z przerwami, trwały od 1954 do 1996 roku. Chioskie Siły Powietrzne były w nie najbardziej zaangażowane w trakcie Drugiego Kryzysu w Cieśni-nie Tajwaoskiej, gdy myśliwce MiG-15 i MiG-17 ChRL ścierały się z tajwao-skimi myśliwcami F-86 Sabre. Tajwao-czycy mieli jednak przewagę, gdyż ich myśliwce były w stanie przenosid nowe amerykaoskie rakiety powietr-ze-powietrze AIM-9 Sidewinder. Dzię-ki temu siły Republiki Chioskiej wy-walczyły przewagę w powietrzu. 22

września 1958 roku tajwaoski Sabre zestrzelił chioskiego MiG-a takim pociskiem – było to pierwsze po-twierdzone zniszczenie samoloty za pomocą kierowanej rakiety powietr-ze-powietrze. Z powodów politycznych ZSRR zapr-zestał transferu technologicznego do Chin w latach 60. XX wieku. Pomimo tego zakłady w Shenyang kontynuo-wały produkcję samolotów – były to głównie maszyny Shenyang J-5 (kopia myśliwca MiG-17), J-6 (kopia maszyny MiG-19) i Chengdu J-7 (kopia maszyny MiG-21). Chiny dostarczały również samoloty Północnemu Wietnamowi podczas wojny w Wietnamie, Pakista-nowi podczas wojny indyjsko-pakistaoskiej w 1971 roku i obu stro-nom podczas wojny iracko-iraoskiej. Po rozpadzie ZSRR w 1991 roku Chiny rozpoczęły realizację programu mo-dernizacyjnego mającego na celu unowocześnienie floty powietrznej. Obecnie głównymi myśliwcami Lotnic-twa ChRL są samoloty wielozadanio-we Chengdu J-10 i Suchoj Su-27. Za główny samolot szturmowy służy maszyna Nanchang Q-5, będąca zmo-dernizowaną wersją myśliwca J-7. Siły ofensywne uzupełniają również bom-bowce strategiczne Xi'an H-6 i śmig-łowce szturmowe Changhe Z-10. Dzięki ogromnym możliwościom ope-racyjnym Siły Powietrzne ChRL są drugimi najsilniejszymi siłami powie-trznymi na świecie, zaraz za Siłami Powietrznymi USA.

41

[CHARAKTERYSTYKA POJAZDU] ISU-152 21 stycznia - Autor: Andrew 'Chaos_Tzeentch' O’sullivan Projekt pojazdu ISU-152 powstał w Czelabioskiej Fabryce Traktorów w biurze konstrukcyjnym Józefa Kotina. Armia Czerwona potrzebowała pojaz-du, który miał zastąpid w boju pojazdy SU-152 – postanowiono więc wykor-zystad podwozia nowych czołgów ciężkich IS, zastępując wieżę opancer-zoną nadbudówką i montując w niej takie samo działo jak w poprzedniku. Oprócz tego ulepszono optykę oraz wentylację przedziału bojowego i zamontowano karabin maszynowy. Pierwszy prototyp, oznaczony począt-kowo jako IS-152, zjechał z taśmy produkcyjnej w lipcu 1943 roku. Sam Stalin zainteresowany był rozwo-jem nowego pojazdu. Pewnego razu, oglądając prototyp pojazdu nieopodal Kremla, zapytał załogantów, czy po-prawiono wentylację. Odpowiedź kierowcy, który potwierdził ten fakt usatysfakcjonowała wodza, zaś sam

pojazd został zaakceptowany przez Komitet Obronny w listopadzie 1943 roku.

Działo ISU-152's ML-20S przed zamoco-

waniem go w kadłubie

Początkowo prototypy pojazdu oznac-zone były nazwą Obiekt 236. Testy polowe ujawniły jednak szereg wad, przez co wczesne modele powrócid musiały do Czelabioska. Po usunięciu wad i usterek nazwę pojazdu zmie-niono na Obiekt 241. Po oficjalnych testach na poligonie w Gorowieckach,

42

nowy pojazd skierowano do produkcji seryjnej pod nazwą ISU-152. Produk-cja seryjna rozpoczęła się w grudniu 1943 roku. Pomimo ulepszonego pancerza i nowego podwozia, nowy pojazd dzielił wiele cech ze swoim poprzednikiem – były to głównie takie samo działo, zawieszenie oparte na drążkach skrętnych i liczba kół jezd-nych. Załoga pojazdu liczyła 5 osób. Po le-wej stronie przedziału bojowego znaj-dowali się kierowca, działonowy i ładowniczy. Po prawej stronie siedzieli dowódca, który spełniał również rolę radiooperatora oraz drugi ładowniczy. Dwaj ładowniczowie mieli za zadanie ładowanie ciężkich, dwuczęściowych pocisków do haubicy. W grze ISU-152 jest niszczycielem czołgów V Ery z Oceną Bitewną 6,7. Na tym poziomie wyraźnie odstaje od konkurencji pod względem pancerza, czasu przeładowania i mobilności.

Zakręca jednak szybko, zaś haubica ML-20S posiada duży wybór pocisków – od kumulacyjnych PB-540, odłam-kowych QF-540, po pełnokalibrowe BR-540B APHEBC i BR-540 APHE. Z powodu małego zapasu pocisków (20) należy jednak je rozważnie dobierad – osobiście polecam miks pocisków QF-540 i PB-540. Podczas gdy pojazd ten waży aż 46 ton, wciąż jest w stanie flankowad wrogów dzięki dośd niskiej sylwetce. Maksymalna prędkośd tego działa szturmowego wynosi 38 km/h, zaś z dobrą załogą czas przeładowania wynosi 24,5 sekundy, głównie z po-wodu na ciężkie, dwuczęściowe poci-ski. Po oddaniu strzału należy więc szybko zmienid pozycję. Ze względu na cienki pancerz należy trzymad się z tyłu i nie szarżowad na wroga. Zaleca się również trzymanie się w grupie i wspieranie towarzyszy ogniem potęż-nej haubicy kal. 152 mm.

Widok wewnętrzny ISU-152 w War Thunder

43

Typhoon Mk.Ia z dywizjonu 56, RAF, kamuflaż został przygotowany przez DarkSoul79 | Pobierz Tutaj

[BRZYDKIE KACZĄTKO] Hawker Typhoon Mk.Ia 22 stycznia - Autor: Mark Barber Historykom lotnictwa wojskowego Hawker Typhoon jest maszyną bardzo dobrze znaną, jest również swego rodzaju symbolem. Podczas walk w Normandii samoloty Typhoon 2 Floty Lotnictwa Taktycznego były dla wielu żołnierzy niemieckich przerażającym omenem. Nieco mniej znane jest jednak pochodzenie tej maszyny. Patrząc na historię tego samolotu można powiedzied, iż rozpoczął on służbę jako kompletna katastrofa. Firma Hawker rozpoczęła prace nad konstrukcją nowego samolotu w roku 1937, dobrze wiedząc, iż myśliwiec Hurricane będzie musiał zostad zastą-piony już za kilka lat. To przypuszcze-nie okazało się słuszne – w 1938 roku

brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa rozpisało przetarg F.18/37 na dostawę maszyny mającej zastąpid myśliwce Spitfire i Hurricane. Nowy samolot miał byd uzbrojony w 12 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm i rozwijad maksymalną prędkośd 643 km/h. W tym czasie moc potrzebną do osiąga-nia takiej prędkości rozwijały dwa typy silników – Napier Sabre i Rolls-Royce Vulture; Hawker zbudował więc dwa prototypy oparte na obu silni-kach. Model Hawker Tornado miał byd napędzany silnikiem Vulture , zaś samolot Hawker Typhoon silnikiem Sabre. Obydwa silniki były jednak bardzo delikatne i bardzo często wymagały

44

napraw. Firma Rolls-Royce, przytłoc-zona ilościami zamówieo na silniki Merlin, zadecydowała o zakooczeniu rozwoju silnika Vulture pomimo is-tniejącego zamówienia na 500 samo-lotów Hawker Tornado. Jedyną opcją pozostał więc napędzany silnikiem Napier Sabre Hawker Typhoon, które-go prototyp wzbił się w powietrze 24 lutego, 1940 roku. Testy kontynuo-wano do maja 1940 roku, gdy proto-typ rozpadł się w powietrzu z powodu wady strukturalnej kadłuba. W tym samym czasie wyprodukowano drugi prototyp, uzbrojony w cztery działka Hispano kal. 20 mm – ten wzbił się w powietrze w maju 1941 roku. W tym samym miesiącu w powietrze wzbił się również pierwszy Typhoon pomyślany do wprowadzenia do służ-by liniowej. 110 z tych samolotów wyposażono w 12 karabinów maszy-nowych kal. 7,7 mm i oznaczono jako Mk.Ia; pozostałe 3200 wyprodukowa-nych samolotów uzbrojono w cztery działka Hispano kal. 20 mm i oznaczo-no jako Mk.Ib. Pierwszą jednostką, która otrzymała nowe samoloty był 56 Dywizjon RAF stacjonujący w bazie w Duxford. Wtedy to też zaczęły się problemy. Nagle poważnie wzrosła liczba pilotów zabitych w wypadkach. Do nich do-chodziło nie tylko w eskadrach linio-wych, ale również w trakcie dostaw samolotów z fabryk. Do tego okazało się, iż do wypadków dochodziło z różnych przyczyn. Poza wieloma wy-padkami i problemami z silnikami

Napier Sabre, osiągi nowego myśliwca również pozostawiały wiele do życze-nia. Jak na myśliwiec i samolot pr-zechwytujący, Typhoon był maszyną mało zwrotną na średnich i dużych wysokościach, zaś jego prędkośd wznoszenia również pozostawiała wiele do życzenia. W Ministerstwie Lotnictwa niektórzy urzędnicy twier-dzili, iż należy szybko zakooczyd pro-dukcję nieudanej maszyny.

Pomimo tego Hawker szybko zaczął naprawiad usterki i diagnozowad problemy: – Pierwszym problemem była awaryj-nośd silników. Przyczyną tej usterki były zdeformowane zawory, które powodowały wyłączanie się silników w locie. Przyczynę tę odkryto jednak dopiero w 1943 roku. – Kolejnym problemem były śmiertel-ne wypadki. W listopadzie 1941 roku nietknięty myśliwiec uderzył w ziemię bez jakiejkolwiek reakcji pilota. Istnie-ją dowody, iż nie był to jednorazowy incydent. Przyczyną tego wypadku okazało się zatrucie tlenkiem węgla zawartym w spalinach, które dostały się do kokpitu z powodu nieszczelnej izolacji. Pomimo poprawy izolacji,

45

problemu nigdy nie rozwiązano do kooca. Typhoon stał się jedynym sa-molotem w historii RAF, w którym pilot musiał używad instalacji tlenowej od chwili uruchomienia silnika do jego wyłączenia. – Wtedy właśnie do inżynierów Haw-kera dotarły niepokojące wieści – w kilku wypadkach w trakcie lotu od samolotu odpadł ogon. Niektórym pilotom udało się wyskoczyd na spa-dochronie, inni jednak nie mieli tyle szczęścia. Hawker odkrył wtedy, iż połączenie ogona z kadłubem było podatne na zmęczenie materiału, co doprowadziło do jego wzmocnienia. Późniejsze badania dowiodły jednak, iż przyczyną tego zjawiska były drga-nia steru kierunku. Jedynym rozwią-zaniem tego problemu było przepro-jektowanie ogona, czego dokonano przy projektowaniu następcy samolo-tu Typhoon – myśliwca Tempest. – Pomimo tych poprawek samoloty wciąż miały problemy. Oprócz ciąg-łych problemów z silnikami, w niektó-rych maszynach dochodziło do od-wrócenia lotek – piloci chcący skręcid w lewo nagle odkrywali, iż samolot skręcał w prawo. Piloci skarżyli się również na drgania i niestabilnośd przy wysokich prędkościach, co było dośd kłopotliwe w samolotach, któ-rych jedną z niewielu cech pozytyw-nych była wysoka prędkośd maksy-malna.

Silnik Napier Sabre

Powoli naprawy usterek sprawiły, iż RAF był w stanie używad nowych maszyn. Pomimo poprawy pod wzglę-dem awaryjności, niewiele można było zrobid z przeciętnymi osiągami maszyny – dlatego samoloty te skie-rowano głównie do ataków na cele naziemne. Z rzędowym silnikiem po-datnym na uszkodzenia układu chło-dzenia, Typhoon musiał wypełniad swoją rolę nie ze względu na przysto-sowanie do niej, ale ze względu na brak możliwości wypełniania orygi-nalnej roli, jaką mu przypisywano. W czasie, gdy Typhoony rozbijały niemieckie dywizje pancerne w Nor-mandii i pod Falaise były już innymi samolotami niż tymi, które z 12 kara-binami maszynowymi miały zastąpid myśliwce Spitfire i Hurricane. Samolo-ty w wersji Mk.Ib były lubiane przez pilotów, ale wiele z problemów samo-lotu Typhoon rozwiązało dopiero pojawienie się jego następcy – mode-lu Hawker Tempest.

46

M4A1 (76)W jest dostępny dla Wojska Lądowe USA

[HISTORIA] 761 Batalion Pancerny 23 stycznia - Autor: Andrew “Chaos_Tzeentch” Osullivan 761 Batalion Pancerny narodził się w Camp Claiborne, zaś do wojny wszedł 10 października 1944, po wyładunku na plaży Omaha w Normandii. 761 był częścią 5 Grupy Pancernej wraz z batalionami 785 i 784. Była to pierwsza w historii USA jednostka składająca się z Afroamerykanów. Jednakże wszyscy wysocy oficerowie byli biali, jedynie kilku młodszych oficerów było Murzynami – dowodzili oni batalionami złożonymi z 675 żoł-nierzy. Co ciekawe, 5 Grupa nigdy nie walczy-ła jako jedna, duża jednostka – jej batalionów używano w razie potrzeby na różnych odcinkach frontu. Pier-wsze kroki żołnierze 761 Batalionu stawiali w Camp Claiborne, gdzie przeszli szkolenie na lekkich czołgach.

Cpl. Carlton Chapman w czołg M-4 z 761 Batalionu Pancernego, Nancy, Francja, 5

Listopada, 1944

Po tym przeniesiono ich do Fortu Hood, gdzie szkolono ich w obsłudze czołgów średnich. Proces ten trwał

47

dwa lata. W tym czasie wiele zwykłych jednostek wysyłano do boju zaledwie po kilku miesiącach szkolenia. Pomimo faktu, iż murzyoscy żołnierze zgłosili się do służby ojczyźnie, wciąż byli ofiarami rasizmu, wykluczenia i częstych ataków ze strony innych jednostek stacjonujących nieopodal. Początkowo chcieli się za to odpłacid, ale dowódca jednostki podpułkownik Richard Bates przekonał ich do porzu-cenia tego zamiaru. Bates naciskał często na żołnierzy, chcąc wydobyd z nich najsilniejsze cechy – taktyka ta sprawdziła się. Trzecia Armia Pattona 761 Batalion miał w koocu szansę pokazad na co go stad w październiku 1944 roku, gdy po przetransportowa-niu na plażę Omaha przydzielony został do 3 Armii gen. George'a S. Pattona. Patton był początkowo nega-tywnie nastawiony, aczkolwiek raport wysoko oceniający jednostkę szybko zmienił jego zdanie. Nim wysłał ich do bitwy, generał pożegnał ich słynną przemową – „Panowie, jesteście pierwszymi czarnymi czołgistami w armii amerykaoskiej. Nie poprosiłbym o was, gdybyście byli niewystarczają-cy. W mojej armii służą najlepsi. Nie obchodzi mnie Wasz kolor skóry – tak długo, jak będziecie zabijad tych szkopskich sukinsynów. Wszyscy na Was patrzą i spodziewają się po Was wielkich czynów. Wasza rasa liczy na Wasz sukces. Nie zawiedźcie ich i, do cholery, nie zawiedźcie mnie”.

Lt. Gen. George S. Patton, Jr. przypina

srebrną gwiazdę na piersi Ernest A. Jenkins

Od tego dnia „Czarne Pantery” prak-tycznie cały czas szły na szpicy. 7 lis-topada 1944 roku, batalion przeszedł chrzest bojowy podczas bitwy o mias-to Morville-les-Vic. Ciężkie walki za-kooczyły się amerykaoskim zwycięs-twem, przy znakomitej postawie bata-lionu. Ogółem 761 Batalion wyzwolił z rąk Niemców aż 30 miast w trakcie swojej ścieżki wojennej. W grudniu 1944 roku, podczas Bitwy w Ardenach Batalion zajął wieś Tillet na zachód od Bastogne. Stamtąd wyprowadził uda-ny atak, odcinający niemieckie siły od dróg zaopatrzenia. Podczas 6 miesięcy walk do sztandaru batalionu dołączono 4 szarfy symboli-zujące kampanie, w których wziął on udział. Wśród żołnierzy jednostki, 11 odznaczono Srebrną Gwiazdą, zaś 69

48

Brązową Gwiazdą. W roku 1978, 761 Batalion otrzymał pochwałę z rąk Prezydenta USA. Do tego, sierżant sztabowy Ruben Rivers został po-śmiertnie odznaczony Medalem Ho-noru za swoją postawę w dniach od 15 do 19 listopada 1944 roku. Sierżant Warren G. H. Crecy został również zgłoszony do tego odznaczenia, za odwagę podczas walk w dniach 10 i

11 listopada, jednak odznaczenia nie otrzymał. W jednostce rozdano rów-nież 296 Purpurowych Serc. Pod koniec wojny batalion ten był już zaprawiony w bojach. Żołnierze Ci walczyli dzielnie i wpisali się w annały historii. Dziś chcemy więc upamiętnid czyny 761 Batalionu Pancernego.

W jednej z nadchodzących aktualizacji dodamy oznaczenie 761 batalionu pancernego

49

Spitfire MkI, KL.B, Ser.No. N3183, No. 54 Sqn RAF, pilotowany przez A. Deere, Hornchurch, Maj 1940, kamuflaż został stworzony przez Bineos_si | Pobierz Tutaj

[PROFIL ASA] Air Commodore Al Deere 26 stycznia - Autor: Mark Barber Urodzony w Westport na południowej wyspie Nowej Zelandii w grudniu 1917 roku, Alan Christopher Deere był trzecim z sześciu synów pracownika poczty Terrence'a Deere'a. Wkrótce rodzina przeniosła się do Wanganui na północnej wyspie Nowej Zelandii. To właśnie tam Deere po raz pierwszy zobaczył samolot i zdecydował się zostad pilotem w przyszłości. Jako wysportowany młodzieniec Deere reprezentował szkołę w kilku dyscyp-linach sportowych, a po ukooczeniu nauki znalazł zatrudnienie jako pas-terz i pracownik w firmie prawniczej. W wieku 19 lat zdecydował się na spełnienie dziecięcego marzenia i wstąpił do Royal Air Force. We wrześ-niu 1937 roku znalazł się na statku płynącym do Wielkiej Brytanii.

Podczas treningu splot niezwykłych zdarzeo sprawił, iż Deere zaczął postr-zegad swoje życie jako dziwnie błogos-ławione. Początkowo wybrany został do drużyny bokserskiej RAF, ale ze względu na nadchodząca wojnę naka-zano mu skupid się na nauce pilotażu. W tym czasie drużyna wyruszyła do Afryki Południowej – ich samolot rozbił się w okolicach Bulawayo (dzi-siejsze Zimbabwe) – nikt nie przeżył. Po zakooczeniu szkolenia porucznik Deere został na krótko przydzielony do 74 Dywizjonu, latającego na samo-lotach Gloster Gauntlet. Szybko jed-nak przeniesiono go do 54 Dywizjonu latającego na myśliwcach Gladiator, również stacjonującego w bazie RAF Hornchurch.

50

Portret Alana Deere, autorstwa Cuthbert

Orde, 1941 rok

W marcu 1939 roku dywizjon otrzy-mał nowe myśliwce Supermarine Spitfire – wtedy to Deere ponownie cudem uniknął śmierci – podczas lotu stracił przytomnośd w wyniku awarii butli z tlenem, jednak zdołał ją odzys-kad zanim samolot uderzył w ziemię. Pierwsze miesiące wojny, po wypo-wiedzeniu jej Niemcom przez Anglię we wrześniu 1939 roku, były dla 54 Dywizjonu dośd nużące. Deere wraz z kolegami latał na niekooczące się patrole obronne. Po tym jednak jak Brytyjski Korpus Ekspedycyjny zmus-zony został do odwrotu z krajów Be-neluksu, 54 Dywizjon otrzymał zada-nie osłaniania odwrotu tej formacji przez Francję. 23 maja dowódca 74 Dywizjonu musiał lądowad awaryjnie na lotnisku Calais-Marck po zestrzele-niu. Brytyjczycy szybko rozpoczęli

przygotowania do uratowania go – kapitan Leathart z 54 Dywizjonu miał polecied samolotem treningowym Miles Magister i zabrad dowódcę z lotniska. Deere wraz z drugim pilotem mieli osłaniad go za sterami swoich myśliwców Spitfire. Po tym, jak samolot szkoleniowy wy-lądował, sześd myśliwców Bf 109 zanurkowało do ataku. Deere zaata-kował – zestrzelił dwa wrogie myśliw-ce i uszkodził trzeci, wtedy jednak skooczyła mu się amunicja. Trzeci niemiecki samolot został dobity przez drugiego pilota eskorty. Misja zakoo-czyła się sukcesem: wszyscy trzej piloci otrzymali później Zaszczytne Krzyże Lotnicze z rąk króla Jerzego VI. Udział Deere’a w osłonie Korpusu Ekspedycyjnego nie był jeszcze zakoo-czony; tego samego dnia zestrzelił jeszcze jednego Messerschmitta, zaś w ciągu trzech kolejnych dni zestrzelił kolejne trzy wrogie maszyny. 28 maja jego samolot zestrzelony został przez strzelca pokładowego bombowca Dornier Do 17 – sam Deere powrócił do Anglii wraz z żołnierzami Brytyj-skiego Korpusu Ekspedycyjnego ewa-kuowanymi z Dunkierki. Deere wziął również udział w Bitwie o Anglię – podczas walk zestrzelił 7 myśliwców i bombowiec. Jego repu-tacja jako niezwykłego szczęśliwca również wzrosła; przeżył zderzenie w powietrzu z wrogim myśliwcem, dwa zestrzelenia (jedno z rąk sojusznic-zych) i bombardowanie podczas próby startu. Pod koniec bitwy Deere otrzy-

51

mał awans na stopieo kapitana i zos-tał odznaczony dodatkową baretką do Zaszczytnego Krzyża Lotniczego. Po Bitwie o Anglię Deere przeniesiony został z dala od linii frontu i otrzymał przydział jako instruktor. W styczniu 1941 roku zderzył się w powietrzu z innym samolotem Spitfire, zaś jego spadochron nie rozwinął się w pełni. Ponownie jednak miał szczęście – przeżył upadek, lądując w zbiorniku na ścieki. Po przydziale jako Oficer Kontrolny w bazie RAF Catterick, Dee-re powrócił do walki jako Dowódca Klucza w 602 Dywizjonie – tu przeżył przymusowe lądowanie po awarii silnika. W lipcu 1941 roku otrzymał awans na stopieo majora i objął do-wodzenie nad 602 Dywizjonem. Wte-dy to przeniesiono go do bay RAF Kenley – dzieo po tym zestrzelił wro-giego Bf-a 109. Rok 1942 okazał się byd wypełniony obowiązkami. Na początku Deere przez kilka miesięcy przebywał w Stanach Zjednoczonych, ucząc pilotów USAAF taktyk walki powietrznej. Ko-lejnych kilka miesięcy spędził jako dowódca 403 Dywizjonu RCAF. Po tym ukooczył kurs na oficera sztabowego i został przydzielony do sztabu 13 Gru-py Powietrznej. Zmęczony pracą za biurkiem, Deere poprosił o przenie-sienie do jednostki frontowej. Wkrót-ce przydzielony został do 611 Dywiz-jonu stacjonującego w bazie RAF Big-gin Hill, po czym mianowany został dowódcą Skrzydła Biggin Hill. Za po-prowadzenie ponad 100 lotów bojo-

wych i dowodzenie jednostką Deere odznaczony został Orderem za Wybit-ną Służbę. We wrześniu 1943 roku Deere mia-nowany został dyrektorem Głównej Szkoły Strzeleckiej w Sutton Hill. Pra-wie zakooczyło to jego karierę fron-tową; wkrótce jednak uczyniono go dowódcą skrzydła Wolnych Francu-zów podczas inwazji na Normandię. Po tym jednak jak Alianci umocnili przyczółek, Deere odesłany został ponownie do bazy RAF Biggin Hill, tym razem jako jej dowódca. To właśnie tu zakooczył wojnę. Krótko przed zakoo-czeniem konfliktu udekorowany został Orderem Imperium Brytyjskiego. W trakcie kariery bojowej zestrzelił 22 samoloty wroga.

Deere wraz z pilotami Bitwy o Anglię,

podczas spotkania w Londynie, wrzesieo 1942

Po wojnie Deere ożenił się i założył rodzinę – poza tym otrzymał stałe stanowisko w szeregach RAF. Jego kariera, aż do emerytury w 1967 roku, składała się z zadao sztabowych, róż-nych typów lotów, a nawet służby u boku Królowej. Po przejściu na emery-turę Deere dbał o rozwój sportu w szeregach RAF i dołączył do Adolfa Gallanda i Roberta Stanforda-Tucka w

52

roli doradcy przy kręceniu filmu „Bit-wa o Anglię”. Al Deere, jeden z najlep-szych nowozelandzkich pilotów w historii, zmarł na raka we wrześniu 1995 roku. Jego prochy zostały rozsy-pane w Tamizie przez odrestaurowany myśliwiec Spitfire.

Przypis: Air Commodore to brytyjski stopieo, który nie ma swojego odpo-wiednika Siłach Zbrojnych RP; jest on umiejscowiony między pułkownikiem i generałem brygady.

53

'Tygrys nr. 122 z 503 Batalionu Czołgów Ciężkich' , malowanie stworzone pr-zez JoKeR_BvB09 | Pobierz tutaj!

[HISTORIA] 503 Batalion Czołgów Ciężkich 27 stycznia - Autor: Mark Barber 503 Schwere Panzerabteilung – 503 Batalion Czołgów Ciężkich – sformo-wany został w mieście w Brandenbur-gii w maju 1942 roku. Jako trzeci bata-lion czołgów ciężkich Wehrmachtu miał zostad wyposażony w czołgi Tyg-rys Porsche i wysłany do Afryki Pół-nocnej wraz z 501 Batalionem Czoł-gów Ciężkich. Po tym jednak jak zade-cydowano o anulowaniu produkcji Tygrysów Porsche jednostka musiała oczekiwad na dostawy czołgów Tygrys produkcji Henschla, po czym wysłano ją na Front Wschodni. 503 Batalion walczył na Wschodzie od grudnia 1942 roku do maja 1944 roku, początkowo wchodząc w skład Grupy Armii „Don”. Jednostka przeszła chr-zest bojowy w styczniu 1943 roku, gdy starła się z jednostkami radzieckimi w

ciężkich bojach w okolicach Stawropo-la. Batalion wziął później udział w Trzeciej Bitwie o Charków – ostatnim wielkim zwycięstwie Niemiec na Fron-cie Wschodnim. Wkrótce jednostka otrzymała rozkaz wsparcia Grupy Armii „Kempf” podczas Operacji Cyta-dela – Bitwy na Łuku Kurskim.

Tygrys I z 503 batalionu podczas przez-

brajania przed Operacją Cytadela

54

Tygrysy jednostki dobrze radziły sobie z radzieckimi czołgami, jednak Niem-com nie udało się przełamad radziec-kiej obrony. Po Bitwie na Łuku Kurskim, jednostki używano jako „wozu strażackiego” – przerzucając ją na odcinki frontu, na których dochodziło do przełamania obrony. W styczniu 1944 roku Bata-lion dołączył do Pułku Ciężkich Czoł-gów Bäke, biorącego udział w ofen-sywie mającej oswobodzid okrążone wojska niemieckie w rejonie Korsunia. 34 Tygrysy Batalionu okazały się byd użyteczne, aczkolwiek częśd z nich stracono w wyniku ognia sojusznicze-go. W maju 1944 roku jednostkę wycofa-no do Niemiec celem odpoczynku i uzupełnienia strat w ludziach i sprzę-cie. Pod koniec czerwca batalion sta-nowiły dwie kompanie czołgów Tiger I Ausf. E i kompania czołgów Tiger II wyposażonych w prototypowe wieże Porsche. Po lądowaniu Aliantów w Normandii 6 czerwca 503 Batalion wyruszył na Zachód, docierając na front w lipcu. Wchodząc do akcji 11 lipca weterani z Frontu Wschodniego szybko dowiedli swojej wartości, niszcząc 12 czołgów Sherman i zdobywając dwa kolejne podczas walk z jednostkami brytyj-skimi i kanadyjskimi w okolicach Caen. 18 lipca rozpoczęła się jednak Operac-ja „Goodwood”, zaś stan 3 Kompanii zredukowany został do jednego Tyg-rysa z powodu bombardowao lotnic-

zych. Tego samego dnia Tygrys Kró-lewski 1 Kompanii został zdobyty przez Aliantów po tym, gdy starano-wał go Sherman Gwardzistów Irlan-dzkich. 2 Kopania zdołała przeciwsta-wid się Brytyjczykom i zatrzymad ich natarcie. 1 Kompania również wzięła udział w walkach, tracąc przy tym dwa kolejne Tygrysy Królewskie. Ostatnia bitwa Batalionu miała miejsce 11 sierpnia, gdy dwa Tygrysy zaatakowa-ne zostały przez 30 czołgów Sherman – Niemcy stracili obie maszyny, alianci utracili 3 Shermany.

Tygrys II z wieżą Porsche, Francja,

Lipiec 1944

Po uzupełnieniu stanu jednostki sa-mymi czołgami Tiger II, Batalion do kooca wojny walczył na Węgrzech przeciwko radzieckiemu natarciu. Pomimo początkowych sukcesów jednostka poniosła ciężkie straty od ognia wroga. Do tego wiele czołgów Tiger II wyeliminowały awarie. Jednostce przypisuje się zniszczenie 1700 czołgów wroga przy stracie 252 własnych maszyn. Liczby te są jednak kwestionowane przez historyków i archiwistów.

55

Tygrysy II z wieżą Henschel

z s.Pz.Abtl. 503

Z niemieckich źródeł wynika jednak, iż to awarie, a nie czołgi wroga były największym przeciwnikiem jednostki; 503 Batalion stracił więcej czołgów z powodu awarii niż z powodu ognia wroga. Wielu niemieckich asów pan-cernych służyło w 503 Batalionie – wśród nich był Kurt Knispel, jeden z najlepszych czołgistów wszech cza-sów.

W jednej z przyszłych aktualizacji dodamy do gry oznaczenie używane przez s.Pz.Abtl. 503.

Autorzem jest Branislav 'InkaL' Mirkov

56

Spitfire Mk.Vb w tropikalnym malowaniu Tureckich Sił Powietrtznych, 'OK.14', kamuflaż został stworzony przez LNSE492 | Pobierz Tutaj

[SIŁY POWIETRZNE] Tureckie Siły Powie-trzne 28 stycznia - Autor: Nihat "VuLTURE" Çagatay Zainteresowanie lotem pojawiło się w Turcji bardzo wcześnie. W roku 1632 Hezarfen Ahmet Çelebi z pomocą dwóch własnoręcznie wykonanych skrzydeł, doczepionych do pleców, przeleciał przez Cieśninę Bosfor rzuca-jąc się z Wieży Galata. Był to jeden z pierwszych udanych lotów w historii awiacji. Na początku XX wieku Imperium Ot-tomaoskie zrozumiało jak ważna bę-dzie rola samolotu w nowoczesnej wojnie. 1 czerwca 1911 powstała Komisja Lotnicza – pierwsza organi-zacja zajmująca się lotnictwem w Imperium. Miesiąc później kapitan Fesa i porucznik Yusuf Kenan wysłani zostali do Francji na szkolenie w szko-

le lotniczej firmy Blériot Aéronautique – przez to stali się oni pierwszymi kwalifikowanymi pilotami w Turcji. Po powstaniu w Stambule szkoły lotniczej w dniu 3 czerwca 1912 roku Turcja zaczęła samodzielnie szkolid pilotów. Podczas I Wojny Światowej piloci Imperium Ottomaoskiego wzięli udział w walkach na Kaukazie, w Palestynie i pod Gallipoli. 25 października 1918 roku majorowi Fazilowi udało się odeprzed atak 5 brytyjskich maszyn na Stambuł – sam pilot został jednak ciężko ranny. Po zakooczeniu konflik-tu Komisja Lotnicza została rozwiąza-na 25 czerwca 1920 roku. 13 czerwca 1920 roku, po przejęciu władzy prze

57

nowy rząd, powstały Tureckie Siły Powietrzne.

Tureccy Piloci przy Supermarine Sout-

hampton Mk.II, 1933 rok.

Vecihi Hürkuş był pierwszym tureckim pilotem, który zestrzelił wrogi samo-lot; był to rosyjski samolot zestrzelony nad Kaukazem podczas misji zwia-dowczej. Jego drugą ofiarą był grecki samolot zestrzelony podczas walk nad Anatolią. 28 stycznia 1925 roku w niebo wzniósł się samolot, który sam skonstruował – była to pierwsza mas-zyna wybudowana w Turcji. Inną ważną osobistością w Tureckich Siłach Powietrznych była Sabiha Gök-çen. Po tym jak wzięła udział w mis-jach bombardujących w 1937 roku, Sabiha Gökçen wstała się pierwsza pilotką wojskową w historii. Spędziła łącznie 8000 godzin w powietrzu, za sterami 32 samolotów 22 typów. W roku 1996 wpisana została na listę „20 osób, które wpisały się do historii awiacji”. W roku 1940 Tureckie Siły Powietrzne były największą tego typu formacją na

Bałkanach. W skład tej formacji wchodziły takie samoloty jak Fw190, He-111, M.S.406, Spitfire, Beaufig-hter, Beaufort, Mosquito, P-40 Kitty-hawk, P-47 Thunderbolt, B-24 i Doug-las A-26. Od stycznia 1944 roku Tu-reckie Siły Powietrzne były dowodzo-ne jako korpus. W czasie II Wojny Światowej Turcja była paostwem neutralnym i nie an-gażowała się w konflikt – pomimo tego 30 tureckich pilotów zginęło w wypadkach podczas szkoleo w Wiel-kiej Brytanii. Istnieją również przes-łanki pozwalające sądzid, iż niektórzy tureccy piloci wzięli udział w kampanii bombardowao Niemiec. Na cmentar-zu Brookswood znajduje się grób Hakkiego Akarçaya, na którym napi-sane jest „Stracił życie w wyniku ataku niemieckiego samolotu podczas noc-nej operacji” Pamiętnik generała Emi-na Alpkaya zawiera zdania takie jak „Mój nauczyciel powiedział: Jesteś gotów by lecied na Berlin” czy „Jestem bardzo zmęczony – o 6:00 wróciłem z bombardowania”.

Dewoitine D.21 (nie mylid z Caudron C-

59) "Orhaneli"

58

W latach 50. XX wieku Tureckie Siły Powietrzne zwiększono do rozmiarów armii i postanowiono wyposażyd je w myśliwce odrzutowe. Początkowo zakupiono dwa samoloty treningowe Lockheed T-33, chod już wkrótce na stanie sił powietrznych znalazły się myśliwce Republic F-84 Thunderjet i F-86 Sabre. Tureckie Siły Powietrzne wzięły udział w operacjach w Kosowie i Bośni w roku 1999. Podczas tych misji piloci Erkan Salman i Oguz Yeten spędzili w powietrzu 9,5 godziny, bijąc tym sa-mym rekord wytrzymałości samolotu F-16 w powietrzu.

Dziś Tureckie Siły Powietrzne składają się 2040 samolotów, 154 samolotów bezzałogowych i 60100 żołnierzy. Na uzbrojenie tej jednostki składają się samoloty F-16 C/D, F-4E 2020, C-130B Hercules, CASA CN-235, Boeing KC-135R Stratotanker i Boeing 737AEW&C. Niedawno do szeregów Sił Powietrznych dołączyły dwa trans-portowce Airbus A400M, a kolejnych 10 ma zostad dostarczonych do 2018 roku. Do tego Turcja zamówiła rów-nież 100 myśliwców F-35, mających zastąpid samoloty F-4E. „Przyszłośd znajduje się w niebie. Naród, który nie strzeże swojego nie-ba, nie może byd pewny przyszłości”.

Mustafa Kemal Atatürk

W jednej z nadchodzących aktualizacji wprowadzimy znak Tureckich Sił Powietrznych obo-

wiązujący pomiędzy 1918-1972r. Oznaczenie stworzył Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

59

B-25J-20 "Briefing Time" był jednym z B-25, które służyły w 489 Dywizjonie Bombo-wym podczas włoskiej kampanii, kamuflaż został przygotowany przez cambridge79 |

Pobierz Tutaj

[PROFIL SAMOLOTU] B-25J 29 stycznia - Autor: Joe “Pony51” Kudrna Dla firmy North American Aviation przegrana prototypu NA-39 z bom-bowcem Douglas B-18 w przetargu na średni bombowiec dla USAAC okazała się byd bolesna. Zmusiła ona inżynie-rów by ponownie powrócili do deski kreślarskiej i skupili się nad przygoto-waniem nowej maszyny, oznaczonej jako NA-40. Nowy bombowiec przeg-rał co prawda na rynku eksportowym do Francji i Anglii z Douglasem DB-7, ale tym razem to USAAC zakupił kilka-dziesiąt maszyn, oznaczając je jako B-25. Zbudowany jako szybszy następca dawnego prototypu, był na tyle szero-ki, aby pomieścid dwóch pilotów oraz pozostałych członków załogi, przenos-ząc przy tym solidny ładunek bomb na dużym dystansie. Wchodząc do służby tuż przed atakiem na Pearl Harbor, B-

25 okazał się byd bardzo udaną mas-zyną. Miejsca w środku było na tyle dużo, iż można było przenosid dodat-kowe zaopatrzenie, paliwo czy nawet zamontowad działo kal. 75 mm.

North American B-25J na płycie lotniska.

Nalot 16 tego typu bombowców na Tokio, znany jako „Rajd Doolittle'a”,

60

unieśmiertelnił reputację tej maszyny jako symbolu siły amerykaoskiego lotnictwa. Używany na froncie w Azji odnosił duże sukcesy, niszcząc wiele japooskich celów. Samolot ten uży-wany był w praktyce na wszystkich frontach II Wojny Światowej, zaś po wojnie używany był również jako samolot transportowy, gaśniczy czy też jako latająca platforma filmowa. W grze bombowiec ten nie jest ani zwrotny, ani szybki. Posiada jednak dośd szeroki wybór bomb, solidne uzbrojenie ofensywne i defensywne, składające się z karabinów maszyno-wych M2 kal 12,7 mm. Początkowo, skup się na ulepszeniu tego uzbroje-nia, odblokowując taśmy amunicyjne z pociskami M2 (przeciwpancerne) bądź M8 (przeciwpancerno-zapalające). Odblokuj również szybko pierwsze zaczepy – pozwalają one na przenoszenie 4 bomb o masie 250 funtów (ok. 125 kg) i 8 bomb o masie 100 funtów (ok. 50 kg). Kombinacja ta pozwala na eliminowanie lekkich czołgów i stanowisk przeciwlotnic-zych. Za każdym razem ostrzeliwuj „miękkie” cele z broni pokładowej. Po ulepszeniu uzbrojenia odkryj kamizel-ki ochronne i wszystkie ulepszenia poprawiające prędkośd maksymalną oraz twoją wytrzymałośd. W bombowcu bardzo dużą rolę od-grywa wyszkolenie załogi. Dlatego należy skupid się na rozwijaniu umie-jętności strzelców pokładowych i zakupid kwalifikację „Eksperta”. B-25 nie jest na tyle szybki, aby samodziel-

nie atakowad myśliwce, dlatego wie-życzki obronne spełniają bardzo waż-ną rolę. Ważnym jest też, aby latad w taki sposób, iż wróg będzie ostrzeli-wany z kilku wieżyczek naraz. Lot przy samej ziemi zmusza myśliwce do ata-ku z góry, przez co dostają się pod ognieo wieżyczki umiejscowionej za kokpitem.

B-25J-5 is Yellow Rose (N25YR), częśd

wystawy CAF w San Marcos, Texas

Umiejscowiony jest na II erze, z Oceną Bitewną 3,3 co sprawia, że nie spoty-ka on wielu zaawansowanych myśliw-ców. Na tym poziomie jest to jeden z najlepszych dostępnych bombowców, prawie identyczny model B-25J-20 i radziecki samolot premium - B-25J-30, znajdują się na III Erze z oceną bitew-ną 4,0 co sprawia, iż latanie nimi jest nieco bardziej wymagające. Najważ-niejszą różnicą pomiędzy tymi samo-lotami jest dodanie dodatkowego karabinu maszynowego do użytku pilota. Radziecki samolot premium jest od początku wyposażony we wszystkie ulepszenia, ale w ostatecz-nym rozrachunku wszystkie te maszy-ny pilotuje się praktycznie tak samo.

61

Il-16 typ 10 "Super-MOSKA" kamuflaż Republikaoskich Sił Powietrznych, Hiszpania, Liria, kwiecieo 1938 | Malowanie jest dostępne w grze

[HISTORIA] Lotnictwo w Hiszpaoskiej Wojnie Domowej 30 stycznia - Autor: Joe “Pony51” Kudrna Hiszpaoska Wojna Domowa określana jest jako konflikt ideologiczny, wywo-łany niekorzystnymi decyzjami rządo-wymi. Wielki Kryzys z roku 1933 osła-bił gospodarkę, zaś konflikty pomię-dzy frakcjami lewicowych Republika-nów i prawicowych Nacjonalistów przerodziły się w otwarty konflikt w lipcu 1936 roku. Możliwośd przetes-towania nowego sprzętu i taktyk oka-zała się kusząca dla ZSRR, Niemiec i Włoch – Hiszpaoska Wojna Domowa stała się poligonem dla paostw mają-cych wkrótce wziąd udział w II Wojnie Światowej. Siłami powietrznymi Republikanów dowodził Manuel Azana – otrzymały one wsparcie z ZSRR. Oprócz Hiszpa-

nów w jednostkach republikaoskich służyli również piloci-ochotnicy z ZSRR, Meksyku, Francji i USA. Począt-kowo siły te wyposażone były w pr-zestarzałe myśliwce pamiętające jes-zcze czasy I Wojny Światowej, skut-kiem czego to nacjonaliści uzyskali panowanie w powietrzu. Przez pier-wsze pół roku najnowocześniejszymi samolotami Republikanów były mas-zyny transportowe Douglas DC-1 i DC-2, jedynie trochę szybsze od myśliw-ców HE-51 Franco. W październiku 1936 do Hiszpanii dotarły bombowce Tupolew SB-2, przezwane „Katiuszka” – do czasu wprowadzenia nowocześ-niejszych samolotów były praktycznie nieuchwytne dla dwupłatowców He-51 i Fiat CR.32. Wkrótce jednak Re-

62

publikanie zaczęli używad myśliwców Polikarpow I-15. Pojawienie się tych maszyn pomogło republikanom od-zyskad chociaż częśd inicjatywy w powietrzu. Pojawienie się jeszcze nowocześniejszych maszyn I-16 zmie-niło oblicze wojny – jednak nie na tyle, aby w pełni odzyskad panowanie w powietrzu.

Na przedpolach Trijueque, nacjonalis-

tyczne wojska przygotowują się do ataku na bolszewickie pozycje

W początkach roku 1937 siły nacjona-listów otrzymały dostawy myśliwców He 112 i Bf 109 – okazały się one byd równie dobre, co I-16. Republikanie używali również innych maszyn, takich jak Nieuport-Delage NiD 52, Dewoiti-ne D.500/510 i D.371, Potez 54/540 i 25, Loire 46, Bloch 210, Breguet XIX, i Amiot 143. Dodatkowo w wielu wy-padkach używali także samolotów pasażerskich w roli bombowców. Piloci latający po stronie Republika-nów wywodzili się z różnych stanów społecznych i paostw – wielu radziec-kich pilotów stało się wtedy asami, pomagając przy tym hiszpaoskim

towarzyszom. Manuel Zarauza Clave-ro był jednym z asów tej frakcji – wojnę zakooczył z 10 zestrzeleniami na koncie. Po kapitulacji Madrytu w 1939 roku, zmuszony był opuścid Hiszpanię z obawy przed represjami, zbiegł więc do ZSRR. Kilka lat później wziął udział w walkach na froncie wschodnim przeciwko Wehrmachto-wi, dosługując się przy tym stopnia pułkownika w Lotnictwie Armii Czer-wonej. Nie dożył jednak kooca II Woj-ny Światowej – zginął w wypadku lotniczym 18 października 1942 roku nieopodal Baku. Aviación Nacional (Narodowe Siły Powietrzne) dowodzone były przez generała Francisco Franco i otrzymy-wały pomoc materiałową z Niemiec i Włoch. Samoloty tych jednostek ma-lowane były w hiszpaoskie barwy pomimo faktu, że za ich sterami częs-to zasiadali niemieccy piloci Legionu Kondor czy włoskiego Legionu Ochot-niczego. Większośd z maszyn nacjona-listów stanowiły nowoczesne włoskie i niemieckie samoloty, co pozwoliło siłom Franco osiągnąd przewagę w powietrzu. Samoloty transportowe Junkers Ju 52 użyte zostały do przer-zutu wojsk nacjonalistów z Maroka do Hiszpanii – była to pierwsza tego typu operacja w historii. Później samolotów tych używano w roli bombowców, aż do pojawienia się w powietrzu myśliwców I-15. Wkrótce po Junkersach na front trafiły myśliw-ce Heinkel He 51, które przewyższały osiągami wszelkie używane w tym

63

czasie samoloty Republikanów (aż do pojawienia się myśliwców I-15). Chcąc zdobyd klientów, firma Heinkel wysła-ła do Hiszpanii prototypy i modele B myśliwców He 112, ale nie pomogło jej to w zdobyciu zainteresowania. Bombowce Heinkel He 111 w wer-sjach B i E okazały się na tyle skutecz-ne, iż Hiszpanie zakupili później licen-cję na ich produkcję – hiszpaoskie samoloty znane były pod nazwą CASA 2.111. Podobne mieszane rezultaty odnoto-wała firma Junkers – o ile bombowiec Ju 86 nie osiągnął zbyt dużych sukce-sów, o tyle maszyny Ju 87A okazały się nadzwyczaj skuteczne. Konflikt ten okazał się byd chrztem bojowym dla myśliwca Messerschmitt Bf 109, za którego sterami latali utalentowani piloci tacy jak Adolf Galland czy Wer-ner Mölders. Wśród samolotów do-starczonych przez Włochów znalazły się myśliwce Fiat G.50 i bombowce Savoia-Marchetti S.79. Na froncie używano również samolo-tów Dornier Do 17 w wersjach E, F i P. Znane również jako „Pedro”, samoloty te sprawdziły się w boju, zaś niemiec-kie załogi zdobyły wiele doświadczeo w zakresie zwiadu lotniczego podczas lotów wersjami F i P. Wspomniany wcześniej bombowiec Ju 86 nie od-niósł sukcesów – z drugiej strony dwupłatowy samolot szturmowy Henschel Hs 123 okazał się byd bardzo użyteczny. Heinkel wysłał na front również bombowiec He 70 „Blitz”, ale zawiódł on oczekiwania wielu ofice-rów. Włoski Legion Ochotniczy miał w

ten konflikt taki sam wkład co jego niemiecki odpowiednik. Wśród do-starczonych samolotów należy wy-mienid 377 myśliwców Fiat CR.32, 13 bombowców Fiat BR.20, 64 bombow-ce Savoia-Marchetti SM.81, 12 samo-lotów szturmowych Breda Ba.65 i inne maszyny, takie jak hydroplany CANT Z. Wśród pilotów sił Nacjonalistów zna-lazło się wielu weteranów – wśród nich Joaquín García Morato, weteran Wojny Rifijskiej. Pierwsze zwycięstwo w nowym konflikcie zaliczył na starym myśliwcu Nieuport-Delage NiD 52, zaś kilka kolejnych przypadło mu za ste-rami myśliwca He 51. Większośd zes-trzeleo zdobył jednak za sterami Fiata CR.32 – było to 36 z ogółu 40 zestrze-leo. Jednak, tak jak Clavero, Morato zginął w wypadku niedługo po zakoo-czeniu wojny.

Savoia Marchetti SM.81 z 16-G-21, jednej

z grup służących w Aviacion Nacional, która latała na samolotach SM.81

Po kapitulacji Republikanów 1 kwiet-nia 1939, jedynymi zwycięzcami tego krwawego konfliktu miały okazad się Niemcy i Włochy. Hiszpaoska Wojna Domowa miała okazad się jedynie preludium do znacznie większego konfliktu – II Wojny Światowej.