Grupp vit, Fp07Karolina EhrénIngrid KärrstenFrida StenbergUlrika ÅbergBTH, 2010-12-14

Butängen, en del av innerstadssvängen Från ingensta’ till Ingelsta

�

SAMMANFATTNING

Rapporten behandlar utvecklingen av områdena Butängen och Ingelsta i Norrköping som idag är två områden med olika karaktär. I Butängen finns en småskalig struktur med småföretagsverksamhet och Ingelsta är idag ett av Norrköpings externhandelsområde med en storskalig struktur. I Butängen har kommunen redan gjort en fördjupad översiktsplan för den södra delen av området. Där planeras det nya resecentrumet att byggas och som en följd av detta vill Norrköpings kommun omvandla Butängen till en stadsdel med bostäder och kontor. Vi har jobbat på en fortsatt utveckling av Butängens norra del. I Ingelsta är bilen det givna transportmedlet. I både Butängen och Ingelsta prioriterar vi cyklister, gående och kollektivtrafik. Bilen finns fortfarande kvar i området med är underordnad övriga trafikslag. I Ingelsta planerar vi för en ny spårvägslinje för att ge kollektivtrafiken en tydligare struktur. Norrköping är en spårvägsstad och det känns naturligt att spårvägen ska få en fortsättning på andra sidan Drottninggatan när gatan förlängs upp i Butängen. I de östra delarna av Ingelsta finns det flera natur-områden som är riksintresse att bevara, dessa blir tillsammans med vattnet ett område för rekreation.

�

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INLEDNING 5Bakgrund 5Geografisk avgränsning 6 Utgångspunkter 7Möjligheter i planområdet 7Problem i planområdet 7Mål/syfte 8Metod 8

BAKGRUND 10Fortsatt utveckling av södra Butängen 10Cykelplanen 11Den goda kollektivtrafikstaden 12Kollektivtrafiken som norm 13Nattens ljus 15

INSPIRATION 16Frölundatorg 16Hammarby sjöstad 17Tvärbanan 18Att ha kollektivtrafiken nära 19Liljeholmstorget 19Backaplan 20

INVENTERING 21Befintlig bebyggelse 22Befintligt järnvägsnät 23Befintligt vägnät 24Befintliga busshållplatser 25Befintliga gång- och cykelstråk 26Befintlig strandlinje 27Befintlig grönstruktur 28Fornminnen 29Befintliga målpunkter – nya målpunkter 30Sektioner av befintligt område 31Bilder från området 36

PLANFÖRSLAG 39Våra huvudidéer 39Bebyggelse 40- Norra Butängen 41- Koppargatan 43- Ingelsta handelscentrum 44Vägnätet 45Spårvägen 46Rekreationsområdet 48Sektioner 51

KONSEKVENSANALYS 57

�

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

RESONEMANG 59Vägstruktur 59Gång- och Cykelväg 60Norrleden 60Spårvagnsdragningen 61Butängen 63Ingelsta handelscentrum 65Koppargatan 66Rekreationsområdet 68Spårgatan 70

KÄLLFÖRTECKNING 71

BILDFÖRTECKNING 72

�

INLEDNING

BAKGRUNDByggandet av Ostlänken innebär ett utökat resande mellan städerna utmed den nya järnvägs-sträckningen. Detta innebär att pendlingstiden mellan städer längs järnvägssträckan kommer att minska. Norrköpings kommun hoppas att Ostlänken på så sätt ska locka nya invånare till kommunen. I och med Ostlänkens utbyggnad behöver Norrköpings kommun bygga ett nytt resecentrum med nya järnvägsspår. Resecentrum är planerat att ligga i södra delen av Butängen vilket innebär att Butängen blir ett attraktivt område för stadsutveckling. Butängen är beläget norr om strömmen och norr om Norrköpings innerstad som är beläget söder om strömmen. Butängen är idag ett relativt centralt område i staden som idag saknar bra kollektivtrafik. Idag fungerar området Butängen framförallt som ett verksamhetsområde. Norrköpings kommun har tagit fram en fördjupad översiktsplan för den framtida utvecklingen av Resecentrum och södra Butängen. Norrköpings kommun vill utnyttja läget nära resecentrum och bebygga området runt i kring med framför allt kontor och bostäder. Detta innebär att Butängen kommer att ha ett attraktivt läge såväl i staden som i regionen.

Norrköping har satt upp ett antal mål förutvecklingen av området södra Butängen:

- Ett rikt stadsliv med stor genomströmning av fotgängare och cyklister.- Prioriterade trafikslag är fotgängare, cyklister och kollektivtrafik.- Integrera resecentrum i stadens liv - Länka samman innerstaden och södra Butängen, minska barriäreffekterna.- Förutsättningar för social integration mellan omkringliggande stadsdelar.- Trygghet i det offentliga rummet.- Underlag för ett rikt utbud av verksamheter, service och handel - Hög täthet.- Attraktiva boendelägen.- Parker med kvalitet i och nära Södra Butängen. Stråk till större grönområden.- God orienterbarhet och hög tillgänglighet till resecentrum.- Kort gångavstånd till resecentrum.

Några av de målen som Norrköpings kommun har är att fortsätta på stadens gatunät och att järnvägen ska vara en så liten barriär som möjligt. Dessa mål är framtagna för att möjliggöra en fungerande stadsdel som är levan-de dygnet runt.Norr om Butängen ligger området Ingelsta.Området ligger intill E4an vilket är bra ur en tra-fikstrategisk synvinkel. När Norrleden är färdig-

Fig.1. Karta över Ostlänkens framtida dragning.

Förr i tiden var Ingelsta ett verksamhets-område med industrier och lagerverksamhet, men området har successivt omvandlats till att idag innehålla främst handelsverksamheter. Det finns fortfarande verksamheter inom bland annat tillverkning och logistik kvar i området. Ingelsta har inriktat sig på handel med sällanköpsvaror

�

INLEDNING

samt livsmedel. I den fördjupade översiktsplanen som gjorts över området pekar man ut två viktiga mål. Ett är att ha en strategi för vidareutvecklingen av handeln i området. Det andra är att förbättra kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafiken i området. Det finns idag ingen spårväg i området men det finns planer på att bygga ut spårvagnsnätet till Butängen och Ingelsta.

GEOGRAFISK AVGRÄNSNINGDen geografiska avgränsning av området som vi fått från Norrköpings kommun visade en relativt generell avgränsning. Utifrån den gjorde vi sedan en mer exakt avgränsning av området. Den avgränsning vi har gjort är markerad på kartan på nästa sida. I söder gränsar vårt område mot Norrköpings mer centrala delar som Gamla Staden, Nordantill, Östantill och till viss del ävenSaltängen.

I öster har vi avgränsat området till att innefatta området öster om järnvägen ut till vattnet, Slottshagen och Saltängen. Vi har avgränsat vårt område till i huvudsak verksamheter och uteslutit bostadsområdena Lagerlunda och Enebymo i väst. De nordligaste delarna innefattar Ingelsta verksamhets- och handelsområde. Fig 2: Norrköpings läge i Sverige

�

INLEDNING

.

MÖJLIGHETER I PLANOMRÅDETDen planerade Ostlänken ökar räckvidden för pendling in och ut ur regionen. Det planerade resecentrumet blir en central del i detta då mycket människor kommer att passera där. I Norrköping är resecentrumet planerat att ligga i södra Butängen. Detta innebär att södra Butängen kommer att bli ett av Norrköpings mest

områden vad det gäller nya bostäder, kontor och kommersiell service. Även Butängens centrala läge gör det önskvärt för en stadsexpansion, att utveckla det som en del av Norrköpings innerstad. Ingelsta handelsområde var tidigare ett område för industri men har under de senaste 25 åren successivt omvandlats till ett område för externhandel. Det finns förut-sättningar för fortsatt utveckling av externhandel. Samtidigt behöver man främst utveckla tillgängligheten till och inom området med nya lösningar för kollektivtrafiken, gång- och cykel-trafik. Möjligheten finns att sammanlänka de två områdena Ingelsta och Butängen, då Butängen planeras bli en fortsättning på Norrköpings innerstad med förbättrade gång- och cykel-möjligheter samt bättre kollektivtrafik som kan komma att sträcka sig ut till Ingelsta.

PROBLEM I PLANOMRÅDETButängen och Ingelsta är två områden i Norrköping som står inför förändring, framför allt Butängen. Butängen skall omvandlas från dagens verksamhetsområde till att bli en ny del av Norrköpings innerstad. I Butängen ska utveckling av ett nytt resecentrum ske och det ska också helt ändra karaktär. Hur ska utvecklingen ske i Butängen och hur ska den nya innerstadens

Fig. 3 Avgränsningen av vårt område.

UTGÅNGSPUNKTERFrån kommunens sida var de första grundläggande utgångspunkterna för vårt projektområde dessa: Ingelsta är Norrköpings externhandelsområde, som har utvecklats till största del under senaste decenniet.

Butängen är idag ett verksamhetsområde, här

planeras en tät stadsdelmed resecentrum när Ostlänken byggs. Hur kan staden kopplas till Ingelsta via Butängen för att utveckla stadskvalitéer i Ingelsta?

Norrköpings kommun har antagit en fördjupadöversiktsplan för Södra Butängen där det nya rese-centrum och de förväntade snabbtågen är i fokus.

Vi kommer att jobba utifrån den struktur som finns i den fördjupade översiktsplanen och komplettera och utveck-la vad som kan bli nästa steg om den blir verklighet.

�

INLEDNING

kvarter och gator utformas? Ska det utvecklas en ny karaktär i Butängen eller skall vi försöka återskapa det som finns i andra delar av innerstaden så som Gamla Stan med dess rutnätsplan osv. Finns det byggnader idag som är av något värde för den nya planeringen?

Ingelsta är ett externhandelsområde som ska kopplas ihop med Butängen. En eller flera kopplingar bör finnas mellan dessa två områden för att göra såväl Butängen som Ingelsta mer tillgängliga. Hur kan staden kopplas till Ingelsta via Butängen för att utveckla stadskvalitéer i Ingelsta? Hur utvecklar vi stadskvalitéer i ett externhandelsområde som Ingelsta är? Vilka kommunikationsmöjligheter finns i dagsläget mellan Norrköpings innerstad och Ingelsta? Kan dessa nyttjas, utvecklas och förstärkas med ny planering?

MÅL/SYFTEKnyta samman de två områdena Butängen och Ingelsta genom att utveckla alternativa kommunikationsnät. Öka tillgängligheten och rörelsemöjligheterna i och mellan stadens centrum, Butängen och Ingelsta.Skapa nya möjligheter för arbetsplatser, handel

METOD- Inventering av området- Vid besök i Norrköping och Butängen och Ingelsta i oktober inventerade vi området. Under inventeringen fotograferade vi samt mätte och ritade sektioner. På så sätt fick vi en bild av hur området ser ut och används idag.- Skisser- Med hjälp av penna och papper har vi skissat upp olika förslag på hur områdena skulle kunna utvecklas. Detta kommer att få oss att förstå de olika utvecklingsmöjligheterna och göra att vi kan diskutera olika alternativ och på så sätt komma fram till ett förslag.- Söka förebilder från Sverige- Vi sökte tidigt under projektet efter förebilder

och bostäder med olika sorters kvalitéer.Undersöka möjligheter för ny markanvändning i ett vattennära läge.Förändra invanda rörelsemönster hos medborgarna genom utveckling av gång och cykel strukturen och genom att föra in en mänsklig skala i Ingelsta. Presentera och visualisera ett realistiskt förslag passande för Norrköpings kommun och den 4:e storstadsregionen.

i andra svenska städer. Detta för att få en större förståelse för vad som tidigare har blivit uppmärksammade projekt. Vi valde inspirationsbilder från städer där någon typ av spårväg finns och hur de använt sig av den i utvecklingen av externhandelsområden.- Litteraturstudier av såväl kommunens material som annan litteratur- Vi använde oss av den fördjupade översiktspla nen för Butängen från kommunen samt littera tur som rör belysning och kollektivtrafik.

�

INLEDNING

FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN SÖDRA BUTÄNGENNorrköping kommun har gjort en fördjupad översiktsplan för nya resecentrum och Södra Butängen. I denna fördjupning framgår det tydligt att Butängen ska fungera som en integrerad del av Norrköpings innerstad.

Kommunen planerar för att Södra Butängen ska vara en blandad stadsdel med flera olika funktioner. Inom området planeras verksam-heter, bostäder, service, handel och resecentrum. Kommunen anser att områdets läge kommer att förbättras då resecentrum utvecklas i området. Det strategiska läget vid denna typ av kommunikations centrum ger en stor möjlig-het för företag och utbildningsinstanser med specialistkompetens och specialinriktningar att etablera sig. Bostäderna som planeras i området ska vara av varierad upplåtelseformer för att öka den sociala blandningen etniskt, ekonomiskt och demografiskt.

De verksamheter som kan utvecklas i området har inte kommunen definierat, i planen nämner de dock verksamheter som cykeluthyrning till kontorsföretag. Servicen i området innefattar den grundläggande service som skola och omsorg.

För att området på bästa sätt ska knyta an till innerstaden bör södra Butängens vägnät utgöra en förlängning av innerstadens gator. En mycket stark riktning som bör iakttas är Drottninggatans riktning som kan användas som en tydlig sammanlänkning mellan södra Butängen och innerstaden.

Kommunen trycker också på att det är mycket viktigt med hur kommunikationerna till och från resecentrum utvecklas och på så sätt underlättar för resenärerna., detta gäller för alla trafikslag. De högt prioriterade näten är sammanhållna gång-, cykel- och kollektivtrafiknät.Kommunen tar upp några viktiga punkter för att skapa ett område med hög tillgänglighet:• nåbarhet- korta avstånd• säker väg• orienterbarhet• framkomlighet

BAKGRUND

Fig. 4. Butängens läge i Norrköping.

Fig. 5. Kommunens avgränsning för den fördjupade över-siktsplanen för Södra Butängen.

10

BAKGRUND

Karakteristiskt för Norrköpings innerstad är rutnätsstaden och den tydliga kvartersstrukturen. Därför bör en tydlig kvartersindelning vara en viktig tyngdpunkt i planeringen av södra Butängens framtida utveckling. Kommunen tar också upp det viktiga i att framhäva resecentrum som en viktig plats i staden. Detta kan göras genom till exempel högre byggnader i resecentrums närhet som framhäver platsens betydelse, ett landmärke för resten av staden( FÖP program).

Norrköping är idag en tillväxtkommun. Närings-livets tillväxt i Norrköping liksom pendlings-avståndet till andra städer påverkar kommunens invånarantal.

Flödet av människor, varor och tjänster kommer förstärkas längs hela Götalandsbanan. Detta kan i sin tur stimulera en etablering av nya företag längs hela stråket.

Planeringen har gått framåt i utvecklingen av Södra Butängen och resecentrum, flera alternativ har uppståtts och somliga av dem har avskrivits. En av frågorna som har diskuterat är huruvida resecentrums perronger skall vara upphöjda, i markplan eller nedsänkta.

– NedsänktaVid en nedsänkning av perrongerna lokaliseras resecentrum ovanför perrongerna och stadens gator kan löpa obehindrat till Södra Butängen. På detta sätt blir inte järnvägen någon barriär i området.– Skäl till avskrivningJärnvägsspåren skulle i detta fall hamna under havsnivån vilket kräver dyra byggnadstekniska lösningar. Södra stambanan skulle också behöva dras i två ytterligare tunnlar bredvid Ostlänkens tunnel. Detta alternativ blev för kostsamt för Norrköpings kommun.– Markförlagda perrongerI detta förslag samlas resecentrum på båda sidor om stationens perronger. Några gator behöver korsa planområdet över järnvägsspåren för att öka tillgängligheten för gång- och cykeltrafiken. Kollektivtrafiken får i detta förslag dras över järnvägsspåren och en kollektivtrafikterminal angörs ovanför perrongerna. – Skäl till avskrivning Detta förslag innebär att dagens järnvägs-bar-riär finns kvar., problematiken med att binda ihop Butängen med den befintliga innerstaden kvarstår då. Stora ytor krävs också för planskilda korsningar för vägar och kollektivtrafik.

Funktioner kopplade till resecentrum skulle behöva ta kvartersmark i anspråk.– Upphöjda perrongerKommunstyrelsen beslutade April 2007 att inriktningen skulle vara nedsänkta eller upphöjda perronger för att minimera järnvägens barriär-effekt. Under vintern 2008-2009 togs ytterligare beslut om upphöjda perronger i samband med Norrköpings kommuns yttrande över järnvägs-utredning Ostlänken. Detta beslut togs i stads-planeringsnämnden, kommunstyrelsen och i kommunfullmäktige.

Fig. 6 Förslagsskiss för utveckling av Södra Butängen med upphöjda perronger.

11

BAKGRUND

CYKELPLANENNorrköpings kommun har tagit fram en ny cykelplan för hur cykelnätet i Norrköping ska bli bättre och mer sammanhängande. Cykelplanen ersätter den gällande och den ska ligga till grund för hur kommunen ska kunna utveckla Norrköping som cykelstad. Cykelplanen ger kommunen en möjlighet att reservera mark för önskvärda cykelstråk när kommunen arbetar med detaljplaner. (Cykelplan s.4) Norrköpings kommun vill prioritera cykeltrafiken före biltrafiken. De cykelstråk som finns idag är främst de som går från Norrköpings yttre stads-delar mot centrum samt de som går i en ring kring centrumkärnan. Norrköpings kommun pekar på att drift och underhåll av cykelbanor måste ha en högre klass än bilvägar. Detta är för att cyklister är känsligare för dåligt underlag. (Norrköpings kommun, 2009 s.3)

Den tekniska nämnden har riktlinjer för utformningen av Norrköpings cykelbanor. Cykelbanorna ska:• vara gena och sammanhängande• vara trafiksäkra och erbjuda god fram- komlighet på sträcka och i korsning• vara prioriterat före biltrafiken och erbjuda en möjlig hög färdhastighet• vara beläget ett stycke från trafiken för att

undvika buller och avgaser• vara vackert och gärna passera platser som ger trevliga upplevelser• inte innehålla branta backar eller tvära kurvor.• inte innehålla hinder i form av cykelfållor, reklamskyltar, uteserveringar etc.• erbjuda god drift- standard alla tider på året (vara rena från glas och halka) samt god och jämn beläggning• passera viktiga mål punkter• ge god social trygghet, det vill säga bland annat bra belysning och utan skymmande buskage. (Norrköpings kommun, 2009 s.9)

Ett problem är att cyklisternas huvudstråk ofta är samma som för bilisterna. Oftast är det den snabbaste vägen för att nå målet. Det är därför vik-tigt att det är där som cykelstråken placeras. För fotgängare och cyklister är gator med stora trafik-

Fig. 7. Norrköpings cykelplan med de viktigaste cykelstrå-ken.

mängder de gator med störst problem eftersom de ofta upplevs som barriärer. Norrköpings mest trafikerade vägar framgår av kartan. För att få bättre trafiksäkerhet kan man därför jobba med säkra korsningar vilket innebär den korsande biltrafiken har en maxhastighet på 30 km/h eftersom bilisters villighet att lämna företräde för cyklister ökar vid lägre hastigheter. Ett annat alternativ är planskilda korsningar. (Norrköpings kommun, 2009 s.10)

1�

BAKGRUND

DEN GODA KOLLEKTIVTRAFIK-STADENNorrköping – Den Goda kollektivtrafikstaden är en vision skapad av Norrköpings kommun för hur de långsiktigt ska kunna utveckla en hållbar kollektivtrafik. Kommunens mål är att kollektiv-trafiken i Norrköpings tätort år 2015 ska ske med minst 75 % eldrivna fordon. Övrig kollektivtrafik ska ske med fordon som drivs av förnyelsebara bränslen. Det tittas på flera olika kollektiva färdmedel som spårväg, duospårväg och trådbussar. Genom att använda kollektivtrafik som har strukturerade egenskaper (t.ex. spår i vägen och elledningar) är kollektivtrafiken ett inslag i staden även om inte ett fordon rör sig där just då. Dessutom vet medborgarna att om man befinner sig på en gata där spårväg finns är det troligt att det kommer en spårvagn snart. För Norrköping är spårvägen det naturliga kollektivtrafikmedel att använda sig av eftersom att det redan finns i stadsbilden. (Johansson och Lange, 2007 s.2)

Kollektivtrafiken finns idag i tätorten för att lösa merparten av tätortsresorna. I framtiden måste kollektivtrafiken även lösa trafik från tätort till ytterområden samt bra bytesmöjligheter för de som bor ute på landsbygden. (s.2) För att medborgarna ska vilja åka kollektivt är det viktigt

bytet lösas så att resenärerna slipper gå under bar himmel. (Johansson och Lange 2007 s.7)

Norrköpings kommun föreslår en ny trådbuss-linje genom området Butängen/Ingelsta via nya resecentrum. Den är tänkt att ske när Ostlänken är utbyggd vilket ger nya utvecklingsmöjligheter till Butängen. Poängen med trådbusslinjen är att förbinda handelsområdet Ingelsta, resecentrum, universitetet och Vrinnevisjukhuset. (Johansson och Lange 2007 s.4) Anledningen till att dra en spårbuss är att busslinjen som idag förbinder Sjukhuset med externhandelsområdet är den näst hårdast belastade busslinjen (men den hårdaste belastade busslinjen byggs idag redan om till spårväg). Genom att ersätta bussen med trådbuss skulle den kunna gå på eldrift vilket ger en tyst resa samt använda grön el som är bra för miljön. Även trådbuss har en strukturerande effekt som visar att kollektivtrafik går på gatan. Den strukturerande effekten är bättre än vanliga bussar men inte lika bra som spårväg. (Johansson och Lange 2007 s.8)

Fig. 8.. Norrkö-pingskommun tän-ker sig en spårbuss i Butängen och Ingelsta.

att byten sker så smidigt som möjligt. Helst ska

1�

BAKGRUND

KOLLEKTIVTRAFIKEN SOM NORMTrafikverket, dåvarande Banverket har tillsammans med Vägverket under 2009 tagit fram diskussionsrapporten Kollektivtrafiken som norm som är en del i projektet Den goda staden. Det är ett projekt där Vägverket, Ban-verket, Boverket och kommunerna Jönköping, Norrköping och Uppsala samt Sveriges Kommuner och Landsting deltar. Projektet syftar till att gemensamt utveckla kunskap om planering för stadsutveckling och stadens trafik. Av särskilt intresse är frågan om hur transport-systemets utformning och användning kan stödja en hållbar utveckling. Rapportens fokus ligger på den fysiska planeringen och ger en inblick i principerna för planeringens prioritering av färdmedel, och visar med hjälp av konkreta exempel hur normen kan förändras i praktiken.

Som en viktig utgångspunkt i rapporten Kollektivtrafiken som norm används en modell med tre av varandra beroende åtgärdsområden som måste beaktas för att kunna starta en samhällsförändring mot mer hållbara transport-vanor. Dessa tre områden är:• tvingande/hindrande åtgärder, det vill säga åtgärder som har till syfte att begränsa bilens rörelsefrihet, för att därigenom tvinga fram

beteendeförändringar• lockande åtgärder, det vill säga åtgärder som har till syfte att göra kollektiva transportsätt mer attraktiva och därigenom locka fler resenärer.• värderingsförändrande åtgärder, det vill säga åtgärder för att förändra människors värderingar, och för att förändra planerarnas, beslutsfattarnas och allmänhetens norm. (Detta är ofta åtgärder utanför ”transportsektorn”.)

Bilen har sedan andra världskriget varit norm i samhällsplaneringen. För att skapa en mer attraktiv stad med mer plats för människan i stället för bilen, samt för att nå ett hållbart transportsystem, behöver kollektivtrafiken bli norm. För att nå detta måste man i planeringen av staden utgå från de ”gröna” transportmedlen i form av kollektivtrafik, gång och cykel, i stället för att bilens framkomlighet ska vara utgångspunkt.

Planeringen bör inte i första hand inriktas på bilens framkomlighet, utan tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö borde sättas i fokus. Andra mått och indikatorer än enbart hastighets-mått bör beskriva olika åtgärder. Här kan exempelvis ytanspråk, trafiksäkerhet och hälso-aspekter komma in. Då kan gröna färdsätt spela

ut sin konkurrensfördel.

Förändringar i rummet, oberoende om det gäller själva trafikapparaten eller bebyggelseplaneringen, har konsekvenser på olika detaljnivåer. Ett gediget helhetsperspektiv är därför av stor vikt i hela planeringsprocessen.

Man bör eftersträva närhet till målpunkter och till kollektivtrafik så att transportbehovet minskar. Därefter kan man verka för att begränsa biltrafiken och gynna kollektivtrafiken med olika typer av åtgärder.

Att resa kollektivt måste upplevas som det smarta valet – kollektivtrafiken ska vara både snabb, trygg och bekväm. För att höja kollektivtrafikens attraktivitet och status krävs bland annat åtgärder i det fysiska rummet.

Fem viktiga faktorer som kan höja kollektiv-trafikens attraktivitet och status pekas ut:• Restid: Tidsuppoffringen för resor i kollektiv trafiken måste närma sig restiden med bil.• Tillförlitlighet: Man måste kunna lita på kollektivtrafiken, inte minst på grund av att acceptansen för störningar är lägre än om man kör bil.• Flexibilitet: Kollektivtrafiken måste närma sig

1�

BAKGRUND

bilens flexibilitet i tid och rum genom utbuds- förbättringar såsom exempelvis täta turer med regelbundna tidsintervall (styv tidtabell) – stomlinjer.• Trygghet: Alla resenärer ska uppleva att det är tryggt att åka kollektivt, även när det är mörkt ute.• Komfort: Det måste kännas bekvämt och fräscht att resa kollektivt – trångt, obekvämt och smutsigt fungerar inte om man ska ta andelar från biltrafiken.

Alla dessa faktorer kräver förändringar i den fysiska planeringen. Sådana åtgärder kan delas in i två delar: lokaliseringsåtgärder och prioriteringsåtgärder.

Fig. 9.

Lokaliseringsåtgärder• Tät bebyggelse Tät bebyggelse bidrar positivt till tillgång till service och andra aktiviteter.• Stationsnärhetsprincipen Närheten till kollektivtrafiken är viktig för valet av färdmedel. En tät bebyggelse runt stationer och andra knutpunkter för kollektivtrafiken är därför central.• Hållplatsers lokalisering För att öka tillgängligheten och tryggheten för resenärerna ska kollektivtrafikens hållplatser helst vara placerade nära bebyggelse, välupplysta och utan skymmande buskage.• Bilparkering Bilar kräver mycket parkeringsplatser, eftersom en vanlig bil i genomsnitt står still 95 procent av sin levnadstid. Som redan påpekats är marken dyrbar, och att använda den till parkeringsplatser för bilar är ineffektivt. Exempelvis obligatoriska parkeringsavgifter blir då en logisk följd, även på privata parkeringar. Den som väljer bilen får då även stå för denna kostnad (förorsakarprincipen). Detta leder i förlängningen till att bilen är ett mindre attraktivt val.• Knutpunkter Kollektivtrafikens knutpunkter bör vara utformade så att det är lätt att byta mellan olika

transportslag. Där inkluderas aktuellt kollektiv- transportsystem (tåg/buss/spårväg/ tunnelbana), cykel-, gång- och biltrafik.

Prioriteringsåtgärder• Buss- och spårvägsgator Buss- och spårvägsgator är gator eller filer som är reserverade för kollektivtrafiken på hela eller stora delar av linjen.• Körfält för kollektivtrafiken För att kunna prioritera kollektivtrafiken måste inte nödvändigtvis hela linjer utrustas med buss- och spårvägsgator, utan även mindre åtgärder på kortare sträckor kan ge bra effekter.• Hållplatsutformning Busshållplatser i stadstrafiken kan utformas så, att de ger trygghet för resenärerna och att de i övrigt gynnar kollektivtrafiken.• Hastigheter Låga och jämna hastigheter är att rekommendera ur olika synvinklar. Tänker man kollektivtrafik så hjälper låga hastigheter till att jämna ut tidsskillnaden mellan en jämförbar resa med kollektivtrafiken. Minskade hastigheter för den individuella motoriserade trafiken innebär i förlängningen alltså en mer konkurrenskraftig kollektivtrafik när det gäller restiden.

1�

BAKGRUND

• Tekniska lösningar Det finns andra tekniska lösningar som ger kollektivtrafiken prioritet. Signalprioritering i trafiksignaler för kollektivtrafiken har tydliga positiva följder för tillförlitligheten och restiden.

Fig. 10.

NATTENS LJUSSveriges kommuner och landsting definierar stråk som ”en förbindelse mellan två punkter” i boken Nattens ljus. Det kan till exempel vara en gångväg genom en park eller en gata i staden som människor rör sig ofta på eller enbart vid vissa tillfällen. Enligt Kevin Lynch är stråket det viktigaste stadsbyggnadselementet när det gäller hur människor uppfattar den byggda miljön. Oavsett om någon känner till staden eller inte har stråken stor betydelse. För en människa som är bekant med staden bildar stråken och deras inbördes förhållande bilden av staden. En utomstående lär sig de viktigaste stråken och orienterar sig efter dem. Ett stråk med mycket rörelser drar till sig nya verksamheter. Utformningen av stråket ger den dess karaktär och funktion eller hur man tolkar stråket. Belysning nattetid kan även det vara en viktig del i hur man kan förstärka ett stråk, hålla samman en gata och göra det lättare för besökaren där att orienterar sig.

Knutpunkter kan vara ett ställe där man byter buss, exempelvis ett resecentrum, eller en punkt som har betydelse för handel. Uppmärksamheten ökar oftast hos besökaren när denna närmar sig en knutpunkt då

det ofta kan handla om att man måste korsa en väg eller står inför ett val vart man ska ta vägen.

En gräns är något som skiljer olika områden åt. Den definierar områden eller ytors funktioner eller form. Exempel på gränser kan vara järn-väg eller en älv. En gräns kan även vara det som förenar två områden med varandra. En stor gata som två stadsdelar vänder sig mot och båda relaterar till kan förena de två stadsdelarna. Belysningen kan hjälpa till att stärka en gräns eller göra att den får en mildare framtoning.

1�

INSPIRATION

FRÖLUNDA TORGFrölunda Torg är idag ett köpcentrum och stads-delscentrum med över 140 butiker, restauranger och caféer. Allt detta är samlat under ett och samma tak, med shoppinggator och två torg i två plan. På Frölunda Torg finns även flertalet serviceföretag som banker, fastighetsmäklare, resebyråer osv. På torgets nedre plan finns även en liten scen där underhållning och evenemang sker nästan en gång i veckan.

Frölunda torg är beläget cirka 15 minuter från Göteborgs centrum. Det finns bra kommunikationer till torget med såväl bil, buss som spårvagn. Spårvagnshållplatsen är byggd mellan år 2007-2009 och är placerad i direkt anslutning till shoppingcentret. Det utetorg som har formats i anslutning till spårvagnshållplatsen binder samman kulturhuset, bostadshusen och köpcentret. Det finns 2.300 parkeringsplatser för besökande där det är fri parkering i tre timmar. I projektet Frölunda Torg ingår även ny bostadsbebyggelse i nära anslutning till torget. (Frölunda Torg).

Fig. 11. Frölunda Torgs utbyggnad etappvis

Fig. 12. Spårvagnshållplatsen Frölunda Torg och det utomhustorg som skapats.

Fig. 13.

Fig. 14 Bostadsbebyggelse i nära anslutning till spår-vagnshållplats och shoppingcentra.

1�

INSPIRATION

HAMMARBY SJÖSTADHammarby sjöstad är ett stadsbyggnadsprojekt i Stockholm. Hela området beräknas vara färdig-utbyggt 2017 och då ha 11.000 lägenheter. Bebyggelsen är tät och byggd med en rutnäts-struktur. Området har en blandning av hyres- och bostadsrätter. I området går både tvärbanan samt flera busslinjer.

I Hammarby Sjöstad är byggnaderna högre mot huvudgatorna och lägre inne på smågatorna. Längs gatuparkeringen har det planterats träd för att ge ett grönare intryck.

Hammarby sjöstad har bland annat bevarat en ekbacke och gjort området lättillgängligt för människor. Även vid vattnet har man utnyttjat läget och byggt promenadstråk längs med vattnet (Hammarby Sjöstad).

Fig. 15.

Fig. 16.

Fig.17.

Fig. 18.

1�

INSPIRATION

TVÄRBANANTvärbanan är en 11 km lång spårväg som binder samman Stockholms tunnelbanenät och pendel-tågsnät på tvären. Tvärbanan går i en halvcirkel söder och väster om centrala Stockholm. Den går som en gatuspårväg och både i blandtrafik och på reserverat utrymme i vägmitt alternativt på egen banvall. Tvärbanan går var 10 minut men under rusningstrafik är turtätheten 7,5 minuter.

Längs tvärbanan finns det många olika affärer. Små butiker som inte har någon chans att etablera sig inne i Stockholm city som t.ex. en affär för båtdynor och en annan för barnrums-inredning (Tvärbanan).

Fig. 21. Längs tvärbanan ligger det många olika små butiker.

Fig. 19.

Fig. 20.Fig. 22.

1�

INSPIRATION

ATT HA KOLLEKTIVTRAFIKEN NÄRAFör att kollektivtrafiken ska kunna tävla med bilen när det gäller bekväm resa till exempelvis gallerior har planerarna försökt placera gallerian så nära tunnelbaneuppgången som möjligt. Exempel på detta är Kista Galleria och Västermalmsgallerian som båda två har en tunnelbaneuppgång som leder direkt in i gallerian, utan att man behöver röra sig utomhus. Det ska vara enklare att ta sig dit kollektivt än att åka egen bil.

Fig. 23

LILJEHOLMSTORGETLiljeholmstorget ligger i Stockholm och 2010 vann torget Planpriset. Juryn ansåg att Liljeholmstorget är ett utmärkt exempel på hur man kan lösa ett planeringsproblem med en lösning av hög klass samt har trygga, trivsamma och levande stadsrum. Runt torget finns ett flertal affärer och kontor med många olika kommunikationer som buss, tunnelbana och tvärbana i direkt anslutning till torget. Lilje-holmstorget är ett bra exempel på hur man låtit park och torg mötas.

Fig. 24.

Fig. 25.

Fig. 26.

�0

INSPIRATION

BACKAPLANBackaplan på Hisingen i Göteborg är ett av Sveriges största handelsområden planerat för bilister. Detta innebär att det är svårt för fotgängare och cyklister att röra sig i området. Backaplan är till stora delar motsatsen av det vi vill uppnå i Ingelsta.

Backaplan har drygt 100 butiker med allt från dagligvaror till sällanköpsvaror. I området finns många stora parkeringsplatser eftersom de flesta av besökarna tar sig dit med bil. Det går även att ta sig till området med kollektivtrafik eller via gång- och cykelvägar. Hjalmarbrantingsplatsen, som är Göteborgs näst största knutpunkt ligger i anslutning till Backaplan. Ett stort antal bussar och tre spårvagnslinjer passerar här vilket gör det lätt att ta sig hit från bl.a. Göteborgs centrum.

Bilvägarna till och i området är många vilket också gör att det är lättast att använda sig av just bil när man tar sig till och rör sig i området. Förbindelsen mellan de olika affärsbyggnaderna i området är inte den bästa för fotgängare och cyklister. Det finns bra cykel- och gångvägar till området, men inom området är kvalitén på vägarna sämre. Flera cykel- och gångvägar är smalt utformade och det är inte lätt för de cyklande eller gående att ta sig över de relativt

bilvägarna i området. Detta gör att många också använder bilen i området för att ta sig mellan de olika affärerna, även om det är så att affärerna ligger relativt tätt.

Fig.27.

Fig. 28.

Fig. 29

�1

INSPIRATIONINVENTERING

Fig. 30 Vägnamn i området.

��

INVENTERING

BEFINTLIG BEBYGGELSEDen befintliga bebyggelsen i området består mestadels av externhandel och verksamheter. I Butängen är det övervägande småföretag. I Ingelsta finns det betydligt mer handel, både dagligvaror men framförallt sällanköpsvaror och företag. Väster om Butängen finns bostäder, som huvudsakligen består av friliggande villor.Väster om bostadsområdet finns Stockholms-vägen som är en barriär. Bostadsområdets enda matargata är Ingelstagatan i västra Butängen.Handelsstråket i Ingelsta sträcker sig längs med Stockholmsvägen som kommer från norr och sedan svänger av österut förbi Butängen in till Norrköpings centrum. I Ingelsta finns allt från stora mataffärer som Ica maxi och Coop till möbelaffärer som Mio och elektronikaffäreer som OnOff. Cisterner och småbåtshamn finns längs med vattnet i öster. Norr om småbåtshamnen finns en folkhögskola.

Fig. 31.

��

INVENTERING

BEFINTLIGT JÄRNVÄGSNÄTOmrådena Ingelsta och Butängen avgränsas idag av järnvägen på flera ställen. I öster är järnvägen en stor barriär mot vattnet, folkhögskolan och småbåtshamnen. Söderut mot staden finns det få möjligheter att ta sig över järnvägen, detta innebär att den även här är en barriär. Precis söder om Butängen ligger Norrköpings station som är riktad mot stadens centrum, vilket innebär att områdena Butängen och Ingelsta inte har någon kontakt med resecentrum. Idag används inte alla järnvägsspår som finns och några av spåren används bara som uppställningsplats för vagnar. Inne i Butängen går gamla industrispår som inte används längre. Det har funnits förslag på att de gamla industrispåren ska få finnas kvar och låta dem bli en del av park- eller torgbildningar i kvarteren.Banverket arbetade under år 2004-2009 med en järnvägsutredning för Ostlänken. Det ska även byggas ett nytt resecentrum i Butängen några hundra meter norr om den nuvarande stationen.

Fig. 32.

��

INVENTERING

BEFINTLIGT VÄGNÄTDet finns flera stora vägar i Butängen och Ingelsta som hanterar stora mängder trafik varje dag. De största vägarna i vårt område är Ståthögavägen och Stockholmsvägen. De norra delarna av Stockholmsvägen och Ståthögavägen har 25.000–30.000 fordon/dygn. Även Stockholmsvägens södra del och Koppargatan är trafikerade vägar i området med 10.000–15.000 fordon/dygn.

Vägnätet i Ingelsta är organiskt och storskaligt. I området finns stora asfalterade parkeringsytor intill affärerna samt avställningsytor. Handelslokalerna är spridda i Ingelsta och bilen blir prioriterad mellan dessa, området inte är planerat för gång- och cykeltrafik.

Butängens vägnät har en rutnätsstruktur med breda vägar och trottoarer på båda sidor av vägen. Dessa trottoarer används dock inte i särskilt stor utsträckning. Butängen består till stor del av olika små verksamheter och de som arbetar i området kör bil till och från arbetet. Nästan varje enskild verksamhetslokal har en privat parkeringsplats vilket leder till flertalet tomma asfalterade ytor. Det finns också många avställningsytor i området som även de till stor del är tomma.

Fig. 33.

��

INVENTERING

BEFINTLIGA BUSSHÅLLPLATSERI dagsläget finns det kollektivtrafik till såväl Butängen och Ingelsta och de flesta avgångar sker från resecentrum.

Buss 117 avgår från resecentrum och kör Ingelstagatan, genom den östra delen av Ingelsta. Resan från resecentrum till norra delen av Ingelsta beräknas ta cirka 12 minuter.

På den östra sidan av Butängen går stadsbuss 115 som går upp längs Ståthögavägen genom Butängen innan den svänger in i Ingelsta.

Tidsmässigt finns det inte så stora skillnader mellan de olika busslinjerna. För att förflytta sig från resecentrum till Ingelsta behövs cirka 10 minuter i dagsläget.

Fig. 34.

��

INVENTERING

BEFINTLIGA GÅNG- OCH CYKEL-STRÅKButängens vägar är idag anpassade för biltrafik. Det finns trottoarer på båda sidor av vägen men det är ofta ett staket, parkering eller någon annan sorts barriär som skiljer trottoaren från byggnaden. Det gör att området inte är så attraktivt att röra sig i för fotgängare, cyklister får samsas med bilister på bilvägarna.

Ingelstagatan har trottoarer på båda sidor samt separat cykelväg på östra sidan. Ingelstagatan har endast belysning anpassad för bilar. Belysningen gör i dagsläget att gatan under kvällstid kan kännas otrygg för fotgängare och cyklister. Längs Ståthögavägen finns det både gång- och cykelbanor, de ligger dock några meter från vägen, fotgängare och cyklister blir ibland skymda av träd och belysningen är också på denna gata endast till för bilister.

Öster om Stockholmsvägen finns det flera cykelstråk men det finns inte några övergång-ställen vilket gör det svårt för cyklister att korsa vägen. Väster om Stockholmsvägen ligger Koppargatan, längs Koppargatan finns det en gång- och cykelbana på ena sidan av vägen. Det finns idag få övergångställen vilket innebär att det kan vara svårt att ta sig från ena sidan ga

tan till den andra som fotgängare eller cyklist. Bilen prioriteras idag på Koppargatan trots att avstånden mellan verk-samheterna är relativt korta.

Fig. 35.

��

INVENTERING

BEFINTLIG STRANDLINJEOmrådet gränsar till Östersjön och Bråviken i öst. Miljön vid strandlinjen är mycket varierande. Ett stort problem är att järnvägen utgör en stor barriär som gör området svårtillgängligt. På grund av den barriär som järvärnvägen utgör så har Ingelsta idag ingen vattenkontakt.

Det finns få passager över järnvägen. Det finns platser där passagerna är till för de gående, men vägen är svår att hitta och det gör området svårtillgängligt.

Det finns flera båthamnar längs med vattnet vilket tyder på att ett intresse finns att utnyttja vattenmöjligheten.

Området mellan folkhögskolan i norr och cisternerna i söder är i dagsläget en soptipp. Vi ser en stor potential för detta område.

Fig. 36.

��

INVENTERING

BEFINTLIG GRÖNSTRUKTURDet kan vara svårt att uppfatta att Ingelsta faktiskt är ett relativt grönt område. Det viktigaste för grönstrukturen är de ekbackar som finns i området. Dessa ekbackar är Natura 2000-område. Det finns även grönområden som är naturvårdsklass 3 och 4.

Ingelsta avslutas i norr med att strukturen övergår från handels- och företagsbebyggelse med mycket bilvägar till att bli en landsbygdsmiljö.

I Ingelsta handelsområde finns det försök till att skapa trivsel med nyplanterade träd som en avskärmning mellan väg och parkering.

I Butängen är den gröna ytan en fotbollsplan i väst.

Fig. 37.

��

INVENTERING

FORNMINNENDe finns flera fornminnen i Ingelsta. Marieborgs folkhögskola är ett byggnadsminne. Längs vägen från Marieborgs folkhögskola västerut mot Stockholmsvägen finns det flera fornlämningar. De består av gamla husgrunder, högar, fornlämningsliknande lämningar och gravfält med gravar från stenåldern, bronsåldern och järnåldern. Idag är dessa områden obebyggda och innehåller bland annat ekkullar som är av kommunalt intresse. Söderut i Ingelsta finns det runlämningar och även dessa är gravar och gravfält samt runristningar och bildristningar, området är till viss del nationellt intresse.

Längs Koppargatan finns det ett stort område med gravar från stenåldern, bronsåldern och järnåldern. Området är delvis bebyggt med industri och handel idag.

Fig. 38.

�0

INVENTERING

BEFINTLIGA MÅLPUNKTERVi har identifierat ett antal målpunkter i området Butängen/Ingelsta som det ser ut och används idag. • Malmgatan/City Gross Utmed Malmgatan finns ett flertal större butiker såsom City Gross och Skokanonen.• Ingelsta handelscentrum Ingelsta handelscentrum rymmer ett flertal affärer och är en naturlig målpunkt i Ingelsta.• Ekbackarna I Ingelsta finns ett större grönområde med bevarandevärda ekbackar.• Willys/Coop Längs med Järngatan i Ingelstaområdet finns stora matvaruaffärer såsom Willys.• Ica Maxi Utmed Koppargatan ligger Ica Maxi bland ett flertal andra butiker.• Koppargatan Shoppingstråk Längs med Koppargatan finns både mindre och större butiker, restauranger och verksamheter av olika slag.• Åby Ca 6 km norr om Ingelsta ligger villa- och lägenhetstätorten Åby.

NYA MÅLPUNKTERFörutom de befintliga målpunkterna som kommer att finnas kvar om än i ny tappning så har vi även några nya målpunkter.• Vid vattnet i en attraktiv havsnära miljö skall ett mindre område utredas och utvecklas.• Nya resecentrum i södra Butängen kommer bli en viktig målpunkt.• Drottninggatan och det nya torget i Butängen kommer att bli en målpunkt för handel, shopping och sociala möten.

Fig. 39.

�1

INVENTERING

SEKTIONER AV BEFINTLIGT OMRÅDE

Fig. 40.

��

INVENTERING

Fig. 41. Sektion A-A Ståthögavägen

Fig. 42. Sektion B-B Ståthögavägen

��

INVENTERING

Fig. 43. Sektion C-C Lindåkersvägen

Fig. 44. Sektion D-D Ingelstagatan

��

INVENTERING

Fig. 45. Sektion E-E Ingelstagatan

Fig. 46. Sektion F-F Koppargatan

��

INVENTERING

Fig. 47. Sektion G-G Järngatan

Fig. 48. Sektion H-H Malmgatan

��

INVENTERING

BILDER FRÅN OMRÅDET

Fig. 49 .

Fig. 50 . Fig. 51 .

��

INVENTERING

Fig. 52 .

Fig. 53 .

Fig. 54 .

Fig. 55 .

Fig. 56 .

Fig. 57 .

��

INVENTERING

Fig. 58 .

Fig. 59.

Fig. 60.

Fig. 61.

Fig. 62.

��

INVENTERINGPLANFÖRSLAG

VÅRA HUVUDIDÉER

• Rutnätsstad i norra Butängen

• Spårväg genom hela området

• Sammanbunden grönstruktur

• Förtäta Ingelsta

• Högre prioritet för fotgängare och cyklister

Fig. 63

�0

PLANFÖRSLAG

BEBYGGELSEI norra Butängen planerar vi för ny bebyggelse. Strukturen ändras betydligt från ett verksamhets-område till ett område med tydlig rutnätsstruktur där bostäder och verksamheter blandas. Längs med Koppargatan vill vi förtäta. De nya byggnaderna läggs närmare gatan för att skapa en mer stadsmässig karaktär. Ytterligare en anledning till förtätningen är att man ska slippa ta bilen för att röra sig mellan affärerna. I övriga delar av området planeras det inte för ny bebyggelse eftersom det i dagsläget redan är mycket nybyggt.

Fig. 64

�1

PLANFÖRSLAG

NORRA BUTÄNGENPrecis som södra Butängen får norra Butängen en rutnätsstruktur. Gatorna i norra Butängen har gjorts elva meter breda förutom Drottninggatan som fått en bredd på fjorton meter där spårvagn, bil och gc-vägar skall kunna samsas. I de centrala delarna av norra Butängen är våningsantalet 4-5 våningar. Våningsantalet minskar sedan från de centrala delarna ner till 2-3 våningar. Bebyggelsen i norra Butängen består av både öppna och slutna kvarter.

Drottninggatan avslutas i norra Butängen med ett torg som även fungerar som en fond i området. Torget är tänkt att fungera som en mötesplats i området med bänkar, uteserveringar och trädplantering.

Fig. 65.

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 66 En inzoomning på torget i Norra Butängen.

��

PLANFÖRSLAG

KOPPARGATANKoppargatan utvecklas till att ha en mer stadsmässig karaktär där gående och cyklister får större utrymme. Den nya bebyggelsen placeras närmare vägen. Bilister kan fortsatt röra sig som förut i området, men hastigheten har sänkts och utformningen av vägen har förändrats med spårvägsdragningen och gång- och cykelbanor.

Fig. 67.

��

PLANFÖRSLAG

INGELSTA HANDELSCENTRUMI området kring Ingelsta handelscentrum utvecklas de befintliga strukturerna och gång- cykel- och kollektivtrafiken får en högre prio-ritering genom spårvägsspår med hållplats och förbättrade och utökade gång- och cykelstråk.

Vår föreslagna spårvägslinje delar vägrummet med biltrafiken och en hållplats anläggs centralt i området. För att kollektivtrafikresenärerna ska slippa röra sig under bar himmel så byggs en glasgång utmed handelsbyggnaderna vilken fortsätter som ett tak även över spårvägshållplatsen. Vid hållplatsen skiljs biltrafiken från spårvägstrafiken för ett smidigt flöde.

För gång- och cykeltrafikanter används i stor utsträckning den befintliga gång- och cykel-vägen genom området. Denna förbättras dock med stråk även inom parkeringsområdena i anslutning till handelsbyggnaderna. Cykel-parkering med tak föreslås på parkeringsområdet.

Ingelsta handelscentrum blir även ett grönare område med gräsytor och rabatt- och trädplantering. Även inom parkeringsområdet planerar vi för trädplanteringar för att bryta upp asfaltslandskapet. Fig. 68.

��

PLANFÖRSLAG

VÄGNÄTET

Nya hastighetsbegränsningar::Ståthögavägen 50 km/hStockholmsgvägen 50 km/hIngelstas övriga gator 50 km/hNorra Butängen 30 km/h

Fig. 69.

��

PLANFÖRSLAG

SPÅRVÄGENSpårvägen går igenom norra Butängen, längs med Drottninggatan, fram till det torg som planeras centralt i området. Därefter svänger spårvägen ungefär 45o och följer istället vägen ut på Ingelstagatan. Spårvägen korsar sedan rondellen på Ståthögavägen och fortsätter upp i Ingelsta externhandelsområde.Därefter dras spårvägen upp genom Ingelsta och passerar det föreslagna rekreationsområdet. Här är spårvägen integrerad i bilvägen svänger sedan västerut mot Ingelsta handelscentrum. Spårvägen korsar sedan rondellen i Stockholmsvägen och fortsätter upp längs med Koppargatan. På Koppargatan är spårvägen separerad från bilvägen och når sin slutstation.

Fig. 70

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 71

��

PLANFÖRSLAG

REKREATIONSOMRÅDETI östra Ingelsta ligger rekreationsområdet. Det görs mer lättillgängligt för allmänheten genom bland annat fler stråk som binder samman grön-områdena. I söder och öster ut mot vattnet utvidgas rekreationsområdet där även en ekoviadukt dras över järnväg och bilväg. För att detta förslag ska kunna genomföras krävs det att soptippen som finns vid vattnet idag tas bort och marken saneras.

För att göra området öster om järnvägen tillgängligt så planeras en ekoviadukt över Malmgatan. Denna bör vara cirka 35 meter bred för att såväl människor som djur ska använda sig utav den och den ska vara minst 6 meter hög över järnvägssåren. Ekoviadukten skapar ett grönt stråk från väster om Malmgatan till grönområdet i öst. På detta sätt skapas en tydligare koppling mellan Ingelsta och Bråviken och järnvägen som barriär minskar.

Fig. 72

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 73 Inzoomning av rekreationsområdet.

�0

PLANFÖRSLAG

Fig. 74

�1

PLANFÖRSLAG

SEKTIONER

Fig. 75

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 76. Sektion A-A Drottninggatan

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 77 Sektion B-B Butängen

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 78. Sektion C-C Ståthögavägen

Fig. 79. Sektion D-D Malmgatan

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 80. Sektion E-E Ingelsta handelscentrum

��

PLANFÖRSLAG

Fig. 81. Sektion F-F Koppargatan

��

PLANFÖRSLAGKONSEKVENSANALYS

Konsekvensanalysen är en genomgång av de direkta följder som ett genomfört planförslag skulle ge för området. All nyplanering ger konsekvenser. För att ge en bättre överblick har konsekvensanalysen delats upp i olika avsnitt efter deras olika aspekter.

Planen föreslår en utbyggnad av en ny stadsdel i Norra Butängen med tillhörande torg och park. Den föreslår också en ny spårvägslinje genom norra Butängen, upp i Ingelstas externhandels-område. Det anläggs även ett nytt grönområde längs vattnet och en ekoviadukt över bil- och järnväg.

GENOMFÖRANDE OCH MILJÖPÅVERKANPlanens intention är att Norrköpings stad ska växa norrut. För att Norrköping ska kunna fungera som en boendeort för människor i alla åldrar är det viktigt att tillgodose behovet av olika boendeformer, säkra trafikmiljöer, god kollektivtrafik, service och barnomsorg inom rimligt avstånd från bostaden samt närhet till natur- och rekreationsområden.

En utbyggnad av planen kommer att medföra miljöpåverkan inom olika områden. Bland annat

är området vid vattnet är idag en nerlagd soptipp och det krävs marksanering innan parken kan bli verklighet. I vissa lägen kan genomförandet av förslaget innebära konflikter mellan flera olika intressen. Detta får studeras mer noggrant i det fortsatta planarbetet för att på så sätt minska eller undvika betydande miljökonsekvenser.

SOCIOEKONOMISKA KONSEKVENSERVid en m utbyggnad enligt planförslaget tillkommer nya bostäder och nya verksamheter. Till dessa kommer platser som torg och inner-gårdar att skapas. Detta innebär en ökning av både bostäder i Butängen och en förtätning av verksamheter i Ingelsta. Planförslaget kommer att innebära både kommunala och privata investeringar. Nya invånare ger ökade skatteintäkter till kommunen.

Förtätning i Ingelsta ger fler affärer och därför ett ökat underlag för bättre kollektivtrafik. Det kommer att behövas stora satsningar på infra-strukturen, vilket är en nödvändighet om plan-förslaget ska kunna genomföras. Satsningarna kommer bland annat innebära ekonomiska investeringar i den nya spårvägen, samt upprustandet och byggandet av nya bilvägar och

gång- och cykelbanor.

NÄRINGSLIV OCH ARBETSMARKNADFör att näringslivet ska kunna fortsätta att växa krävs det ett ökande befolkningsunderlag och goda kommunikationer. Ingelsta ligger emellan E4an, E22, väg 51 och väg 55/56. När den nya Norrleden byggs kommer även den ha en trafikplats i Ingelsta. Dessutom ligger det nya järnvägscentrumet i södra Butängen så det finns bra kommunikationer både med bil och med kollektivtrafik. När Ostlänken byggs kommer restiden från bland annat Stockholm till Norrköping att förkorta. Detta underlättar för de som vill arbetspendla in eller ut ur kommunen.

Att behålla och stärka förutsättningarna för handel i Ingelsta är en av utgångspunkterna för planförslaget. Det är främst sällanköpshandel och annan handel som inte kan lokaliseras till centrumområdet som ska ligga där. Etablering av storskalig handel sker i Ingelsta. I Norra Butängen föreslås mindre dagligvaruhandel och andra små butiker finnas.

Externhandel har oftast en negativ inverkan på miljön på grund av ökande transporter. Det är

��

PLANFÖRSLAGKONSEKVENSANALYS

också en negativ inverkan på centrumhandeln. En positiv synpunkt är att fler Norrköpingsbor skulle kunna få jobb inom handeln. Det är viktigt att det inte blir för mycket externhandel och för lite service i bostadsområdena då träffpunkterna inne i bostadsområdena minskar, vilket är negativt både ekonomiskt och socialt.

BOENDE OCH LIVSMILJÖNorra Butängen ska kunna erbjuda de boende en stadsdel med närhet till handel, service och rekreation. Stadsdelen ska ha goda kommunikationer till arbetsplatser, service mm. Norra Butängen ska vara en bra boendemiljö i livets alla skeden. Därför är tillgänglighet och närhet viktiga aspekter i planen över Norra Butängen. Skolor ska lokaliseras inom rimliga gångavstånd från barnens bostäder och det ska finnas trafiksäkra vägförbindelser. För att Norra Butängen ska vara ett attraktivt boendealternativ måste det finnas en blandning av upplåtelseformer och bostadstyper.

REKREATION Invånare av och besökande i Norra Butängen och Ingelsta ska ha tillgång till naturområden med hög kvalitet. Området vid vattnet i kombination

med de ekbackar som finns i området bidrar de till ett rikt naturliv med många trevliga gångstråk. En förutsättning för ökad tillgänglig-het till rekreationsstråken är att grönstråken och förbindelsestråken stärks enligt förslaget.

TRYGGHET OCH SÄKERHETAlla ska känna sig säkra och trygga i sin boendemiljö. Speciellt för de grupper som tillbringar mycket tid i sin närmiljö och i stor grad är hänvisade till vad denna kan erbjuda. Exempel på sådana grupper är barn och ungdomar samt äldre.

Vid trygghetsundersökningar som gjorts i Sverige konstateras det ofta att det är trafiken som är ett stort hot mot tryggheten. Då framför allt trafikens hastighet. Det är anledning till att hastigheten inne i Norra Butängen är begränsad till 30 km/h för att bidra för ökad trygghet för invånarna. I Ingelsta är hastighetsbegränsningen 50 km/h, men utbyggnaden av ett bra gång- och cykelnät enligt planen kommer att möjliggöra för att de oskyddade trafikanterna tryggt kan färdas där.

Eftersom det är önskvärt med närhet till kommunikationer, bostäder, arbetsplatser och

verksamhetsområden innebär det ökade risker till möjliga störningskällor. Exempel på sådana är buller, lukt och allergier. En ökad användning av bil och kollektivtrafik i området ger ökade utsläpp och sämre luftkvalité. Därför är det viktigt att spårvägen byggs ut innan bostäderna i Norra Butängen är klara så invånarna redan från början vänjer sig vid att åka kollektivt istället för att ta den snabba och bekväma bilen.

Ett annat problem är öde bebyggelse nattetid. I Ingelsta externhandelsområde rör man sig inte på natten, men i Norra Butängen är det viktigt att ha blandade funktioner för att undvika att det skapas områden med endast bostäder, eller endast kontor. En levande stadsmiljö är viktig ur ett trygghetsperspektiv.

Det är viktigt att belysningen anpassas efter både bilister, fotgängare och cyklister för att alla ska kunna färdas på bra upplysta vägar.

��

RESONEMANG

I vårt resonemang diskuterar och argumenterar vi vårt förslag samt hur vi har kommit fram till det. Vi har valt att dela upp diskussionen i mindre kapitel för att göra det mer strukturerat för läsaren eftersom området är så pass stort. Vi har även delat upp diskussionen med tanke på de olika strukturer vi tar upp i rapporten.

Eftersom Ingelsta/Butängen området är på 400 ha är det svårt att få en sammanhållen struktur på hela området. I synnerhet eftersom området har flera olika funktioner och skalor. I Butängen ska det byggas en ny tät stadsdel. Ingelsta kommer att ha kvar sin storskaliga externhandel. Därför har vi i vårt arbete försökt att skapa en tydligare struktur för Ingelsta och Butängen. Det kan ske genom förtätning av bebyggelsen på vissa stråk eller att förbättra belysningen för fotgängare och cyklister på andra. Till stor del handlar det också om att minska barriärer mellan fotgängare och cyklister gentemot bilen.

VÄGSTRUKTURENThyréns har på uppdrag av Norrköpings kommun gjort en hastighetsplan för staden. De svarta vägarna är transportrum helt anpassade för biltrafik. Det är inte tänkt att det ska vistas några gåenden eller cyklister på vägen utan de får vistas på helt separerade gång och cykelstråk utanför gaturummet. Stockholmsvägen och Ståthöga-vägen är renodlade transportrum vilket gör vä-garna till barriärer. De röda vägarna är integrerat transportrum vilket innebär att de

oskyddade trafikanterna färdas på separerad gång- och cykelväg men vägen är huvudsakligen ett transportrum. Den befintliga bebyggelsen har få entréer och de är inte i direktkontakt med gaturummet.

Ståthögavägen har idag en tillåten hastighet på 70 km/h, Stockholmsvägen 90 km/h fram till första rondellen. Sista biten av Stockholmsvägen är begränsad till 50 km//h. Vägarna inne i Butängen och Ingelsta har en

Fig. 82. Karta över Butängen/Ingelstas transportrum Fig. 83. Karta över brister i trafiknätet för oskyddade trafikanter

RESONEMANG

�0

RESONEMANG

hastighetsbegränsning på 50 km/h.När Thyréns analyserar Butängen och Ingelsta och de kvalitetsavvikelser som finns för fotgängare och cyklister hittar de flera punkter där Röd är Låg standard och Gul Mindre god standard. Det är främst Ståthögavägen som är ett problem för de oskyddade trafikanterna där hastigheten för bilisterna ofta kommer upp i 80 km/h. Eftersom att Stockholmsvägen idag enbart är en väg för fordonstrafik finns det inga problempunkter innan cirkulationsplatsen.

För att motverka problemen på Ståthögavägen har vi därför valt att sänka hastigheten till 50 km/h. Dessutom planerar vi att göra om sista biten på Stockholmsvägen och Ståthögavägen till stadsgator. Ståthögavägen trädplaneras även i mittenremsan. Med en mer stadsmässig karaktär med trottoarer och bättre kollektivtrafik kommer de oskyddade trafikanterna att kunna vistas i området på bättre villkor.

GÅNG- OCH CYKELVÄGARVi vill med vårt förslag skapa de gång- och cykelmöjligheter som Norrköpings tekniska nämnd har pekat ut i cykelplanen. Ståthögavägen är ett viktigt cykelstråk och det är därför viktigt att förbättra förutsättningarna för cyklister längs med sträckan. För att det ska bli en väl fungerande trafikmiljö måste både bilister, cyklister och fotgängare kunna samsas om trafikrummet.

NORRLEDENEn ny väg ska byggas i den norra delen av Ingelsta. Norrleden är en ny sträckning för E22 som ska gå via Händelö. Vägen byggs för att minska trafiken i de centrala delarna av Norrköping. Trafikverket vill också öka tillgängligheten till handelsområden i Norrkö-pings norra och östra delar samt öka tillgänglig-heten till det planerade resecentrumet. Trafik-platsen för att binda samman E22, E4, väg 51 och väg 55/56 med varandra planerar kommunen att bygga i Ingelsta.

Fig. 84 Förslag på sträckning av Norrle-den med trafikplats i Ingelsta.

�1

RESONEMANG

När Norrleden byggs kommer den att leda förbipasserande trafik runt staden istället för igenom. Detta kommer att innebära att det blir mindre trafik på Stockholmsvägen och Ståthögavägen, vägar som är hårt belastade idag. När Norrleden byggs innebär det att de två

gatorna kan göras om till stadsgator med sänkt hastighet. Dessutom kommer den sänkta hastigheten motivera bilister som har bråttom att välja Norrleden istället för att köra igenom staden.

SPÅRVÄGSDRAGNINGENVi anser att det känns som en naturlig lösning att dra en spårvägslinje i våra områden eftersom Norrköping är en gammal spårvägsstad. En spårvägslinje ger dessutom en tydlig struktur i området då den är fast och den syns även då det inte passerar någon spårvagn för tillfället.

I Den goda kollektivtrafikstaden föreslås en trådbusslinje från Norrköpings centrum och upp genom Ingelstaområdet. Vi har valt att inte jobba vidare efter trådbussidéen eftersom den dels inte ger en lika tydlig struktur och inte heller anses lika bekväm.

För förbättra tillgängligheten i både Butängen och Ingelsta för de som inte är bilburna har vi undersökt möjliga sträckningar för en spårvägslinje. När vi diskuterade möjliga spårvägsdragningar tog vi hänsyn till de befintliga, och våra föreslagna strukturer i områdena. Utöver detta har vi även tagit hänsyn till de målpunkter vi identifierat och därefter har vi arbetat fram fem möjliga dragningar av spårvägen. Ingen av linjerna är dragna upp till Åby eftersom vi inte kunnat ta ställning till förutsättningarna för en spårvagnslinje för ett så långt avstånd utanför vårt arbetsområde.

Fig. 85 Kartan visar de mest trafikerade bilvägarna i Norrkö-ping idag

��

RESONEMANG

Vi har valt att arbeta vidare utifrån alternativ nummer fem eftersom dragningen är den som passerar alla målpunkter (förutom Åby) och samtidigt följer de strukturer vi jobbar efter i förslaget kring utvecklingen av Butängen och Ingelsta. Ett problem vi hade var hur spårvägen skulle passera Ståthögavägen. Genom att välja alternativ nummer fem (se bild till höger) leder vi in spårvägen på en tvärgata till Drottningatan innan spårvägen når Ståthögavägen. På detta sätt kan spårvägen korsa Ståthögavägen rakt igenom cirkulationsplatsen istället för att det skulle behöva göras en sned korsning över vägen med rödljus enbart för spårvägen.

Anledningen till att vi uteslöt alternativ nummer ett var att den tog fel väg över korsningen längs Ståthögavägen. Alternativ nummer två var det alternativ som nådde minst målpunkter, därför förkastade vi det. Alternativ nummer tre tog dels fel väg i korsningen vid Ståthögavägen, dessutom når den inte upp till grönområdena norrut vilket innebär att denna dragnng av spårvägen missar flera målpunkter. Alternativ nummer fyra har en rak gata från Drottninggatan upp i Ingelsta handelsområde. Ett alternativ som innebär att befintliga hus hade behövts tas bort för att kunna dra spårvägen, detta var det förslag som valdes bort sist i vår utredning av spårvagnsdragningen.

Fig. 86.. Alternativa spårvägs-dragningar och målpunkter i området

��

RESONEMANG

BUTÄNGENDe södra delarna av Butängen har redan planerats i och med den fördjupade översiktspla-nen som gjort för området runt resecentrum (Föp Södra Butängen). Vi valde att fortsätta på den och fokusera på vad som skulle kunna hända i etapp två. Vi ansåg det onödigt att försöka lösa Södra butängen och resecentrum med omgivning när kommunen redan har gjort uträkningar och kommit fram till ett förslag. Vi har gjort ett förslag på vad som blir nästa steg när södra Butängen och Ostlänken är utbyggd. I södra delen av Butängen vill Norrköpings kommun fortsätta på den rutnätsstad som finns i Norrköpings centrala delar. Eftersom det ska bli rutnätsstad i södra delen av Butängen ansåg vi det naturligt att fortsätta med rutnätsstrukturen även i den norra delen. Anledningen till att Norrköpings kommun vill bygga kontor och bostäder i Butängens centrala delar är att Ostlänken planeras. Norrköpings kommun vill då ta tillvara på det attraktiva läget vid nya resecentrum.

Drottninggatan finns redan idag och är en huvudgata i Norrköping. När Butängen bebyggs fortsätter Drottninggatan upp i området. Eftersom det är en viktig gata för Norrköping kände vi att den behövde ett riktigt avslut. Därför har vi valt att avsluta gatan genom att anlägga ett torg

Fig. 87

��

RESONEMANG

på platsen. Genom att anlägga torget skapas en fond samt en målpunkt. Innan torget har vi valt att förlänga det parkstråk som kommunen redan har planlagt för i den södra delen av Butängen. Detta för att skapa en sammanhållning över hela området så inte Butängen uppdelas i två områden, norra & södra.

Norra Butängen ligger längre bort från stadskärnan än södra Butängen. I södra Butängen tänker sig kommunen högexploaterad mark runt resecentrum. Från centrum av Norra Butängen runt Drottinggatan blir det 4-5 våningar. Därefter minska hushöjderna ner till 2-3 våningar. Norra Butängen avgränsas av villabebyggelse och Ståthögavägen. Både villabebyggelsen och bebyggelsen kring Ståthögavägen har låga byggnadshöjder. Vi har därför föreslagit att den nya bebyggelsen i norra Butängen är högst kring Drottninggatan och trappas sedan ner.

I vårt förslag har vi satt 30km/h som maxhastighet för bilar i norra Butängen. Det innebär att bilarna finns i området på fotgängarnas och cyklisternas villkor. Parkering sker längs med gatorna på ena sidan av vägen vilket då också bidrar till den stadsmässiga karaktären vi vill skapa här.

För norra Butängen har vi tagit mycket inspiration från Hammarby sjöstad i Stockholm. Hammarby sjöstad ligger inte mitt i centrala Stockholm men eftersom området har bra kollektivtrafik har det ändå blivit ett attraktivt bostads- och handelsområde. Längs spårvägs-stråket finns möjligheter för mindre affärer att etablera sig vilket leder till att fler människor förutom de boende rör sig i området.

Torget i norra Butängen är i inspirerat av Liljeholmstorget i Stockholm. Liljeholmstorget är ett bra exempel på hur man låter park och torg mötas. Genom detaljer i gatubeläggningen känns torget mer levande.

Det finns idag en fotbollsplan i norra Butängen. Vi väljer att behålla den eftersom vi ser den som en kvalité värd att bevara. Det är dessutom positivt för de boende i Lagerlunda som får en idrottsanläggning upprustad. Det är är en kvalité att ha tillgång till en plats för fysiska aktiviteter relativt nära bostaden. Heden i Göteborg är en liknande plats som är mycket uppskattad. Fotbollsplanen i Norrköping är inte av samma storlek, men de påminner om varandra med det centrala läge som de båda har.

Fig. 88. Heden i Göteborg.

��

RESONEMANG

INGELSTA HANDELSCENTRUMOmrådet kring Ingelsta handelscentrum är idag utformat så att bilen har högst prioritet. I vårt förslag finns bilarna i stor utsträckning kvar i området men gång-, cykel- och kollektivtrafikanter får förbättrade möjligheter att röra sig i kombination med bilarna. Typen av varor som säljs i området kräver fortfarande att bilen får ta mycket plats men med hjälp av förändrade strukturer för andra slags trafikanter så skapas ändå en övergång och anknytning till shoppingstråket längs med Koppargatan i väst.Genom skiftande markbeläggning får området både ett mer livfullt uttryck och det förstärker samtidigt de olika stråken och prioriteringen av gång- cykel- och kollektivtrafikanter. Vi har även planerat att bryta upp asfaltslandskapet inom parkeringsområdena med hjälp av träd- och rabattplantering. Besökare till området ska uppmuntras att använda sig av andra trafikslag än bilen och även om bilen används som färdmedel till området så ska man sedan kunna röra sig till fots eller med kollektivtrafiken när man genomför sin shopping.

Fig. 89.

��

RESONEMANG

KOPPARGATANOmrådet ligger väster om Stockholmsvägen och är en del av Ingelsta externhandelsområde. Här ligger bland annat Ica Maxi , MediaMarkt och Toys’R’us. Busslinje 117 och 118 går idag i området men det är främst arbetspendlare som använder bussen. De som handlar i området tar oftast bilen. Ett annat problem är att de som inte bor längs linjerna 117 eller 118 måste byta linje vilket leder till att attraktiviteten för kollektivtrafiken minskar. Längs Koppargatan finns det på ena sidan av vägen en trottoar/cykelväg. De flesta av handelsbyggnaderna har stora enskilda parkeringar. På grund av avstånden mellan affärerna går man inte emellan utan tar bilen. En bidragande orsak till att man åker bil mellan affärerna kan också vara avsaknaden av övergångsställen som gör att det kan kännas otryggt att korsa vägen. Dessutom är flera av affärerna som har sällanköpsvaror vilka kan vara svåra att transportera med buss. En begränsning för utvecklingen av Koppargatan norrut är att Norrledens trafikplats i Ingelsta är planerad att läggas där.

Vi är avskräckta av befintliga externhandels-områden som t.ex Backaplan i Göteborg där bilarna har fått högsta prioritering. Det har därför varit viktigt för oss att lyfta fram alternativa lösningar.

Fig. 90.

��

RESONEMANG

Vi vill skapa ett mer attraktivt gång och cykelstråk längs Koppargatan. Genom att kom-plettera den befintliga bebyggelsen med nya hus skapar vi en tätare bebyggelse vilket innebär att de som vistas i området inte behöver ta bilen till varje affär. Parkeringarna till de verksamheter som finns idag är rejält tilltagna.

Ett förslag vi har diskuterat var att samla bilarna på uppsamlingsplatser i utkanten av området. Problemet är att det inte finns någon yta att lägga dem på. Därför får bilisterna utnyttja de parkeringar som finns idag. När de har parkerat kan de sedan ta spårvagnen gratis i hela externhandelsområdet. I externhandelsområdet finns det även plats för mindre verksamheter som legat i Butängen innan som till exempel färghandel och auktionsverk. På Koppargatan får spårvagnen gå i eget spår i mitten av vägen.

��

RESONEMANG

REKREATIONSOMRÅDETFrån början diskuterade vi bostäder vid vattnet. Området som var tänkt för bebyggelse är det som ligger söder om folkhögskolan, norr om cisternerna och avgränsas i väster av järnvägen. Idag finns det en båthamn i området samt en gammal soptipp. Anledningen till att bygga bostäder i området är att det idag finns få bostäder med vattenkontakt i Norrköping.

Norrköping har en stor ö, Händelö. Där har Norrköpings kommun beslutat att det endast ska bedrivas industriverksamhet. Övriga områden i Norrköping som ligger vid vattnet idag har inte tagit till vara sitt vattennära läge till fullo med avseende på bostadsbebyggelse. Därför ansåg vi att det vore bra att skapa bostäder längs vattnet för att ge Norrköpingsborna en chans till sjönära boende. Området är dessutom nära till externhandelsområdet med affärer som Coop och City Gross på andra sidan järnvägen.

Anledningen till att det inte blev bostäder är flera. Dels är det ett problem med hur det ska gå att bygga en tillräckligt hög bro över järnvägen för trafiken till bostadsområdet. Eftersom området runt järnvägen inte har någon höjdskillnad att utnyttja skulle bron behöva bli lång och ta stor plats på båda sidor av järnvägen.

Fig. 91.

��

RESONEMANG

en bro till folkhögskolan, men den har inte kapacitet för att serva ett helt nytt bostads-område. En lösning på trafikproblemet skulle kunna vara att använda bron endast till räddningsbilar, ambulanser och andra fordon som behöver ta sig snabbt in i området. Dessutom skulle den bron även kunna användas av fotgängare och cyklister. Det finns idag en plankorsning över järnvägen ut till båthamnen. Vi anser att det inte är ent tillräcklig lösning för ett bostadsområde. Boende i området som åker med bil skulle istället få ta vägen längs med vattnet för att komma till området. Om man låter

de boende ta sig ut genom att använda vägen längs vattnet förlorar man relationen mellan bostadsområdet och externhandelsområdet.

På SMHIs karta över hundraårsregn ligger dessutom det tilltänkta bostadsområdet nästan helt under vatten. Vi har även uppmärksammat att kommunen när de har gjort sin Ostlänken-korridor tagit en del av området i anspråk. Därför känner vi att det är bättre att låta bli att bygga bostäder och istället satsa på att göra det till ett attraktivt grönområde.

Fig. 92. SMHIs karta över hundraårsregn

Järnvägen är i dagsläget en stor barriär och tillgängligheten till det vattennära läget i öst är minimal. Vi har val att använda oss av en ekoviadukt i Ingelsta för att skapa en kontakt mellan Brådviken och Ingelsta. Detta gör vi även för att skapa en grön koppling mellan områdena och då är en ekoviadukt ett bra val. Denna gör att såväl människor som flora och fauna kan färdas över järnvägen.

Alternativet till en ekoviadukt är en eller flera broar eller tunnlar. Vi har valt att utvärdera möjligheterna även för dessa alternativ men de avskrevs efter undersökningar och ställningstagande.

Tunnlar avskrevs för att de skulle inte förminska den psykiska barriäreffekt som järnvägen utgör och tunnlar under järnväg kan anses som otrygga miljöer.

Broar avskrevs framförallt för att det gröna stråk som binder ihop området inte skulle bli tydligt, även för att djur ska kunna ta sig över järnvägsspåren på ett säkert sätt.

Fig. 93.

�0

RESONEMANG

SPÅRGATANDe verksamheter som finns i Butängen idag kommer behöva flytta när de nya bostads- och arbetsplatsområdet ska byggas. Vi föreslår att en del av verksamheterna kan flytta till Spårgatan där det redan idag finns verksamheter. Flera av de verksamheter som finns i Butängen idag är dock av sådan karaktär att de kan finnas kvar i området efter ombyggnaden och då ha sina loka-ler i bottenplan. Ett problem vi kan se med denna lösning är att de verksamheter som finns i Butängen idag kan ha valt att lokalisera sig dit tack vare den lägre hyran jämfört med Norrköpings mer centrala delar.

Fig. 94.

�1

RESONEMANGKÄLLFÖRTECKNING

Bösch, Stephan och Elina Brodén, Kollektivtrafiken som norm – vad behöver göras, 2009

Johansson, Thomas och Thomas Lange, Norrköping – den goda kollektivtra-fikstaden, 2007

Norrköpings kommun, Fördjupad översiktsplan Resecentrum och Södra Butängen, 2010

Norrköpings kommun, Norrköpings cykelplan 2009, 2009

Sveriges Kommuner och Landsting, Nattens ljus — Belysningsstrategier i tätort från vision till verklighet, 2005

Dokument från internetFrölunda Torg Tillgänglig: www.frolundatorg.se (2010-12-11 kl.17:24)

Hammarby Sjöstad Tillgänglig: http://www.hammarbysjostad.se/ (2010-12-11 kl.17:24)

Thyréns hastighetsplan för Norrköping 2010 Tillgänglig:http://www.norrkoping.se/bo-miljo/trafik/sakerhet/hastighets-oversyn/Hastighetsplan-for-Norrkoping-20100714.pdf (2010-12-13 kl.18:32)

Tvärbanan – AB Stockholms Lokaltrafik Tillgänglig: http://sl.se/sv/Om-SL/SL-planerar-och-bygger/Tvarbanan/ (2010-12-11 kl.17:27)

��

BILDFÖRTECKNING

Fig 1. http://www.structor.se/Pages/Project.aspx?p=408. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 2. www.maps.google.com Bearbetad av Grupp vit

Fig. 3. maps.google.com

Fig. 4, 5. Norrköpings kommun Fördjupad översiktsplan för Södra Butängen.

Fig. 6. www.norrköping.se

Fig. 7 Norrköpings cykelplan

Fig. 8. Norrköping - Den goda kollektivtrafikstaden

Fig. 9, 10 Kollektivtrafiken som norm

Fig. 11 frolundatorg.se

Fig 12, 13, 14 Foto Frida Stenberg

Fig. 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23Foto Karolina Ehrén

Fig. 24, 25, 26 Foto Fredrik Bergqvist

Fig. 27, 28, 29 Foto Sofia Eriksson

Fig. 30, 31, 32, 33,34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 Sektioner Grupp vit

Fig. 49, 50 Google

Fig. 51 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62 Google

Fig. 63 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 64 Grupp vit

Fig. 65, 66 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 67 Grupp vit

Fig. 68 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 69 Grupp vit

Fig. 70 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 71, 72 Grupp vit

Fig. 73 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

��

BILDFÖRTECKNING

Fig. 74 Grupp vit

Fig. 75 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 76, 77, 78, 79, 80, 81 Grupp vit

Fig. 82, 83 Thyréns hastighetsplan för Norrköping 2010

Fig.84 http://www.trafikverket.se/PageFiles/33348/Forstudie_beslutshand- ling_E22_Norrleden.pdf

Fig. 85 Norrköpings cykelplan 2009

Fig. 86, 87 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 88 http://gbg.yimby.se/2008/08/kronika-heden-och-tiden_531.html

Fig. 89 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 90,91 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Fig. 92, 93 Norrköpingskommun

Fig. 94 Grundkarta från Norrköpings kommun. Bearbetad av Grupp vit

Grupp vit: Ulrika Åberg, Frida Stenberg, Ingrid Kärrsten, Karolina Ehrén