Журнал "new auto" - Красноярск (08-2010)

НОВЫЙ AUDI A1НОВЫЙ AUDI A1

ОКТЯБРЬ 2010

ЖУРНАЛ О ВАШЕМ НОВОМ АВТОМОБИЛЕ

Nissan Patrol Audi A1 Ford Mondeo Renault MeganeТЕСТ-ДРАЙВ

Панты маралаПутешествуем по Алтайским горам и равнинам

Достойный наследникТест-драйв VW Touareg New

Полный вперед!Обзор лучших автомобилей 4WDJaguar отмечает 75-летие

Юбилей «Дикой Кошки»

МАГАЗИНЫ РОЗНИЧНОЙ ТОРГОВЛИ:

ул. Павлова, 38, тел. 2�62�22�78ул. Анатолия Гладкова, 2 В, тел.: 2�76�19�22, 2�69�55�33ул. Взлетная, 2, тел. 2�78�26�50ул. Калинина, 82, тел. 2�91�18�21ул. Свердловская, 53 А, тел. 2�78�77�80ул. Глинки, 37 А, тел.: 2�35�93�95, 2�78�77�75ул. Телевизорная, 1, стр. 31, пом.18, тел. 2�91�34�53ул.Тамбовская, 2 д, т. 281�04�05

ИздательОлег Чернышов

Слово издателя

Наш переменчивый мир заставляет любого человека приспосабливаться к новому, двигаться вперед, невзирая на сложности, быть всегда во всеору-жии. Вчера мы изнывали от сорокаградусной жары, а завтра, быть может, грянут первые заморозки. В мире автомобилей все как в жизни — счастли-вые и беззаботные деньки прерываются кризисом, который рано или поздно проходит. Благополучный и гладкий путь может смениться на ухабистую дорогу, а потом снова стать стремительным.

Наше автомобильное издание вряд ли отважится давать советы по тому, как справиться с последствиями потрясшей нас всех недавно финансовой «зимы», однако порекомендовать автомобиль, прочно цепляющийся всеми колесами за земную твердь, всегда готовый к любым перипетиям: от раска-ленных жарой дорог до скользкого гололеда — мы обязаны! Тема октябрьско-го номера журнала — массовые полноприводные легковые автомобили. Те самые, которые так незаметно и тотально сопутствуют нам в городе, на даче, вдалеке от дома.

А кроме этого, на страницах нашего издания по традиции — тест-драйвы, путешествия и новости автомира. Проверяйте вместе с нами ваши в большей или меньшей степени полноприводные Новые Автомобили!

Слово издателя

Евгений Хапов редактор

Игорь СИРИН редактор

алексей пРоСтов руководитель проекта

от редакции

Полный вперед!За прошедшее лето воспользоваться преимуществами, а что еще

хуже, оценить недостатки полного привода нам случилось всего однажды. Было это в Крыму, когда тестовый Volkswagen Multivan забуксовал на пляже. Он карабкался из песка как мог, но без лопаты дело все равно не обошлось. Причем, положа руку на сердце, можно сказать, что окажись мы в то же время, в том же месте за рулем моноприводной машины, мы бы не застряли, потому что просто не стали бы съезжать на берег, а оставшиеся 10 метров до воды прошли пешком.

Однако, осень и грядущая за ней зима обещают совершенно другие условия эксплуатации. Выбраться из нечищенного двора, уверенно тронуться со светофора, да и просто получить удоволь-ствие, спустившись на замерзший лед ближайшего озера, — все это немыслимо без полного привода. Поэтому в октябрьском номере журнала NewAuto мы собрали самые новые и самые лучшие полно-приводные автомобили на разный вкус и кошелек.

Выбирайте, покупайте и получайте удовольствие от езды, незави-симо от погоды, сезона и цены приглянувшегося полноприводника.

4

Рек

лам

а ©

861

82

Рекламно-информационное издание октябрь 2010

Учредитель О. В. Чернышов

Издатель ООО «АСТ»

Главный редактор О. В. Чернышов

Руководитель проекта А. Простов 241-11-41

Редакторы: Е. Хапов, И. Сирин

Журналист М. Соболева

Фотокорреспондент В. Дорощенко

Рекламный отдел:281-13-93

Э. Нухова 8-923-273-31-13 Д. Егупов 8-923-319-99-91 Е. Смирнова 8-908-018-01-80

Арт-директор М. Машук

Дизайн и верстка ООО «АСТ»

Ретушь и цветокоррекция В. Алексенко

Выпускающий редактор Д. Ахметов

Региональный координатор Е. Жогова

Редактор спецпроектов Е. Сумина

Адрес редакции: 660135, г. Красноярск,

ул. Взлетная, 7, оф. 407

Адрес центральной редакции и издателя: 644046, г. Омск, ул. 5-я Линия, 157а,

3-й эт., тел. (3812) 555-000

Горячая линия: (3812) 72-00-00 (по этому телефону Вы можете высказать свои

замечания по качеству издания)

Сайт в сети Internet: www.prospektgroup.ruE-mail: [email protected]

Журнал зарегистрирован в Управлении Федеральной службы по надзору за соблюдением

законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия по Сибирскому федеральному округу.

Свидетельство ПИ № TУ 24 — 00129 от 22.09.09

Печать: ОАО «Советская Сибирь», 630048, г. Новосибирск,

ул. Немировича-Данченко, 104Тираж: 5000 экз.

Распространение: г. Красноярск, Красноярский край, супермаркеты, официальные дилерские центры, частные распространители, автомойки «25 часов» Цена продажи – свободная Подписано в печать: 29.09.10 г. по графику в 18.00, фактически – в 17.00 Перепечатка материалов «NEW AUTO: Новые автомобили» разрешается только с письменного согласия редакции. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Цены, указанные в журнале, действительны на момент сдачи в печать.

СОДЕРЖАНИЕ

Рек

лам

а ©

861

22

4498

Спрос на большие внедорожники фор-мируется во многом благодаря сибир-ским районам России. Пользоваться здесь представительскими седанами круглогодично не слишком удобно — не позволяет ни климат, ни дороги, вот и приходится подниматься над дорогой выше. Поэтому нет ничего удивитель-ного в том, что презентация нового поколения Nissan Patrol состоялась в предгорьях Алтая.

алтайское«патрулирование»

Грести четырьмя

НоВоСтИ

Давид против ГолиафовСтолк-новение британцев, немцев и французов… на гоночной трассе — что может быть интереснее?

оранжевая зажигалкаВ продажу заряженная 250-сильная версия Focus ST поступит только в конце 2011 года

Спорт-купе, акцент на дизельНовое поколение 4-дверного купе Mercedes CLS поступит к дилерам в апреле 2011 года

Zoom-Zoom будущегоВ поисках нового стиля компания Mazda представила на закрытой презентации в Милане концепт-кар

Shinari

36

38

40

34

Каков портрет среднестатистического полноприводника сегодня? Это джип, кроссовер или седан представительского класса? А может, это нечто среднее арифметическое из всего перечисленного?

NEWAuto октябрь 2010

Рек

лам

а ©

861

22

104Второе издание

Несравнимый

114 Два На Два

Проходимость мотоцикла, как и любого транс-портного сред-ства, напрямую зависит от пло-щади контакта ведущих колес, и удвоить ее — значит вдвое увеличить вне-дорожный по-тенциал любого аппарата

экСклюзИВ

УИк-эНД

64

3/4 вЕка «ДИкой кошкИ»

70

118

автопРобЕГом по амЕРИкЕ

Собираясь на международную стоматологиче-скую конференцию, главный врач центра стома-тологии «Астрея» Сергей Соседкин решил: «Если я попаду в Америку, то непременно посмотрю ее всю». Так, вместе с двумя коллегами он за три недели путешествия на автомобиле проехал путь от Лас-Вегаса до Нью-Йорка. Своими впечатле-ниями он поделился с NewАuto

На сегодняшний день Елизавета Боярская является одной из самых востребованных и перспективных актрис российского театра и кино. И с каждым днем количество ее поклонников, равно как и число режиссеров, желающих привлечь восходящую звезду в свои проекты, неуклонно растет.

ЕлИзавЕта бояРСкая: «я НИкоГДа НЕ СмоГу быть До-моХозяйкой»

80

8


Реклама © 84780

Про новую модель смело можно сказать «Мал, да удал». Несмотря на небольшие размеры: чуть меньше 4 метров в длину и 1,9 м в ширину ав-томобиль оснащен двигателями TFSI® и TDI, в дополнение — спортивная автоматика: 7-ступенчатая коробка передач S tronic, динамичная ходовая часть, спортивное рулевое управле-ние, ESP, система «Старт-Стоп», MMI.

Новый Audi имеет огромные мультимедийные возможности, что и понятно, ведь аудитория у него самая что ни на есть продвинутая и активная. Помимо навигационной си-стемы MMI Plus, в которую входит 6,5 дюймовый цветной дисплей, доступны такие функции, как Bluetooth, прои-грывание звука с внешних источников, например MP3-плеера, возможность подключения iPhone/iPod.

Также автомобили оснащены оп-цией системы звуковоспроизведения BOSE Surround Sound, что уникально

В СЕРЕДИНЕ ОктябРя В НАшЕм гОРОДЕ СОСтОИтСя яРкАя пРЕмьЕРА Audi A1

для автомобилей данного класса. Си-стема выдает объемное воспроизведе-ние звука через 14 динамиков, вклю-чая сабвуфер, 10-канальный усилитель общей мощностью 465 Вт, звучание, приближенное к живой музыке.

Еще одной уникальной особен-ностью нового городского жителя является то, что для него доступны двухцветное оформление кузова и яркое оформление салона.

Познакомиться с новым Audi можно будет с середины октября, в шоу-руме Ауди Центра Красноярск по адресу Партизана Железняка, 46 г. Автомобиль уже доступен к заказу, и у вас есть уникальный шанс стать первым, кто сделает вызов городу на новом, ярком, дерзком Audi A1. Орга-низаторы обещают яркую, динамич-ную презентацию с использованием множества современных технологий и стильных деталей, что отражает суть самого автомобиля.

НОВОСТИв Красноярске

Рек

лам

а ©

8612

0

10


Рек

лам

а ©

8612

0


ВпЕчАтляй И ВпЕчАтляйСя11 сентября 2010 года официальный дилер Mazda в Красноярске

компания «МЦ-Маршал» провела день открытых дверей, пригласив на мероприятие клиентов дилерского центра и всех желающих.

Поводом для мероприятия стал новый шоу-рум, расположен-ный на Партизана Железняка, 46а, стр. 2, который был выбран с целью предоставления более комфортных условий клиентам «МЦ-Маршал»: просторная парковка для автомобилей клиентов дилер-ского центра, индивидуальная зона выдачи новых автомобилей, просторная и одновременно уютная зона ожидания клиентов.

Гости смогли убедиться в каждом из этих неоспоримых плюсов. На парковке для автомобилей можно было поиграть в настольный футбол, принять участие в суперэстафете, сыграть в хоккей на ас-фальте, освоить искусство игры на африканских барабанах Mбунда и начать индивидуальный тест-драйв на автомобиле Mazda.

На территории просторной клиентской зоны находилась детская площадка с мини-кинозалом и сладким столом, а также стандартной чайно-кофейной зоной.

В индивидуальной зоне выдачи новых автомобилей можно в прямом смысле танцевать. Именно там находилась школа танцев для детей и взрослых, где все желающие могли получить экспресс-

урок танца и просто подвигаться под музыку под руководством опытного инструктора. Самые активные участники выступили перед гостями и получили в награду суперприз — брендированную палатку Mazda. Приятные призы получили и остальные активные участники мероприятия.

День открытых дверей прошел под девизом: «Впечатляй», и это очень символично.

Ведь точно такой слоган у рекламной кампании Mazda3 Impulse Line, презентацию которой провел директор отдела продаж Сергей Поляков. Организаторы мероприятия сделали все для того, чтобы гости мероприятия по-настоящему впечатляли себя и своих близких ловкостью, сообразительностью, музыкальностью и умением вопло-тить художественный замысел.

Генеральный директор ООО «МЦ-Маршал» Ирина Вильсон пожелала всем присутствующим: «…развлекаться, наслаждаться, участвовать в тест-драйвах и улыбаться…». Глядя на счастливые лица людей и в особенности детей, совершенно очевидно, что все гости получили заряд хорошего настроения, радости и массу впе-чатлений. Может, это и есть Zoom-Zoom?

12


©7335513.07.00 г.


Стиль, функциональность, комфорт и эргономика. Эти характеристики легли в основу новинки от бренда SCHER-KHAN — автомобильной охранной системы SCHER-KHAN MAGICAR С. При этом автосигнализация, принадлежащая элит-классу охранных систем, отли-чается уникальным форм-фактором и неприступной криптостойкостью.

Ну а поскольку основным элементом, которым автовладелец будет пользоваться при работе с SCHER-KHAN MAGICAR С, является брелок-коммуникатор, устройство вполне заслуженно носит звание гаджета. Расскажем об этом поподробнее.

РазмеР имеет значениеПульт управления совсем

небольшой. Причем в нашем случае чем меньше, тем лучше. К тому же размеры совершенно не влияют на функциональность брелока. Он оснащен полноценным контрастным ЖК-дисплеем, отобра-жающим подробную информацию о состоянии охраняемого авто-мобиля. На лицевой поверхности пульта находятся четыре изящные хромированные клавиши управле-ния. С правой стороны брелока при-креплен кожаный ремешок с коль-цом. По сути, ремешок является продолжением брелока и служит ручкой, за которую можно удобно взять пульт, управляя системой.

Корпус устройства выпол-нен из качественного приятного на ощупь пластика, обеспечиваю-щего высокие эксплуатационные качества, а именно: жесткость, прочность, хороший эстетичный вид, долговечность, устойчивость к механическим повреждениям и истиранию. Пластик не маркий, на нем не остаются следы от пальцев.

При выборе цвета брелока дизайнеры отошли от привычных канонов. Вместо классического чер-ного цвета использован глубокий синий металлик. Стильный рисунок в виде лиловых языков пламени, на-несенный на лицевую поверхность брелока, не стирается даже при интенсивном использовании.

В современном обществе, когда титулы и звания не имеют особого социального значения, изысканный стиль и стремление ко всему оригинальному по-прежнему являются признаками хорошего вкуса, элитарности, приобщенности к группе людей с высоким социальным статусом. И дело вовсе не в модной одежде, утонченных ароматах или роскошных украшениях. Пропуском в мир «высшего общества» может стать, например, уникальный гаджет, который выделит своего обладателя из массы обычных людей

Но, пожалуй, самая вы-дающаяся из особенностей брело-ка заключена в его конструкции. SCHER-KHAN MAGICAR С комплектует-ся не обычным, уже привычным всем пультом управления, а брелоком-трансформером! Дело в том, что в верхней части брелока распола-гается компактная антенна нового типа, вращающаяся по своей оси. По-вернув антенну, пользователь может при необходимости скорректировать радиосигнал и увеличить дальность связи. Уникальная антенна снабжена удобным фиксирующим механизмом, предотвращающим ее случайное вра-щение. Также она является замком для батарейного отсека.

Эксклюзивный форм-фактор брелока отличается высокой эргоно-мичностью и не займет много места в кармане. Поскольку брелок осна-щен складной антенной, он обладает обтекаемой формой и, в отличие от своих классических собратьев, не имеет выступающих частей. Поль-зователь может мгновенно и беспре-пятственно достать его из борсетки, сумочки или кармана.

Кроме того, пульт-коммуникатор обладает защитой от случайного

нажатия кнопок и режимом энер-госбережения. Согласитесь, такой неординарный брелок в руках у его владельца уже сам по себе достоин внимания! К тому же брелок не толь-ко хорош собой, он еще и способен на многое…

ОдаРенный малыйЧто же умеет наш стильный

гаджет? Всего и не перечислишь. Во-первых, он оснащен новейшим дина-мическим алгоритмом кодирования сигнала MAGIC CODE™ PRO. А потому обеспечивает превосходную стабиль-ность связи, демонстрирует отлич-ную помехоустойчивость, высокую дальность действия радиосигнала (до 1 200 м) и, конечно же, непре-взойденную защиту автомобиля в случае попытки интеллектуального взлома системы или перехвата сигна-ла код-граббером.

Во-вторых, SCHER-KHAN MAGICAR С может запускать двигатель: дистан-ционно и автоматически. Автозапуск двигателя программируется с точ-ностью до минуты. Причем время работы двигателя в автоматическом режиме будет отражаться на экране брелока.

СтИльНый гАДЖЕтДля защиты от кражи и от скани-

рования сигнала можно запрограм-мировать секретный код для под-тверждения снятия с охраны. Если PIN-код запрограммирован, то, как только пользователь нажмет на кноп-ку «снять с охраны», система со-общит о переходе в режим ожидания ввода четырехзначного секретного шифра, известного только владельцу. Автомобиль разблокируется лишь тогда, когда охранная система полу-чит уникальную последовательность сигналов, соответствующую цифрам на кнопках брелока. Поэтому, если злоумышленники похитят брелок, то, не зная PIN-кода, они не смогут им воспользоваться. И никакой код-граббер тут не поможет.

В ряду дополнительных «талантов» новой системы можно перечислить возможность управле-ния вторым автомобилем с одного брелока, а также использование пер-сональных кодов для снятия и поста-новки системы на охрану без брелока и ключей. Секретный код защитит еще и от других, так называемых «несанкционированных действий». Например, никакой посторонний «специалист» не сможет угнать вашу машину, подписав к ней собственный брелок. Для записи в систему новых брелоков используется персональный код. А известен он только владельцу автомобиля. Соответственно, только он санкционирует запись в систему новых брелоков. Мало того, при желании в любой момент можно оперативно изменить комбинацию цифр! Для автомобилей с турби-рованным двигателем в системе SCHER-KHAN MAGICAR С предусмо-трена функция интеллектуального турботаймера, призванная продлить «жизнь» турбины.

ПОдытОжимПри всей своей солидности

и многофункциональности новинка демонстрирует отличное каче-ство и надежность эксплуатации. SCHER-KHAN MAGICAR С — это спокойствие за сохранность автомо-биля, максимальный комфорт при вождении и уникальный, стильный, удобный брелок, позволяющий вы-делиться из толпы.

НА ОхРАНЕ АВтОмОбИля

14


кАНтРИ-кРоСС

21 августа 2010 года в окрест-ностях Красноярска состоялся второй этап регулярной эндуро-гонки «Кантри-кросс Красноярск».

Кантри-кросс — гонки по замкну-той кольцевой трассе на кроссовых мотоциклах, эндуро и ATV (квадро-циклах). В этом году состязания проходили в пяти классах: мотолюби-тели, мотопрофессионалы, ATV-500, ATV-SPORT, ATV-HYPER.

Мероприятие проходило под эгидой Красспорта. Организаторами эндуро-гонки стали Красноярская Мотоциклетная Федерация и клуб по мототуризму «Железные ангелы».

Трасса, предоставленная Крас-ноярской федерацией автоспорта, включала в себя четыре брода, кру-

тые спуски и подъемы, часть трассы пролегала по полигону для автотриа-ла. Участники и техника испытывали колоссальные нагрузки, ведь заезд длился ровно час.

Трасса позволяла испытать мототехнику на всевозможных видах дорожных покрытий, которые до-бавляли адреналина наездникам: глинистое основание трассы очень скользкое и покатое, каменистое, имеет малое сцепление с протекто-ром; песчаное покрытие сыпучее, что усложняет прохождение трассы и снижает скорость. Только чернозем дал возможность спортсменам пока-зать все, на что способны их машины. Скорость и зрелищность прохожде-ния этого участка доставили массу

незабываемых впечатлений зрителям. А вот жара была скорее помехой, тридцатиградусный зной вытягивал силы из участников гонки.

Победителями кантри-кросса стали Иванов Александр, Якушевский Данил, Алемасов Спартак, Ефимов Евгений, Иванченко Игорь, Белозер-ский Антон.

Второй этап эндуро-гонки «Кантри-Кросс» прошел при под-держке «Yamaha Мотор Центра на Королева», салон-магазина FanBike, мотосалона «Экстрим Мото» и типографии «Папирус». Генеральным спонсором мероприятия выступил авторизованный дилер техники BRP по Красноярскому краю — компания «КРАБ».


16


Подробности у официального дилера Mazda в Красноярске: ООО «МЦ-Маршал»ул. Партизана Железняка, 46 д, тел.: (391) 220 08 45, 220 08 46

©86

121


мОтОкРОСС НА пРИзы глАВы гОРОДА кРАСНОяРСкА

5 сентября 2010 года состоялся III Кубок главы города Красноярска по мотокроссу. Соревнования проходили на мототрассе в районе Часовни Пара-скевы Пятницы.

Длина дистанции 1200 метров, сложность ее всем хорошо извест-на: 15 трамплинов, «гребенка», с перепадами высот до 50 метров, что обеспечивает «свободный полет» на длину до 30 метров.

Десять кругов, около 20 минут в седле — «гонки на выживание» для мотогонщиков, зрелищность и красочность мотопраздника. Контакт-ная борьба, свыше 15 участников в едином порыве срываются со старта, тактическая борьба, адреналин и ско-рость привлекли на мотогонки сотни болельщиков и зрителей.

На Кубок съехались спортсмены из многих городов края и Сибирского федерального округа: Канска, Заозер-ного, Бородино, Уяра, Дивногорска, Ачинска, Минусинска, Шушенского, Кемерово, Томска, Ангарска, Абака-на, Новосибирска, Барнаула, Омска, Прокопьевска, Ленинск-Кузнецкого, Полысаево, Новокузнецка, Топки и Усть-Илимска. Наш город представ-ляла сборная городской спортивной

школы «Юность».Традиционно соревнования про-

водились в шести классах: открытый класс «250 куб. см», категория «125 куб. см» (юноши), категория «Люби-тели», «Ветераны» и «85 куб. см». Каждому спортсмену давалось два шанса проявить себя, два заезда и определялся победитель.

По итогам общекомандных заез-дов места распределились следую-щим образом: на первом месте крас-ноярцы, второе забрали ачинцы, а на третьем расположились спортсмены из Заозерного.

Летний сезон закрыт. Но это не означает, что яркие мероприятия по мотоциклетному спорту подошли к завершению. Зимний сезон обещает множество красивых гонок. 18 декабря в фанпарке «Бобровый лог» пройдет снегоходный кросс, затем фестиваль «Снежная гонка», который пройдет трижды за год. Традиционный «Зимний вираж», и это далеко не весь список.

Среди профессионалов 11–13 февраля в Канске пройдет этап снегоходного кросса Сибирского федерального округа, а 26 февраля в Ачинске – один из этапов чемпио-ната России.

класс 65 куб. см. 1) Зинов Кирилл (Ачинск)2) Петрашин Тимур (Кр-к)3) Матвеев Максим (Заозерный)4) Бородкин Евгений (Кр-к)5) Серков Никита (Кр-к)

класс 85 куб. см. 1) Орженевский Дмитрий (Минусинск)2) Павлов Кирилл (Кр-к)3) Николаев Игорь (Кр-к)4) Литвинцев Степан (Канск)5) Полежаев Артем (Шарыпово)

класс 125 куб. см. (юниоры)1) Тиндиков Алексей (Новосибирск)2) Дрозд Владислав (Кр-к)3) Филиппов Эрик (Ачинск)4) Цуканов василий (Кр-к)

открытый класс1) Сафронов Андрей (Ачинск)2) Поздняков Константин (Кр-к)3) Воженников Дмитрий (Кр-к)4) Ярошенко Дмитрий (Кр-к)5) Дрозд Владислав (Кр-к)

любители1) Воженников Дмитрий (Кр-к)2) Филиппов Альберт (Ачинск)3) Циулин Алексей (Дивногорск)4) Тотмин Игорь (Заозерный)5) Толстихин Александр (Абакан)

Ветераны 1) Толстихин Александр (Абакан) 2) Калинин Владимир (Заозерный) 3) Терентьев Александр (Кр-к) 4) Красковин Олег (Кр-к)

18


« »

« »

« »

« »

« »

« »

« »« »

« »

©72908


Некоторые автолюбители могли заметить, что в 2010 году на российском рынке появились два новых бренда с ярко выраженными японскими названиями ― Yokki и Mitasu. На самом деле «японское» у этих масел лишь название и юридический адрес. В данном случае компания-производитель этих новых «японских» масел хоть и зарегистрирована для галочки в японском городе Осака, но производство размещено не в Стране восходящего солнца, а на мощностях сингапурской компании United Oil Company. То есть речь идет не о собственном производстве, современной научной базе и инновациях, а о банальном блендинге со среднестатистическим качеством. И, разумеется, такая «японская» продукция в саму Японию не поставляется.

Рек

лам

а

© 8

6124 АВтОмАСлА Из япОНИИ:

ПрАВДА И ВыМыСЛы

ТЕКСТ: Марина Соболева

20


Японская промышленность, в особенности автомобильная, давно является синонимом самых передовых технологий и безупречного качества. И речь идет не только об автомобилях. Всем известны отменное качество и надежность шин, амортизаторов и прочих автокомпонентов, выпускае-мых нашим восточным соседом. А вот о смазочных материалах, точнее, о моторных маслах родом из Страны восходящего солнца известно совсем немного и далеко не всем, особенно в центральной части России. А ведь и здесь японцы могут дать фору многим конкурентам в вопросах качества и инноваций. Попробуем разобраться, что представляет собой рынок япон-ских моторных масел.

тРойкА лИДеРоВНа внутреннем японском рынке работают как всемирно известные

нефтяные компании, в первую очередь Exxon Mobil и Shell, так и нацио-нальные нефтеперерабатывающие компании. Среди истинно японских производителей легко можно выделить ведущую тройку, на долю которой приходится более половины нефтеперерабатывающих мощностей, рас-положенных на территории страны. Причем почти 40 % приходится на долю очевидного лидера компании JX Nippon Oil & Energy (ранее Nippon Oil Corporation). Следом за ней с приличным отставанием расположились уже известные компании Idemitsu Kousan Co. Ltd. и Cosmo Co. Ltd. Прочие нефтепереработчики являются компаниями регионального уровня с не-значительным объемом продаж на внутреннем рынке.

Компания JX Nippon Oil & Energy в последнее время стала одной из крупнейших компаний мирового масштаба. JX Nippon Oil & Energy занимает седьмое место в рейтинге мировых нефтяных концернов по общему объему производства и продаж нефтепродуктов. Компания постоянно расширяет свой бизнес. Так, в 1999 году произошло слияние двух крупных японских корпораций Nippon Oil Corporation и Mitsubishi Oil, а несколько лет назад начался процесс интеграции с другим мощным японским производителем Japan Energy Corporation, ранее владевшим известной торговой маркой смазочных материалов JOMO. С начала 2010 года две компании (Nippon Oil Corporation и Japan Energy Corporation) объединились, чем и обусловле-но появление названия JX Nippon Oil & Energy Corporation. Руководством корпорации было принято решение о дальнейшем продвижении и развитии единого бренда смазочных материалов ENEOS.

Во ГлАВе ПРоГРеССАВысокие рейтинговые показатели JX Nippon Oil & Energy возникли не

на пустом месте. Известные своим рациональным подходом к финан-совым вопросам японцы на инновации денег не жалеют. Ведь для того чтобы соответствовать высочайшим требованиям, которые предъявляют к моторным маслам японские автопроизводители, необходимы колоссальные вложения в научную сферу. Но они в конечном итоге и приносят результат. Вновь обратимся к примеру лидера японского рынка JX Nippon Oil & Energy. На счету компании немало инноваций и ноу-хау в производстве автомо-бильных смазочных материалов, особого внимания заслуживает последнее новшество, подготовленное для внедрения в производство в этом году. Осенью 2010 года JX Nippon Oil & Energy Corporation начнет продажи масел ENEOS, соответствующих самой передовой бензиновой категории SN по классификации API (к слову, до последнего времени самой высокой явля-лась категория SM). Новая группа масел производится на основе отобран-ных высокоиндексных базовых масел с использованием нового поколения присадок по запатентованной технологии WBASE ZP. Такие моторные масла обеспечивают дополнительную экономию топлива как минимум на 2 % по сравнению с распространенными продуктами ведущих мировых производи-телей. Интересно, что помимо JX Nippon Oil & Energy, подобную технологию освоили лишь специалисты компании Chevron.

Логично, что высокотехнологичные продукты находят свое признание у японских автоконцернов. Причем каждая компания из «большой тройки» имеет свою долю этого рынка. Так, смазочные материалы ENEOS и Idemitsu используют для первичной заливки Nissan и Honda, масла ENEOS также за-ливают в Mitsubishi, а продукция Cosmo находит применение в автомобилях Subaru и Mazda.

ПоД СобСтВеННым бРеНДомУже упомянутая тройка японских маслопроизводителей лидирует и

на розничном рынке. Особенность японского рынка заключается в том, что большая часть автомобильных смазочных материалов продается на

сервисных станциях, совмещенных с АЗС под фирменными названиями. У JX Nippon Oil & Energy Corporation такие пункты обслуживания называют-ся ENEOS, у Idemitsu Kousan Co.Ltd. Idemitsu, а у Cosmo Co.Ltd. Cosmo. На этих фирменных АЗС, помимо собственно заправки автомобиля топливом, клиент может получить целый комплекс сопутствующих услуг, таких как покупка и замена масла, фильтров, проверка работы аккумулятора, замена шин, мойка и т. п. Сеть сервисных станций опутывает всю территорию страны, а лидером по количеству также является JX Nippon Oil & Energy Corporation их у компании более 14 000. Заметим, что фирменные сервис-центры реализуют топливо и масла только собственных торговых марок, продукцию других брендов, в том числе зарубежных, там встретить невозможно.

Другие места продаж смазочных материалов вполне традиционны. Это автомобильные супермаркеты (например: Autobacs, Homac или Yellow Hat), а также мелкорозничные точки и СТО. Здесь помимо масел ENEOS, Idemitsu и Cosmo можно приобрести продукцию ведущих мировых брендов.

ПРАВДА И ВымыСелДо России японские сети сервисных станций пока не добрались, но

японские масляные бренды на отечественном рынке присутствуют и уже довольно популярны. Наиболее известны два — ENEOS и Idemitsu. Второй поставляется в Россию несколькими небольшими компаниями, а вот продажи продукции JX Nippon Oil & Energy более системати-зированы: с 1997 года эксклюзивным дистрибьютором смазочных материалов марки ENEOS является компания «Мировые смазочные материалы».

А как обстоят дела с другими японскими автомаслами? Некоторые автолюбители могли заметить, что в 2010 году на российском рынке появились два новых бренда с ярко выраженными японскими назва-ниями Yokki и Mitasu. На самом деле «японское» у этих масел лишь название и юридический адрес. Подход вовсе не новый. Скажем, рос-сийские компании давно не стесняются дать своим запчастям звучное иноязычное название, декларировать, что компания-производитель базируется в развитых европейских странах (например, Германии или Италии), а на самом деле размещать заказы на собственной или китай-ской территории. В данном случае компания-производитель этих новых «японских» масел хоть и зарегистрирована для галочки в японском городе Осака, но производство размещено не в Стране восходящего солнца, а на мощностях сингапурской компании United Oil Company. То есть речь идет не о собственном производстве, современной научной базе и инновациях, а о банальном блендинге со среднестатистическим качеством. И, разумеется, такая «японская» продукция в саму Японию не поставляется.

Как пример, можно рассмотреть заявленные характеристики моторного масла Yokki 10W-40, имеющего категорию API SM. Описание высоких моющих свойств данного продукта и отсутствие значений зольных остатков свидетельствует, скорее всего, об использовании «старого» пакета присадок с высокой зольностью, что в принципе недопустимо для современных моторных масел категории SM, которая была разработана для новейших экологичных автомобилей с многосту-пенчатыми нейтрализаторами выхлопных газов.

ВСеРьез И НАДолГоВернемся к началу разговора. На сегодняшний день японские смазочные

материалы в России менее известны и не столь популярны, как продукция западноевропейских и американских нефтехимических концернов. Но такое положение дел постепенно меняется. Рынок продаж японских автомобилей в нашей стране уверенно растет и способствует постепенному росту продаж японских смазочных материалов, разработанных с учетом технологических особенностей японской техники. Почувствовав это, JX Nippon Oil & Energy Corporation в 2010 году открыла в Москве свое официальное представи-тельство, главной задачей которого является взаимодействие с ведущими мировыми производителями (O.E.M.), имеющими собственные автосборочные предприятия на территории России. Подчеркнем, речь идет не только о японских, но и о европейских и американских автомобилях. Зная о высо-чайшем качестве смазочных материалов нашего восточного соседа, можно не сомневаться, что взаимодействие будет развиваться. Значит и нам, автовладельцам, впору задуматься о переходе на использование в своем ав-томобиле истинно японских смазочных материалов. Дело за малым — купить настоящее, а не выдумку. Как не ошибиться, вы теперь знаете.

В городе Красноярске состоялась долго-жданная презентация Nissan PATROL седьмо-го поколения. Компания «Ниссан Мотор РУС» 21 сентября 2010 года провела мероприятие на полигоне для внедорожников, что в районе поселка Солонцы. Презентация автомобиля в нашем городе стала завершающим этапом «Сибирского Патруля», в котором участвова-ли Барнаул, Кемерово, Новосибирск.

На пресс-конференции для красноярских автоСМИ представители «Ниссан Мотор РУС» и дилерского центра Nissan компании «ТИТАН моторс» подробно рассказали о развитии компании Nissan в России и за рубежом.

На сегодняшний день Nissan — это один из лидеров мирового рынка автоиндустрии: 26 заводов в 17 странах мира, 22 научно-исследовательских центра в 12 странах, 5 дизайнерских центров. Широкая дилерская сеть – около 8 тысяч дилеров.

В России компания постоянно развивает свою дилерскую сеть, что, конечно же, по-

ложительно сказывается на объемах продаж. «За 2009 год было продано 62 тысячи машин. По данным на июль 2010 года, Nissan занимал 5,6 процента российского рынка, и с каждым месяцем доля рынка увеличивается: в августе уже 6,9 процента рынказа Nissan. 97 дилерских центров, буквально на прошлой неделе открыл-ся дилерский центр в Калуге. Самый западный дилерский центр находится в Калининграде, а восточный — во Владивостоке».

Вторая часть пресс-конференции была посвящена виновнику торжества. Михаил Вах-рушев, региональный менеджер компании «Нис-сан Мотор РУС», рассказал об особенностях комплектации нового PATROL. «Можно выде-лить три основные особенности машины — это путешествие первым классом. Это люкс во всем: отделка, шумоизоляция, динамика. Вторая — простота использования, современные люди не хотят сложных систем, им нужны несколько про-стых кнопок интуитивного управления. Главное для авто — это его поведение, так как PATROL

это полноценный внедорожник, перед разра-ботчиками была поставлена задача — отличное движение, как по трассе, так и по бездорожью». Автомобиль был оснащен новым двигателем VK56VD с рабочим объемом 5,6 литров. Этот V-образный 8-цилиндровый двигатель оснащен системой регулирования фаз газораспределе-ния и степени открытия клапанов и системой не-посредственного впрыска топлива. Максималь-ная мощность его 405 л.с. Объем бака — 100 литров, что позволяет без дозаправки проехать довольно большое расстояние.

Внешний вид автомобиля претерпел изме-нения, более плавные формы, во внутренней от-делке салона использованы дорогие материалы: кожа, дерево, алюминий, улучшения коснулись и эргономики салона, у пассажиров второго ряда появилось дополнительное простран-ство, а тем, кто займет третий ряд, достанутся полноценные сидения. Объемный багажник на 550 литров, а сложенные сиденья задних рядов образуют ровный пол.

пОкОРЕНИЕ СИбИРСкИх пРОСтОРОВ

22


Инновационная система климат-контроля, в которую входит воздушный занавес (вентиляторы над каждым боковым окном) соз-дает дополнительную защиту от неблагоприятной погоды за окном.

Еще одной инновацией PATROL является система ограничений колебаний кузова, поддерживающая горизонтальное положе-ние кузова и уменьшающая поперечные крены при смене полосы или при езде по бездорожью. Независимая подвеска и система полного привода 4х4 — еще одно отличие седьмого поколения автомобилей от своих предшественников. Выбор режимов работы двигателя («песок», «асфальт», «снег» или «камни») прост — один щелчок переключателя, причем режимы работают как в 4H, так и в 4L. Переключение троганья на подъеме и управляемого спуска активируются одной кнопкой.

Это далеко не все особенности Nissan PATROL седьмого по-коления, о которых рассказал нам Михаил Вахрушев. Мы остано-вились лишь на основных моментах инновационных изменений, все подробности можно узнать у дилера Nissan в Красноярске компании «ТИТАН моторс».

После теоретической части наступило время практики. Для начала нам дали проехать по трассе, посмотреть, как автомобиль ведет себя на асфальте. Идеально ведет, что говорить, быстрый разгон, плавное движение, машина как будто плывет по дороге. Система «непересечения» разметки деликатно напоминала, что не стоит нарушать ПДД.

Вне дорог возможности PATROL демонстрировал нам инструк-тор, поездка по полосе препятствий дала незабываемые ощуще-ния, которые можно сформулировать так: Nissan PATROL седьмого поколения — великолепное сочетание качеств настоящего вне-дорожника и люксовый уровень комфорта, позволяющие вла-дельцам этого современного и роскошного автомобиля уверенно чувствовать себя и на дорогах и вне дорог.

Независимая подвеска и система полного привода 4х4 — еще одно отличие седьмого поколения автомобилей от своих предшественников. Выбор режимов работы автомобиля («песок», «асфальт», «снег» или «камни») прост — один щелчок переключателя.

Михаил Вахрушев, региональ-ный менеджер по продажам

«Ниссан Мотор рУС»

сеть салонов красоты и фитнес-центров

www.clubexotic.ru

ПРИГЛАШАЕТна день рождения23 октября в 22:00в ночной клуб Podium

Конкурс «Мисси мистер Экзотика»

Главный приз – полугодовой абонементв тренажерный зал!

Ведущий – Евгений Донец*Заявки на участие по тел. 252-99-92

Приглашаем наДНИ ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ!

Любые виды услуг салона и фитнес-центра с приятными скидками!

Розыгрыши призов от партнеров!

22, 23 октябрясалон красоты, ул. 78 Добровольческой

бригады, 14а, тел. 255-18-32фитнес-центр, ул. Красной Армии, 18, тел. 252-99-91

29 октябрясалон красоты, пр. Металлургов, 53, тел. 253-05-35

женский клуб, ул. Горького, 5, тел. 211-94-04

Партнеры: Ювелирный холдинг «Ринго»,студия Wella Professionals, журнал Красноярск Собака.RU,

ресторан «Дали», туристическая компания «Скатертью дорога»

Подробности на www.clubexotic.ru

Рек

лам

а ©

861

19

Цены действительны на момент сдачи в печать.

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,6 132 6,7 передний м от.879.0001,8 147 6,5 передний м от.889.0002,0 152 7,0 передний А от.1 379.000

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажа Тойота Центр Красноярск ул. П. Железняка, 46а 267-45-25кредитстрахование

Когда вы садитесь в автомобиль, то понимаете, что Avensis спроектирован специально для вас. Совершенная эргономика позволяет полностью сосредоточиться на дороге и получать удо-вольствие от вождения. Современные цветовые решения и виды отделки, а также три варианта комплектации делают Toyota Avensis еще более изысканным.

TOYOTA Avensis

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,6 132 6,7 передний м от.799.0001,8 147 6,9 передний м от.849.0001,8 147 7,0 передний А от.859.000


Это автомобиль, сочетающий заботу о водителе с заботой о каждом из пассажиров. С первых минут он покоряет ощущением комфорта, ка-чества и надежности. Личное пространство всех участников движения продумано до мелочей. А динамичная внешность, мощный двигатель и легкость управления не оставят никаких сомне-ний: этот автомобиль создан превращать каж-дую поездку в удовольствие.

TOYOTA Verso

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.4,7 бенз 288 14,4 полный А от.2.921.0004,5 диз 235 10,2 полный А от.2.942.000


Как и подобает настоящему внедорожнику, Toyota Land Cruiser 200 демонстрирует муже-ственность и внушает чувство уверенности и благородного спокойствия, так характерное для этой модели. Автомобиль сохранил в себе узна-ваемые черты дизайна семейства, однако по сравнению с предшественником габаритные раз-меры «двухсотки» значительно подросли.

TOYOTA Land Cruiser 200

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.3,0 диз 173 8,1 полный А от.1.805.0003,0 диз 173 8,1 полный А от.2.336.5004,0 бенз 282 10,8 полный А от.2.259.000


Новое поколение Land Cruiser Prado является самой последней разработкой в семействе бес-компромиссных и инновационных автомобилей, которому уже более 50 лет. Его поведение и на дороге, и в условиях бездорожья просто безупречно. Это мощный внедорожник с во-площенными в жизнь отличными техническими характеристиками и высшим уровнем комфорта внутри салона, а также изысканностью, благо-даря которым вождение становится приятным и бодрящим.

TOYOTA Land Cruiser Prado

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.2,4 167 8,5 передний м от.933.0002,4 167 9,9 передний А от.971.0003,5 277 9,9 передний А от.1.336.000


Вдохновленные идеей совершенства, мы соеди-нили в этом автомобиле динамику и исклю-чительный комфорт. Ведь когда речь идет о ходовых качествах или дизайне, мелочей быть не может! Поэтому Camry и выделяется сре-ди остальных автомобилей. Camry – это эта-лон управляемости, как в городе, так и за его пределами.

TOYOTA Camry

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,8 99 3,9 передний A от.1.103.0001,8 99 3,9 передний А от.1.347.500


«Готовы? Нажмите кнопку пуска — я бесшумно тронусь с места и в полной тишине начну наби-рать скорость. Быстрее? Я подключаю бензиновый двигатель в помощь электрическому. Пункт назначения? Следите за указаниями нави-гатора, проецируемыми на ветровое стекло. Приехали? Отпустите руль — я сам припаркуюсь. Вы готовы к этому? Тогда я Ваш. Я — инновация в чистом виде.Я — новый Prius. Следуйте за мной.»

TOYOTA PRIUS

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.2,0 158 7,4 передний м от.899.0002,0 158 7,5 полный А от.1.036.0002,4 170 9,6 полный А от.1.260.000


За его мужественной внешностью стоят уни-версальные возможности. Сегодня в ваших ру-ках новая интегрированная система активного управления, которая позволяет водителю со-хранять полный контроль над автомобилем в экстремальных условиях. Со сложным рельефом местности помогут справиться электронные си-стемы НАС и DAC.

TOYOTA RAV 4

КАТАЛОГ

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,33 101 5,8 передний м от.599.0001,6 124 6,9 передний м от.647.0001,6 124 7,2 передний А от.679.000


Взяв за основу высокий уровень качества пред-ыдущих поколений Toyota Corolla и дополнив его повышенным уровнем комфорта, динамики, а также передовым дизайном, новая Corolla пред-ставляет собой действительно современный автомобиль, управлять которым – истинное удовольствие.

TOYOTA Corolla


АВТОКРЕДИТ

Тел. +7(391) 249-60-66г. Красноярск, ул. Робеспьера, 328-800-700-7877 – звонок по России бесплатный. www. openbank.ruОАО Банк «ОТКРЫТИЕ». Реклама. Генеральная лицензия Банка России № 2179 от 1 июля 2009 года.

Рек

лам

а ©

861

80

Рек

лам

а ©

847

78

Цены действительны на момент сдачи в печать.

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,2 84 5,5 передний м от.395.860

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажа Викинг Моторс ул. 9 Мая, 2а 220-45-06кредитстрахование

Хетчбэк Aveo устанавливает новый уровень стандартов по просторности салона и общей функциональности. Он практичный, стильный, комфортабельный и весьма доступный. К тому же мало кто сможет побить Aveo по сочетанию цены и качества.

CHEVROLET Aveo 5door

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,4 95 7,2 передний м от.427.020


Автомобиль предлагается в 3 типах кузова, при-чем хетчбэк выглядит как совершенно другая модель, его дизайн более динамичен. Седан выглядит солиднее, за это его выбирают более серьезные семейные покупатели. Ну а для тех, кому постоянно не хватает места в багажнике, есть универсал.

CHEVROLET Lacetti

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,6 109 7,3 передний м от.540.0001,6 109 8,3 передний А от.616.500


Элементы глобального дизайна Chevrolet, такие как заостренные фары, дизайн кузова в стиле купе, а также массивная решетка радиатора будут, безусловно, привлекать к себе внима-ние. Новый седан Cruze от Chevrolet сочетает в себе эти и другие впечатляющие характери-стики. Правила меняются, и Вы можете купить этот великолепный новый автомобиль по до-ступной цене.

CHEVROLET Cruze

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,4 90 6,1 передний м от.559.6501,4 90 5,9 передний MтА от.579.6501,8 90 7,8 передний А от.676.800


Новый Opel Astra завоевал успех, но достоинств у него гораздо больше. Новая серия мощных и эффективных двигателей, измененный стиль передних бамперов, решеток радиаторов и фар, новые материалы отделки салона и множество других усовершенствований – все это делает Astra столь удобным в вождении.

OPEL Astra 5door

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,6 115 7,0 передний м от.669.9001,8 140 7,1 передний MTA от.774.4002,2 150 8,5 передний А от.947.200


Новый Opel Zafira создан для полноценной жиз-ни. Идеальное сочетание просторного салона, стиля и динамики. Автомобиль, способный вме-стить семерых, отвезет вашу семью, друзей или коллег туда, куда вы пожелаете. Система Flex7® предоставляет широкие возможности трансфор-мации салона, позволяющие перевозить боль-шое количество груза, а также путешествовать большими компаниями. Так чего же ждать? В мире еще осталось множество мест, где вы не были. Отправляйтесь туда на новом Opel Zafira.

OPEL Zafira

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.2,4 136 9,3 полный м от.921.000


Современный дизайн, высокая мощность и многофункциональный интерьер делают Captiva реальным претендентом на лидерство в своем классе. Кроме того, это экономичный семейный автомобиль, способный без труда вместить до семи человек, обладающий спортивным стилем и приспособленный к жизни в большом городе.

CHEVROLET Captiva

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.2,4 140 9,6 полный м от.920.0002,4 140 9,6 полный А от.960.000


Вы любите исследовать новые пространства, поэтому приятно знать, что теперь можете от-правляться куда угодно с чувством полной уве-ренности и сохраняя свой стиль. Покорите город своим новым стильным автомобилем.

OPEL Antara

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л./100 км) привод кпп цена, руб.1,0 65 5 передний м от.465.0001,2 85 5,1 передний мтА от.530.0001,4 100 5,7 передний А от.550.000


Надежная управляемость и высокая мощность. Усовершенствованное шасси, рулевое управле-ние с коэффициентом усиления, зависящим от скорости автомобиля, и трансмиссия нового по-коления. Мы дали Opel Corsa многое, чтобы он мог дать многое вам.

OPEL Corsa 5door


Рек

лам

а ©

847

78

Афишу с подобным событием в нашем городе видели впервые. Слова «Битва лучших дрифтеров Востока и Запада» — звучали завлекательно. Про дрифтинг горожане могли только слышать, и потому в желании увидеть дебют дрифтинга в Красноярске до отказа заполнили стадион!

Красноярцы осваивают управ-ляемый занос уже несколько лет. Кто видел в деле местных дриф-

СупЕР ДРИфт бИтВА «ВОСтОк пРОтИВ зАпАДА» НА кРАСНОм кОльцЕ

теров наверняка, отметили это. Но «междусобойчики» и показа-тельные выступления — это одно и совсем другое дело — узнать и сравнить, как же выглядят наши в сравнении с другими. Super Drift Battle был призван собрать в цен-тре России дрифтеров с Москвы, Санкт-Петербурга, Красноярска и Владивостока и определить, кто из них реально «круче». Дрифто-вые гонки под названием «Крас-

ное кольцо» помогли сделать это.Не лукавя отметим, что у сто-

личных дрифтеров денег больше, да и машины у них подготовлены основательнее. Владивостокцы — ближе к родине дрифта — Японии. А это машины, запчасти и дриф-терский дух. Но и хозяевам было, что показать. Тем более, трасса для всех была одинаковая.

К обеду и пилоты, и зрители были готовы к началу «шоу».

Квалификация разбила 16 лучших дрифтеров на пары и занос-замес начался!

тор-16В первом заезде сошлись два

москвича — Евгений Сатюков и Феликс Бекерман. Большой интерес спортсменов вызвали их Nissan 240 SX Pickup и Subaru Impreza соответственно. SX в ку-зове пикап приходится видеть не каждый день, да и Impreza-купе с задним приводом — дале-ко не традиционный дрифт-кар. Первая пара запомнилась лишь тем, как догоняющий Сатюков наступал на «пятки» своему земляку, обильно прожигая шины. И за свою настойчивость получил первый билет в 1/8-ую.

Второй дуэт был краснояр-ским. Сергей Калюжнов в борьбе с Георгием Чивчяном допустил немало ляпов. Поэтому его Skyline ничего не смог поделать с мощностью Silvia и мастерством Чивчяна.

Кто сойдет с трассы пер-вым — самым неприятный вопрос для гонщиков. В третьем заезде не повезло Станиславу Тарханову. Его ошибкой умело воспользовал-ся Константин Авшаров из Влади-востока и прошел дальше.

28


Четвертый старт закончился досадным промахом «убегающе-го» Максима Войтаса. Великолеп-но пройдя все сложные участки, его авто развернуло на самом фи-нише. Илья Кондратьев из Москвы на Toyota Mark II не оставил ему никаких шансов отыграться.

Пятыми по счету «покатили» красноярцы Аркадий Иванов и Сергей Московкин. Но снова красноярцы ошибались. Чтобы сквозь недочеты разглядеть побе-дителя, потребовались повторные заезды. Лучшим в них оказался Московкин на «Сильвии».

Андрей Тараненко на Nissan Silvia S14 из Владивостока и Владимир Пустошный на Toyota Altezza из Санкт-Петербурга были шестыми. Питерский пилот перио-дически «забывал» делать необ-ходимые дрифтовые скольжения, и победа в итоге ушла на восток.

В седьмой паре безогово-рочным победителем был Сергей Щербаков из Владивостока. Его ярко-желтый Corolla Levin сначала жестко прессовал Silvia красноярца Александра Баскова, а потом эффектно оторвался от преследования и вышел в 1/8-ую финала.

Последним пилотам уже не повезло с погодой. Закапал

дождь. На втором круге снача-ла москвич Георгий Степанян на Nissan Silvia вылетел на га-зон, а за ним и Сергей Пягай из Владивостока на Nissan Cefiro. Захрустели бамперы и «юбки». После технического перерыва Степанян был лучше.

тор-8Начали 1/8 финала хозяин

трассы Георгий Чивчян и даль-невосточник Сергей Щербаков. В первом заезде «догоняю-щий&» Щербаков не справляется с заносом и разворачивается. Во втором заезде Чивчян фили-гранной ездой подтвердил свое лидерство.

Сильнейший по итогам квалификации москвич Сатюков на своем дрифт-пикапе сначала загреб земли в одном из поворо-тов, а потом и вовсе развернулся. Повторный заезд был велико-лепен, но Степаняна было уже не догнать.

Земляки из Владивостока Ав-шаров и Тараненко ехали ровно. Даже судьи не сразу определили, что последний был лучше.

Последним четвертьфина-листом стал местным дрифтер Московкин. Кондратьев из столи-цы был заметно хуже.

Top 4Борьбу за полуфинал начали

москвич Степанян на Silvia и наш Московкин. Первый со старта буквально «удирает» от зазе-вавшегося на старте красноярца. Земляк с кучей дыма и эф-фектными углами приблизился к противнику, но еще один заезд определил, что московский пилот сильней.

Георгий Чивчян и Андрей Тараненко ехали настолько зре-лищно и мастерски, что опреде-лить, кто из них лучше, с первого раза не вышло. Даже арбитрам. Потребовался перезаезд. Чивчян поменял резину. На втором заезде показалось, что в багаж-нике Silvia опилки с резиновой стружкой, они облиты соляркой и горят! «Преследующий» Чив-чяна Тараненко просто шел «по приборам»! А зрители ревели от восторга, когда Гоча на финише оставил за собой приморскую Silvia в адском количестве дыма.

бронзаДля хорошего пилота Тара-

ненко из Владивостока был шанс попасть в призы в этот день. Для этого нужно было обогнать еще одного домашнего бойца Сергея Московкина. Сначала «по следу»

ехал красноярец. Тараненко мог просто въехать в противника. Оказалось, что Сергей лишь успокоил бдительность соперни-ка! И на втором круге гостевой пилот ошибается на первом же повороте, а Московкин обеспечи-вает себе «бронзу» в Super Drift Battle!

золотоСамыми фееричными гон-

щиками Супер Дрифт Битвы стали красноярец Георгий Чивчян и москвич Георгий Степанян. Исход разборок лучших опреде-лила ошибка московского пилота на последнем круге. Победа и гордое звание лучшего дриф-тера остались в Красноярске! Второе место — за Москвой.

Все из участников были уве-рены в своей победе. В Красно-ярск приехали гонщики с разных концов России, чтобы сразиться с не менее достойными. В резуль-тате получилось интереснейшее мероприятие в жизни не только автомобильного Красноярска. Все это дает основание верить, что такой пока молодой для Рос-сии вид автомобильных гонок, как дрифтинг, будет набирать обороты здесь, в нашем городе.

29

НОВОСТИв мире

Огромный выбор моделей семейства Porsche 911 пополнил-ся еще двумя версиями — Carrera GTS и Carrera GTS cabrio. Аббре-виатура GTS впервые появилась в обозначении 911-го, и ее можно расшифровать как Gran Tuorismo Sport. Этот автомобиль создан на стыке гражданской Carrera S и спортивной GT3.

3,8-литровый атмосфер-ный двигатель GTS развивает 408 л. с. — это промежуточный вариант между Carrera S (385 л.с.) и GT3 (435 л.с.), а шасси заимство-вано у полноприводной Carrera 4S. Оно отличается более широ-кой колеей и даже увеличенными крыльями, что положительно ска-залось на устойчивости машины в поворотах и позволило совместить

PorschE Для ГУРмАНоВ

спортивные возможности GT3 с комфортом, необходи-мым в дальних путешествиях на традиционных GT.

В сравнении с Carrera S новая машина на 4 км/ч увели-чила максимальную скорость и способна достичь 306 км/ч, до «сотни» разгоняется за 4,2 с (на 0,1 с быстрее), но при этом расход топлива сохранился на прежнем уровне — 10,2 литра на 100 км. В зависимости от привычки водителя Carrera GTS можно заказать с механической или роботизированной коробкой передач PDK. Причем наиболее высокие показатели достигаются именно с PDK, но можно ли в долях секунды оценить удоволь-ствие от вождения?

Porsche Boxter

окончательно снесло крышу

30


Рек

лам

а ©

83

38

4

25 и 26 сентября официаль-ный дилер марки Киа «Киа центр СИАЛАВТО» проводил дни открытых дверей. Поводом послужил новый KIA SPORTAGE, который после презен-тации на Женевской и Московской выставках оказался в центре раз-говоров автомобильного мира. Новый

дизайн и привлекательная цена от 829 900 рублей – вот две составляю-щие, что заставили любителей марки прийти в автоцентр и лично убедить-ся в достоинствах нового SPORTAGE, пройти тест-драйв и, возможно, стать владельцем обновленного внедорож-ника в модельном ряду Киа.

KiA SPORTAGE В кРАСНОяРСкЕ

Компакт-вэны Citroen C4 Picasso и Grand Picasso подверглись легкому рестайлингу. Опо-знать новые машины проще всего по светодиод-ным фонарям дневного света, который является обязательным в Европе, а также все серьезнее входят в моду. Также Picasso получил новую радиаторную решетку с последней версией фир-менного логотипа Citroen — двойному шеврону со слегка скругленными краями.

Под капотом появятся новые версии силовых агрегатов. Для европейцев самой интересной новинкой обещает стать микрогибридная версия e-HDi, которая в паре с системой Stop&Start позволяет выключать двигатель при остановках и подзаряжать аккумулятор и батарею супер-конденсаторов при торможении двигателем. В итоге компакт-вэн с 110-сильным тур-

бодизелем и роботизорованной КП потребляет в среднем 4,8 литра топлива на 100 км. А в горо-де расход топлива и уровень вредных выхлопов снижается на 15 %. Кроме того, С4 Picasso получит систему eTouch, которая оснащается GPS модулем и SIM-картой и способна самостоя-тельно посылать сигналы SOS в случае аварии, а также выходить в Интернет прямо из машины.

Премьера обновленного семейства C4 Picasso и Grand Picasso состоится на автосалоне в Па-риже, а в России новые компакт-вэны должны появится уже в этом году.

Европейцам традиционно достанутся

экологичные версии, а нам продвинутые

ДНеВНой СВет И ИНтеРНет

32


(391) 274-90-10г. Красноярск,

ул. Пограничников 101

htpp://sialavto.kia.ru

* 5 лет. Гарантия 5 лет/150 000 км действительна на автомобили, реализуемые официальными дилерами ООО «КИА Моторс Рус» с 1 марта 2009 года на условиях, указанных на сайте www.kia.ru и в сервисной книжке производителя.

Рек

лам

а ©

861

23

34

ДАВИД ПРотИВ ГолИАФоВСтолк-

новение британцев,

немцев и фран-цузов… на го-

ночной трассе — что может быть

интереснее?

В следующем году Aston Martin вновь планирует вернуться в леген-дарную 24-часовую гонку в Ле-Мане на полностью новом автомобиле, созданном не только участвовать, но и побеждать. В 2007 и 2008 годах британцы выиграли Ле-Ман в классе GT1, но перебравшись в топовую категорию LMP1, столкну-лись с откровенным неравноправи-ем. Бороться за победу здесь могли только машины с турбодизельными

раз решено остановиться на машине с открытым кузовом. Немного проигры-вая в аэродинамике закрытым версиям, она отличается лучшей обзорностью, что бывает особенно важно ночью в случае дождя.

Пока на счету Aston Martin всего одна победа в абсолютном зачете Ле-Мана. Ее британцы добились больше пятидесяти лет назад, когда в 1959 году Рой Сальва-тори и Карролл Шелби первенствовали в этом легендарном марафоне.

моторами, составить конкуренцию которым бензиновые атмосферни-

ки откровенно не могли. К тому же бюджеты концернов Audi и Peugeot оказались несравни-мо больше, чем у всех других команд-участниц вместе взятых.

В следующем году Автомо-бильная федерация FIA обещает

уравнять шансы разных машин на победу, и, веря в это, Aston Martin

готовит свой новый болид. На этот

Рек

лам

а ©

847

69Ли

ценз

ия н

а ос

ущес

твле

ние

теле

физ

ионн

ого

вещ

ания

- Се

рия

ТВ №

125

82 о

т 15

.10.

2007

г.


34


Рек

лам

а ©

847

69Ли

ценз

ия н

а ос

ущес

твле

ние

теле

физ

ионн

ого

вещ

ания

- Се

рия

ТВ №

125

82 о

т 15

.10.

2007

г.

Гражданский Ford Focus третьего поколения еще только готовится к постановке в про-изводство, а уже готова его заряженная 250-сильная версия ST. Как и следовало ожидать, хот-хетч получил 2-литровый турбомотор семейства EcoBoost, который в более скромных версиях уже устанавливается на Mondeo и S-Max.

Изюминкой дизайна нового ST станут не только ядовито-оранжевый цвет и выхлопная труба, расположенная прямо по центру заднего бампера, а огромное забрало центрально-го воздухозаборника, в котором можно углядеть сходство с Gran Turismo от Aston Martin. В са-лоне — традиционные вставки под цвет кузова и указатель наддува на передней панели. Причем давление в новой маши-

не обещает быть даже больше, чем в прежней. Здесь мощ-ность выросла с 225 до 250 л.с., а рабочий объем сократился с 2,5 литров до 2,0. Пока Ford Focus ST представлен только с механической КП, но вероятно появится версия и с роботизиро-ванной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями.

В продажу Focus ST посту-пит только в конце 2011 года, причем ожидается, что он будет доступен по обе сторо-ны Атлантики, ведь нынешний Focus — продукт максимально космополитичный, пред-назначенный для водителей всех континентов.

оРАНЖеВАя зАЖИГАлкА

Дизайн и характер нового

Ford Focus ST будет удовлетворять вкусы европейцев и амери-

канцев, а значит, ждите «автомата»


36


Рек

лама.

© 8

6194

Рек

лам

а ©

861

92


Не дождавшись начала Парижского автосалона, Chevrolet показал новую версию семейства Cruze, которое уже около года собирается в том числе и в России. Созданный на платформе Opel Astra, корейский автомобиль обзавелся версией с кузовом хетчбэк. Причем, чтобы сделать автомобиль максимально удобным, корейцы увеличили за-дний свес, что позволило добиться объема багажника в 400 литров, что является одним из лучших показате-лей среди хетчбэков гольф-класса. Кроме

того, акцент сделан на увеличение жесткости кузова. Для этого Cruze оснащен системой

BFI (body-frame integral system), кото-рая призвана улучшить пассивную

безопасность и поведение машины на дороге.

Продажи Chevrolet Cruze с кузовом хетчбэк в Европе запла-нированы на середину 2011 года. Примерно тогда же автомобиль

должен появиться и в России, при-чем его сборка также будет орга-

низована на заводе General Motors в Санкт-Петербурге.

Еще один ар-гумент в споре с бестселлером класса — Ford

Focus

коРейСкИй cruzE-еР

4-дверное купе — уже

на новость, но по-прежнему очень стильно

СПо

Рт-к

УПе


38

39

Мы уже рассказывали про новое поколение 4-дверного купе Mercedes CLS, премьера которого состоится на автосалоне в Париже. Но сейчас стали известны все технические подробно-сти нового автомобиля. Созданный на платформе Mercedes E-класса купе первого поколения оснащался наиболее мощными бензиновыми моторами и из-бегал дизелей. Сейчас ситуация в корне поменялась. Базовым для новой CLS стал 2,1-литровый турбодизель мощно-стью 204 л.с. Также доступен 3-литровый 265-сильный дизель. Бензиновый мотор пока всего один — это 3,5-литровый V6 мощностью 306 л.с. с непосредствен-ным впрыском и системой BlueEfficiency.

По уровню оснащения CLS тра-диционно вплотную приближается к купе CL-класса и может похвастаться обилием вспомогательных электрон-ных систем. Тем же, кто хочет дей-ствительно выделяться на дороге, Mercedes предлагает модную мато-вую окраску кузова прямо с завода, причем цвет краски можно выбрать по собственному усмотрению.

Первые товарные автомоби-ли поступят к дилерам в апреле 2011 года. Однако, тем, кто хочет обладать в новом сезоне стильным 4-дверным купе от Mercedes, уже стоит поторопиться, прием заказов скоро начнется.

АкцеНт НА ДИзель

39

zoom-zoom бУДУщеГо

НОВОСТИв мире NEWAuto октябрь 2010

40

В поисках нового стиля компа-ния Mazda представила на закрытой презентации в Милане концепт-кар Shinari. Недаром для показа нового прототипа японцы выбрали столицу моды и дизайна, ведь Shinari — это показатель того, в каком направлении будет развиваться дизайн автомо-билей Mazda в ближайшие годы. Стремительный силуэт с длинным капотом и острыми линиями япон-цы называют Nagare — «поток», а общую философию проекта Kodo — «дух движения». И правда, Shinari выглядит невероятно стремительно. Салон полностью сфокусирован во-круг водителя. Высокий центральный тоннель буквально разделяет салон на две части, оставляя водителю в лучшем случае роль штурмана. Кстати, нынешний главный дизайнер компании Mazda Икуо Маэда — потомствен-ный дизайнер. Его отец, Матасабуро Маэда, в 1979 году создал первое поколение купе Mazda RX-7.

О технических подробностях Mazda Shinari де-монстративно не сказано ни слова. Да ка-кое значение имеют лоша-диные силы, когда перед нами такая красота. Просто наслаждайтесь.

Мечтаете заглянуть

в будущее — Mazda Shinary

оно и есть

41

ЭксклюзивНа сегодняшний день Елизавета Боярская является одной из самых вос-требованных и перспективных актрис российского театра и кино. И с каж-дым днем количество ее поклонников, равно как и число режиссеров, желающих привлечь восходящую звезду в свои проекты, неуклонно растет

Для нас, живущих на материке, островная британская система мер немного понятнее арабской азбуки. У нас хватает способностей перево-дить неудобные дроби, мили и галлоны в привычные нам метрические единицы, однако пользоваться ими постоянно для нас также трудно, как и ездить по левой стороне дороги

Тема нашего номера — легковые полноприводные автомобили. Каков портрет среднестатистического полноприводника сегодня? Это джип, кроссовер или седан представительского класса? А может, это нечто среднее арифметическое из всего перечисленного?

«я никогда не смогу быть домохозяйкой»

3/4 века «Дикой кошки»Грести четырьмя

NEWAuto будущегоэКСКЛюЗИВэКСКЛюЗИВ

ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВФОТО: ПРоИзВоДИтелИ

Тема нашего номера — легковые полноприводные автомобили. Каков

портрет среднестатистического полноприводника сегодня? Это джип,

кроссовер или седан представительского класса? А может, это нечто среднее

арифметическое из всего перечисленного? Вот об этом и поговорим!

Грести


44

четырьмя45

эКСКЛюЗИВ

При словах «полный привод» у людей разных поколений возникнут разные ассоциации. Пожилые ветераны войны припомнят «Виллисы» и «Студе-беккеры» — сугубо брутальную всепролазную правду боевых будней. Послевоенное поколе-ние расскажет о 69-м «газике», люди помладше вспомнят «Ниву» и первые полноприво-дные иномарки. Их дети доба-вят к этому аудюшную систему Quattro, всевозможные Subaru и комфортабельные джипы всех мастей. Молодежь скорее вспомнит о море паркетников и кроссоверов. Наше представ-ление о полноприводниках со временем трансформируется, идя вслед за технологиями, улуч-шающимися дорогами и, как это ни странно, нашим же с вами спросом!

В самом начале автомобиль-ной истории первые самодви-жущиеся экипажи были столь разномастны, что к ним даже трудно применить термин

«колесная формула». Да это и не было важно — лишь бы хоть что-то толкало повозку вперед. Ни скорости, ни проходимости от них не требовалось. Но так было не долго.

Уже к 20-м годам ХХ века начались эксперименты раз-личных автостроителей на тему: как бы заставить автомобиль двигаться не только по гладкой и твердой дороге. И в 30-х боль-шинство развитых стран имело в своем арсенале нечто с при-водом на все колеса. Полнопри-водные «Хорьх» и «Мерседес» производились перед началом II Мировой войны в Германии, японская армия имела на воору-жении маленький и компакт-ный прообраз джипа «Куроган».

Так или иначе первым серийным и массовым полно-приводником стал армейский джип. Задуманное «Фордом», воплощенное поначалу ком-панией «Бантам» и, наконец, растиражированное «Виллисом» четырехколесное военное чудо

по окончании войны вырвалось за рамки уставов и приказов и, демобилизовавшись из армии, с упорством танка начало свое медленное и неотвратимое шествие на второй пониженной передаче по полям и лесам по-слевоенной Европы.

Народ наконец-то раскусил, что позволяет полноприво-дный автомобиль, и даже был согласен мириться с армейским «комфортом» открытого кузова, зубодробильной подвеской, невысокой скоростью и весьма аскетичным набором удобств. Так началась эра полноприво-дного бума, которая продолжает-ся до сих пор.

С появлением более ком-фортных машин, первенцем которых 17 июня 1970 года стал Range Rover, началась эпоха про-никновения полноприводных автомобилей за пределы ауди-тории любителей брутальности. Range Rover Classic был комфор-тен, мягок, легок в управлении и выглядел роскошно, за что

получил прозвище «Фермер во фраке». Запомните эту дату. С нее началось движение полноприводников от просто вездеходов до удобной машины на каждый день.

Однако, тогдашние техноло-гии все же не позволяли сделать многие узлы полноприводного авто легкими, компактными и недорогими. Поэтому даже появлявшиеся легковые полно-приводники, такие как AMC Eagle, все же напоминали кузов легковушки, водруженный на ходовую джипа. Но инжене-ры не стояли на месте.

Началось постепенное и на-стойчивое движение от джипа к легковому полноприводному автомобилю. Первым «сдался» тяжелый и плохо поддающий-ся приручению к быстрой комфортной езде неразрезной передний мост. Между про-чим, независимая передняя подвеска с приводом на колеса была у многих автомобилей еще до войны. Таков все тот же


46

японский «Куроган», а «Хорьх» производил серийный везде-ход с полностью независимой рычажной подвеской по вполне современной схеме.

Следующей в борьбе за массовость и комфорт отпала рама — непременный джи-перский атрибут, без которого, как оказалось, вполне можно обойтись, если перед автомоби-лем не стоит задача ежедневно осваивать пашню или грузовую колею. К тому же путешествую-щие даже в глубинке все реже встречали полное бездорожье — вместе с ростом общего числа автомобилей росла сеть дорог с твердым покрытием. Несущий кузов позволил сделать машину ниже без заметной потери про-ходимости, а низкий центр тя-жести дал повод конструкторам задуматься о большей безопас-ной скорости и лучшей управ-ляемости. В имидже массовых полноприводных автомобилей все чаще стал присутствовать элемент спортивности.

Затем и задняя подвеска отправила «на пенсию» балку моста, отдав предпочтение ры-чагам. Полноприводные авто-мобили становились все менее схожими с джипами и нахо-дили все большее количество поклонников среди семейных людей, домохозяек и молоде-жи. В начале 80-х Subaru прямо- таки покорила мир своей полноприводной программой, в которой модель Forester стала воистину всенародной и универсальной. Технологии конца ХХ века уже позволяли засунуть привод на вторую ось буквально в любой кузов. Создание компанией Audi компактной и работоспособной вискомуфты привода задних колес, которая стала ядром си-стемы Quattro, означало новый виток адаптирования полного привода под массовые запро-сы. Система привода 4х4 стала легкой, компактной и дешевой. Тому способствовало и налажи-вание широкомасшабного про-

изводства недорогих шарниров приводов (ШРУСов) колес.

Итак, была составлена формула успеха легкового полноприводного автомобиля. Он должен был уметь ездить по плохим дорогам не столь уверенно и беззаботно, как полноценный джип, но гораздо лучше моноприводных собра-тьев. Он должен быть комфорт-ным с точки зрения эргономи-ки салона, материала отделок и управления на любой дороге. Наконец, он должен престижно и модно выглядеть — не хуже, чем «одноклассники» из мира легковых машин.

Вот такой рецепт и оказался столь успешен, что породил небывало массовое пересажива-ние автолюбителей на машины с приводом 4х4. Тем более что в мире легковых полноприво-дных автомобилей на самом деле существует множество под-видов — от обычных легкову-шек или бизнес-автомобилей, наподобие полноприводных

Mercedes Benz, BMW, Audi и Nissan, до вполне внедорож-ных крайностей, наподобие VW Touareg, Mercedes ML c оффроуд пакетом и Range Rover Sport.

Самой модной и престиж-ной ветвью кроссоверов сегод-ня являются SAV (Sport activity vehicle) — машины, представ-ляющие собой сплав скорост-ных качеств, полного привода и стремительной внешности. Среди них: BMW X6, Infiniti EX и FX, Porsche Cayenne.

А между ними располагает-ся огромное поле кроссоверов, паркетников, SUV, каждый из которых демонстрирует свое соотношение комфорта, вездеходности, спортивности и имиджа.

В нашем обзоре мы рас-смотрим некоторые из них. Те, которые по нашему мнению интересны в чем-либо, или те, которые достигли на легковом массовом полноприводном по-прище выдающихся успехов.

47

эКСКЛюЗИВ

Сегодня Subaru — один из немногих брендов, который произво-дит исключительно

полноприводные машины. На фоне того, как монопривод-никами «балуются» Jeep и Land Rover, такая верность традици-ям достойна уважения. Кроме полного привода японцы также прославились благодаря оппо-зитным моторам, турбонаддуву и симметричному полному приводу. Вот только дизайн

Subaru Legacy

Верность наследиюДизайн? Вся эстетика спряталась под капотом!

последнего поколения Legacy сложно назвать выдающимся. В нем можно найти «цитаты» практически из всех японских «одноклассников» и при этом не обнаружить ни одной «фа-мильной черты».

Но лучше оставить спорные вопросы дизайна в стороне и сфокусироваться на технике. Здесь у японцев все намного изящнее и привлекательнее. Даже базовый 2-литровый мотор обеспечивает Legacy

неплохую динамику, а если выбрать версию GT, то Subaru, несмотря на просторный салон с богатой отделкой, превраща-ется в настоящий спорткар. 2,5-литровый турбомотор выдает 265 л.с. и обеспечивает разгон до «сотни» за 6,2 секунды. Ведь по сути с кузовом седан или универсал класса D можно ку-пить Impreza WRХ STI, которая, кстати, стоит значительно до-роже и хуже приспособлена для ежедневной эксплуатации.

Проходимость 2Комфорт 4Управляемость 5Динамика 5

Цена

1,22 – 1,57млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО

ЛНЫЙ ПРИВОД


48

Компания Suzuki про-славилась в первую очередь благодаря своим мотоциклам

и внедорожникам. Кто-то вспомнит и компактные полноприводные модели Swift и SX4, а сейчас японцы выводят на рынок седан класса D, где традиционно правят бал Toyota Avensis, Volkswagen Passat и Mazda6. Чтобы завоевать сим-патии покупателей, инженеры

Suzuki Kizashi

ПерВый раз В бизнес-классKizashi — по-японски «знамение», осталось только узнать чего

Suzuki Kizashi решились пойти несколько обходным путем и предложили версию не толь-ко с передним, но и полным приводом, что является боль-шой редкостью в этом классе. Внешность у Kizashi получилась совершенно японская, но при этом не лишенная спортивных ноток.

А чтобы Kizashi не стал «мальчиком для битья», его штатно оснастили 178-сильным

2,4-литровым мотором, кото-рый поставляется в паре с меха-никой или вариатором и на-деляет седан весьма задорной динамикой. Полный привод с электрогидравлической муф-той подключения задних колес доступен только с вариатором и в топовом исполнении. Зато список опций предельно полон: от кожаных сидений с электро-приводом до люка в крыше и аудиосистемы с сабвуфером.


Цена

0,99 – 1,25млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


49

Продажи нового поколения BMW X3 стартуют только в ноябре, но дилеры

уже принимают заказы. Пока выбирать приходится всего из двух версий — невероятно экономичной с 2-литровым 184-сильный турбодизелем (расход на трассе — 5,6 л на 100 км) или невероятно мощным бензино-вым турбомотором мощностью 306 л.с. (разгон до «сотни» за 5,7 с).

BMW Х3

сПортиВно-актиВныйПока BMW Х3 можно заказать всего с двумя моторами, но скоро появятся и промежуточные версии

Нам больше по душе дизель-ная версия, и дело не только в больших налогах и расходе топлива. Динамика сохраняется весьма приемлемая — 8,5 с до «сотни» и 210 км/ч вполне до-статочно для активного драйва, а на одном баке без труда можно одолеть больше 1000 км. Секрет отличной динамики и низкого расхода топлива кроется также и в новейшем 8-ступенчатом «автомате», который штатно устанавливается на бензиновый

Х3 и за доплату на дизель. Также сберечь топливо помогает систе-ма Stop / Start и рекуперирую-щая функция EfficientDynamics, отключающая генератор при разгоне и нагружающая его при замедлении машины. За харак-терную для BMW спортивную управляемость отвечает опцио-нальная подвеска с регулируе-мыми амортизаторами, а также штатный полный привод xDrive с электрогидравлической муф-той подключения передней оси.


Цена

1,79 – 2,13млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


эКСКЛюЗИВ NEWAuto октябрь 2010

50

Сегодня полноприводные версии представительских седанов есть практически у всех премиум-брендов, однако Audi А8 стоит особняком. Инголь-штадтцы придумали оснастить большой седан полным при-водом еще в 1994 году, выпу-стив первое поколение А8. Для нового поколения флагмана А8 трансмиссия Quattro — это норма, а вот некоторые другие инновации являются эксклю-зивом. Например, полностью

Audi A8

Врожденный Полный ПриВод

Не узнать новую А8 просто, а вот догнать значительно сложнее

диодный головной свет, вклю-чая фары ближнего и дальнего света, сенсорная панель с воз-можностью распознавания даже букв кириллицы, ну и, конечно, фирменный алюминиевый кузов, который несколько легче стального и позволяет совме-стить в одной машине черты просторного седана с легким и спортивным купе. Нашлось место и для других продви-нутых опций вроде системы ночного видения и отключе-

ния генератора при разгоне машины и его активация при замедлении.

Дизайн Audi А8 выдержан в духе машины прошлого по-коления, и опознать новинку проще всего по изогнутым светодиодным фонарям днев-ного света, но, даже оставшись неузнанным, А8 щедро на-градит водителя и пассажиров комфортом и полным контро-лем над дорогой независимо от качества покрытия.


Цена

от 4,5млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


51

эКСКЛюЗИВ

Появившись на рын-ке точно под кризис, Mercedes GLK долгое время

продавался только с мощ-ными 6-цилиндровыми моторами. Однако более доступные конкуренты выну-дили Mercedes начать поставки бюджетной версии GLK220 CDI с 4-цилиндровым дизелем. 170-сильный мотор отлично за-рекомендовал себя на коммер-ческой технике и под капотом

Mercedes GLK220 CDI

дизель В массыОказывается, даже угловатый автомобиль может быть красивым и современным

кроссовера более чем уместен.В паре с 7-ступенчатым

«автоматом» он обеспечива-ет разгон до «сотни» за 8,8 с, а максимальная скорость до-стигает 205 км/ч. При этом цена на машину с фиксированным набором опций «Особая серия» составляет 1 680 000 рублей, что для кроссовера с трехлучевой звездой не так уж и много.

Для тех, кому 170-сильного дизеля покажется мало, в про-даже по-прежнему есть версии

по мощнее: GLK300, GLK35 и ди-зельный GLK350 CDI. А с пере-ходом на новый модельный год, кроссовер слегка освежили внешне — поменялся дизайн легкосплавных дисков, а за до-плату можно заказать светоди-одные фонари дневного света. Также доступен и внедорожный пакет, который включает в себя дополнительную защиту днища и переднего бампера, а также внедорожный алгоритм работы противобуксовочной системы и функцию Hill Assist. Проходимость 4

Комфорт 5Управляемость 4Динамика 4

Цена

1,68 – 2,39млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО



52

В ходе недавнего рестайлин-га Mazda CX-7 на американском рынке не только обрела новый передний бампер с хромирован-ной «улыбкой», но и облегчен-ную переднеприводную версию с атмосферным мотором 2,5 литра, а европейцам достался новый 2,2-литровый турбоди-зель, предлагаемый с механикой и полным приводом. Нам же по-прежнему остается довольство-ваться всего одной версией...

Mazda CX-7

УлыбнисьВот бы еще топливо подешевле и Mazda CX-7 стала бы настоящим бестселлером

Но зато какой — самой мощной 238-сильной с 2,3-литровым тур-бомотором, полным приводом и доработанным 6-ступенчатым «автоматом». Причем японцы обещают, что расход топлива стал несколько ниже, а кузов прибавил в жесткости. Хотя и раньше Mazda CX-7 была одним из самых спортивных кроссоверов на рынке, а сейчас она станет еще быстрее и луч-ше. Заодно немного доработана

и звукоизоляция — краеуголь-ный камень многих японских машин.

Однако в целом СХ-7 прак-тически не изменилась и по- прежнему представляет собой отличный спортивный снаряд на каждый день, да еще и по весьма умеренной цене. Кто еще предложит красивый, хорошо оснащенный автомобиль с тур-бомотором и азартной управляе-мость по такой цене?


Цена

1,23 – 1,37млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


53

эКСКЛюЗИВ

Кроссовер Ford Kuga долгое время про-давался только с 2-литровым дизелем

и механикой. Не слишком по-пулярное сочетание на рынке. Компактные вседорожники экс-плуатируются обычно в город-ских условиях, а стоять в проб-ках большинство предпочитают с «автоматом» в руках». Появив-шийся год назад 2,5-литровый турбомотор мощностью 220 л.с. с «автоматом» тоже не сделал

Ford Kuga

мощное ВключениеТурбодизель + роботизированная КП = быстрый и экономичный автомобиль

Kuga бестселлером — возмож-ности мотора и цена оказались избыточными для компактного кроссовера. И только сейчас «фордовцы» предложили долгожданную золотую сере-дину — прежний 2-литровый дизель с роботизированной КП PowerShift. Причем мотор предлагается в двух вариантах форсировки — 140 или 163 л.с. С таким силовым агрегатом Kuga может похвастаться как отменной динамикой (разгон

до «сотни» за 9,9 с.), так и низким расходом топлива (в среднем 6,8 л/100 км). электроника макси-мально плавно перебирает пере-дачи в городе, а короткая первая ступень позволяет без труда трогаться на подъемах и штурмо-вать легкое бездорожье в натяг.

Hесмотря на кажущуюся про-стоту такого силового агрегата и его универсальность, анало-гичные предложения сейчас есть только у марок Skoda и Volkswagen.


Цена

0,99 – 1,24млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО



54

С ходу отличить новый Land Rover Discovery 4 от машины третьего поколения крайне

не просто. Зато приглядев-шись к фарам и содержимому моторного отсека, можно найти массу интересного. Наиболее востребованные дизельные моторы теперь предлагаются в двух вариантах — объемом 2,7 и 3,0 литра. Причем более современный 3-литровый агре-гат обладает не только лучшей

Land Rover Discovery 4

ПерВооткрыВательDiscovery не стремит-ся играть мускулами или вычурными де-талями— все по-британски скромно и со вкусом

динамикой, но и меньшим рас-ходом топлива. Правда и цена у него на 150 тысяч рублей выше, чем у мотора 2,7 литра. Ну а для тех, кто хочет не толь-ко открывать для себя новые места, но и делать это первым, есть 5-литровый бензиновый мотор V8 мощностью 375 л.с. Разгон до «сотни» у 2,5-тонного внедорожника занимает 7,9 с, а расплатой за это является рас-ход топлива в городе на уровне 20 литров на 100 км.

Одной из главных особен-ностей нынешнего Discovery является полностью алюми-ниевый кузов, который хорошо защищен от коррозии и об-ладает очень высокой жест-костью, которая необходима как на асфальте, так и вне его. Кстати, при заказе Land Rover Discovery 4 с пневмоподвеской дорожный просвет можно уве-личить со штатных 185 до 310 мм, а глубина преодолеваемого брода достигает 70 см.


Цена

1,9 – 2,82млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


55

эКСКЛюЗИВ

Запустив в 2007 году Nissan Qashqai, японцы практически открыли себе и миру класс лег-

ких вседорожников, созданных на платформе компактной мо-дели и оснащающихся полным приводом за доплату. Базовая переднеприводная версия стоит практически столько же, сколь-ко обычный хетчбэк гольф-класса, но обладает увеличен-ным дорожным просветом,

Nissan Qashqai

бестселлерОдин из самых доступных и востребованных кроссоверов, и этим все сказано

а за доплату можно заказать полный привод, который пре-вращает городской автомобиль в легкий кроссовер, способный ненадолго покинуть асфальт.

Переживший недавно рестайлинг Qashqai, стал вы-глядеть взрослее и строже, но в техническом плане практи-чески не изменился. Моторы прежние объемом 1,6 и 2,0 ли-тра, мощностью 115 и 141 л с. соответственно. Вариатор

и полный привод предлагают-ся только в паре с 2-литровым мотором, что приближает цену к психологической границе в 1 млн рублей. Однако, даже это не пугает потенциальных клиентов. Даже после кризиса Nissan Qashqai пользуется ста-бильным спросом на россий-ском рынке как среди водите-лей, которые редко покидают пределы города, так и среди путешественников.


Цена

0,75 – 1,16млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО



56

«Дизельный Porsche» — весь-ма странное словосочетание, однако автомобиль за ним скрывается весьма достой-ный. 3-литровый турбоди-зель выдает 240 л. с. и в паре с 8-ступенчатым «автоматом» обеспечивает разгон до «сотни» за 7,8 с, а максимальная ско-рость достигает 218 км/ч. При этом средний расход топлива составляет 7,4 литра дизтопли-ва. Фантастические показатели для большого внедорожника

Porsche Cayenne Diesel

на тяжелом тоПлиВеНемного проигрывая бензиновым Porsche при разгоне, дизельный Cayenne наверстает во время редких дозаправок

с просторным салоном и очень вместительным багажником. Добиться такого результата уда-лось во многом благодаря мак-симальному облегчению маши-ны, применению 8-ступенчатой трансмиссии и системе Auto Start / Stop, которая экономит топливо во время остановок.

Ну а если кто-то вдруг пожа-луется на недостаточно спор-тивный звук выхлопа, то над ним можно только посмеяться, в салон Cayenne звуки мотора

практически не проникают при любом двигателе, будь он бен-зиновым или дизельным. А вот то, что на заправку придется за-езжать вдвое реже, — это факт. Если же у водителя дизельного Cayenne проснется тяга к спор-ту, то даже и его можно макси-мально нашпиговать различны-ми примочками, включая даже карбоно-керамические тормоза и систему активного распре-деления крутящего момента между задними колесами.


Цена

3,13 – 6,5млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


57

Японцы и американцы на постройке пикапов давно собаку съели, а европейцы долгое

время оставались в стороне. Однако ниша для пикапов, оче-видно, есть, и первым из евро-пейцев в нее вошел Volkswagen с моделью Amarok. Построен-ный по классическим канонам, Amarok заодно вобрал в себя все традиционные черты не-мецких автомобилей. Начиная от сверхнадежности, свойствен-

VW Amarok

Volks-up — народный ПикаПСобранный в Бразилии немецкий Amarok обещает задать жару японским конкурентам

ной для немецких коммерче-ских фургонов, и выверенной эргономики, до крайне скудной базовой комплектации и воз-можности дооснастить машину практически до уровня лиму-зина. Можно выбирать между версиями с задним и полным приводом, а за доплату заказать блокировку заднего дифферен-циала, усиленную подвеску и даже систему стабилизации ESP. Вот только мотор пока толь-ко один — 2-литровый дизель

мощностью 163 л. с. с двойным турбонаддувом и механической КП. Появление «автомата» за-планировано только на следую-щий год.

И не беда, что сборка не-мецких пикапов налажена в Бразилии. Для крупных автоконцернов уже давно нет границ между странами и кон-тинентами. Причем на качество сборки латиноамериканское происхождение не влияет, а вот на себестоимость — изрядно.


Цена

1,01 – 1,28млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО



58

Французский кроссовер Renault Kaleos был создан в тесном сотрудничестве с коллегами по альянсу из ком-пании Nissan, которые поде-лились платформой семейства Qashqai / X-Trail, но при этом дизайн полноприводника от-дали на откуп законодателям моды — французам. В итоге по-лучился весьма ладный силуэт и приятный на глаз и ощупь

Renault Kaleos Diesel

ФранцУз яПонского Происхождения

По своим габаритам и дизайну Kaleos ближе к Qashqai, а по моторам и уровню оснащения — к X-Trail

салон, который своим видом, кажется, переносит нас еще на ступеньку выше.

А совсем недавно линейка моторов Kaleos в дополнение к 2,5-литровому мотору и ва-риатору пополнилась 150-сильным 2-литровым турбоди-зелем, который агрегируется с 6-ступенчатым «автоматом» и позволяет сочетать в одном ав-томобиле достаточную динами-

ку и высокую экономичность. При разнице в цене в 40 000 рублей с аналогичным по уров-ню оснащения бензиновым кроссовером дизельная версия обещает окупиться уже при пробеге около 40 000 км, что для заядлого путешественника, коим, несомненно, является Renault Kaleos, это только на-чало длинного и интересного жизненного пути.


Цена

1 – 1,21млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


59

эКСКЛюЗИВ

Появившаяся в России около года назад Skoda Yeti поставила покупателей в весь-

ма затруднительную ситуацию. Базовая переднеприводная версия с 1,2-литровым турбо-мотором мощностью 105 л. с., которых едва хватает для нужд кроссовера, предлагается с ме-ханической КП или роботизи-рованной DSG. А более умест-ное исполнение 1,8Т с полным

Skoda Yeti 2.0TDI DSG

снежный челоВек

Наконец-таки Skoda выпустила разумную и удобную версию Yeti

приводом можно приобрести только с механикой. Причем неинформативная педаль сцепления и недостаток тяги на низких оборотах турбомо-тора делают езду на таком Yeti тоже не слишком удобной, как в городских пробках, так и на бездорожье. И вот случилось чудо — чехи начали продажи у нас кроссовера с 2-литровым турбодизелем, полным при-водом и трансмиссией DSG. По-

лучилось поистине идеальное сочетание, аналогичное тому, что используется на Ford Kuga. Skoda радует низким расходом топлива, расторопной работой роботизированной трансмис-сии с двумя сцеплениями и от-лично подходит как для города, так и для легкого бездорожья. А до сравнительно высокой цены — от 1 119 000 рублей, так за хороший автомобиль их и от-дать не жалко.


Цена

0,7 – 1,12млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПОЛНЫЙ ПРИВОД


60

Снаружи отличить новое поколение Jeep Grand Cherokee от предшественника совсем не просто, однако в техниче-ском плане перед нами аб-солютно новый автомобиль. Созданный на платформе Mercedes ML, новый Grand со-хранил привычные брутальные формы и отличную проходи-мость, даже несмотря на отказ от жестких балок мостов.

Единственное с чем Grand Cherokee расстается без сожа-

Jeep Grand Cherokee

настоящий JeepJeep верен себе — такой же мощный, брутальный и вседорожный

ления, так это с лаврами очень прожорливого внедорожника. Новый мотор V6 Pentastar объемом 3,6 литра заменил прежний 4,7 V8 и отличается существенно меньшим рас-ходом топлива при условии возросшей мощности и кру-тящего момента. Также в деле экономии топлива помогла улучшенная аэродинамика, а благодаря более жесткому кузову поведение на асфальте стало более стабильным. Для

тех, кто бездорожью предпо-читает асфальт, предлагается версия 5,7 Hemi V8 мощностью 352 л.с. и максимальной скоро-стью 224 км/ч.

На российском рынке Grand Cherokee продается исключи-тельно с постоянным полным приводом и даже понижающей передачей, а за доплату досту-пен задний самоблокирующий-ся дифференциал. Цены на Jeep Grand Cherokee начинаются с отметки 2 млн руб.


Цена

от 2,07млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


61

эКСКЛюЗИВ

По всему миру пикапы Toyota Hilux прославились в пер-вую очередь благодаря своей ле-гендарной надежности, однако официальные продажи в России стартуют только в ноябре этого года. Зато в отличие от серых дилеров официальные поставки предполагают все возможные версии, в числе которых 2,5-литровый турбодизель с меха-никой (144 л. с.) или 3-литровый мотор с «автоматом» (171 л. с.).

Toyota Hilux

легендаО надежности пикапов Toyota Hilux можно рассказывать сказки, причем правдивые

А общее количество комплек-таций и вариантов исполнения достигает двенадцати — такого разнообразия версий для маши-ны с утилитарным, казалось бы, кузовом пикап нам еще не встре-чалось. Причем если базовая версия — это простая и надеж-ная рабочая лошадка, то топо-вая версия Prestige X-Tourer Limited включает в себя отделку салона кожей, легкосплавные 17-дюймовые колеса, шесть по-

душек безопасности, систему ста-билизации ESP, климат- и круиз-контроль и даже металлический кунг с пластиковой вставкой в кузове, которой так не хватает большинству пикапов.

При этом не забыты и клас-сические для пикапов устрой-ства — отключение переднего дифференциала при использова-нии заднего привода, усиленная лонжеронная рама и дорожный просвет в 293 мм.


Цена

0,97 – 1,64млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО



62

Нужен ли спортивному се-дану полный привод? В России, вероятнее всего, — да, и одним из лучших предложений в этом классе, несомненно, является Infiniti G37. Для тех, кто готов довольствоваться только задним приводом, существует более доступная версия G25 с 222-сильным мотором, однако, чтобы этот седан стал по-настоящему спортивным, ему нужен 3,7-литровый двигатель мощностью 330 л. с. и, разумеется, полный

Infiniti G sedan

G-ФакторНаследник Nissan Skyline не лучший «проходимец», зато отличный спортсмен

привод.Уже в базовой комплекта-

ции за 1,818 млн рублей G37 может похвастаться наличием прогрессивного 7-ступенчатого «автомата», 18-дюймовыми колесами, поворотными биксе-ноновыми фарами, парктрони-ками спереди и сзади, камерой заднего вида, отделкой салона кожей с электрорегулиров-камии, памятью положений и прочими премиальными оп-циями. За доплату можно зака-

зать активный круиз-контроль, навигационную систему и люк с электроприводом.

Но самое интересное — это полный привод Attesa E-TS, кото-рый японцы впервые примени-ли на Nissan Skyline и отточили его повадки до невероятной точ-ности, что позволяет проходить повороты максимально быстро, но при этом ощущая полный контроль над автомобилем, даже когда колеса срываются в скольжение и машина движет-


Цена

1,51 – 2,01млн руб.

Вердикт

ПО

Л

НЫЙ ВПЕРЕД

ПО


63


64

¾ Века «дикой кошки»

Для нас, живущих на материке, островная британская система мер немного понятнее арабской азбуки. У нас хватает способностей переводить неудобные дроби, мили и галлоны в привычные нам метрические единицы, однако пользоваться ими постоянно для нас также трудно, как и ездить по левой стороне дороги. Но как бы там ни было, мы искренне любим туманную Великую Британию и с радостью приняли приглашение побывать на 75-летнем юбилее марки Jaguar, или, если сказать по-британски, ¾ века.

ТЕКСТ И ФОТО: яН СеГАл

65

эКСКЛюЗИВэКСКЛюЗИВ

Итак, давайте вернемся в 1935 год. Вот только увидеть первый автомобиль компании, на капоте которого красуется серебристый Jaguar, нам пока не удастся. Нас встретят весьма успешные бизнесме-ны Уильям Лайонс (William Lyons) и Уильям Уолмсли (William Walmsley). Еще в 1922 году они зарегистрирова-ли компанию Swallow Sidecars (SS), которая занималась постройкой… мотоциклетных колясок — боковых прицепов, которые и дали название Sidecars. Swallow можно перевести с английского как «глоток» или «ласточка». Последнее соответство-вало действительности, поскольку боковые мотоциклетные прицепы, выпускаемые компанией, и впрямь были утонченно изящными. Однако, спрос на продукцию фирмы не оправдал ожиданий, и компаньоны, организовавшие отлично оснащен-

ное производство немоторной техни-ки, переключились на изготовление автомобильных кузовов, которые устанавливались на шасси Austin, Wolseley и даже FIAT.

В 1931 году SS начала установку спортивных кузовов на шасси ком-пании Standard, что позволило бри-танцам принимать на них участие в гонках, которые как тогда, так и сейчас являются лучшим средством автомобильной рекламы. И только


66

в 1936 году на моделях SS 11/2-Litre и SS 21/2-Litre впервые появилась эмблема «Ягуара», хотя в названии машин она еще не фигурировала.

В конце 1935 года два Уильяма явили миру модель SS100. Неорди-нарный автомобиль имел близко расположенные, защищенные металлической сеткой большие фары с плоскими стеклами, низко поса-женный элегантный кузов с води-тельским местом чуть выше дорож-

ного полотна и характерными для того времени вырезами для локтей в дверцах — иначе двоим широкопле-чим мужчинам рядом было просто не поместиться. SS 100 щеголял красивыми крыльями, выполнен-ными заодно с подножками, низким длинным капотом с вырезами. На машину уже тогда устанавливалась частично синхронизированная ко-робка передач, подвеска на полуэл-липтических рессорах, барабанные

Форма «Дикой Кошки» на капоте менялась многократно, но то, что перед нами именно ягуар, всегда можно было понять с первого взгляда. Фирменный стиль Jaguar — штука более многогранная и не все модели легко узнаваемы для новичка

тормоза Girling, спицованные колеса большого диаметра. Сзади прикры-тый запасным колесом располагался бензобак увеличенной емкости — решение весьма прогрессивное и тре-бующее наличия бензонасоса, тогда как у многих конкурентов бензин к карбюратору подавался самотеком из бака под ветровым стеклом.

SS100 оснащался рядными ше-стицилиндровыми верхнеклапанны-ми двигателями рабочим объемом от

67

2,6 до 3,5 л, мощностью 104 – 125 л.с. Максимальная скорость в 161 км/ч была достигнута на модификации 1938 года с 3,5-литровым двигателем. Рекордный факт нашел отражение в индексе модели, потому как 161 км/ч — это ровно 100 миль в час. До начала Второй мировой войны было выпущено 314 машин SS100. Именно эти автомобили завоевали призовые места в международных ралли и соревнованиях по подъемам на воз-вышенность. Одновременно модель SS100 одержала многочисленные по-беды на популярных в те годы кон-курсах элегантности. Вот тут-то мы и подходим к появлению нынешнего названия бренда, потому как именно на SS100 впервые с легкой руки Уильяма Лайонса появилась надпись Jaguar. Вскоре на радиаторах машин SS появилась и фигурка ягуара, изо-браженная сейчас на фирменной эмблеме. Ее авторы — глава отдела рекламы и сбыта фирмы Ранкин и скульптор Гордон Кросби.

Интересно, дожила бы компания SS до наших дней, не решившись ее учредители сменить имидж «ласточки» и две ничего не выра-жающие буквы на имя одной из самых быстрых и свирепых кошек? Однако, произошло это судьбонос-ное событие, как обычно, случайно. Уже в военные годы, когда завод был занят выпуском легких армейских вездеходов и самолетов, и особенно после войны аббревиатура SS не могла сулить компании никаких коммерческих перспектив, как бы ее название не расшифровывалось. И тут Уильямсы вспомнили про «Ягуара» и именно так окончательно нарекли свою восстанавливающуюся после войны новую компанию.

Не прошло и трех лет после окончания войны, как британцы рискнули в дополнение к разрабо-танным до войны массовым седанам семейства Mk добавить первый послевоенный проект — кабриолет XK120, цифровой индекс которого означал максимальную скорость в милях в час, а это, между прочим, ни много ни мало 193 км/ч! Модель XK120 была первым автомобилем Jaguar c двигателем собственной разработки. Связанная именно с кон-струированием этого мотора история

с буквами ХК, которые британцы используют по сей день, и вовсе при-ключилась интереснейшая. Буква Х в названии машины или двигателя означала экспериментальный обра-зец (eXperimental), а чтобы отличать разные варианты, вторая буква была обычным порядковым номе-ром проекта (ХА — 1, ХВ — 2 и т. д.). Перепробовав еще во время выпуска военных заказов разные варианты компоновки двигателя, конструкто-ры остановились на 11-м образце, ко-торым стал рядный 6-цилиндровый мотор объемом 3,5 литра и мощ-ностью 160 л.с. Весьма передовая конструкция мотора использовала решения, применяющиеся на мото-росборочных предприятиях и сегод-ня. это алюминиевая головка блока с двумя верхними распредвалами, гидравлические толкатели в клапан-ном механизме, свечи зажигания, расположенные по центру полусфе-рической камеры сгорания. Мотор, сочетавший завидную тяговитость с отличной эластичностью, получился столь удачным, что продержался на конвейере марки 38 лет!

В целом новый Jaguar ошеломил тогдашнюю публику. В послевоен-

ные годы это был настоящий прорыв как в области дизайна, так и скоро-сти. Облегченная версия с заглажен-ным днищем и уменьшенным лобо-вым стеклом смогла разогнаться аж до 219 км/ч, что с запасом перекры-вало заявленные данные. ХК120 был назван самым быстрым серийным автомобилем того времени, и при первоначальных планах выпустить всего 200 автомобилей завод в итоге построил их около 12 тысяч! Вооду-шевленные успехом и исчерпавшие европейский спрос на подобные быстрые автомобили британцы на-чали экспансию в Америку. Легкий и стремительный Jaguar быстро завоевал себе поклонников и открыл для марки окно на Запад. Почувство-вав вкус победы в начале 50-х, Jaguar на шасси ХK120 построил несколько вариантов гоночных болидов C-type и D-type с открытыми аэродинамиче-скими кузовами, которые принесли британцам три победы в 24-часовом марафоне Ле-Ман.

Параллельно с родстерами Jaguar не забывал и о дорожных седанах. Первый полностью новый послево-енный автомобиль, не использую-щий «армейских» заделов, был создан

В следующем году Jaguar вновь пла-нирует вернуться в кузовные гонки, а в прошлом у ком-пании три победы в Ле-Мане и даже опыт выступления в Формуле-1, правда не слишком успешный


68

Пробег по маршруту Ковентри — Гудвуд стал не просто юбилейной прогулкой для поклонников Jaguar, а настоящей любительской гонкой, в которой были не только участники, но и победители. Да иначе и быть не могло, ездить на таких машинах медленно — сущая мука

амортизаторы, узенькие колеса и «древние» тормоза…

Но вернемся к истории. Парал-лельно с большими представитель-скими седанами Jaguar запустил класс более компактных седанов, которые прославились благодаря модели MkII. Имея более низкий обтекаемый кузов и форсированный 3,8-литровый мотор, автомобиль был способен разгоняться до 200 км/ч. С таким потенциалом седан сначала был взят на заметку грабителями банков, а вслед за ними на него пришлось пересесть и британским полицейским. В последствии MkII развился в модель S-type (1964-68 гг), но тогда уже миром правил совсем другой Jaguar — E-type.

Появившись в 1961 году, он про-извел настоящий фурор. Казалось, что гоночный болид прикатил в салоны дилеров прямо из Ле-Мана, что отчасти и было правдой. 3,8-литровый мотор выдавал 265 л.с. и был способен разогнаться до 241 км/ч (ровно 150 миль/ч). E-type по-лучил выполненный из алюминия легкий несущий кузов, независимую подвеску всех колес, что определило крайне динамичный характер ма-

шины, которая ценилась не только разгонной динамикой, но и отлич-ной управляемостью, характерной для большинства «Ягуаров». Продер-жавшись на конвейере до 1974 года, E-type получил версии с двигателем 4,2 литра, а затем и 12-цилиндровый вариант объемом 6,3 литра. Кроме открытого кузова предлагался и удлиненный семейный вариант с посадочной формулой 2+2.

Ну а связующим элементом между прошлым и будущим Jaguar последние 40 лет является большой седан XJ. Его первое поколение увиде-ло свет в 1968 году и с самого начала запомнилось четырьмя круглыми фарами и зауженной кормой. В таком виде XJ пережил четыре поколения, став настоящей британской иконой. Но даже такие реликвии иногда меняются, и в прошлом году был представлен совершенно новый XJ.

Несмотря на врожденный кон-серватизм и трепетное отношение к своему историческому наследию Jaguar, учитывая возраст марки, по-прежнему молод и быстр и в любой момент готов сорваться в бой. Нам же остается только поднять тост за здоровье юбиляра — «Так держать!»

только к 1950 году и получил индекс MkVII. Именно на такой машине нам и удалось прокатиться в Гудву-де — британской Мекке скорости и винтажных автомобилей. По ощуще-ниям от езды эта «Дикая Кошка» напо-минает отечественную «Победу», вот только мощный 3,5-литровый мотор не идет ни в какое сравнение с чах-лым отечественным, объемом всего 2,1 литра. Британский мотор уверен-но тянет уже после 2000 об/мин и при этом, по словам владельца, способен раскручиваться до 6000 об/мин. Мне совесть не позволила тянуть кота за хвост и я переключался при 4500 об/мин, но даже в таком режиме МкVII поражает своей динамикой. Глав-ное — помнить про несовершенные

Управление гоноч-ным автомобилем родом из 50-х — особая наука. Мощные моторы здесь сочетались с минимальным ве-сом, полным отсут-ствием электроники, узкими, не слишком цепкими колесами и несинхронизиро-ванными коробками передач

эКСКЛюЗИВэКСКЛюЗИВ NEWAuto октябрь 2010

70

На сегодняшний день Елизавета Боярская является одной из самых востребованных и перспективных актрис российского театра и кино. И с каждым днем количество ее поклонников, равно как и число режиссеров, желающих привлечь восходящую звезду в свои проекты, неуклонно растет. Мы не могли остаться в стороне и взяли эксклюзивное интервью у той, чье имя вот уже четвертый год фигурирует во всех наиболее успешных проектах отечественного кинематографа и театральных постановках

«Я никогда не смогу быть домохозяйкой»

ЕлизаветабояРСкая

ТЕКСТ: ольГА ГолоВкИНА, екАтеРИНА СУмИНА

о ВыбоРе ПРоФеССИИ После роли Д'Артаньяна ваш отец стал для мно-

гих кумиром. Какая роль стала звездной для вас? Фамилия — это мой внутренний компас. Я не по-

наслышке знаю, что такое популярность. На 99,9 % никогда не стану зазнаваться, никогда не буду бра-вировать известностью! Вообще испытываю брез-гливость к тем людям, которые страдают звездной болезнью. Родные люди в случае чего мне быстро «дадут по лбу», вернув с небес на землю. А если говорить о ролях… даже не знаю. Для меня все роли

одинаково дороги и после каждой я не чувствовала себя на каком-то особом, привилегированном по-ложении. Абсолютно любая роль — будущее новых ролей. Поэтому каждая в равной степени дорога, и мне сложно выделить какую-то одну.

Кем вы хотели стать в детстве, и почему судьба распорядилась иначе?

В детстве я мечтала быть стюардессой. А пошла в театральный совершенно спонтанно. Видимо это было предопределено, потому что в нашем доме по-стоянно собиралась актерская братия. Но если чест-

71

эКСКЛюЗИВ

Насколько известно, в детстве вы профессио-нально занимались хореографией. Как это приго-дилось в жизни?

Танец — 80 % моей натуры. Все в мире я неволь-но воспринимаю через движения. Обожаю балет, это мой любимый жанр, особенно классические постановки на музыку Чайковского. Очень нравит-ся «Жизель» Адольфа Шарля Адана, но восхищаюсь также и современными постановками Бориса эйфмана, стараюсь ходить на все значительные пре-мьеры. Я вообще считаю, что заниматься танцами, пусть даже и непрофессионально, под силу каждой женщине. это дает возможность иначе двигаться, по-иному смотреть на многие вещи. Конечно, за-

но, на тот момент я думала совсем о другом. Лишь спустя время стало ясно, что все, что происходило, напрямую сыграло для меня определенную роль. И по-моему, это вполне закономерно, когда в семье актеров ребенок идет в театральный институт.

Родители повлияли на выбор актерской про-фессии?

Решение было принято мной самостоятельно. На-верное, все-таки что-то было заложено в генах. Взрос-лея в актерской семье, я всячески пыталась отогнать от себя эту мысль. Но рано или поздно внутреннее желание пойти по стопам родителей овладело мной целиком, и в какой-то момент я сама себе призна-лась, что от судьбы не уйти.


72

ниматься танцами вовсе не обязательно, но полезно… А если говорить о работе, то, безусловно, помогает, особенно в съем-ках какой-нибудь исторической картины. Легче вспомнить и научиться, нежели начинать все с нуля.

теАтР ПомоГАет быть В тоНУСеКак-то Михаил Сергеевич обмолвил-

ся, что «дочь Лиза любит то, что я не-навижу». Это так?

Да не совсем, он действительно во многом не согласен с тем, что сейчас происходит в российском кинемато-

графе, и я могу его понять, потому что то, что можно было увидеть в советское время и сейчас на экранах — довольно сильно отличается друг от друга. это не плохо и не хорошо, а просто по-другому: сейчас свое время, свои герои и свои история, наконец. И в этом я прекрасно его понимаю, но не любить это я не могу, потому что мне работать в этом времени, с этими режиссерами и актерами, художниками, ко-стюмерами, операторами. это моя эпоха, и я должна любить ту работу, которую мне предлагают.

Актеры как один говорят о том, что проя-вить себя можно только в театре. Кинемато-граф для вас — это по большей части возмож-ность получить известность и заработать?

Я не могу сравнивать эти две профессии, потому что они очень разные. Надо просто выбрать либо одно, либо другое. Я лично настолько влюблена и в театр, и в кино, что не хочу выбирать. Да и потом без театра, на мой взгляд, нельзя. это своеобразный допинг, который помогает держать мысли в тонусе. Сродни балетному артисту, который каждый день приходит и делает упражнения на станке. Так и ак-тер должен выходить на театральные подмостки, что-бы его душа, его эмоциональное состояние не дегра-дировали. Конечно, я знаю немало актеров, которые обходятся без театра, но лично для меня театр — это особый мир.

Над чем сейчас работаете?В театре мы ставим спектакль по А. П. Чехову

«Три сестры», а в кино начались съемки новой киноработы «5 невест». это комедия. Роль для меня необычная, рабоче-крестьянская, а все остальные секреты зритель увидит, посмотрев фильм, когда он выйдет на экраны.

В ЖИзНИ НАДо быть ЖеСткой И ПРИНцИПИАльНой

У вас довольно напряженный график работы, который выдержит не каждый мужчина, не то что женщина. Откуда черпаете силы и вдохнове-ние? Как отдыхаете?

Если выдается время, люблю поспать. Ну и очень люблю гулять по родному Питеру. этот город меня вдохновляет и помогает настроиться на нужный лад.

Современный стиль жизни задает такой темп, что роль женщины как хранительницы очага постепенно уходит на второй план, уступая место бизнес-леди, женщине-руководительнице.

А что ближе лично вам? Я никогда не смогу быть домохозяйкой.

Не потому что не уважаю это занятие. Наверное, это действительно женское

предназначение — быть дома, с семьей, но это абсолютно не про меня. Я лучше

сама все сделаю, чем кому-то доверю. Да, наверное, в жизни надо быть

жесткой, более принципиальной, без этого сегодня никуда, а дома меня окружают родные и близ-

73

NEWAuto будущегоэКСКЛюЗИВ

кие мне люди, и они видят меня совсем другой. Для этого есть свободное время. И я ни в коем случае не собираюсь жертвовать главным предназначением женщины. Второй вопрос — как это совмещать и со-вмещать органично.

о РоляХ И УбеЖДеНИяХКакую роль вы бы хотели сыграть в будущем?Конкретного ничего нет. Если я вижу хороший

сценарий, группу, с которой мне комфортно, тогда я соглашаюсь и работаю с большим удовольстви-ем.

Даже если роль будет противоречить вашим внутренним убеждениям?

На самом деле, это самое ин-тересное. То, что всегда на тебе хорошо сидит, оно и так тебе идет. А вот в чем тебе некомфор-тно, неудобно — для артиста это самое интересное. Чем противо-речивее, тем лучше.

Есть ли у вас какие-то про-фессиональные табу?

Дисциплина. Причем не только с моей стороны, но и со стороны тех людей, с кото-рыми я работаю. Для меня это самое главное.

о СекРетАХ…На экране вы всегда элегантны, уверенная

в себе женщина, а что помогает вам так прекрас-но выглядеть? Поделитесь секретом.

Секрета на самом деле никакого нет. Я не хожу в спортзал, в салоны красоты… это история явно не про меня.

А с чего начинается ваше утро?Чаще всего это утро пожарника. Я просыпаюсь, бы-

стро умываюсь, выпиваю чашку горячего чая, одеваю первое попавшееся и вылетаю из дома. Обычно на мои сборы уходит минут десять. Конечно, когда я куда-то иду — мне важно как я выгляжу, тогда приходится при-бегать к различным хитростям. Но когда я в повседнев-

ной жизни — мне абсолютно все-равно. Я стара-юсь быть максимально естественной.

В чем секрет успеха, на ваш взгляд?В трудолюбии.Что считаете своей визитной

карточкой?Голос, потому что меня очень часто

путают почему-то с папой. Я, скорее, папина дочка, хотя все что во мне есть женского по характеру — до-сталось от мамы, а все что касается профессии — абсолютно папино: такая же максималистка, такая же самогрызка и трудоголик.


74

А какое событие считаете самым ярким в сво-ей жизни?

Событий на самом деле много, но скорее даже не события, а мгновения. Но все-таки фильм «Адми-ралъ» я могу назвать самым счастливым событием в моей жизни. Первая по-настоящему серьезная работа, страница нашей истории, замечательные партнеры, великолепный режиссер. этим и цепляет. Такого больше не повторится, первые юношеские впечатления, когда тебе 20, пожалуй, самые силь-ные. это сродни впечатлениям Наташи Ростовой от первого бала.

об АВтомобИляХ И ПРеДПочтеНИяХПодходя к основной тематике нашего издания,

хотелось бы узнать, о каком автомобиле мечтает Лиза Боярская?

Мне очень нравятся автомобили советской эпохи: «Чайка», «Победа». Конечно, я понимаю, что их со-держание стоит кучу денег. Поэтому я довольствуюсь такими машинами только в кино.

А какой автомобиль никогда бы не купили?Я бы никогда, наверное, не купила Bentley, потому

что на такую машину у меня просто нет денег. А какой автомобиль сегодня стоит в вашем

гараже, и почему именно он?У меня Lexus IS350. В свое время этот авто-

мобиль мне посоветовал брат и собственно он за меня его и выбрал. Я только приняла. Он мне очень нравится. На самом деле автомобиль

для меня — скорее средство передвижения, чем атрибут красоты и роскоши. Все, что нужно в дороге, особенно на дальних расстояниях, в нем есть.

Когда впервые сели за руль?В автошколе, как впрочем и большинство

автолюбителей-женщин. А первой моей машиной был Citroen A3. На тот момент мне было 18, и маленький крас-ный автомобиль был прекрасным дополнением к моему настроению.

Можете вспомнить какую-нибудь интересную историю, связанную с вашей машиной?

Конкретно с моим автомобилем ничего интересного не происходило, а вот в Австралии, куда я летала на не-сколько дней, случались такая история.

Как-то мы взяли автомобиль напрокат и решили проехать вдоль океана по побережью материка. И для меня было большим шоком — видеть кенгуру, лис и каких-то других животных, которые то и дело выска-кивали на дорогу. Такое ощущение, что едешь по сафари. Но, к счастью, все обошлось, и мы никого не сбили. После этого я поняла, что путешествие на автомобиле — это самое прекрасное времяпрепровождение. Я очень люблю выступать именно в роли водителя, нежели пассажира.

о ЖеНСкИХ обязАННоСтяХ И любВИ к СкоРоСтИЛиза, многие мужчины утверждают, что водить

автомобиль — чисто мужское занятие, а какие бы женские обязанности вы бы с радостью делегирова-ли сильному полу?

Я вообще считаю, что не стоит делить обязан-ности, просто надо уметь находить компромисс. Конечно, я во многом согласна с мужчинами, потому что иногда попадаются экземпляры среди

женщин, которые умудряются водить ТАК, что лучше бы вообще не садились за руль. С одной стороны, таких особ, которые могут

растеряться, закрыть глаза и отпустить руль, оста-лось мало, хотя с другой стороны, это и плохо, потому что прошли те времена, когда женщины были нежны-ми, женственными и в чем-то растерянными. Сейчас они маневренные, сильные, властные и независимые. это и обидно.

Удается ли вырваться из питерских пробок и по-чувствовать удовольствие от быстрой езды?

Мне очень нравится трасса — дамба, идущая на Кронштадт. Вот там есть, где развернуться и пого-нять в свое удовольствие. Когда выдается время, я выез-жаю на дачу, но там дорога не очень хорошая, и обычно едешь в бесконечной веренице машин и стараешься не споткнуться о кочку. На самом деле я вообще не люблю лихачить, езжу с нормальной человеческой скоростью, около 120 км/час, не более того.

НАПоСлеДокЧто бы вы хотели пожелать читателям журна-

ла NewAuto?Соблюдать дорожный этикет! К сожалению, это

очень редко можно встретить на наших дорогах. Уважай-те не только себя, но и окружающих.

75

эКСКЛюЗИВ

Помните «Москва слезам не верит»? О чем был этот фильм, о слезах? Да нет же, о любви! Вот только говорить об этом в открытую тогда не решались. Любить полагалось в первую очередь Родину. Да и сейчас Россия не меньше прежнего нуждается в нашей любви, вот только призывать ее предлагается не через стахановский труд и чувство самоответственности, а через любовь к ближнему своему…

ТЕКСТ: ИГоРь СИРИН

стОЛиЦА москВа, я люблю тебя


76

Истории противопоставления двух столиц, Санкт-Петербурга и Москвы, уже более 300 лет. Столица переходила из горо-да в город, а в противофазе с ней — зва-ние культурного центра и интеллигенции. Сейчас власть — в Москве, а значит, пред-ставители искусства все больше оседают в Питере. Поэтому нет ничего удивитель-но в доминировании Северной столицы в кино: «Бандитский Петербург», «Питер FM», «Менты», «Брат» — все эти фильмы и сериалы сняты в Питере и о нем.

Но на этот раз досталось Москве. В ответ на альманахи «Париж, я люблю

тебя» и «Нью-Йорк, я люблю тебя», плеяда российских режиссеров во главе с Егором Кончаловским и Иваном Охлобыстиным сняли сборник короткометражек «Москва, я люблю тебя». О чем? О городе и люб-ви в нем. В фильме нашлось место как традиционным символам Москвы, вроде Кремля, высоток и главного здания МГУ, так и современным спальным районам и офисному сити, без которых картина города была бы не совсем полной.

Львиная доля роликов посвящена не коренным москвичам, а гостям сто-лицы. И в этом есть доля правды. В 1970

году в Москве было зарегистрировано 7,7 млн человек, а сейчас по разным данным — от 12 до 20 млн. Но ведь наша задача — не разбирать частные истории, а просто насладиться красивыми вида-ми города и созерцанием выдающихся актеров. Евгений Миронов, как это модно в последнее время, выступит в роли «плохого» парня доброго внутри; Максим Суханов воплощает женскую мечту о со-вместимости в одном лице брутального мачо и кроткого ангела; Федор Бондарчук разыграет на экране сцену самоубийства богатого и успешного персонажа, дразня своих недоброжелателей; Иван Охлобы-стин напомнит о девяностых годах — смесь веселой анархии и черного юмора по-прежнему мила его сердцу. В общем, знакомые все лица, знакомые ситуации, знакомый из новостей город, который принято не любить, но в который приня-то с удовольствием стремиться.

Такая ли настоящая Москва? Любой москвич скажет, что нет. Главное — фильм транслирует нам что-то важное о нас самих, то, что чувствовал каждый, даже если не всегда мог выразить это

77

словами. «Москва, я люблю тебя» тоже посылает нам сигнал, и это крик о по-мощи. Москва хочет, чтобы ее любили по-настоящему, взахлеб, искренне, она нуждается в этой любви, она ищет ее глазами, губами, руками, словами своих героев, которые трогательны в своей боязни показаться смешными. Почти каждая новелла о поиске любви, теп-ла, попытке обретения ее в странных, смешных, менее всего подходящих для этого ситуациях; герои настолько сильно нуждаются в человеческом тепле, что готовы цепляться даже за его призраки. «Москва, я люблю тебя» — заклинает она

нас с афиш и словно неуверенная в своей привлекательности представляет в до-казательство 15 признаний от модных, молодых, известных, многообещающих, заслуженных актеров и режиссеров. И это сигнал, который нельзя игнорировать, потому что этот фильм не только и не столько о Москве, сколько о любви. Люб-ви к своим ближним, а через них не долго и влюбиться в этот город на семи холмах.

Относиться к столице нашей роди-ны можно по-разному, но пропустить фильм о ней нельзя, хотя бы из уважения к плеяде ведущих российских актеров и режиссеров.

эКСКЛюЗИВэКСКЛюЗИВ NEWAuto октябрь 2010

Любого таксиста «ломает» расставаться с любимой машиной, я не таксист и на Renault Megane третьего поколения проездил всего неделю, однако «ломка» налицо, хотя недостатков у него не меньше чем до-стоинств

Сегодня мы можем со100 %-ной уверенностью утверждать, что затея соз-дания массового трансконтинентального автомобиля бизнес-класса удалась компании Ford лучше, чем кому-либо!

Спрос на большие внедорожники формируется во многом благодаря сибирским районам России. Пользоваться здесь представительскими седанами круглогодично не слишком удобно — не позволяет ни климат, ни дороги, вот и приходится подниматься над дорогой выше

Volkswagen Touareg первого поколения сразу застолбил за собой место на рынке, подвинув даже некоторых представителей премиум-сегмента. Он зарекомендовал себя очень комфортным и хорошо управляемым ав-томобилем, не пасующим и на настоящем бездорожье. Модель второго поколения обещает быть еще лучше…

Несравнимый Mondeo – 5 с плюсом!

алтайское патрулирование второе издание

Драйв

НесрАвНимый ДРАЙВ

Renault MeganeNEWAuto октябрь 2010

80

Любого таксиста «ломает» расставаться с любимой машиной, я не таксист и на Renault Megane третьего поколения проездил всего неделю, однако «ломка» налицо, хотя недостатков у него не меньше чем достоинств.

ТЕКСТ: АлекСей ШАРАПоВФОТО: яН СеГАл

Внешность пятидверки, перестав быть ориги-нальной, все равно продолжает притягивать взгляды. Ах, какой абрис

задних фонарей — вылитый Porsche Panamera! А черные пластиковые накладки на порогах и по нижней кромке бамперов — это, часом, не кроссовер? Крепко стоящий на алюминиевых «лапах» динамичный силуэт принадлежит Renault Megane третьего поколения. Cедан нынче называется Fluence, поэтому хетчбэк похож только на трехдверку-купе. От смелого дизайна предшественника не осталось и следа — обычный хетчбэк, не режет глаз и не волну-ет эстетических чувств смелыми дизайнерскими ходами. Скруглен-ный переход от бампера к капоту указывает на заботу о пешеходах — рейтинг безопасности при наезде, скорее всего, высок. Но не будем о

81

грустном, а лучше переместимся за руль. В кармане куртки лежит пластиковая карточка-ключ, не вынимая ее, я подхожу к маши-не — приветственно вспыхивают поворотники, щелкает центральный замок — и я уже внутри. Удобная штука этот бесключевой доступ.

Массивная передняя панель с пластиковой вставкой под алюми-ний уже не воспринимается как раньше на Laguna — неуместной цитатой из BMW, по центру — тра-диционная надстройка с инфор-мационным дисплеем магнитолы, заваленные по-французски приборы с желтыми стрелками, хромирован-

ными циферблатами и бортовым компьютером намекают на….Renault Sport, неужели?

Мягкая центральная консоль вопреки моде не перегружена кнопками — на ней всего два блока. Компактный климат-контроль с режимами Soft (ОРЗ) и Fast (ангина), а ниже блок управления магнитолой с CD-проигрывателем. Управление им, кстати, продублировано на руле. Двигатель заводится кноп-кой под магнитолой — внизу, на центральной консоли. Заводится, но, увы, не заводит. 1.6-литровый бензиновый мотор, по сравнению с предшественником, потерял 9 сил, а

оставшиеся 106 лошадей замучены борьбой человечества с глобальным потеплением и существенно по-низили градус, буквально заморозив автомобиль. Длинноходная педаль сцепления только усиливает эффект острой моторной недостаточности — сцепление срабатывает лишь во второй половине хода, а для любого ускорения мотор приходится раскру-чивать минимум до 3000 об/мин. Вот флегма! Ехать динамично Megane не желает ни за какие коврижки — ни на 92-м, ни на 98-м бензине. Кажет-ся, что он создан, чтобы не нару-шать индифферентный, но хорошо приглушенный недурной шумо-

При некоторой фан-тазии новый Megane можно принять за уменьшенную копию Porsche Panamera — это здорово. Вот только многие называют ее самым некрасивым из всех Porsche. Во французском исполнении дизайн получился более элегантным и менее спорным

ДРАЙВRenault Megane


82

изоляцией стон мотора. Разгоняюсь до 60, 90, 110 …. 130 км/ч. Четкость переключений хороша, но 4-я пере-дача — на тахометре 4 000 об/мин. Крутящий момент здесь не ночевал. Тяги нет. Зато очень тихо. По уровню заглушенности шумов, аэродина-мических и от дороги Megane даст фору большинству «одноклассни-ков». На труднодостижимых 150 км/ч разговаривать с пассажиром можно на пониженных тонах. Шумоизоля-ция превосходная. Где-то далеко в подкапотном пространстве жалу-ется на экологов мотор, за окнами еле слышен свист ветра, а в салоне нет необходимости делать музыку громче. Кстати, по сравнению с пред-шественником, качество штатной музыки заметно выросло.

Тем обиднее за динамические качества. Впервые за несколько лет

Вместительные карманы и отсеки разбросаны по всей машине, а перчаточный ящик является охлаждаемым. Для любителей окружать себя полезными мелочами Megane — просто настоящий рай. Главное — запомнить, где что хранится

мне не захотелось проверять «мак-сималку». В заявленные паспортные 180 км/ч на 5-й передаче я верю с натяжкой. На 160 «по спидометру» французский железный конь уже изнемогает. А спидометр меж тем размечен до… 230 км/ч. В голову лезут странные мысли…

Благо, у нас такие скорости чреваты, а потому сознательной частью автомобилистов практи-куются редко, а вот где-нибудь на немецком автобане французский хетчбэк скорее всего будет выгля-деть белой вороной.

Наклоненный щиток приборов — французская традиция. Вот толь-ко считывать с нее информацию мож-но только примерно — толстые стрелки перекрывают часть шкал. К тому же привыкания требует нечетная оцифров-ка, зато контраст-ный дисплей очень удобен

83

Немощь немощью, зато подвеска со своими обязанностями справля-ется лучше, чем «движитель» — на достигнутой ценой невероятных усилий скорости хетчбэк управля-ется неплохо, четко держит прямую и радует отсутствием раскачки и кренов в поворотах. Да и на уха-бах второстепенных дорожек, по которым пришлось поскакать, объ-езжая глухие заторы, длинноходная подвеска держится молодцом, не допуская пробоев. Тормоза радуют адекватностью и замечательной предсказуемостью замедления. А вот «сложносочиненный» трехспи-цевый и ухватистый руль подво-дит — стоит скорости упасть до 50 км/ч, как усилие на нем пропадает полностью. А что прикажете делать на медленных поворотах, а зимой, когда под колесами лед? Даже летом и по сухому асфальту ехать прихо-дится на ощупь.

Есть у машины и другие стран-ности — запаска, даром что полно-размерная, спрятана под днищем, как на коммерческих автомобилях.

Можете представить, каково это, менять колесо во время весенней непогоды или зимней оттепели в городе? И еще, во время теста слу-чилось взять на короткий буксир за-глохший автомобиль — сколько не искал, буксировочной проушины сзади не нашел, как и отверстия под нее. Пришлось цеплять трос к тому самому креплению запаски.

И все таки Renault Megane в своей последней итерации очень гармоничный автомобиль, с инте-ресной внешностью и неплохими потребительскими качествами, уровень сборки и качества мате-риалов вплотную приблизился к немецкому, да и традиционный уют «реношного» интерьера присут-ствует. Уют — вот ключевое слово, которое стоит вбивать в поисковик, чтобы найти Renault Megane. К тому же в оценках машины нас, вероят-но, губят сравнения.

А если не сравнивать, то ока-жется, что пятидверный Renault Megan — это нормальный европей-ский автомобиль. это та Европа,

попасть в которую можно даже без «шенгена». это территория, где ни-кто никуда не спешит, ограничения скорости не вызывают протеста и ездоки изо всех сил стараются уважать друг друга. Та Европа, где можно все, потому что никто не выставляет запретов напоказ, и все нельзя, потому что за каждой свободой стоит еще чья-то свобода, покуситься на которую, захотев неположенного, ни-ни. У Renault Megane полно недостатков, если подходить к нему с точки зрения человека, который хочет получать удовольствие от жизни, не особо огладываясь по сторонам. Megane всем своим существом призывает нас к ответственному потреблению. Начиная с очень невысокой цены за обладание вполне комфортным автомобилем — 559 000 рублей и заканчивая меланхоличным характером и нежеланием суетить-ся, Megane предлагает нам сменить стиль жизни. Пока другие суетятся и доказывают друг другу свое пре-восходство, в том числе и на дороге,

ДРАЙВRenault Megane

По своим динамическим характеристикам Megane с мотором 1,6 литра — на-стоящий флегматик. Каждый обгон или попытку быстрого старта «француз» воспринимает как провокацию и стойко ей сопро-тивляется, уже за неделю приучая любого водителя к аккуратной и раз-меренной езде


84

В сравнении с предыдущим революционным хетчбэком Renault Megane нынешнего поколения — стильный автомобиль, лишенный каких-либо спорных элементов. Он современный и динамично выглядящий, а благодаря российской адаптации еще и имеющий достойный дорожный просвет

Округлая форма переднего бампера и капота и отсутствие выступающих деталей в принципе — дань защите пешеходов в случае аварии. Да и на случай столкновения с более жестким препятствием Megane подготовлен достаточно хорошо и 5-звездный рейтинг EuroNCAP тому подтверждение

Megane являет собой невозмути-мость и покой, которые многим в погоне за яркими впечатлениями только снятся. Добропорядочно-му европейцу в возрасте за 40 в голову не придет доводить стрелку спидометра не то что до 230, а до 150 км/ час, если, конечно, он не жи-вет в Германии.

Короче говоря, в общении с «французом» я понял, что это не ему не хватает резвости, а это я недо-статочно толерантен. это не ему не хватает боковой поддержки на передних креслах, а мне — твердой жизненной позиции надежного

тыла в виде домика в винодель-ческом регионе. Более шустрые и характерные машины пригля-нутся тем, у кого жизнь удается, а у тех, кого хочет осчастливить Megane, жизнь уже удалась. Будь я таксистом, лучшего автомобиля и придумать было бы сложно… Хотя, возможно, я был бы намного более толерантным, если бы под капотом Renault Megane III стоял какой-нибудь, пусть самый захудалый, но турбодизель… Потому что 8.8 литра бензина на 100 км в смешанном цикле на фоне конкурентов тоже не достижение.

85

Mondeo – 5 с пЛюсОм!

Среднестатистический клерк за одну неделю проводит в офисе 40 часов, съедает пять бигмаков и перемещается между работой и домом на Ford Mondeo. Сегодня мы можем со100 %-ной уверенностью утверждать, что затея создания массового трансконтинентального автомобиля бизнес-класса удалась компании Ford лучше, чем кому-либо!

ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВФОТО: Ford И АВтоР

ДРАЙВFord Mondeo


86

Вслед за модернизированны-ми однообъемниками S-Max и Galaxy инженеры и ди-зайнеры Ford поработали

над своим третьим автомобилем, по-строенным на платформе CD — Ford Mondeo. Его «дебют» состоялся на Мо-сковском автосалоне 2010, а по-пробовать обновленный флагман марки в деле мы смогли буквально через пару недель. Ходовая презен-тация состоялась на гостеприимной баварской земле, радующей любого автолюбителя идеальным асфальтом и наличием огромного количества магистралей, шоссе, дорог и доро-жек самого разного ранжира.

кИНетИчеСкой «РАСчеСкой» — ВСеХ ПоД оДИН СтИль!

Внешне обновленный Mondeo от своего предшественника легче всего отличить по линейкам свето-диодных фонарей дневного света, прорезавшим передний бампер между фарами головного освещения и противотуманками. Для общего баланса слегка подретушированы задние фонари, изогнутые диодные вставки которых, по мнению дизай-неров Ford, теперь позволят безоши-бочно идентифицировать Mondeo в потоке. Изменения кузовных дета-лей более всего заметны на примере решетки радиатора, с доминирую-щей нижней частью, окаймленной щедрой полосой хрома, и на линиях капота — он стал более покатым и раздутым одновременно. Хотя все внешние различия, призванные приблизить облик машины к наи-более продвинутой в кинетическом смысле модели Ford Focus, скорее, на потеху поклонникам марки, а вместе с ней — приверженцам все того же кинетического дизайна. Неподготовленный среднестати-

87

На мой взгляд, уж если покупать Mondeo, то с ку-зовом универсал! И выглядит лучше всех, и багажник такой, что пешком ходить можно. Несмотря на округлость форм задней части, проем задней двери во всю ширину и высоту багажника

стический автовладелец может при беглом взгляде и не заметить следы рестайлинга, что в аспекте бизнес-седана с устоявшейся репутацией скорее хорошо, чем плохо!

Mondeo велик, стремителен и универсален одновременно. Его имидж одинаково придется ко двору и в чопорной Англии, и на бескрайних американских хайвеях. Он отлично смотрится и на на-ших улицах, и на шоссе таких же бескрайних. И в старушке Европе он не выглядит чужаком — в меру велик, в меру моден, достаточно престижен и не слишком непово-ротлив. Одним словом, настоящий трансконтинетальный бизнес-автомобиль. Глядя на него, можно смело сказать, что поставленная еще в 1985 году высшим руководством компании задача создания авто-мобиля, в равной степени успеш-ного по обе стороны океана, этим, нынешним поколением Mondeo выполняется на все сто!

ВСе Для комФоРтА В ДАльНей ПоезДке!

Значительно более детально специалисты компании подошли к нововведениям в салоне. Изме-ненная приборная панель вы-держана в знакомом по прежним машинам стиле. На дорогих версиях она, как и прежде, имеет несимме-тричную комбинацию приборов. Не изменившая очертаний средняя консоль также оформлена по-иному, в более спокойной манере. Здесь же нашлось место для спутниковой навигации и для управления про-двинутой аудиосистемой с восьми-канальным усилителем мощностью 265 Вт и большим сабвуфером, о котором несколько позже…

Наиболее заметно переработаны боковины дверей с утопленными ручками и новыми пультами стекло-подъемников. Кроме того, материа-лы отделки улучшили свое качество, а над головами передних седоков красуется светодиодный фонарь подсветки, опять же исполненный в кинетическом стиле.

Большие и удобные внешние зеркала порадуют владельцев системой предупреждения о за-нятости соседнего ряда BLIS (Blind

Spot Information System). Ее видео-камеры расположены в нижней поверхности обтекателя зеркала, а индикация выведена туда, куда и смотрит обычно водитель при перестроении — на внешнюю кромку зеркальной поверхности. эта система знакома нам по авто-мобилям Volvo, где она отлично себя зарекомендовала. Разумеется, такие приятные мелочи, как кнопка старта двигателя Ford Power, вместе с бесключевым доступом в салон, заливная горловина бензобака Ford Easy Fuel без пробки, система голосового управления и Bluetooth, разъемы AUX и USB, фордовские инженеры не забыли.

Отменно звучит салонная аку-стика. Сочный и прозрачный звук дополняется мощным сабвуфером в багажнике, объему которого позави-дуют иные мини-вэны. Однако, пои-ски самого сабвуфера привели нас к нише для запаски под полом гру-зового отсека. Ниша эта и вместила в себя источник сочного баса, лишив обладателей Mondeo возможности положить туда запаску или на худой конец докатку. Ситуация не новая для «Форда» — мини-вэны S-Max и Galaxy давно исключили пятое колесо из обихода и, как и Mondeo, предла-гают в случае прокола либо двигаться дальше, если вы вовремя позаботи-лись и установили покрышки Run



88

Иное оформление торпедо рестайлинговой машины выглядит гораздо приятнее предшественника. Качество материалов — на высоте, эргономика тоже. Одним словом, Mondeo — успешный продукт добросовестного труда!

На рычаге включения указателей поворота смонтирована кнопка, управляющая системой помощи при парковке, — немаловажная опция для длинного универсала

Flat, либо попробовать «вылечить» спускающее колесо ремкомплектом из домкрата и баллончика с густым клеем.

Мы же посоветуем, отправляясь на Ford Mondeo в дальнее путеше-ствие, просто кинуть в багажник полноценное запасное колесо, благо места в нем — хоть отбавляй!

ГлАВНое — мотоР!Пожалуй, самые серьезные из-

менения рестайлинговой машины произошли в технической части. Точнее обновилась гамма моторов. Перечень силовых агрегатов включа-ет хорошо знакомый по предшествен-нику турбодизель Duratorq 2.0 TDCI,

89

который отныне поставляется в трех вариантах мощности (115, 140 и 163 л.с.), а также новый 200-сильный агрегат 2.2 Duratorq TDCI, дебюти-ровавший только что на Mondeo. Бензиновые моторы пополнились более мощной, 240-сильной, версией турбонаддувного двигателя 2.0 серии EcoBoost, который, как и раньше, также будет предлагаться и в 203-сильном исполнении. Кроме того, «типовые» моторы 1.6 (125 л.с.), 2.0 (145 л.с.) и 2.3 (161 л.с.) останутся, как и прежде, в бензиновой линейке.

Механические коробки передач перешли к рестайлинговому Mondeo без изменений, а роботизированный PowerShift, который будет стандартно агрегатироваться с бензиновыми моторами серии EcoBoost, будет до-ступен в качестве опции к 163 и 140-сильным дизелям 2.0 TDCI.

«зелеНые» оСтАНУтСя ДоВольНы!

Обновленная модель Mondeo, помимо внешних и привычных технических нововведений, обзаве-лась целым арсеналом природосбере-гающих систем. В числе них машину оснастили рядом технологий Ford ECOnetic. это и модифицированный генератор с функцией интеллекту-альной регенеративной зарядки, режим Ford Eco, а также совершен-но новая опция — регулируемые заслонки нижней части декоратив-ной радиаторной решетки. Исходя из объяснений инженеров, регули-руемый «гриль» отвечает за снижение аэродинамического сопротивления машины, оптимизирует охлаждение мотора, а при низких температурах ускоряет его прогрев, препятствуя поступлению холодного воздуха

в подкапотное пространство. Вот уж действительно, история развивается по спирали, повторяя все уже прой-денное на качественно более высоком уровне! Нечто подобное применялось на большинстве автомобилей до сере-дины ХХ века и именовалось «жа-люзи радиатора». Правда, архаичная конструкция приводилась в действие тросиком из салона, и оперировал положением жалюзи сам водитель, отталкиваясь от температуры мото-ра, погоды за бортом и выбранной скорости движения. Сегодня все эти функции переложены на плечи автоматики, действующей куда более точно и не требующей от водителя отвлекаться от дороги.

быСтРо И ПлАВНоПоявление Ford Mondeo, вы-

полненного в духе кинетического

Если в Mondeo-универсале сложить задние сиденья, получится багажное отделение вместимостью около 1700 литров. Мы не пробовали возить на нем картошку, но оказалось, что у рулона сена на заднем плане объем такой же!



90

Светодиоды наступают! Они в передних и задних фонарях, а также в зеркалах. Желтый индикатор занятости ряда вспыхивает, если место для перестроения не свободно. Яркий светодиод хорошо заметен даже солнечным днем

Таким образом, мы получаем широкий выбор силовых агрегатов на любой вкус и кошелек. Раз уж мы заговори-ли о деньгах, то стоит отметить, что цены на стартовую комплектацию Ambiente Ford Mondeo седан стартуют с отметки в 689 000 рублей. За эту сумму можно приоб-рести автомобиль с простым кондиционером, стеклоподъ-емниками только на передних дверях, CD-чейнджером, системами ESP, ABS и семью подушками безопасности.

Следующая ступенька комплектации Trend добавля-ет климат-контроль, электростеклоподъемники задних окон и противотуманные фары. Такая машина потянет на 849 000 руб.

Версия Titanium, помимо красивой металлизированной отделки салона, включает жидкокристаллический дисплей Convers+, 16-дюймовые диски, датчик дождя и освещен-ности и те самые диодные фонари дневного света, кото-рые вы видите на наших картинках. Автомобиль в такой комплектации стоит уже 909 500 руб.

На вершине опционного дерева, вне зависимо-сти от того, по какой из двух ветвей идти — Ghia или Titanium, располагаются комплектации со значком «+». Эти версии щеголяют кожаной обивкой салона Windsor, 17-дюймовыми легкосплавными дисками, биксеноновы-ми фарами и системой доступа без ключа Keyless Entry. Именно на автомобилях такой комплектации нам дове-лось попутешествовать по окрестностям Мюнхена, а стоит «топ» от 988 500 руб.

ЦЕНА ВОПРОСА

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ford Mondeo седанКолесная база, мм 2850

Длина/ширина/высота, мм 4844х1886х1500

Снаряженная масса, кг 1555

Двигатель R4, бензиновый турбо

Рабочий объем, см3 1999

Максимальная мощность, л.с./об/ мин 240/6000

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 340/1900-3500

Коробка передач 6-ст. «робот»

Максимальная скорость, км/ч 250

Время разгона 0 -100 км/ч, с 7,8

Расход топлива на 100 км в городе, л 7,7

Цена, руб 988 500

дизайна, в 2007 году ознаменовало новый период для компании, в ко-тором большие и комфортабельные автомобили Mondeo стали еще и об-разцом передового стиля. Насколько хорошо этот автомобиль бизнес-класса умеет справляться со всевоз-можными дорогами, мне довелось убедиться еще во время презентации последнего поколения несколько лет назад. Подвеска, поразительным образом сочетающая комфорт дви-жения с идеальной управляемостью, разумеется, перешла к рестайлинго-вой машине без изменений, поэтому уделим главное внимание новым силовым агрегатам.

Прежде всего, интересен 240-сильный бензиновый мотор Ecoboost объемом 2,0 литра. При за-видной экономичности этот агрегат в паре с 6-ступенчатой роботизиро-ванной коробкой Powershift облада-ет отменной динамикой. Его менее мощный собрат с мощностью в 200 л.с. сохраняет преимущества турби-рованного двигателя на трассе, но в городской толчее ему тяжеловато — сказывается недостаток крутящего момента на низах.

Дизельные моторы от Ford — об-разец экономичности. Однако, за нее обладателям самого мощного

из турбодизелей — мотора 2,2 TDCI придется заплатить осторожным обращением с педалью сцепления. Несмотря на солидный крутящий момент в 420 Нм, доступен он лишь с отметки 2000 об/мин, и крутить при старте этот дизельный агрегат нужно почти по-бензиновому. Си-туацию исправил бы «автомат» или «робот» в трансмиссии, но мощный дизельный вариант позиционирует-ся компанией как спортивный и ав-томатической альтернативы ручной коробке здесь не предусмотрено. Другое дело — менее мощные двух-литровые дизели разной мощности. Все нюансы дизельной тяги в этих моторах нивелируются опционной роботизированной коробкой пере-дач с двумя сцеплениями, которая способна выжать до последней капли весь потенциал из любого мотора.

На вопрос о том, планируется ли руководством Ford выпуск полно-приводной версии Mondeo, последо-вал безальтернативный ответ «нет». Объяснение этому, по мнению ин-женеров компании, лежит в области исследования спроса на подобные полноприводные машины, который, согласно их утверждению, чрезвы-чайно мал.

91

ДРАЙВAudi A1


92

А-первый!

Модельный ряд замечательных автомобилей из Ингольштадта пополнился модной и стильной новинкой — компактным переднеприводным хетчбэком с заманчивой и красноречивой цифрой в обозначении — А1

ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВФОТО: audI

93

ДРАЙВAudi A1

Единичка — начало отсчета, с нее на-чинается все, хотя в мире автомобилей это не всегда так. Скорее, единица в мире Audi — эдакий вымпел за стремительность и компактность, помноженные на фир-менный имидж и технологии. Так сказать, флаг или, принимая во внимание размеры, флажок. Красный или клетчатый — для конкурентов.

ИмИДЖ — ВСе!Внешность А1 обманчива. Стандартные

для всего модельного ряда Audi элементы и решения делают машину зрительно боль-ше, чем она на самом деле. Но взгляните, насколько миниатюрный автомобиль орга-ничен, красив и спортивен!

Спорт, спорт и еще раз спорт! Примерно так охарактеризовали новинку предста-вители завода. Но неужели машина, пусть и созданная заново, но покоящаяся на той же платформе, что и Volkswagen Polo или Skoda Fabia, настолько далеко «уедет» от своих одноплатформенников, которые у нас и вовсе позиционируются как девча-чьи авто? И да, и нет.

С одной стороны, инженеры серьезным образом «перелопатили» всю подвеску, перенастроив ее как раз под спортивную езду. Подобную доводку устраивают порой в солидных тюнинг-ателье, однако здесь ис-ключительно фирменный, заводской подход, сулящий отличный результат. От «полов-ской» платформы PQ25 взят самый жесткий вариант, с прицелом на драйв, так сказать. В А1 изменена геометрия рычагов подвески, настройки амортизатров и пружин, замет-но увеличена колея. электроника системы стабилизации получила псевдоблокировку межосевого дифференциала.

С другой стороны, А1 остался все же до-статочно размеренным и мягким в управле-

нии автомобилем. Вроде бы спортивная и от-менно настроенная подвеска оказывается вдруг чудесно энергоемкой и способной по-глотить немалые колдобины, но того самого задора, который ожидаешь от заряженного малыша, здесь нет. Да и откуда ему взяться, если в стандарте автомобиль оснащается 1,2-литровым мотором мощностью 85 л.с.? Мотор дополнен турбонаддувом, отменно тянет с низов, но, несмотря на наличие пятиступенчатой механики, чуда на дороге не делает. Его стезя — городская толчея, уве-ренные разгоны от светофора до светофора и малое количество вредных выбросов. Все в современном духе, с заботой о природе и о начинающем молодом водителе — именно таков портрет большого числа покупателей А1, по мнению маркетологов Audi.

Зато в неменьшей степени необхо-димые молодому водителю надежность управления, плавность хода и отменная звукоизоляция сюда словно перекочевали с больших «сестер» А6 и А8.

В audI УчлИ ВСеАвтомобильчик отменно заныривает

в повороты, вполне динамично разгоня-ется в городской толчее и умудряется еще и экономить бензин благодаря впервые появившейся в Audi системе индикации дополнительного расхода топлива от включенных потребителей и ставшей уже популярной системе Старт / Стоп.

Параллели с более дорогими моделя-ми в А1 нарочито выставлены напоказ, начиная с выдвигающегося из торпедо


94

дисплея, превосходной акустики из 14 ди-намиков BOSE с сабвуфером, развлекатель-ным комплексом с 3D-навигацией и закан-чивая автоматом смены света с дальнего на ближний.

С заботой о пристрастиях молодежи выполнена и отделка салона. Высочайшее качество материалов, продвинутое, полно-стью диодное освещение, всевозможные яркие чехлы сидений и боковин дверей, прочие яркие пятна, наподобие колец вокруг решеток вентиляции или косых по-верхностей по бокам от рычага КПП.

Хотите самовыразиться по полной? Извольте! К вашим услугам дилеры, про-дающие Audi А1, готовы отделать изнутри и раскрасить кузов автомобиля снаружи по индивидуальному заказу в любом стиле.

этого мало? Тогда возможно, вы выберете автомобиль с более заряженным двигате-лем 1,4 л мощностью 122 л.с. и спортивным обвесом?

Самое главное — мощный мотор агре-гатируется уже не только с шестиступенча-той механикой, но и с роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач S-Tronic. К сожалению, самой мощной дизельной версии с мотором 1,6 в России не будет, но и сто с лишним бензиновых сил от Audi — не мало!

8,9 с до «сотни», макималка «за 200» позволяют на некоторое время забыть о том, что у нас миниатюрный хетчбэк. Машинка выстреливает весьма задорно, гораздо лучше слушается руля, быстро и четко перещелкивает все семь передач

95

ДРАЙВAudi A1

своего «робота». Малая ли масса автомобиля сыграла свою роль или просто программа коробки передач с двумя сцеплениями S-Tronic наконец-то переписана электрон-щиками из Audi на пятерку? Строптивая коробка, досаждавшая раньше дерганием при резкой смене разгона на торможение и обратно, здесь заметно более лояльна к водителю, что действительно подчеркива-ет премиальность бренда!

Ну а для того чтобы подчеркнуть спор-тивный дух мощной версии А1, ее создате-ли оснастили хетчбэк пакетом S-line — вот откуда более заметная жесткость подвески. Вкупе с измененной ходовой, спортпакет подразумевает также аэродинамический обвес по кругу, сиденья с боковой под-

держкой и увеличенный диаметр дис-ков. Но вместе со спортивным имиджем к мощной версии А1 пришла и заметная тряскость на неровностях. А перенесенный из-за более тяжелого мотора и ради лучшей развесовки в багажник аккумулятор почти ничего не меняет в характере машины. Она по-прежнему остается скорее имидж-продуктом, чем реальным борцом за секун-ды и километры.

ГеНетИчеСкАя ПАмятьЗа все время тест-драйва меня неодно-

кратно посещала мысль, что где-то я уже встречал эту упирающуюся в макушку, покатую сзади крышу над креслами второго ряда, тесные, словно для карли-


96

ков, сиденья, толстые и опять же сильно наклоненные передние стойки, маленькие и неудобные зеркала, в которых запросто можно не заметить соседа по потоку…

Постойте, все это я писал много лет назад про такой же тесный для задних пассажиров, исключительно молодежный автомобиль под названием Audi TT первого поколения. Кто бы мог подумать — на-сколько сильны гены в таких непохожих внешне, да и позиционируемых совершен-но по-разному автомобилях одного бренда! ТТ была «вкусной» машиной, абсолютно самодостаточной, не имела имиджевого предшественника, хотя также как и А1 была построена на ходовой стандартной машины А3. Судьба первых ТТ-шек сложи-

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Audi A1 1,4 TsIКолесная база, мм 2469Длина, ширина, высота мм 3954x1740x1416Снаряженная масса, кг 1200Двигатель R4, бензиновый турбоРабочий объем, см3 1390Максимальная мощность, л.с./об/ мин 122/5000Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 200/1500-4000Коробка передач 7-ст. «робот»Разгон 0-100 км/ч, с 8,9Максимальная скорость, км/ч 203Расход топлива на 100 км средний, л 5,2Цена базовой версии, руб. от 828 000

лась весьма удачно, а кому из двух версий малышки А1 достанется больший кусок растущего нашего, российского рынка — время покажет. Одно понятно уже сейчас — в нашем довольно стереотипном россий-ском автомобильном мире миниатюрной красавице А1 почти наверняка уготована участь исключительно женского автомо-биля, тогда как европейская клиентура машины, по мнению маркетологов Audi, поделится между обоими полами ровно пополам.

Идеальным вариантом для нашего рын-ка, на мой взгляд, была бы машина с мощ-ным мотором, стандартной подвеской с увеличенным на 15 мм клиренсом (такая есть в перечне опций) и роботизированной

коробкой. Подобный вариант в базовом ис-полнении будет стоить от 828 000 руб, что учитывая премиальность бренда Audi, дей-ствительно высокий комфорт для передних пассажиров, наличие продвинутых систем, которые нечасто встречаются в компактных хетчбэках, и по-настоящему оригинальный облик, не выглядит запредельно дорого. Один из главных конкурентов — Mini дороже и уповает на игрушечное «ретро». Остальные просто не дотягивают, напри-мер, по уровню качества отделки деталей салона. Audi A1 с мотором 1,2 л дешевле ровно на тысячу долларов, что, памятуя о его не слишком резвой динамике и учи-тывая многочисленные предлагаемые диле-рами опции, заведомо перекрывающие эту экономию, делает его не столь привлека-тельным. В любом случае задорного яркого малыша с кольцами на носу, адресованного эстетически требовательным и амбициоз-ным молодым людям, ждет успех, потому что изюминка у самого маленького автомо-биля из Ингольштадта безусловно есть!

Джастин Тим-берлейк и Audi отныне связаны вполне официально. По договору, его работа в качестве промолица не-мецкого автокон-церна начинается со следующего года, но музыкант уже снялся в рекламном ролике–сериале нового Audi A1. Это не просто набор из шести мини-сюжетов, рекламная кампания исполь-зует интерактивные возможности Интер-нета для продвиже-ния модели. Кроме того, Джа-стин примет участие в сетевой промокам-пании автомобиля.«Audi всегда была впереди в том, что касается авто-мобилестроения и разработки новых технологий», — говорит герой ре-кламной кампании. — И я очень рад, что буду частью следующей ступени эволюции автопро-ма вместе с Audi и Audi А1».

97

ДРАЙВNissan Patrol


98

Спрос на большие внедорожники формируется во многом благодаря сибирским районам России. Пользоваться здесь представительскими седанами круглогодично не слишком удобно — не позволяет ни климат, ни дороги, вот и приходится подниматься над дорогой выше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что презентация нового поколения Nissan Patrol состоялась в предгорьях Алтая. Здесь, на каменистых горных дорожках, мы смогли

сполна оценить все сильные и слабые стороны большого внедорожника

АЛтАйскОепАтруЛирОвАНие

ТЕКСТ: ИГоРь СИРИНФОТО: NIssaN

99

недавнего вре-мени Patrol был одним из не-многих внедо-рожников старой

школы, у которого зависимые мосты использовались не только сзади, но и спереди. Однако в ходе последней смены поколений Nissan обрел полно-стью независимые подвески всех колес, чем немало удивил джиперов со стажем. Вторая, не менее удиви-тельная метаморфоза нового Patrol, — отказ от дизельного двигателя. Теперь 3-тонный внедорожник можно приоб-рести только с 405-сильным бензи-новым мотором объемом 5,6 литра. Причем, даже несмотря на наличие всех современных экосистем вроде непосредственного впрыска топлива и бездроссельной впускной системы, ждать скромного расхода топлива от такого здоровяка не стоит. Самый низкий показатель, которого нам удалось добиться — 15,5 литров и это при условии равномерного движения на скорости около 100 км/ч и попут-ном ветре. Реальный же расход состав-ляет от 17 до 22 литров в зависимости от амбиций и темперамента водителя.

Однако нам достались полно-стью заправленные машины, так что на ближайшие 450-500 км можно не думать о топливе, а попробовать насладиться «патрулированием» Алтая на внедорожнике последнего поколения.

Создавая современный внедо-рожник, инженерам приходится сталкиваться с целым ворохом конфликтующих между собой задач. Например, как обеспечить достойную управляемость на трассе на скорости за 200 км/ч и одновременно сохра-нить высокую проходимость. Первым шагом на пути создания бескомпро-миссного внедорожника стало при-менение полностью независимых подвесок спереди и сзади, которые снижают неподрессоренные массы и обещает лучшую геометрическую проходимость и почти легковое по-ведение на асфальте. В дальнейшей охоте за двумя зайцами — проходи-мостью и управляемостью — японцы полностью отказались от стабилиза-торов поперечной устойчивости. Их заменила гидравлическая система из сообщающихся между собой цилиндров, которая различает крены

кузова и диагональное вывешивание. Причем работающая сугубо меха-нически, без помощи электроники система оказалась действительно очень способной — крены в пово-ротах совсем не велики, и при этом заставить Patrol оторвать колеса от земли можно только на самых острых перегибах. Однако и их внедорожник одолевает играючи даже в дорожном режиме работы трансмиссии — ска-зывается наличие самоблокирующе-гося дифференциала в заднем мосту. Кроме того, на бездорожье предусмо-трена принудительная блокировка заднего и центрального дифов, тем самым обеспечивая максимальную реализацию сцепления шин с доро-гой, но все эти опции носят скорее внедорожный характер, а каков Patrol на асфальте?

Как и следовало ожидать, потен-циал мотора практически не иссяка-ем. Отличная тяга на низах и лихой подхват при 4000 об/мин, когда крутящий момент достигает 560 Нм, уносят нас за горизонт. Новый 7-ступенчатый «автомат» не слишком балует расторопностью, но возмож-ности мотора заставляют простить

Nissan Patrol здорово подходит для местных дорожек. Главное, чтобы хватило бензина до ближайшей заправки. Но еще больше хотелось бы видеть под капотом дизельный двигатель.Подробнее об алтайских красотах можно прочитать в конце этого номера в рубрике «Путешествие»



100

любые заминки. Особенно ярко ди-намика внедорожника раскрывается в диапазоне от 100 до 200 км/ч. Да-да, большой трехтонный Patrol не слиш-ком быстрый при старте с места, на трассе творит чудеса. И только по-сле 210 км/ч, когда «автомат» перехо-дит на пятую передачу, темп разгона несколько успокаивается. На одном из прямиков спидометр даже достиг отметки 225 км/ч, хотя, заглянув в технические характеристики, мож-но обнаружить, что максимальная скорость составляет всего 210 км/ч. Странно, или нам досталась машина с неактивированным ограничите-лем скорости, что часто случается на журналистских тестах, или же спидометр Nissan немного завышает истинные показания.

Как бы то ни было, 5,6-литрового мотора даже для такого большого автомобиля хватает, причем порой с избытком. Управлять высоким вне-дорожником на большой скорости не слишком удобно, а не пользовать-ся огромным потенциалом просто скучно. В отсутствии стабилизаторов поперечной устойчивости на мелких неровностях создается впечатле-

ние, что колеса имеют не слиш-ком надежный контакт с дорогой, словно управляешь автомобилем с жесткими мостами и огромными неподрессоренными массами. Взгляд судорожно начинает искать в салоне кнопку для переключения подвески в более жесткий режим, но она, к сожалению, не предусмотрена. Отказавшись от мостов и сделав руль максимально легким, инженеры Nissan, кажется, забыли об огром-ных колесах диаметром 20 дюй-мов, которые неизменно передают на руль ощутимые толчки даже при движении по асфальту. Профессио-нальные джиперы для борьбы с этим эффектом обычно устанавливают демпфер колебаний, но сделать это на машине с независимой передней подвеской вряд ли удастся.

Оценили мы и целый ворох вспо-могательных систем управления. Но если функция предупреждения об аварийном сближении с впереди-идущей машиной и созданный на ее основе активный круиз-контроль еще могут быть полезными на трас-се. Хоть отклонения от прямой и раскачка высокого кузова в любом

случае не дают расслабиться за ру-лем. То система контроля за пере-сечением линий дорожной разметки показалась излишней. И дело не в том, что мы не пользовались пово-ротниками. Просто на поворотах инстинктивно стараешься немного спрямить траекторию, зайти снару-жи виража внутрь, а тут раздается пронзительный писк.

Съехав с асфальта на гравий, Patrol чудесным образом преобра-жается. Мелкие вибрации руля уже воспринимаются как само собой разумеющееся, а на первое место выходит большая энергоемкость под-вески. Правда, некоторым экипажам чувство вседозволенности, которое дает Nissan, стоило пробитых колес, но здесь уже вопрос контроля над ситуацией, а не возможностей маши-ны. По гравийным дорожкам Patrol способен без труда нестись и 120 км/ч, главное — не забывать о массе машины и том, что по своим сцеп-ным свойствам гравий не сильно отличается от льда и снега. Доходило даже до того, что на покрытии со зна-чительным поперечным уклоном внедорожник сползал в сторону

Наиболее выигрышно Patrol выглядит в профиль. Тонкая линия крыши и скрытые передние стойки создают эффект MINI, но увеличенного на порядок. Издалека оценить реальные габариты внедорожника сложно, в близи же он оказывается просто огромным как снаружи, так и внутри

101


обочины, вынуждая постоянно кор-ректировать направление движения. Единственное, что мешало при движении на высокой скорости, — слишком дотошная система предна-тяжения ремней безопасности. Как только срабатывала АБС или система стабилизации, что для гравийной дороги является нормой, ремни впе-чатывали нас в кресла и долгое вре-мя не хотели отпускать, сдавливая грудную клетку и мешая дыханию. Очевидно, что японцы скопировали систему Pre-safe у Mercedes, но на не-мецких машинах она работает более интеллигентно и менее навязчиво.

Кроме водителя, на неровностях дороги достается и задним пассажи-рам. Впервые усевшись на огромный диван второго ряда, ощущаешь себя словно в бизнес-классе самолета — места для ног предостаточно, перед глазами экраны мониторов, а пол практически ровный. Кстати, в срав-нении с Toyota Land Cruser L200, на заднем сиденье места на 75 мм больше. Сверху и снизу предусмо-трены дефлекторы вентиляции, что еще больше усиливает самолетные ассоциации. Однако в дороге на-

сладиться просмотром кино будет не просто, даже на асфальте высо-кий кузов Patrol словно постоянно находится в зоне турбулентности, и фокусировать взгляд на мониторе очень утомительно для глаз. Си-стема борьбы с кренами пресекает любые попытки отклонения от вертикального положения кузова, и как результат — машина слишком подробно повторяет профиль далеко не идеального асфальта Чуйского тракта. Поэтому лучше пристегнуть-ся и слушать музыку или погрузится в интересную беседу. Если кому-нибудь достанутся сиденья третьего ряда, не стоит сильно огорчаться. Конечно, здесь не так просторно, как спереди, но ехать можно, даже при росте 180 см, а уж дети и вовсе будут рады путешествию на галерке. Как ни странно, но даже позади третьего ряда сидений остается достаточно места для небольшого багажа, а если оставить только пять мест в салоне, то можно смело отправляться на охо-ту — места для снаряжения и добы-чи более чем достаточно.

Вдоволь накатавшись по Ал-тайскому предгорью и степям, мне

даже удалось в значительно мере привыкнуть к новому Nissan Patrol, хотя у привязанности речи, увы, не идет. Чтобы вызвать настоящий интерес, такой автомобиль должен быть в первую очередь оснащен достойным дизелем. Ему не обяза-тельно загонять стрелку тахометра за 200 км/ч. Вполне достаточно будет и 160 — 180 км/ч. Ведь как ни на-страивай подвеску и ни усиливай тормозов, контролировать на высо-ких скоростях автомобиль массой 3,5 тонны по меньшей мере не про-сто, да и не нужны такие рекорды за рулем настоящего внедорожника. Пока же получается, что водитель

Клавиши управления различными алгоритмами работы противобуксовочной системы — скорее модная игрушка в дополнение к действительно удобной шайбе переключения режимов работы трансмиссии. При желании Patrol способен заблокировать не только центральный, но и задний дифференциал, а также полностью отключить систему стабилизации

Шайба управления ре-жимами трансмиссиии объединяет в себе как реальные функции, так и бутафорско-электронные. Внешними кнопками отключается противо-буксовочная система и блокируется задний дифференциал



102

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Nissan patrol

Колесная база, мм 3075

Длина/ширина/высота, мм 5140х1995х1939

Снаряженная масса, кг 2810

Двигатель V8, атмосф. бензиновый

Рабочий объем, см3 5552

Максимальная мощность, л.с./об/ мин 405/5800

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 560/4000

Коробка передач 7-ст. автоматическая

Максимальная скорость, км/ч 210

Время разгона 0 — 100 км/ч, с 6,6

Расход топлива на 100 км в городе, л 14,5

Patrol вместо того чтобы сфокусиро-ваться на «патрулировании» (читай: осмотре окрестностей), вынужден остужать свой собственный пыл и пыл мощного мотора, а заодно по-стоянно следить за количеством бен-зина, а то с таким зарядом осушить 100-литровый бак совсем не долго.

Если когда-нибудь японцам удастся решить проблему с подходя-щим турбодизелем, то все остальные мелкие придирки к работе подвески отойдут на второй план, ведь маши-на станет легче, спокойнее и будет лучше приспособлена для дальних путешествий, для которых и созда-вался Nissan Patrol.

В дорожном режиме за подключение переднего моста отвечает электронно-управляемая муфта — современное и достаточно удобное решение, позволяющее отправлять Patrol в управляемый занос и после него легко стабилизировать автомобиль

Развлекательная система для задних пассажиров, активный круиз-контроль и натяжители ремней безопасности — един-ственные возможные опции. Все остальное, включая камеру заднего вида, на-вигацию, вентиляцию передних кресел и т. д., входит в базо-вую комплектацию

103

ДРАЙВVolkswagen Touareg 3.0 TDI


104

ТЕКСТ: ДмИтРИй зАйцеВФОТО: яН СеГАл

Volkswagen Touareg первого поколения сразу застолбил за собой место на рынке, подвинув даже некоторых представителей премиум-сегмента. Он зарекомендовал себя очень комфортным и хорошо управляемым автомобилем, не пасующим и на настоящем бездорожье. Модель второго поколения обещает быть еще лучше, поэтому, как только она появилась в пресс-парке, мы сразу взяли ее на тест-драйв

Внешность нового «Туарега» по сравнению с моделью первого по-коления стала серьез-нее. Граненые формы взамен округлых

делают кроссовер мужественным и современным. Правда, как всегда у продукции из Вольфсбурга, взгляду не за что зацепиться, что, впрочем, недостатком назвать нельзя. Как и многие последние новинки, авто-мобиль вырос в длину и ширину (на 41 и 12 мм соответственно), но стал чуть-чуть ниже — на 17 мм. Колесная база растянулась на 38 мм.

Стоп! Я, кажется, назвал его крос-совером. это высказывание верно для всех версий автомобиля, кроме одной единственной — модифика-ции с трехлитровым турбодизелем мощностью 240 л.с. Именно такой автомобиль и побывал у нас на тест-драйве.

Все же остальные модификации пали жертвой борьбы с весом — мо-дель нового поколения «похудела» в среднем почти на 200 кг. Резуль-таты «диеты» видны прежде всего в конструкции полноприводной трансмиссии — кроме дифферен-циала Torsen никакой внедорожной атрибутики не предусмотрено. И лишь для модификации с двига-телем V6 TDI можно заказать пакет

под названием Terrain Tech, вклю-чающий в себя понижающий ряд передач и блокировки центрального и заднего дифференциалов. Сюда же входит и пневмоподвеска, которая умеет увеличивать клиренс до 300 мм, в то время как на дорожных «Туарегах» пневматика может под-няться только до 230 мм. У пружин-ной подвески этот показатель и того меньше — всего 220 мм.

В связи с вышеизложенным, наш тестовый экземпляр, оснащенный пакетом Terrain Tech, безо всяких натяжек можно называть полно-ценным внедорожником. Кстати и емкость топливного бака уве-

личена с 85 до 100 литров. Впро-чем, большинство покупателей внедорожные качества «Туарега» не интересуют, так как они ездят на нем исключительно по асфальту. Поэтому и мы не будем совершать необдуманных поступков, ведь гораздо важнее узнать, как изме-нился автомобиль по сравнению с предшественником и как он покажет себя при заочном сравне-нии с соплатформенным Porsche Cayenne, на котором нам довелось поездить ранее. А что касается внедорожных прибамбасов — ведь всегда приятно осознавать, что автомобиль обладает недюжинным

Сзади новый Volkswagen Touareg стал похож на Porsche Cayenne больше, чем его предшественник. Спереди же он — образчик тотально-го корпоративного дресс-кода и сма-хивает на раздутый Tiguan

105


потенциалом, и если что, на него всегда можно будет положиться.

ДоРоГАя ПРоСтотАОказавшись за рулем, первым

делом отмечаешь, что сидишь за рулем ниже, чем в модели предыду-щего поколения, но не менее удобно. Следующее наблюдение заключается в том, что по геометрии посадки Touareg и Cayenne — близнецы братья. Впрочем, по-другому и быть не могло. А еще здесь стало меньше кнопок, что делает дизайн интерье-ра более простым и лаконичным. В целом получилось уютно и почти по-легковому. Качество отделочных материалов тоже улучшилось. Мяг-кого пластика теперь больше, к тому же он приятнее и на вид, и на ощупь. Зато охлаждаемый бардачок стал гораздо меньше. Если раньше туда спокойно влезала полуторалитровая бутылка воды, то теперь придется до-вольствоваться емкостями поменьше.

Передние кресла великолепны. Они обладают идеальной формой, довольно мягкой обивкой и до-статочной боковой поддержкой, которая в нашем случае оказалась регулируемой. Правда, регулировка боковой поддержки в базовую ком-плектацию не входит. С моделью-предшественницей эти сиденья сравнивать бессмысленно, они зна-чительно удобнее. Более того, кресла в новом «Туареге» нам понравились даже больше, чем в новом «Кайенне». У Cayenne сиденья заметно жест-че и теснее, к тому же там нельзя выдвинуть подголовник вперед, а здесь — можно. А вот рулевое коле-со «Туарега» такое же маленькое, как у дорогого родственника, и также идеально ложится в руки. Разитель-ный контраст со старым «штурва-лом» огромного диаметра.

Задние сиденья тоже мягче, чем в Cayenne, а их подушки располо-жены ниже, что больше понравится пассажирам невысокого роста. В ка-честве опции у пассажиров второго ряда может быть полноценный раз-дельный климат-контроль со своим собственным компрессором, как у нового Cayenne. Только у Cayenne седоки могут отдельно выбирать скорость вентилятора и направление потоков, а у Touareg — нет.

Touareg по традиции предлагает объемистый багажник с дверцей до бампера. После нажатия кнопки на правой боковине багажника, пневматика услужливо опустит высокую машину на несколько сантиметров, делая погрузочную высоту еще меньше


106

Багажник увеличился на 25 литров по объему, а его ширина выросла, что хорошо. Увеличилась и погрузочная высота, что плохо. При разложенных сиденьях объем отделения вырос еще больше — на 72 литра. При наличии пнев-моподвески заднюю часть кузова можно опустить для более удобной погрузки, что немного компенси-рует увеличившуюся погрузочную высоту. В качестве опции можно заказать сервопривод пятой двери, а если у вас модификация с двигате-лем V8, заказывать ничего не нуж-но — сервопривод является базовым оборудованием. Словом, багажник большой и удобный — то, что надо для дальнего путешествия.

блАГоРоДНые мАНеРыСнаружи легко можно опреде-

лить, что под капотом прячется ди-зельный агрегат — по характерному стрекоту. Но стоит попасть внутрь, и уже в этом сомневаешься — ни зву-ка, ни вибраций. Плавно тронуться с места получается с трудом. Дело в том, что при небольшом нажатии на педаль акселератора эффекта почти нет, а стоит нажать чуть силь-нее — и внедорожник резко прыгает вперед. При переводе восьмисту-пенчатого «автомата» в спортивный режим пауза становится меньше, но не исчезает совсем, а реакции на газ становятся слишком резки-ми, и это напрягает при движении в пробке. В остальных же ездовых режимах претензий к акселератору нет. «Автомат» работает плавно, не-торопливо перебирая свои восемь передач и иногда путаясь в их вы-боре. В спортивном режиме ехать удобнее — реакции на газ становятся лучше, а коробка перестает скакать с передачи на передачу. Впрочем, об «автомате» сразу забываешь, стоит притопить педаль акселератора «по-взрослому». Оказывается, Touareg с 240-сильным турбодизелем по ощу-щениям разгоняется не менее напо-ристо, чем Cayenne с 400-сильной атмосферной бензиновой «восьмер-кой». Вот что значит турбодизельный крутящий момент 550 Нм против бензиновых «кайенновских» 500 Нм! Правда, настройкой звука двигате-ля здесь, видимо, не занимались

совсем — разгон происходит под равномерное едва слышное жужжа-ние. Зато тихо. Тормоза точь-в-точь как у Cayenne, чувствительные и точ-ные. Предшественник тоже замед-лялся неплохо, но опять же заметно уступает модели нового поколения.

Рулевое управление такое же острое, как и у «Кайенна» — 2,7 обо-рота от упора до упора. По сравне-нию с предшественником, «баранка» тяжелее, острее и заметно точнее. Более того, руль «Туарега» нам понра-вился даже больше, чем у Porsche, благодаря более насыщенному, пусть и немного искусственному, реак-тивному действию. Если, управляя новым Cayenne на неровной дороге, приходилось постоянно подруливать из-за слабого реактивного действия в нулевой зоне, то здесь — ника-ких проблем. Можно расслабиться и получать удовольствие от мягких и точных реакций автомобиля. А крены в поворотах, кстати умерен-ные, делают поведение автомобиля абсолютно органичным. После этого задумываешься, нужны ли эти мудреные активные стабилизато-ры поперечной устойчивости, как у «Кайенна», лишающие водителя нужной ему информации. Внедорож-ник ведет себя так, словно я ездил на нем всю жизнь. К нему совершен-но не нужно привыкать, как говорит-ся, сел и поехал!

Что касается ездового комфор-та, то по этому показателю Touareg тоже превосходит Cayenne. Свою лепту внесли и 17-дюймовые диски с довольно высокопрофильными покрышками, в то время как у более дорогого «родственника» диа-метр колесных дисков может быть минимум 19 дюймов. Но все равно чувствуется, что подвеска настроена мягче — Touareg немного «вздыхает» на изгибах дорожного покрытия. Крупные неровности и трещины от-даются на кузов короткими упруги-ми толчками. Правда, по сравнению с Porsche, чуть сильнее ощущаются неподрессоренные массы, но не криминально. По сравнению же с предшественником, подвеска бо-лее плотная, а неровности преодоле-ваются заметно комфортнее. И самое главное — езда на задних сиденьях теперь не менее плавная, чем впере-

Чем хорош любой Volkswagen, так это безошибочным определением того, какая кнопка за что отвечает. Ручка приемника — слева, температура в салоне — ниже по краям. «Логиш унд практиш!»

107


ди. Помнится, модель предыдущего поколения для седоков второго ряда была очень тряской. Перевод под-вески из комфортного в нормаль-ный режим чуть уменьшает рас-качку, но принципиально картина не меняется. В спортивном режиме внедорожник становится жестче, но плавность хода все равно остает-ся на высоте. А вот по шумоизоля-ции лучше уже новый Cayenne — в «Туареге» явственнее ощущается гул от шин, к тому же слышно, как работает подвеска, в отличие от беззвучной «кайенновской». Зато сзади не шумнее, чем впереди. Если сравнивать с «Туарегом» первого по-коления, разница в шумоизоляции на слух незаметна.

При выезде на скоростную автомагистраль внедорожник не-поколебим, как и раньше. Водитель может спокойно отпустить руль, а автомобиль все равно будет ехать прямо, не замечая ни неровностей, ни даже глубокую колейность от

фур. И на скоростной дуге никакого напряжения нет, благодаря инфор-мативному реактивному действию рулевого управления в малых углах. Перестроения из ряда в ряд соверша-ются точно и четко. Тяги двигателя хватает с лихвой до скорости 180 км/ч, а «автомат» не беспокоит мед-лительностью даже в стандартном режиме. Словом, идиллия. Новый Touareg кажется более комфортным и устойчивым, чем новый Cayenne. А тормоза у него такие же цепкие и точные. Плавность хода отличная и впереди, и сзади. Внедорожник почти не раскачивается ни на длинных, ни на коротких волнах. А новый Cayenne короткие волны почему-то не любит. Шумоизоля-ция на высокой скорости такая же отличная, как и у Porsche. Практи-чески не слышно ни ветра, ни шин, ни двигателя, что для автомобиля с высоким центром тяжести следует признать великолепным достиже-нием. Предыдущий Touareg на за-

прещенных правилами скоростях обладал более «разговорчивой» аэро-динамикой, а в комфортном режиме подвески покачивался сильнее.

При ухудшении поперечного профиля дороги курсовая устойчи-васть не ухудшается ни на йоту даже на скорости под 200 км/ч. Водитель может придерживать руль двумя пальцами, и автомобиль никуда не денется. Правда, в этих условиях внедорожник начинает штормить — сказываются мягкие настройки подвески. Переход в более жесткие режимы сокращает амплитуду коле-баний, но увеличивает их частоту, что также не добавляет комфорта. Так что пассажирам, имеющим пред-расположенность к морской болез-ни, езда в высоком темпе на новом Touareg противопоказана. Выход один — сбросить скорость и по про-блемным участкам ехать не спеша. В свое время мне довелось проехать на «Туареге» первого поколения око-ло шести тысяч километров от Улан-

Вне зависимости от двигателя и типа подвески Touareg прекрасно справляется с лю-быми дорожными неровностями. Особенно подкупает энергоемкость упругих элементов пневмоподвески в самом жестком, спортивном режиме


108

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Volkswagen Touareg 3.0 TDIКолесная база, мм 2893Длина/ширина/высота, мм 4795х1940х1709Снаряженная масса, кг 2174Двигатель V6, турбодизельРабочий объем, см3 2967Максимальная мощность, л.с./об/ мин 240/4000Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 550/2000-2250Коробка передач 8 АТМаксимальная скорость, км/ч 218Время разгона 0 -100 км/ч, с 7,8Расход в городе, л/100 км 8,8Цена, руб. от 2 083 000

Высокая плавность хода, точное рулевое управление, надеж-ная управляемость

Ощутимая болтанка на неровных по профилю дорогах при езде на высокой скорости

Новое поколение Volkswagen Touareg превосходит предшественника практически по всем параметрам. Ни по комфорту, ни по управляемости, ни по насыщенности совре-менной электроникой старая модель не может соперничать с новинкой. Вот только ощутимая болтанка на неровных второстепенных дорогах сильно удивила. Зато (и это самое интересное) Touareg оказался более приятным и естествен-ным в поведении, чем его более именитый «родственник» по имени Cayenne. И не страшно, что на гоночной трассе Porsche будет быстрее. В повседневной жизни это совсем неважно.

ВЕРДИКТ

Удэ до Москвы, и никакой болтан-ки не наблюдалось даже на самых жутких дорогах, похожих на си-нусоиду — только мягкие покачи-вания и ничего больше. Странно все это — на небольших скоростях и на ровных магистралях подвеска кажется более плотной, чем рань-ше, а на плохих дорогах, наоборот, более мягкой.

Но если вестибулярный аппарат у пассажира крепкий или води-тель в автомобиле один, можно и позажигать. Ведь у автомобиля «поршевские гены». Конечно, Cayenne проходит виражи на гораз-до более высокой скорости, но и Touareg не промах. Он не менее точно «пишет» траекторию, а из-за отсутствия активных стабилиза-торов ощущается более живым и естественным. И это несмотря на более узкие и высокопрофиль-ные шины, которые к тому же дают большой выигрыш в комфорте при езде по разбитому асфальту. Давно

уже мы не ездили на автомобиле, который так безболезненно может преодолевать кочки и выбоины в полколеса величиной. Пред-шественник тоже хорошо пере-варивал разбитые дороги, но в поворотах вел себя далеко не так собранно.

Не отказали мы себе и в жела-нии съехать с дороги. Сюрпризов не произошло — как и раньше Touareg показал себя отменным проходимцем. Только в самом вы-соком положении подвески у нее практически совсем не остается хода отбоя, в результате чего при попадании в яму внедорожник неприятно бухает, но на внедорож-ных качествах это никак не ска-зывается. То есть за пределами асфальта «кочевник» совершенно не изменился. Только, как мы уже говорили, надо помнить, что пакетом Terrain Tech теперь может оснащаться лишь одна единствен-ная модификация.

Сегодняшняя «народная марка» — это в немалой степени высоко-техноло гичные моторы. Посмотрите, насколько компактен этот турбодизель V6! Много мощности из малого количества занимаемого объема — девиз концерна

109

ТЕХНИКА

Да-да, я не оговорился, именно так! Разработанная компанией Bosсh совместно с Siemens и Volkswagen технология компактной гибридной установки позволяет укомплектовать ей практически любой автомобиль примерно так же, как и автоматической коробкой передач.ТЕКСТ: еВГеНИй ХАПоВ

Подобное стало возможным благо-даря целой гамме гибридных «довесков» к обычным моторам, созданных в недрах Bosch. Немецкая компания занимается ги-бридными технологиями уже более 30 лет. В 2004 г. внутри компании было создано новое подразделение — Проектный Центр гибридных систем. Направление поиска решений и принципиальная схема были выбраны несколько иные, чем у японских конкурентов из Toyota. Напомню, что пио-неры массовых гибридомобилей Toyota и Lexus используют идеологию Sinergy, бази-рующуюся на создании по сути автомоби-ля вокруг гибридной силовой установки.

Таков был первенец Toyota Prius, каждый элемент которого от мотора до кузова, используется исключительно в гибридной версии. Похож по исполнению и последователь Lexus RX 400h, ис-пользующий кузов обычного кроссовера, но начинку исключительно гибридного содержания. Технология эта сулит от-личные показатели в области экономии топлива и позволяет инженерам «от-вязаться» от привычных силовых схем, используя, к примеру, вместо коробки передач уникальную управляемую мотор-генераторами двойную плане-тарку. Главным и, я бы сказал, решаю-

Опция — гибридный привОд


110

функциональных классов: Micro Hybrid, Mild Hybrid и Strong Hybrid.

«Микрогибриды» предназначены исключительно для снижения расхода топлива и выбросов CO2 и представляют собой совсем простой «довесок» в виде несложной Smart Electronic Start/Stop System (SES), в которой блок управления двигателем воздействует на модифици-рованный стартер. Ее функция — глу-шить автомобиль при остановках или движении накатом и мгновенно заво-дить при малейшей надобности. SES вы-пускается уже несколько лет и встретить ее можно на многих автомобилях под названием «Старт / Стоп». А первенцем в начале 80-х стал Volkswagen Golf в дизельной версии.

Второй проект микрогибридной ча-сти Bosch — Smart Power System (SPS) — предполагает использование генератора, работающего в режимах 14 В и 42 В для ряда энергопотребляющих устройств. В зависимости от конструкции автомобиля генератор может преобразовывать часть

энергии торможения в электричество, накапливающееся в батарее. Подобная система устанавливается, например, на новый Ford Mondeo. Обе эти систе-мы позволяют сократить потребление топлива лишь на 5-6 % и не подразуме-вают полноценной электрической тяги автомобиля.

Начиная со средней категории Mild Hybrid, появляется как раз то, что и позволяет разработке Bosh / Siemens быть имплантированной в любой авто-мобиль. Это электромотор-генератор, устанавливаемый между двигателем и коробкой передач, там, где у машины с механикой «живет» сцепление, а у «автомата» — гидротрансформатор. Мотор-генератор категории Mild Hybrid обладает мощностью до 25 кВт. Помимо функции стартера и генератора, на него «завязана» система «Старт / Стоп». Гибрид среднего уровня обеспечивает улучшение динамики автомобиля благо-даря совместной тяге двух моторов и рекуперацию энергии при торможении.

щим минусом подобной схемы стала баснословная стоимость как разрабо-ток, так и производства всех гибридных компонентов и автомобилей в целом. А кроме того, японская разработка сугубо индивидуальна, так сказать, для вну-тритойотовского использования. Неда-ром свое последнее детище, гибридный представительский седан Lexus LS600h японцы построили по принципиально другой архитектурной схеме, сохранив, правда, уникальность «бескоробочной» силовой установки Sinergy drive.

Для того чтобы понять разницу, при-дется немного углубиться в технические автомобильные дебри.

Система Toyota Sinergy drive подраз-умевает совместную работу специаль-ного бензинового мотора, работающего по циклу Аткинсона и электромотора-генератора. Вместо привычной коробки передач оба источника мощности в нем связаны с ведущими колесами через хитрый планетарный редуктор, который и занят переключением потоков мощно-сти между мотором, электродвигателем, аккумулятором и колесами. Это ядро системы, и как раз оно вкупе с собствен-ной системой управления являет собой уникальную разработку, трудноадап-тирумую в произвольный автомобиль. Кроме того, у полноприводного RX 400h задние колеса вращает совершенно отдельный электромотор. Отсутствие механической связи передних и задних колес лишила кроссовер главного каче-ства — его «всепогодности».

Совершенно по-иному ставил перед собой задачу концерн Bosch. Его ги-бридный привод был обязан стать мас-совым, а значит, легкоадаптируемым к любому автомобилю, не зависимо от типа привода, количества ведущих колес и даже компоновки двигателя. Решение было найдено гениальное, и по-немецки расчетливое. Первым делом немцы разбили все возможные решения на три глобальные группы для трех

Пока гибридные автомобили в дико-винку, цены на них достаточно высоки, а экономическая эффективность порой не слишком очевидна на фоне дизельных анало-гов. Однако, скоро гибриды должны стать доступнее и приносить не только моральное, но и материальное удовлетворение

Совместная разработка Bosch-Siemens позволила сделать гибридный привод более доступным и позволяет установить его практически на любой автомо-биль, независимо от его компоновки и типа привода. Экономия топлива при этом составляет от 5 до 40 % в зависимости от исполнения гибрида

111

ТЕХНИКА

Специалисты Siemens утверждают, что гибридная установка среднего уровня позволяет экономить до 18 % топлива.

Третий и наиболее полный уровень гибридизации Strong Hybrid подразуме-вает такой же блок мотор-генератора, но мощностью уже до 75 кВт, допол-ненный преобразователем и высоко-вольтной 100-килограммовой батареей большой емкости. Система использует возможность электродвигателя до-стигать полного крутящего момента сразу после пуска. Экономия топлива у Strong Hybrid может достигать 40 %, но высоковольтный блок преобразова-телей требует дополнительного места, а кроме того, как и мотор-генератор — водяного охлаждения. Впрочем, воз-можность при параллельной схеме двух двигателей передвигаться, хотя и на короткие дистанции, но исключительно на электричестве, то есть вообще без выбросов, перекрыла все проблемы соз-дания подобного агрегата. Плюсами в подобной схеме служат использование стандартного двигателя внутреннего сгорания, трансмиссии и конструктивная простота электромеханической части.

Помимо встроенных в силовую установку блоков, Bosch разработал и модуль тягового электродвигателя, устанавливаемый отдельно на неве-дущей оси. Такая конструкция рас-положена сзади у ожидающего дебюта весной 2011 года Peugeot 3008 hybrid 4 или спереди у гибридного Porsche 911 GT3 R.

Что представляет собой гибрид-ный блок IMG, например, Porsche Cayenne? Это «шайба» толщиной в 14 и диаметром 30 см, в которой компактно разместились собственное сцепление, электромотор-генератор, система охлаж-дения, постоянные магниты, катушки и датчики вращения. Подобный элемент без особого труда можно имплантиро-вать в любой силовой агрегат, снабдив его продвинутой системой управления оборотами — еще одной фишкой компа-нии Bosch.

Благодаря многолетним разработкам в области аппаратуры впрыска, специали-сты Bosch «научили» любой двигатель столь быстро и незаметно изменять обороты при процедурах подключения / отключения нагрузки, что водитель даже не замечает момента перехода от работы только на бензине в гибридный режим и обратно. Говоря проще, блок управления определяет намерения водителя по силе нажатия на педаль газа и использует момент электромотора, ДВС или обоих двигателей в зависимости от ситуации, будь то плавное ускорение в городском потоке, быстрый разгон на свободной дороге, движение по магистрали на высокой скорости или неспешная езда. По на-жатию на педаль тормоза блок определяет крутящий момент торможения, который должен создать электрический двигатель.

Специалисты Bosch используют соб-ственные технологии прямого впрыска Motronic, а также разработки из области систем «Старт / Стоп», помогающие быстро останавливать и запускать мотор в разных ситуациях без вибрации. Для этого электроника умеет оценивать даже положение поршней мотора в каждый момент!

Перечисленные системы уже не являются новинками и активно применяются на самых разнообраз-ных автомобилях. Руководители же компании смотрят в будущее. Гибкость и быстродействие электромеханической части немецкого гибридного модуля по-зволяет не только адаптировать его под любой мотор, но даже нивелировать такие негативные процессы, как дрожа-ние трехцилиндрового или плохосбалан-сированного двигателя, провалы тяги турбосистем и несовершенство работы коробок передач. Усилия специалистов Bosch сегодня направлены на удешев-ление гибридных компонентов и про-движение своих разработок в область непремиальных, массовых сегментов. Тому пример — ведение совместных проектов с французским PSA, создание совместного предприятия с Samsung SDI под названием SB LiMotive. Цель — стать для мирового рынка единым поставщиком модульного гибридно-го электрооборудования, включая дешевые аккумуляторы и аппаратуру управления. Первые линии по выпуску батарей в Южной Корее будут готовы выдать продукцию для гибридомоби-лей в 2011 г., а для электромобилей — в 2012 г. Это означает, что очень скоро мы увидим разнообразные модели автмобилей из всех ценовых сегментов, в той или иной степени оснащенные гибридной аппаратурой Bosch. Руководство компании считает, что вместе с облегчением, минимиза-цией размеров и удешевлением бата-рей, потенциал гибридных технологий с точки зрения экономии топлива будет только расти, и у разработанно-го Bosch гибридного «конструктора» колоссальный задел на будущее.

Кроме экономии топлива, гибридная установка способна превратить перед-неприводный авто-мобиль в полнопри-водный. Серьезным внедорожником он, конечно, не станет, но помощь на скользком или мокром покрытии от электропривода будет заметной


112

Уик-эндПолноприводный бум, прокатившийся по миру в последнее десятилетие, привел к тому, что сегодня транспортное средство с приводом на все колеса уже не воспринимается чем-то необычным. В мотоциклетном мире тоже задумывались над темой полного привода, и порой успешно его реализовывали

Собираясь на международную стоматологическую конференцию, главный врач центра стоматологии «Астрея» Сергей Соседкин решил: «Если я попаду в Америку, то непременно посмотрю ее всю». Так, вместе с двумя коллегами он за три недели путешествия на автомобиле проехал путь от Лас-Вегаса до Нью-Йорка. Своими впечатлениями он поделился с NewАuto

Два на два автопробегом по америке

113

УИК-эНДУИК-эНД

ДвАДвА

НА


114

Полноприводный бум, прокатившийся по миру в последнее десятилетие, привел к тому, что сегодня транспортное средство с приводом на все колеса уже не воспринимается чем-то необычным. В мотоциклетном мире тоже задумывались над темой полного привода, и порой успешно его реализовывали

115

УИК-эНД

Ничего странного в этом нет — проходимость мотоцикла, как и любого транспортного средства, напрямую зависит от площади контакта ведущих колес, и удвоить ее — значит вдвое увеличить внедорожный потенциал любого аппарата.

Именно по этому большинство моделей в нашем обзоре — вездеходы кроссового класса или мотоциклы эндуро. Однако встречаются и гоночные машины 2х2, позволяющие здорово увеличить скорость прохождения виражей, как и ожидалось, на мокром покрытии. Все решения можно разделить на три конструктивно разные группы — с электрической, механической и гидравлической передачами к переднему колесу. В силу многих причин последний — гидравлический — привод оказался доми-нирующим.

Первыми за идею приводить больше, чем одно колесо, ухватились производители мотоциклов с коля-сками. эксперименты с приводом на колесо коляски начали разные компании еще в середине 20-х годов ХХ века. эти же компании делали попытки «овездеходить» и двух-колесные машины. Механические устройства с цепями и валами были ненадежными, и единственной воз-можностью гарантированно крутить переднее колесо стал отказ от его

Основанная в 1934 году австрий-ская компания KTM знаменита своими спортивными моделями. Инженеры KTM преуспели и в области полного мотоциклетного привода, и около десяти лет назад запатентовали конструкцию, кото-рая представляла собой гибридный мотоцикл, заднее колесо которого приводится, как и у всех, цепью, а электромотор, вмонтированный в переднюю ступицу, через плане-тарку вращает переднее. Генератор, вырабатывающий ток для переднего привода, смонтирован на моторе.

Однако полноприводный мото-цикл KTM 525 EXC 2WD, заявленный в 2005 году, был построен совместно с компанией Ohlins по гидравличе-ской схеме с насосом на двигателе и гидроприводом внутри колеса. Получился отменный «проходимец» с одной-единственной проблемой — шестикилограммовый привод от-кровенно тяжел для легкого эндуро, и в задачах KTM на будущее — суще-ственное, в несколько раз, облегче-ние конструкции.

подвески. Такой вариант предложила на рынок американская марка Rokon, компенсировав жесткость хода огромными покрышками низкого давления. В итоге родилась конструк-ция, весьма странно выглядящая на скоростном шоссе, но отменно покоряющая бездорожье. Удачный проект существует до сих пор, и про-дающиеся ныне не сильно разли-чающиеся все три модели фирмы Trail-Breaker, Scout и Ranger — калька с машины 50-летней давности!

Rokon Trail-Breaker

KTM 525 EXC 2WD


116

Байк Track T800 CDI от компании EVA — это не просто полноприво-дный мотоцикл, а мотоцикл с воз-можностью заправляться любым топливом: от дизеля и биодизеля до обыкновенного растительного масла.

Редкая конструкция Track T800 презентована в 2006 году. Именно тогда голландская компания EVA представила необычный дизель-ный аппарат. Инженеры компании постоянно борются за то, чтобы их творение было еще более «всеяд-ным». Трехцилиндровый 50-сильный

Не менее именитый мотопроиз-водитель Yamaha является пионером в применении полного мотоприво-да. Компания давно продает ограни-ченные серии WR450F, оснащенные системой 2-Trac, созданной совмест-но с той же Ohlis. В январе 2004 года на очередном ралли Париж — Дакар в классе мотоциклов с объемом 450 «кубиков» победил француз Давид Фретине (David Fretigne). Его Yamaha WR450F 2-Trac опередила многих конкурентов с куда более мощными моторами. Yamaha занимается про-блемами полного привода около 20 лет и помимо внедорожника создала опытный полноприводный байк на базе мотоцикла R1 с мотором в 1000 «кубиков». Мотоцикл показал потрясающее увеличение скорости при езде по мокрому покрытию, в то время как посуху для байка нет осо-бой разницы между приводом на два или одно колесо.

BMW стала вторым после Yamaha производите-лем, создавшим пару лет назад спортивный мотоцикл с приводом на оба колеса 2WD BMW Motorrad. Немцы просто не могли себе позволить не ответить высокими технологиями и дальновидностью прогнозов рыночного спроса. Четырехтактный двигатель мотоцикла с водяным охлаждением и объемом 450 кубических сантиметров выдает мощность 100 л. с. Крутящий момент передается на переднее колесо с помощью гидравлического приво-да, как у большинства конкурентов. Руководство завода надеется, что любители двухколесной техники с эмбле-мой в виде авиационного пропеллера по достоинству оценят способность мотоцикла карабкаться по отвесно-му склону или преодолевать сухой песок.

800-кубовый дизельный мотор с мерседесовскими корнями в нем сочетается с вариатором вместо коробки передач и гидроприво-дом на переднее колесо в качестве опции. Гидросистема позволяет плавно варьировать долю передава-емой вперед тяги до 15 %. Макси-мальная скорость T800 CDI порядка 175 км/ч, расход, как и полагается дизелю, 2,5 литра на 100 км, а воз-можность нагрузить поклажей до-верху и не потерять в тяге должны привлекать любителей совершать кругосветку в одиночку!

EVA Track T800 CDI

2WD BMW Motorrad

Yamaha WR450F 2-Trac

117

УИК-эНД

АвтОпрОбеГОмпО АмерикеТЕКСТ: мАРИНА мАйСкАяФОТО: Из АРХИВА СеРГея СоСеДкИНА


118

Нет безДоРоЖью И РАзГИльДяйСтВУ! Первым пунктом нашего путешествия

стал Лос-Анджелес, откуда на самолете мы отправились в город Лас-Вегас. Что пред-ставляет из себя этот «город грехов», стано-вится понятно уже в аэропорту. Игровые автоматы, за которыми сидят люди всех возрастов и социальных статусов, стоят даже в зале ожидания. Бабушки и дедушки, женщины и мужчины — за ними сидят бук-вально все. В самом городе — точно такая же ситуация. Лас-Вегас — это одно гигант-ское казино. Автоматы стоят в том числе и в отелях, куда может зайти поиграть лю-бой человек. Не поддаться этой атмосфере всеобщего азарта сложно, но вполне реаль-но: я проиграл 25 долларов, но ничуть из-за этого не расстроился: зато попробовал.

Первоначально мы хотели ехать боль-шей частью ночью, а днем осматривать достопримечательности. Но, к счастью, быстро от этой идеи отказались: даже несмотря на то что мы втроем постоянно менялись, водитель все равно очень сильно устает, к тому же можно многого не увидеть. В итоге у нас получился только один ночной переезд — от Чикаго до Вашингтона.

Еще до вылета из России мы заранее за-бронировали автомобиль. Компания Hertz, через которую мы делали заказ, является одним из лидеров на рынке проката автомо-билей, ее филиалы есть в 144 странах мира, во всех крупных городах США. Поэтому взять автомобиль можно в одном городе, а сдать — в другом, что очень удобно для путешественников. В Лас-Вегасе мы взяли автомобиль Mercury Grand Marquis с двига-телем в 4,6 литра. Компания Hertz славится тем, что предлагает автомобили только по-следнего года выпуска. И наш красавец был действительно новый — пробег около 8000 километров.

Когда оформляли договор аренды, первым делом подумали: «Какой же расход бензина у машины с мотором в 4,6 литра?!» Я читал в Интернете, что они немного «едят», но даже представить себе не мог таких цифр: на 100 километров пути по трассе уходило не больше девяти (!) литров бензи-на. Видимо, сказывается отличное качество топлива и идеальные дороги. На побережье в районе Лос-Анджелеса бензин стоит около 3,6 долларов за галлон (1 галлон = 4,5 литра), в окрестностях Нью-Йорка — уже по 2,5 дол-лара. Однако в любом случае бензин, даже премиум-класса, получается дешевле, чем в России. Легковых автомобилей с дизель-ными двигателями практически нет, так как стоит дизель намного дороже бензина.

Собираясь на международную стоматологическую конференцию, главный врач центра стоматологии «Астрея» Сергей Соседкин решил: «Если я попаду в Америку, то непременно посмотрю ее всю». Так, вместе с двумя коллегами он за три недели путешествия на автомобиле проехал путь от Лас-Вегаса до Нью-Йорка. Своими впечатлениями он поделился с NewАuto

119

Взять в аренду машину нетрудно. Для этого достаточно предъявить либо две пластиковых карты Visa Gold, либо одну «платину», если у вас Visa Classic — придет-ся дополнительно заплатить за страховку. Километраж не ограничен, оплата произ-водится за количество дней, а не прошед-шего пути. Также можно сразу оплатить бензин — 58 долларов за полный бак. Но заправляться самим намного выгод-нее — экономия получается в два с полови-ной раза. Плюс при желании предлагают воспользоваться дополнительной услугой круглосуточной помощи на дорогах — это стоит еще 15 долларов. Итого за пять дней аренды почти нового автомобиля Mercury Grand Marquis мы заплатили около 540 долларов.

Во время путешествия на Гранд-Каньон по штату Аризона на трассе из-под грузови-ка нам в лобовое стекло прилетел камень, из-за которого образовалась трещина. Думали — вычтут за порчу имущества. Но нет: трещина лобового стекла относит-ся к страховому случаю, поэтому ничего платить нам не пришлось. Вот если бы раз-били — совсем другое дело.

ПУтеШеСтВУющАя АмеРИкА Мы едем в столицу штата Аризона —

город Феникс. Дорога чистейшая, несмо-тря на большие скорости автомобилей, которые здесь ездят, пыли нет совсем. Зато сплошь и рядом встречаются фуры тури-стов. Вся Америка путешествует: увидеть на трассе едущий дом на колесах так же обыденно, как простую легковушку. Их во-дят даже старенькие бабушки, более того — сзади прицепляют еще и свои маленькие машины.

Дороги в США есть как платные, так и бесплатные. Вторых больше, однако по качеству они ничуть не уступают тем, за проезд по которым взимают плату. За 1700 километров пути мы заплатили в общей сложности около 80 долларов. Как прави-ло, оплачивается либо отдельный участок (мост, тоннель), либо проезд по определен-ной трассе. Самый дорогой участок стоил 17 долларов.

В западной части Америки дороги иде-ально гладкие. Если налить в блюдце воды и поставить на панель приборов — она не расплескается! Чего не скажешь о трас-сах в окрестностях Нью-Йорка и Вашингто-на. Здесь дорожное полотно безобразного качества: все выбито, в ямах и трещинах — в общем, ничуть не лучше, чем в Краснояр-ске весной.

Разрешенная скорость варьируется в зависимости от трассы, в среднем — от 55 до 75 миль в час (1 миля = 1,6 км).

С собой мы взяли и навигатор, и карту. В США есть очень сложные развязки, кроме того, до одного и того же пункта можно доехать разными дорогами. Именно поэто-му лучше всего ориентироваться по навига-тору, а сверяться с тем, чтобы он правильно выбрал путь, по карте. Первоначально мы задавали ему маршрут в футах. Но вот он говорит: «До поворота осталось 400 футов», и тебе нужно срочно в голове перевести это на метры и понять, когда же нужно будет снижать скорость… это тяжело, все-таки мы не привыкли к этой единице измере-ния расстояния, поэтому очень быстро перевели навигатор на метры и километры. Кстати, единственное место, где навигатор оказался ненужным, — Нью-Йорк. В мега-полисе с огромным количеством многоэта-жек он постоянно терял сигнал и сбивался. Впрочем, здесь вообще передвигаться на автомобиле сложно.

На подъезде к Фениксу прямо вдоль дороги растут огромные кактусы — именно те, которые обычно показывают в кино. Естественно, я захотел с ними сфотогра-фироваться. Но прикасаться к ним запре-щено законом — они под государственной охраной, а потому как только я направился к ним, водители из проезжающих мимо автомобилей тут же начали сигналить, предупреждая об этом.

В 300 километрах севернее Феникса рас-положился знаменитый Великий Каньон. На въезде в Гранд-Каньон Вилледж нас приветствовал олень: он какое-то время постоял прямо на дороге, посмотрел на нас и, ничуть не испугавшись, убежал обратно в лес. Утром же мы отправились в вертолет-ный тур над Великим Каньоном. Огромные впечатления! Только ради этих природных красот сюда стоит приехать.

Набравшись новых эмоций, мы вернулись в Феникс, сдали автомобиль, и бесплатный автобус прокатной компа-нии отвез нас в аэропорт, откуда мы уже на самолете полетели в Миннеаполис.

меЖДУ зАПАДом И ВоСтоком Миннеаполис — большой город

в штате Миннесота, известном как край 10 000 озер. Изначально мы предполагали взять здесь в аренду автомобиль Cadillac STS. Большая машина нам была необхо-дима, так как мы проезжали внушитель-ные расстояния, и комфорт стоял не на последнем месте. Кроме того, у трех

УИК-эНД NEWAuto октябрь 2010

120

человек, путешествующих в течение трех недель по чужой стране, было немало вещей, которые крайне нежелательно было везти в салоне. Ну и, конечно, пока один человек ведет автомобиль, у двух других должна быть возможность отды-хать. Однако именно в этот день Cadillac’а STS не оказалось. В качестве замены нам предложили Cadillac DTS — гигантский седан, похожий на лимузин, в котором было буквально все — от кондиционеров в сиденьях до зеркал с навигацией. Маши-на тоже новая — меньше 5000 километров пробега. По стоимости аренда больших автомобилей и маленьких отличается очень несущественно, поэтому ради экономии в 50 –100 долларов жертвовать собственным комфортом не было никако-го смысла.

Из Миннеаполиса мы отправились в Чикаго. Путь сюда лежит по знаменитой трассе 66. Теоретически эта дорога больше не существует, но наследие мирового кинематографа просто так не проходит: в кафе, мотелях, АЗС, которые расположи-лись вдоль дороги, продаются футболки, майки, кружки и прочие сувениры с сим-воликой Road 66.

Чикаго — очень красивый город, стоящий на берегу озера Мичиган. В от-личие от западной части Америки здесь все очень сумбурно. Ритм жизни такой, что двигаться медленно просто невозмож-но: если ты не поедешь, как того требует скорость потока, тебя просто разомнут. Впрочем, есть и положительные моменты: полосы движения здесь разделены между собой. «Встречка» находится аж на 50 –100 метров в стороне, поэтому складывает-ся ощущение, что ты едешь по дороге с односторонним движением. Развороты на трассе запрещены, только в специ-ально отведенных местах. Остановка разрешена исключительно в экстренных случаях, однако этот запрет многие води-тели игнорируют.

Особая тема — полицейские на доро-гах. Они фиксируют нарушения в тот мо-мент, когда машины проезжают мимо них. И если вдруг вы превысили скорость — тут же садятся в свои автомобили и дого-няют нарушителя. Ездят они на мощных и очень красивых Ford Mustang, а потому шансов у убегающего обычно немного. Допустимое превышение скорости — пять-шесть миль, по сообщению местных жителей, из-за них в погоню пускаться ни-кто не будет. К счастью, нас полицейские не остановили ни разу: мы, добропоря-

121

УИК-эНД

дочные сибирские водители, в отличие от американцев, вели себя на дорогах крайне осторожно, соблюдали все правила.

В Вашингтон заехали в семь утра. Пока ехали, я смотрел, как встает солнце, просы-пается Америка… Впрочем, романтический настрой быстро прошел. Чтобы попасть в кафе, нам пришлось больше часа искать место для парковки. Со свободным про-странством тут очень туго, найти парковку для машины больше, чем на час, не по-могает даже навигатор. В конце концов, мы «пристроили» машину на стоянку — 10 долларов / сутки, и это здесь считается до-вольно дешево.

Конечная точка пути — Нью-Йорк. Что-бы попасть в этот город мечты, необходимо проехать по тоннелю, который проходит под Гудзонским проливом. Для российского водителя, не привыкшего к подобным до-рожным ситуациям, это кажется довольно жутким. Сам город поражает контрастом с западной частью Америки: дороги здесь такие же, как и в родном Красноярске — разбитые, неровные, узкие. Не лучше ездят и автобусы — водитель запросто может повернуть к остановке с третьего ряда. И, конечно, таксисты: если поднять руку, они остановятся в любом месте, где вам только будет удобно. Чего, к слову, не скажешь о Лос-Анджелесе: там вообще нет «бомбил»: чтобы куда-то поехать, нужно обязательно вызывать машину по телефону.

В Нью-Йорке мы сдали машину на день раньше, чем планировали. Перемещение на автомобиле здесь попросту лишено смысла — отсутствие парковок и напря-женная дорожная ситуация не позволят много увидеть. Тем более автомобили здесь нередко вскрывают: если через стекло будет видно даже обычный лист бумаги, шансы увидеть потом свое авто взломанным очень велики.

Таким образом, мы проехали штаты Миннесота, Айова, Индиана, Иллинойс, Огайо, Пенсильвания. Три недели путе-шествия по отличным дорогам на хоро-ших машинах совершенно не утомили: путешествие было очень познавательным и интересным. В США созданы все условия для комфортных автопробегов: вдоль дорог через каждые 20 миль есть мотели, АЗС и кафе. Машины, которые дают напрокат, также оборудованы всем необходимым для туристов. Неслучайно за 20 дней и 4168 километров пути, пройденных по дорогам США, с нами не случилось ни одного проис-шествия. Надеюсь, ваши путешествия будут такими же удачными и интересными.


122

© 75497 реклама

диагностика двигателядиагностика и ремонт подвескиполиуретановые изделияразвал-схождениекапитальный ремонт ДВСпромывка форсунок и всех топливных системпроточка тормозных дисков без снятияполировка автомобилейпрозрачная полиуретановая пленкадля защиты краскишиномонтажавтозвуксигнализацияпредпусковой подогревтонировка-шумоизоляция

30А СТР 28

30А СТР 25

30А СТР 26

30А СТР 29

30А СТР

30А СТР 4 30А СТР 8

30А СТР 6

30А СТР 2

1

13

5

1216

ост. «Каменный квартал»

ул. Текстил

пр. им. газ. «Красноярский Рабочий»

30А СТР 5

30А

30В

30А СТР 5

30А СТР 8

30А СТР 10

30А СТР 1

30BCЕМЬ СЛОНОВ

ГРОМАДА

ПОЧТА

АВТОПИЛОТ

г. Красноярск

пр. Красноярский Рабочий, 30а, стр. 28

тел. (391) 297-61-01 пн.-пт. с 9.00 до 18.00, сб.-вс. с 10.00 до 17.00

www.24premier.rue-mail: [email protected]

Немецкая диагностическая линия подвески

Компьютерная диагностика японскихи европейских автомобилей

ВНИМАНИЕ!

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАРТНЕР

Журнал "new auto" - Красноярск (08-2010)

Documents