maritimedanmark 4 16

April 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 4

maritimedanmark.dk

PORTRÆT VINDENERGI Jenny N Braat Rømø satser hårdt

TEMAGrøn teknologi

MARITIME DANMARK 4-2016

TOPHISTORIE

4

12

14

16

188

LIDT AF EN HÅRD NITTE

WORKBOAT TIL SKÆRGÅRDSTJENESTEN

NYE SKIBE HAR ALDRIG VÆRET MERE ENERGIEFFEKTIVE

REDERIER BETALER MILLIONER FOR MILJØREGULERING

NU RYKKER DET PÅ BALLASTVANDRØMØ PÅ VEJ I

STORT VINDEVENTYR

Hun er ikke sådan at løbe om hjørner med, Jenny N. Braat, der siden 2011 har været administre-rende direktør for brancheforeningen Danske Maritime. Energisk kæmper hun sine medlemmers sag, og giver kun nødigt op før målet er nået. Ikke mindst derfor står der stor respekt om hende - såvel i Det Blå Danmark, som blandt politikere og embedsmænd i København og Bruxelles.

Tuco Marine Group i Faaborg har igen sikret sig en ordre på en af sine populære workboats i ProZero Serien. Denne gang er det Holmestrand Kommune, der har bestilt skibet. Et tidligere skib i samme serie, men med et lidt anderledes design, så vidt an-går styrehus, aptering og motorvalg, blev sidste år leveret til Bergen Kommune, hvor fartøjet som entreprenør- og serviceskib inden for området Facility Management betjener de kommunale småøer.

Rederier og værfter er nået langt med hensyn til at gøre nye skibe mere ener-gieffektive. Faktisk opfylder mange skibe allerede de EEDI-krav, som nye skibe først skal opfylde i 2020 og 2025. Til gengæld er det usikkert, hvor stor en del af forbedrin-gen, der bare skyldes nedsat fart, og hvor stor en del, der skyldes nye teknologier.

Behandling af ballastvand, skærpede krav til skibes svovludledning og NOx-reduktion er eksempler på miljøtiltag, som påfører rederierne ekstraomkostninger i million-klassen. Noget af det væltes over på den fragtpris, som kunderne betaler, men en del af omkostningerne må rederierne selv stå for.

For nylig ratificerede Belgien som det seneste land i rækken ballastvandkon-ventionen, så nu mangler der kun sølle 0,18 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage før, at konventionen kan træde i kraft. Det kan mærkes hos produ-centerne af ballastvand-systemer, der for alvor har fået travlt.

Når man ser på menneskene – de lokale - der trods vinterkulde og tågedis bevæger sig rundt på havneområdet i Havneby på Rømø med øjne så store som ”Tekopper”, så forstår man dem. For hvad sker der lige på deres havn, som for blot nogle måneder siden lignede en døende oase. Væk var gnisten om at gøre Havneby til et servicecenter for vindmølleparkerne offshore i Vadehavet. Pludselig er det hele vendt på hovedet på Vadehavsøen.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTlf.: +45 23 66 28 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTlf.: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERMartin StrubeAccount ManagerTlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

April 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 4

maritimedanmark.dk

PORTRÆT VINDENERGI Jenny N Braat Rømø satser hårdt

TEMAGrøn teknologi

Næste udgave:29. april 2016

20

22 24

21

26

27

POSITIVE SALGSFORVENTNINGER TIL ME PRODUCTIONS SCRUBBERLØSNINGER

INNOVATIONSPROJEKT FOKUSERER PÅ UDVIKLING AF MILJØVENLIGT FEEDERSKIB

STOR MARITIM INTERESSE FOR DTU’S EXECUTIVE MBA:INNOVATION STYRER BUNDLINJEN

NYTÆNKNING GAV GRØN MARITIM INNOVATION: PILOTPROJEKT FLYTTER GRÆNSEPÆLE I VENTILATION

TYSKE HAVNE FASTHOLDER VÆKSTKURS

TANK KOLLAPSET I FREDERICIA

ME Production fra Frederikshavn har satset stort på udvikling af røgrensningsudstyr, og nu begynder satsningen at lønne sig. 2020 nærmer sig, og det betyder, at de skærpede krav om skibenes svovludledning træder i kraft. Det kan aflæses i interessen for den nordjyske virksomheds scrubberløsninger.

Siden Green Ship of the Future blev gen-etableret i august 2015, har parterne bag den offentlig-private samarbejdsplatform brugt tid på at styrke fundamentet og få sat gang i det første partnerskabsprojekt. Green Ship of the Future startede i august med 25 medlemmer, siden er 17 nye kom-met til, så interessen for grøn innovation er der bestemt stadigvæk.

Innovation spiller i dag så afgørende en rolle for ikke mindst de blå erhverv, at DTU’s Executive MBA, Master in Manage-ment of Technology, som især fokuserer på innovation og teknologiledelse på højt niveau, er blevet lidt af et tilløbsstykke. Ud-dannelsen er førende i Norden på sit felt.

En nytænkt ventilationsløsning fra ebm-papst i Danmark har med en snuptag givet Scandlines en årlig besparelse på 2 mio. kWh/år på hybridfærgen Prinsesse Bene-dikte, primært på vogndækket.

Som økonomisk kraftcenter, herunder ud-buddet af arbejdspladser, er Tysklands mest betydningsfulde havn fortsat Hansestaden Hamborg på trods af en mindre tilbagegang i 2015 på containerdelen. Tager man til gengæld andre briller på og ser på ud-viklings- og udvidelsesmulighederne i et fremtidigt perspektiv så er JadeWeser Port – Wilhelmshaven – second to none i Europa.

Det er fortsat et åbent spørgsmål hvad der førte til kollaps af en stor gødning tank og efterfølgende storbrand i Fredericia i be-gyndelsen af februar. Vi afventer fortsat politiets undersøgelser før vi kan tage stilling til en evt. ny udviklingsplan for hele havneområdet. Som forholdene er nu, har vi ikke umiddelbart planer for den kom-munale indsats på det område. Det siger den ansvarlige for Fredericia Kommunes Vækst herunder miljø- og teknik, direktør Mogens Bak Hansen til Maritime Danmark.

ØVRIGE HISTORIERDanske Havnevirksomheder: Uforsvarligt at kommunerne disponerer over havnearealer

Passagerskib i rollen som flydende udstilling

28

30

FOTO

: CA

RSTEN LU

ND

AG

ER

FOTO

: CA

RSTE

N L

UN

DAG

ER

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

LIDT AF EN HÅRD NITTEHun er ikke sådan at løbe om hjørner med, Jenny N. Braat, der siden 2011 har været administrerende direktør for brancheforeningen Danske Maritime. Energisk kæmper hun sine medlemmers sag, og giver kun nødigt op før målet er nået. Ikke mindst derfor står der stor respekt om hende - såvel i Det Blå Danmark, som blandt politikere og embedsmænd i København og Bruxelles.

AF MARTIN UHLENFELDT

Det rummelige kontor ud mod Amaliegade er domineret af et stort skrivebord. Ikke et usæd-vanligt syn på de mange direktørkontorer i den stilfulde gade, men i modsætning til de fleste er Jenny Braat’s skrivebord fyldt med papir.

Ikke stakket i tilfældige bunker, men sirligt an-bragt i en halvvifte - alle med omslag der peger til den samme side. Her residerer en kvinde med styr på tingene. Velforberedt og inde i detaljerne, uden af den grund at miste overblikket.

Hvis du skal beskrive dig selv med få ord, hvilke ord vil du så vælge?- Engageret. Hvis jeg går ind i noget, så er jeg engageret og meget målrettet. Og når jeg nu skal sige det selv, så synes jeg at jeg har en rimelig god forståelse af det politiske spil, svarer Jenny Braat uden at overveje længe.

Hvad ser du som Danske Maritimes vigtigste opgave? - Vores primære opgave er at varetage den maritime industris interesser og sikre nogle ordentlige rammebetingelser. I Danmark men også globalt.

Hvilke mærkesager har Danske Maritime lige nu?Den maritime montørordning er helt klart en af vores mærkesager, den er meget vigtig for os. Og fordi man ikke har handlet endnu, så har vi desværre oplevet, at nogle af vores medlemmer som en konsekvens har lagt nogle aktiviteter uden for landet.

Udbudssagen - hvor skal Søværnet placere deres ordrer og hvilke rammebetingelser og udbuds-vilkår skal vi følge. Det er ikke på plads endnu.

Så er der hele finansieringssiden. Vi ser at landene omkring os har meget bedre finansieringsvilkår end vi har i Danmark. Hvis vi vil leve af eksport, så må vi handle derefter.

På uddannelsessiden mander vi op. Vi oplever stadig oftere, at specielt tekniske medarbejdere er i fåtal i forhold til hvad der er brug for. Derfor går vi nu i gang med en lang række initiativer der skal bedre situationen.

På forskning- og udviklingssiden har vi også været ret aktive for at sikre, at forskning og udvikling hele tiden er i højsædet.

Endelig har vi også en global dagsorden. Hvis ikke vi sikrer et åbent marked ude i verden, så vil vi få vækstproblemer. Vores medlemmer kan ikke vækste af det vi har i Danmark. Vi skal ud i den store verden da de fleste af vores virksomheder har eksportandele på langt over 90 procent.

Du nævner montørordningen. Du har talt om den rigtig længe, uden at der er kommet noget ud af det. Er det ikke snart på tide at droppe den sag?- For det første så er det ikke rigtigt, at der ikke er sket noget. Det er der. Jeg er temmelig mål-rettet - jeg holder fast. I en brancheforening arbejder vi jo på den lange bane, så selv om det tager længere tid end jeg gerne så - så er jeg

vedholdende. Vi var faktisk så langt, at det var oppe at vende i forbindelse med Finansloven, og vi har fra rigtig mange partier fået lovning på, at når vækstforhandlingerne kommer, så er det noget af det der er på politikernes dagsorden, siger Jenny N. Braat.

Hvad får jeres medlemmer for deres penge?- Jeg synes de får rigtig meget. De får en politisk varetagelse som er vigtig hvis man som erhverv ønsker at få ordentlige rammebetingelser. Vi hjæl-per med til, at vi får nogle gode uddannelser og dygtige medarbejdere der har de kompetencer der skal til. Vi laver rigtig mange projekter som vores medlemmer har gavn af. F.eks. var hele INNO+ delen kke kommet på den måde, hvis ikke vi havde været aktive fra vores side. Så jeg synes faktisk at man får en rigtig god varetagelse, både af den brede industri, men også i den enkelte virksomhed hvor vi går ind og hjælper med specifikke sager når der er brug for det.

Er det dyrt at være medlem hos jer?- Det er billigt. Du får meget for pengene.

Betaler alle medlemmer det samme?- Medlemmerne betaler i forhold til deres lønsum.

Så de der betaler mest har mest at skulle have sagt?- Alle siger lige meget. Vi har en god dialog, og der er en bred opbakning til de ting vi gør.

Jenny N. Braat været ansat i Danske Maritime i mere end 27 år. Allerede som ung cand. merc.

‘‘

Vores primære opgave er at varetage den maritime industris interesser og sikre nogle ordentlige rammebetingelser.

- Jenny Braat, administrerende direktør, Danske Maritime

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

studerende blev hun kontaktet af en underviser der vidste, at foreningen havde brug for en der var skrap til finansiering.

- Skibsværftsforeningen, som vi hed dengang, havde brug for en, der var dygtig til at regne. Og det var jeg. Værftsindustrien i Europa var stærkt præget af statsstøtte, og derfor var det væsentligt at kunne gennemskue konkur-renternes støtteordninger. I starten var det et studenterjob, men det gik hurtigt over i en fuldtidsansættelse - og en fastansættelse da jeg blev færdig.

- Når vi tog ud i verden og repræsenterede danske skibsværfter var vi anerkendte. De vidste godt at vi kunne noget. Så kom der en periode hvor vi forsvandt lidt fra dagsordenen, og vi gik ind i en proces hvor vi konverterede foreningen fra at være Skibsværftsforeningen til at være hvad vi er i dag - Danske Maritime.

- Mange af de maritime leverandører der er herhjemme i dag er jo virksomheder der er udsprunget fra værfterne. På et tidspunkt var det værfterne der var de store, nu er det udstyrsproducenterne der fylder mest i billedet.

- Den maritime branche har jo tidligere væ-ret en branche hvor man meget havde den holdning, at den der lever stille lever godt. Det fungerer bare ikke nu om dage. Hvis man ønsker at få politikernes opmærksomhed, så skal de være klar over at man er der. Det er vigtig at man som branche er samlet og taler med én stemme. Hvis ikke du gør det, så vil du hurtigt udvande budskabet og så er det ikke noget værd.

- Synligheden er en vigtig ting for det politiske arbejde, men for virksomhederne er det også vigtigt at der rent faktisk kommer nogle redska-ber som de kan bruge. F.eks. vores seneste pro-jekt omkring finansieringsportalen. I Danmark har vi jo mange små og mindre virksomheder der ikke har alle kompetencer selv. Her er det ideelt med en brancheforening der siger - at der hvor vi har nogle fælles udfordringer, der løfter vi ét sted, i stedet for at have en person siddende i hver enkelt virksomhed der skal løfte de samme udfordringer.

I har et tæt samarbejde med de andre store brancheforeninger i Det Blå Danmark, men på nogle områder må I også konkurrere med andre organisationer. Hvem er I oppe imod?- Hvis du ser på industridelen, så er der et lidt broget billede. Der er mange klynger og nogle gange kan man som virksomhed have svært ved at se hvem der er hvem. Jeg vil ikke sige at vi er konkurrenter, men der kan måske være nogle misforståelser omkring hvad de forskel-lige netværk rent faktisk står for.

Hvis man ikke er medlem hos Jer, hvor kunne man så være medlem?- Der er ikke andre steder. Hvis du ønsker at få varetaget den maritime industris politiske interesser, så er der ikke andre end os der varetager dem.

Det må være dejligt at være i en situation, hvor man ikke er til at komme udenom.

- Problemet er, at der nogle gange er nogen der tror, at de er repræsenteret hvis de deltager andre steder.

Hvor kunne det være?- Det kunne f.eks. være virksomheder der tror, at fordi de er medlem af et eller andet netværk, så er de repræsenteret i Danmark. Det er de måske også på lokalt plan eller i nogle netværksdele, men politisk vil de ikke være repræsenteret.

Kan du nævne nogle eksempler?- Der er jo tre store maritime netværk - MARCOD, Fyns Maritime Klynge og EMUC. De er netværk og ikke brancheforeninger, og det erkender de også selv. Derfor har vi sådan set en aftale om at gøre det endnu mere synligt, at det er os der repræsenterer politisk - så der ikke er nogen misforståelser.

Så der kan være lidt grænsedragninger i forhold til de netværk?- Ja, det kan der bestemt. Det er meget vigtigt når man går ud over for erhvervet, men også politisk, at man gør det meget klart hvem der repræsenterer hvem og hvad.

Seks år efter at hun startede i den daværende Skibsværftsforening blev Jenny N. Braat ud-stationeret til Belgien, hvor hun i en årrække fungerede som leder af foreningens kontor i Bruxelles. I 2000 vendte hun tilbage til Dan-mark, og siden da har hun varetaget Danske Maritimes interesser fra foreningens danske kontor. I 2007 blev hun udnævnt til under-direktør, og i 2011 tiltrådte hun posten som administrerende direktør.

Du har altid beskæftiget dig med organisati-onsarbejde, og har derfor aldrig haft et job i en almindelig virksomhed. Er det en ulempe?- Som brancheforening er det meningen at du skal fungere som et led mellem erhvervslivet og politikere / offentlige myndigheder. Såvel nationalt som globalt. Det der er vigtigt er, at du har en forståelse for hvad man taler om, både det ene og det andet sted - og er i stand til at ”oversætte” det til den anden part. Selv om jeg ikke selv har arbejdet i erhvervslivet har jeg via det tætte forhold til vores medlemmer og mine mange personlige kontakter, en god forståelse af hvad der rører sig i erhvervslivet.

Det havde måske været meget sundt for mig hvis jeg havde været ude i erhvervslivet i 5 år - men jeg tror ikke at det ville have ændret på det jeg gør.

Når arbejdsdagen er omme i Amaliegade sætter Jenny N. Braat sig ned i sin bil og tilbagelægger 38 kilometer for at komme hjem til den gård ved Slangerup, hvor hun bor sammen med sin mand og deres to teenagedøtre på 15 og 19 år.

- Vi har både heste og hunde. Jeg er rigtig glad for dyr, det har jeg altid været, og jeg bruger rigtig meget af min tid på min familie og mine dyr når jeg har fri.

- Vi går i biografen, teateret - hygger os med lidt god mad, går nogle ture, og så går vi alle i Fitnessworld sammen minimum to gange om ugen. Så får vi trænet og har tid til at være sammen. Jeg rejser jo rigtig meget i arbejds-medfør, derfor er det vigtigt for mig at lave


ting sammen med familien når jeg har fri. Og så elsker jeg at læse bøger.

Hvilke bøger læser du?- Jeg læser kriminalromaner, gerne af skandina-viske forfattere, og så kan jeg godt lide at læse historiske romaner. Jeg har blandt andet læst mange bøger om kvinder gennem tiderne, både romaner og biografier. Jeg kan også godt lide at følge med i verden omkring os. Ikke kun Den Blå Verden men også verden som sådan.

Er din mand lige så meget væk hjemmefra som du er?- Nej, det har han været tidligere, men det er han heldigvis ikke mere. Han er selvstændig og er nu i Danmark.

- Lige nu holder min ældste datter sabbatår, hun blev færdig med gymnasiet sidste sommer. Hun skal ud og rejse jorden rundt i 3 ½ måned, og derefter hjem og starte på en uddannelse.

Har hun planer om at følge i dine fodspor, sådan uddannelsesmæssigt?- Ja, der er en god mulighed for at hun enten vælger at læse jura eller økonomi. For mig er det vigtigste at hun vælger noget hun brænder for. For det ved jeg jo fra mig selv, at når man brænder for noget så er det sjovt - og det skal være sjovt at gå på arbejde.

Du er kvinde i en mandsdomineret verden. Har det nogen betydning?- Nej, det har jeg egentlig ikke indtryk af. Jeg har været i branchen i mange år, så jeg tror ikke at der er nogen der tænker over det. Jeg sidder f.eks. som formand for en arbejdsgruppe i vores europæiske forening, og på et tidspunkt var der en ældre herre der sagde til mig: You’re one of The Old Guys ….

Hvad tænkte du da han sagde det?- Det havde jeg det helt fint med. Jeg synes ikke at man skal se på køn men på kvalifikationer når

det handler om erhverv, og det holder jeg fast i også når det gælder mig selv.

Hvad tiltrækker dig mest - at være i Den Blå Verden eller at arbejde i en brancheforening?- Jeg synes det er begge dele. Jeg synes Det Blå Danmark er utrolig spændende fordi vi er en global branche. Men jeg har altid været meget politisk interesseret, og derfor er det fantastisk spændende at sidde i en brancheforening. Det er kombinationen der gør, at jeg virkelig synes at jeg har et spændende arbejde.

Så du skal bæres ud herfra?- Det må tiden vise, siger Jenny Braat med et stort smil.

Jenny N. Braat fylder 50 år den 26. april. Det bliver fejret med en reception kl. 15.30 i forlængelse af Danske Maritimes årsmøde onsdag den 20. april, som finder sted hos MAN Diesel & Turbo i København.

FOTO

: CARSTEN

LUN

DAG

ER


RØMØ PÅ VEJ I STORT VINDEVENTYRNår man ser på menneskene – de lokale - der trods vinterkulde og tågedis bevæger sig rundt på havneområdet i Havneby på Rømø med øjne så store som ”Tekopper”, så forstår man dem. For hvad sker der lige på deres havn, som for blot nogle måneder siden lignede en døende oase. Væk var gnisten om at gøre Havneby til et servicecenter for vindmølleparkerne offshore i Vadehavet. Pludselig er det hele vendt på hovedet på Vadehavsøen. Store gravemaskiner, bulldozere og entreprenører er i gang med byggeri

af indfaldsvej og oplægsplads til det, der endnu i år skal blive

til første fase i et meget stort energiservicecen-

ter for offshore møl-ler.

AF JENS NØRGAARD

Vindeventyret har fået tag i øboerne. Når planerne for udbygningen af

havneområdet er fuldendt, vil havnebys grundareal være vokset fra de nuvæ-rende 7 ha til 36 ha. Flere end 1000 mennesker vil på sigt blive ansat på det område som langsomt tager form som oplagsplads for vindmølleelementer.

Der skal bygges værksteder, servicecen-ter for reparation af møllevinger, tårnfa-brik og robotdreven malerhal til over-fladebehandling af tårne med et Ø-mål 8,5 m til 10 m, og som skal bære de nye gigamøller på henholdsvis 8 og 10 MW.

RØMØ I SVÆRVÆGTSKLASSENDermed rykker Havneby op i den in-dustrielle sværvægtsklasse. Ingen veje herhjemme kan bære disse møller, derfor gælder det om at holde transportkorri-dorerne så korte som muligt. Underlaget på havneområdet og ved kaj i selve serviceområdet konstrueres specielt, så det kan bære en vægt på 300 tons pr. kvadratmeter. Samlet vejer fremtidens monpæle omkring 1250 tons.

En specialkran, en såkaldt Crawler på bælter med en løfteevne på 1750 tons, skal transportere de færdige møller fra produktionsområdet til installations-skibene ved en helt ny kaj, der specielt bygges til disse kæmpeskibe samt fragt-skibe, der skal transportere pladestål til servicecentrets eget valseværk for mølletårne.

I dag gør sejlruten gennem det historiske Listerdyb det umuligt for store skibe over 6,5 meters dybgang at sejle ind til Hav-neby. Det løses ved at uddybe Listerdyb fra de nuværende 6,5 meter til 12 meter. Det er kravet for at installationsskibene kan sejle ind. Uddybningsarbejderne forventes lagt i hænderne på Rhode Nielsen A/S, Dredging & Marine Con-tractors, København.

HELIPORT ANLÆGGESMellem havnen og det bagvedlig-gende sommerhus- og beboelses-område samt golfbane bygges der administrationsbygning og bagved igen ved Sønder Strand

En specialist i KLS ”Robe Access-hold” betragter møllevingerne fra top-

pen af en Nacelle.


RØMØ PÅ VEJ I STORT VINDEVENTYRanlægges en heliport med hangarer til i alt seks helikoptere. 3 af helikopterne skal bruges 24-7 i SAR-vagtregi – en kontrakt og en aftale der er indgået med de tyske myndigheder og som dækker området fra Hornsrev til Borkum tæt på den tysk-hollandske grænse. Inden for det område, har de særlige redningshelikoptere en maksimal responstid på 30 minutter ifølge ny tysk lov gældende fra 1. april 2016.

Tyskerne har valgt Rømø, da øen ligger mest centralt af alt i forhold til vindparkerne i Nord-søen. De øvrige 3 helikoptere skal bruges til servicerings opgaver og flyve teknikere til/fra møllerne.

Fra at Havneby har været en mindre fiskerihavn med rejefangst som speciale og hollandske og danske forarbejdningsvirksomheder af fiskernes fangster samt en helårs færgerute til/fra den tyske ø Sild, har øen i de senere år fået en for-smag på et muligt klondike for offshore arbejde. Serviceteknikere tog til/fra øen i forbindelse med opbygning af vindparkerne Amrum Bank, Butendiek og til en vis grad DanskTysk. Rømø blev en gennemgangslejr for specialister. Efter-hånden som vindparkerne ud for dansk sokkel og sydover i Tyske Bugt blev færdige kunne øboerne mærke dalende interesse for det der oprindelig skulle være gennembruddet. Rømø skulle foruden sit turistparadis være Mekka og

tiltrække nye borgere til den økonomisk hårdt trængte Tønder Kommune.

APPELSIN I TURBANENFor Tønder er det der nu sker i Havneby en appelsin i turbanen. Bag de nye tiltag som er under virkeliggørelse står en enkelt og innovativ person. Den 50-årige iværksætter Karsten Lynge Skovsted, der med sit selskab KLS Energy A/S har købt sig ind i det meste af havneområdet i Havneby for at realisere sine planer. Inve-steringerne på Rømø i det nye servicecenter, fabrikker, heliport, kajanlæg med mere løber op i den tunge ende af et 3 cifferet millionbeløb. Selskabet ønsker ikke for nuværende at afsløre

‘‘Vi samler 180 års erfaring inden for vindmølle-industrien. Om et år vil 200 ingeniører, projek-tingeniører og folk med videregående uddan-

nelser i det hele taget være på plads i KLS.- Karsten Skovsted


beløbsstørrelsen. Men at det er meget stort benægtes ikke!

Når man møder manden bag Rømøs ny eventyr, har man ikke på fornemmelsen af at stå med en af Danmarks fremmeste foregangsmænd i vindbranchen. Han ligner en høj og stovt fiske-skipper fra Thyborøn med nogle store hænder, der er vant til at tage fat i et trawl. Umiddelbart noget brysk i det ydre men med et stort hjerte over for den medarbejderskare han allerede har samlet i Havneby.

Tanker og ideer svirrer igennem luften i kontor-landskabet i den bygning der tidligere husede havneadministrationen. Det gælder om at slå ”lyttelapperne” ud for at få det hele med.

EMINENT NETVÆRKMen det med fiskeriet var nu ikke grebet helt ud af den blå luft. Karsten Lynge Skovsted er autodidakt, født i Holstebro.

Som ung mand og uden nævneværdig skoleud-dannelse fik han hyre på en trawler. Hænderne og et logisk tænkende hoved og et eminent netværk banede vejen for den videre succes, herunder som superintendent hos MT Højgaard under anlæg af Lincs Wind Farm ved Skegness 8 km ud for den engelske østkyst.

Sammen med en tidligere forretningspartner grundlage han i 2011 i Grækenland KLS Green Energy Ltd. I Asien lagde han spiren til sin senere begyndende velstand ved udvikling af

et gigantisk solenergi anlæg Green Sun Circle.Talentet for iværksætteri og organisering var rygtedes i markedet i Tyskland. SeaRenergy i Hamborg, der er en del af det store tyske rederi Rickmers, havde svære problemer med projek-tering og installering af konverterstationerne på henholdsvis havvindparkerne HelWin og BorWin i bunden af Tyske Bugt ud for Borkum. - Fra en lille lejlighed startede jeg som konsu-lent med scanning af stationernes fremtidige Sea Bed. Hvad nogle måske tror, er havets undergrund ikke altid flad som en pandekage. Tolerancerne for hvordan konverterstationerne skulle stå var inden for et minimum af centi-meter, fortæller Karsten Skovsted. Derfor skulle vi kende undergrunden og dens beskaffenhed i forhold til stationernes vægt, før vi indsatte verdens største flydekran på 5000 megatons til at løfte diverse enheder på plads.

DANSK HOVEDKVARTER- Som konsulent for kunden SeaRenergy repræ-senterede jeg bygherren i forhandlingerne med det store hollandsk/tyske transmissionsselskab TenneT B.V., der fra sit hovedkvarter i Arnhem styrer strømforsyningerne og hver enkelt møl-les produktion.

De 2 konverterstationer, der omdanner jævn-strøm til vekselstrøm, er bygget i henholdsvis Wismar og Rostock i det tidligere DDR. Arbej-det med dem var så tidskrævende, at Karsten Skovsted besluttede at afhænde KLS Green Energy Ltd. i 2013. På det tidspunkt arbejdede flere end 600 personer i selskabet.

I stedet blev kræfterne lagt i et nyt selskab KLS Energy A/S der fik hovedkvarter i Ring-købing. Samtidig blev temperaturen taget på vindenergi markedet på Nordsøen og de tilstødende servicecentre. For Karsten Skovsted stod det klart, at nogle af de store spillere som Siemens og Vestas var på vej ud af markedet for at koncentrere sig om udviklingen på den anden side af Atlanten i USA og Canada. Det uanset at markedet fortsat efterspørger udvikling og reparationer af færdigudviklede vindparker i Nordsøen.

”DET GRÅ GULD”- KLS Energy er på den baggrund bevidst gået efter ”Det grå guld”. Vi samler 180 års erfaring inden for vindmølleindustrien. Om et år vil 200 ingeniører, projektingeniører og folk med vide-regående uddannelser i det hele taget være på plads i KLS. De er fremtiden, fortæller Karsten Skovsted til Maritime Danmark. I stedet for at udvandre til USA med de store selskaber, skal medarbejderne blive i Danmark og fortsætte deres ledende rolle som verdens bedste på offshore møller. Går den ekspertise og under-skov af dygtige medarbejdere først tabt mister vi ordførerskabet i fremtidens energimarked.- Ved at forenkle produktionsvejene og udnytte mulighederne med ”Det grå Guld” som banner-fører for et effektivt og omkostningsmæssigt fornuftigt flow, vil fremtidens vindparker kunne opføres til langt billigere penge end tilfældet er i dag. Det er til gavn for forbrugerne. Det handler om kvalitet. Den står vi for ved total-leverancer og medfølgende service.


ROBE ACCESS-HOLD- En stor del af første generations vindmølleparker herunder Hornsrev 1 står overfor at skulle kondemneres. Da vi med oprettelsen af KLS Energy A/S her i Havneby ligger nærmest i forhold til transportveje og mandskab, ser vi et stort marked ikke kun i forhold til kondem-nering men også i forhold til reparation af møllevinger. Sidst nævnte er plaget af skader i form af revner på en lang række af møllerne i Nordsøen. Det fortæller operationsansvarlig Kim Thisted, der med en fortid i Forsvaret, Vestas, Siemens Windpower og nu er ansat i KLS Energy. Kim Thisted er i øvrigt er verdens første vindmøllespecialist.

Fra egen vingereparationsfabrik i Hammelev ved Vojens på mere end 27.000 kvadratmeter samt reparationsværksted på området i Havneby, er KLS i stand til at løse opgaverne. KLS har samlet de bedste specialister i et såkaldt ”Robe Access-hold”. De kravler rundt på vingerne i parkerne på Nordsøen, som var de ”monkey-mænd” på en lidt ældre borerig

NYT VINDCENTERDen 1. januar i år overtog KLS Energy A/S Brundtland Centret i Toftlund. Bygningerne skal huse KLS fremtidige hovedkvarter. Byggeriet rummer 2000 kvadratmeter under tag til administration og 2000 kvadratmeter til lager, værksted og uddannelse. I tilknytning bygges en heliplads, hvor teknikere med mere skal lære at blive hoisted med helikopter, når de som færdiguddannede skal arbejde på møllerne offshore.

Brundtlandcentret er et enestående byggeri og arkitektur. Byggeriet er selvforsynende med vand, varme og elektricitet der stammer fra solceller. Centret har siden indvielsen i 1995 haft en omskiftelig til-værelse. Det var Norges tidligere og første kvindelige statsminister, FN’s nuværende særlige udsending i klimaspørgsmål, Gro Harlem Brundtland, der under stor opmærksomhed lagde navn til byggeriet i Toftlund. Det gjorde hun med baggrund i ”Brundtlandrapporten” fra 1987. Den omhandler ”Vor fælles fremtid” indenfor miljø og udvikling.

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Mangler du en professionel

fotograf?


Tuco Marine Group i Faaborg har igen sikret sig en ordre på en af sine populære workboats i ProZero Serien. Denne gang er det Holmestrand Kommune ved Oslo Fjorden, der har bestilt skibet til levering denne sommer. Et tidligere skib i samme serie, men med et lidt anderledes design, så vidt angår styrehus, aptering og motorvalg, blev sidste år leveret til Bergen Kommune på Vestlandet, hvor fartøjet som entreprenør- og serviceskib inden for området Facility Management betjener de kommunale småøer.

WORKBOAT TIL SKÆRGÅRDSTJENESTENAF JENS NØRGAARD

Samtidig med den nye ordre til Holmestrand Kommune forhandler Tuco med endnu en kommune på den norske vestkyst om lignende

fartøjer, men ønsker ikke for nuværende at afsløre kommunens navn.

LANDGANGSBÅDDirektør Jonas Pedersen, Tuco Marine Group, oplyser, at Kystverket i Norge har fungeret som rådgiver for kommunerne i forbindelse med indkøb af bådene fra Faaborg.

Båden til Holmestrand adskiller sig fra den første levering til Bergen ved at den er drevet af en Water Jet, der sikrer fartøjet en hastighed på 25-26 knob. Længden er 11 meter, bredde 3,60 meter og dybgang 0,75 meter. Vægten er 8,5 tons og så laster den 1500 kg. Skibet er derudover udstyret med 1 toilet.

Besætningen udgøres af 2 personer. Derudover er der plads til 3 pax. Skibet er udstyret med alt inden for nutidens navigations- og kommunikationsudstyr. Derudover er der på det store arbejdsdæk endvidere fastmonteret en hydraulisk kran og forskellige andre hjælpemidler som spil etc.

WALK AROUNDStyrehuset er placeret midtskibs modsat Bergen-fartøjet, der har styrehus og aptering i bagbords side. Det gør det muligt for walk around og håndtere sømærker på alle sider.


Båden ligner mest af alt en landgangsbåd med en klap i front af skibet, der kan nedfældes hvorefter trillebør eller ATV’er til opgaverne på øerne i Oslo Fjord, ud for Holmestrand, kan køre til/fra borde og servicepersonalet evt. gå tørskoet i land.

Billedet på denne side viser fartøjet som er leveret til Bergen Kommune. Skibet er udstyret med en dieselmotor til faste propeller. Nybygningen til Holmestrand Kommune, udstyres som beskrevet med en dieselmotor til en jet løsning.

NYDESIGNET DAUGTHER CRAFTSSamtidig med ordren til Holmestrand Kommune kan Tuco Marine Group for første gang afsløre detaljerne på et helt nyt design Crew Transfer Vessel eller Daugther Crafts om man vil.

Disse fartøjer, foreløbig 3 stk. hvoraf de to skal ombord på 2 SOV (Service Offshore Vessel, red.) – skibe, der begge er under bygning hos norske Ulstein til det tyske rederi Bernhard Schulte’s selskab WINDEA Offshore GmbH. Moderskibene ventes i drift i Q2 og Q3 og er designet med Ulsteins karakteristiske X-Stern både for og agter. Det skulle give optimale og rolige arbejdsforhold ombord, når skibene positionerer sig ved vindmøllerne for service-

arbejder offshore. Begge moderskibe er under charter af den tyske energikoncern Siemens.

Den tredje Daugther Crafts er også bestemt til SOV-markedet, men kunden er ikke offentliggjort fra værftets side.

De 3 Daugther Crafts er alle ud af Tuco Marine’s 11m ProZero serie. De er specielt designet til transfer af personale til/fra offshore installatio-nerne. Hurtig, økonomisk og fleksibel transport med nem adgang til både for- og agterdækket samt et mindre cargo-område på fordækket. Det har været udslagsgivende for det tyske rederi’s ordre til Tuco Marine. Dertil kommer ordentlig accommodation og toiletforhold for op til 8 serviceteknikere og besætning på 2 mand.

SIKKERHED DER TÆLLERVed designet er der ikke mindst taget hensyn til sikker adgang til/fra møllerne via skibenes specielle boarding system, hvor kærver i fenderen på boven sikrer at skibene, når de går til møllerne, ligger fast og sikkert til teknikerne, når de går til/fra borde ofte under vanskelige vindforhold.

De 3 skibe fra Tuco Marine Daugther Crafts hoi-stes ombord på moderskibene. Men de er også designet til brug på andre typer af fartøjer, der

f.eks.er udstyret med en såkaldt Stern garage, hvor man sejler direkte ind på en såkaldt slidske for at komme i læ.

Endelig er de såkaldte Daugther Crafts designet til at operere på egen hånd fra kysten, slutter direktør Jonas Pedersen. Han er specielt glad for at optimeringen af ProZero serien, og ikke mindst det hårde arbejde medarbejderne har udført på virksomheden i Faaborg, som har ført til højeste sikkerhedsklassificering på hele serien. Den markedsføres netop nu i landene omkring Middelhavet med Grækenland som udgangspunkt.

FAKTADe nye skibe der fortsat er på teg-nebrættet måler ca. 11,5 m, bred-den er 3,85m og dybgangen 0,73. Deplacementet fuld load er på 9,500 kg og kapaciteten er sat til max. 10 personer. Load 1.000 kg. Fartøjerne er udstyret med 2 stk. dieselmotorer der sikrer en cruisespeed på 25 knob

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS


TEMA: GRØN TEKNOLOGI

NYE SKIBE HAR ALDRIG VÆRET MERE ENERGIEFFEKTIVE

Rederier og værfter er nået langt med hensyn til at gøre nye skibe mere energieffektive. Faktisk opfylder mange skibe allerede de EEDI-krav, som nye skibe først skal opfylde i 2020 og 2025. Til gengæld er det usikkert, hvor stor en del af forbedringen, der bare skyldes nedsat fart, og hvor stor en del, der skyldes nye teknologier.

AF TINA ALTENBURG

Kravet i forhold til IMO’s energieffektivitets-designindeks (forkortet til EEDI) er, at nye

skibe i 2025 skal være 30 procent mere energief-fektive end dem, der blev bygget i 2013. Men det er mange nye containerskibe, bulk carriers, tankskibe og general cargo-skibe allerede. Det er selvfølgelig meget godt. Til gengæld er det mindre godt, at man ikke ved, hvor stor en del af forbedringen, der ”bare” skyldes nedsat fart og hvor stor en del, der skyldes reelle investeringer i nye innovative teknologier.

- Noget af den reducerede EEDI-værdi skyldes formentlig til dels mindre fart, men nye teknolo-gier har også vundet indpas. Det er svært at sige, hvor langt vi er nået med hensyn til indførelsen af grøn teknologi, men alene formodningen om, at en fartnedsættelse har været med til at reducere EEDI viser, at der formentlig stadig er teknologier, som endnu ikke har vundet så stor

indpas, siger Hans Otto Holmegaard Kristensen, seniorforsker og leder af Maritime DTU.

- Specielt med containerskibe kan vi se, at de allerede er under 2025-kravene. Siden 2008 har de store containerskibe sat farten ned med 2-3 knob. Det er en klar trend, at farten er for nedadgående, tilføjer han.

Brændstoføkonomiske motorer og skibsdesignFartnedsættelsen kan dog ikke forklare hele forbedringen. Der er også implementeret nye teknologier. Der er bare ikke nogen, der har overblikket over, hvilke teknologier og hvor meget.

- Mange af tankskibene og massegodsskibene, der blev bygget i 00’erne, var alt for fyldige. Siden er rederierne begyndt at bygge slankere skibe inden for disse to segmenter, og det har

reduceret fremdrivningsmodstanden. Min vurdering er, at mere brændstoføkonomiske motorer også har betydet noget samt sådan noget som propeller-designet og tilhørende forbedring af tilstrømning til og omkring pro-pelleren. Man kan godt hente noget hjem på det samt ved at anvende sådan noget Mewis Duct-dyser foran propellerne, siger Hans Otto Holmegaard Kristensen.

KENDER IKKE POTENTIALET FOR FORBEDRINGERProblemet ved ikke at vide, hvilke teknologier der har bidraget til forbedringen i energieffek-tivitet er, at man dermed heller ikke ved, hvor stort potentialet er for yderligere forbedringer. Organisationer såsom Transport & Environment har fremført som kritik over for IMO, at IMO’s data ikke giver nogle oplysninger om fart, og derfor ved man ikke, hvor stor en del af


forbedringen, der skyldes nedsat fart og hvor stor en del, der skyldes nye teknologier. Det er et problem, den dag IMO skal til at revurdere EEDI-kravene.

STØRRE INTEGRATION AF TEKNOLOGIERHvis man skal pege på et område, hvor der for alvor er potentiale for forbedringer, er det større integration af de mange forskellige teknologier, der findes i dag.

- Fremover vil det være nødvendigt med en større samlet integration af de teknologier, der findes, så man sikrer, at de samlet set arbejder optimalt. Det gør de ikke altid i dag. Performance monitorering bliver mere og mere nødvendigt. Der kan stadig opnås energibesparelser ved at overvåge skibenes performance og derved finde frem til komponenter og systemer, som ikke er toptunede, siger Hans Otto Holmegaard Kristensen.

Performance monitorering er dog ikke det ene-ste område, hvor skibsfarten kan gøre mere for at øge energieffektiviteten. DTU samarbejder med rederier og udstyrsleverandører om blandt andet videreudvikling af waste heat recovery-systemer, endda meget avancerede systemer, hvor det ikke er vand, der er arbejdsmediet, men helt specielle fluider som blandt andet udvikles i samarbejde med DTU´s kemisektion. Sådanne systemer går under navnet Organic Rankine Cycle-systemer (se DTU´s specielle hjemmeside om dette projekt, http://www.pilotorc.mek.dtu.dk)

- Her ligger der et uudnyttet potentiale – spild af varmeenergi er stadig et generelt problem, hvor næste fase ser ud til at blive et mere kon-trolleret samspil mellem WHR-anlæggene og selve motorstyringen, som skal gøres endnu mere avanceret. Vi forsker også stadig i bedre propeller-teknologier, og samtidig er vi i gang med at udvikle avancerede beregningsmetoder, så vi kan vurdere, hvordan skibe opnår mindst muligt ekstra energiforbrug ved sejlads i bølger.

- Vi forsker også i teknologier og metoder til at bestemme de mest optimale skibsparametre, og mindre metan-udslip fra dieselmotorer er stadig et meget vigtigt forskningsområde, som vi arbejder med. Metan har en drivhusgas-effekt, der er cirka 25 gange større end CO2 fra forbrænding af olie. Kommer metan udslippet ikke under kontrol vil man miste et væsentligt element i fordelen ved at gå over til LNG-drift af skibe, slutter Hans Otto Holmegaard Kristensen.

Fig. 1 Servicefart for containerskibe (kilde: Significant Ships 1991 – 2014)



REDERIER BETALER MILLIONER FOR MILJØREGULERING

Behandling af ballastvand, skærpede krav til skibes svovludledning og NOx-reduktion er eksempler på miljøtiltag, som påfører rederierne ekstraomkost-ninger i millionklassen. Noget af det væltes over på den fragtpris, som kunderne betaler, men en del af omkostningerne må rederierne selv stå for.

AF TINA ALTENBURG

Der er ikke nogen, der har det samlede overblik over,

hvad det koster rederierne at overholde diverse miljøregu-leringer. Når det gælder de tre store omkostningsposter i den henseende, systemer til be-

handling af ballastvand, svovl- samt NOx-udledning,

har Danmarks Rederiforening dog nogle estimater. Og det er ikke småbeløb, det drejer sig om ifølge de estimater.

Ballastvandkonventionen er ganske vist ikke i skrivende stund trådt i kraft, men det er kun et spørgsmål om tid før, man er oppe på de nødvendige 35 procent af den globale brut-totonnage. I skrivende stund har 34,82 procent af den glo-bale bruttotonnage ratificeret konventionen, så derfor er re-derierne gået i gang med at se på diverse ballastvandsystemer, og rederierne kan meget snart se frem til en ekstraomkostning for at kunne overholde bal-lastvandkonventionen.

Prisen for et ballastvandsystem afhænger af den krævede ka-pacitet, men ligger mellem 0,2 og 2 millioner dollar pr. skib. Danmarks Rederiforening vurderer, at et estimeret gen-nemsnit pr. skib ligger på 0,5 millioner dollar pr. skib. For danske rederier kan den sam-lede udgift for hele den dansk-kontrollerede flåde derfor løbe op i nærheden af 1.800 skibe á 0,5 millioner dollar, hvilket vil sige 900 millioner dollar over en femårig periode.


SKÆRPEDE KRAV TIL SVOVLUDLEDNINGEt andet miljømæssigt tiltag er skibes svovludledning, hvor kravet om kun 0,1 procent svovl i brænd-stoffet som bekendt allerede er trådt i kraft i ECA-områderne i blandt andet Nordsøen og Øster-søen. I 2020 skal globale regler om højst 0,5 procent svovl efter planen træde i kraft. De regler bliver dog muligvis udskudt til 2025.

Hvis rederierne for at overholde reglerne om svovludledning vælger at installere scrubbere frem for at bruge lavsvovlholdigt brændstof, koster det fra 5 mil-lioner dollar og op afhængigt af motorstørrelsen. Men rederier kan vælge i stedet at sejle på brænd-stof med lavt svovlindhold, og om det ene eller det andet kan betale sig afhænger for nuvæ-rende blandt andet af, hvor meget det pågældende skib sejler i et ECA-område.

Maersk Line oplyser i den for-bindelse til Maritime Danmark, at de i 2015 i forbindelse med sejlads i ECA-områderne havde ekstra brændstofomkostninger på cirka 170 millioner dollar i for-hold til, hvis rederiets skibe havde sejlet på almindelig bunkerfuel. Det er cirka 30 millioner dollar mindre end det, rederiet havde forventet og som blev meldt ud i første halvår af 2014. At de eks-tra brændstofomkostninger var mindre end forventet skyldes, at

prisforskellen mellem almindelig bunkerfuel og brændstof med lavt svovlindhold blev mindre i løbet af 2015. Maersk Line oply-ser desuden, at størstedelen af merudgiften til det miljørigtige brændstof er blevet dækket af det særlige brændstoftillæg, som rederiet introducerede i januar 2015.

NOX-KRAV PÅ VEJEndelig er der krav om NOx-reduk-tion, for øjeblikket dog kun når man sejler på USA, men der er planer om et NOx-emissionskontrolområde i Østersøen, som vil betyde, at nye skibe skal udlede 80 procent min-dre end NOx end i dag. Hvis man på nuværende tidspunkt skal leve op til Tier III, vil meromkostnin-gen på et NOx-behandlingsanlæg ifølge Danmarks Rederiforening være anslået cirka 2,5 procent af skibets pris. Hvis et skib koster 200 millioner dollar, kan prisen for et NOx-anlæg dermed ligge på cirka 5 millioner dollar. Desuden vil driftsomkostningerne stige lidt, idet NOx-anlægget betyder, at skibet vil bruge cirka fem procent mere brændstof.

I forhold til NOx oplyser Maersk Line, at NOx-kravene kun medfører en marginal omkostningsstigning i forhold til rederiets nuværende nybygningsprogram, men frem-over forventer rederiet, at NOx-kravene også bliver en væsentlig omkostning uden, at rederiet dog af den grund vil sætte præcise tal på.

VIGTIGT AT REGLERNE HÅNDHÆVESNår nu det er sådan, at miljøre-guleringer koster rederierne mil-lioner, er det vigtigt, at reglerne håndhæves, mener underdirektør i Danmarks Rederiforening, Maria Bruun Skipper.

-Der er ingen tvivl om, at det er noget, som koster rederierne millioner. Noget af det bliver gan-ske vist væltet over på kunderne ved hjælp af fragtpriserne, men det er noget, som koster rederi-erne, ingen tvivl om det. Det er derfor, at en af de udfordringer vi har, for eksempel inden for svovl-området, er håndhævelse af reglerne, siger Maria Bruun Skipper og tilføjer, at det indtil nu – ifølge myndighedernes tal - heldigvis kun har været for-holdsvist få rederier, som ikke har overholdt reglerne.

- Nu skal vi i gang med at se på, hvordan man sikrer sig, at reglerne bliver overholdt, når svovlreglerne træder i kraft på globalt plan i 2020 eller muligvis 2025. EU stiller allerede krav til medlemslandene i forbindelse med havnestatskontrollerne, men fra 2020 er det jo på globalt plan, så der skal vi i gang med drøftel-ser i IMO. En ting er, at det nu er dyrt at overholde reglerne, men det er altså store summer, det drejer sig om, når man sejler på globalt plan. Der er dog så småt ved at komme fokus på det, siger hun og nævner som en af flere

muligheder for at kontrollere reglernes håndhævelse, at man vedtager, at man kun kan købe heavy fuel oil, hvis man har en scrubber installeret.

OPHUGNING ER OGSÅ EN DEL AF MILJØPROBLEMATIKKENUd over ballastvand, SOx og NOx nævner Maria Bruun Skipper reg-ler for ophugning af skibe, som noget der også er fordyrende for rederierne.

- Der er den internationale Hong Kong konvention, som IMO ved-tog i 2009, men som ikke er trådt i kraft endnu, fordi kun fire lande har tiltrådt den. Og så er der EU’s forordning om ophugning, som er trådt i kraft. Den betyder, at fra 2020 skal alle skibe, der sejler på EU-havne, have en liste over farlige stoffer ombord. Det koster også noget at udarbejde sådan en liste. På den anden side er det det, der gør, at når skibet bliver ophugget, så ved man præcis, hvilke farlige stoffer der er i ski-bet. Det koster noget, men det er en del af at have en høj standard inden for miljøområdet, siger Maria Bruun Skipper.

VENØ FÆRGEN ER DEN FØRSTE Ø-FÆRGE I DANMARK DER VED HJÆLP AF LITHIUM BATTERIER OPTIMERER GENERATOR DRIFTEN.

Super B blev valgt som samarbejdspartner på grund af den høje pålidelighed, sin store erfaring og den bedste sikkerhed.

Montering af en Super B lithium batteripakke er en dramatisk forbedring af brændstofforbruget og positivt indvirkning på miljøet.

Kasper FalkenbergSales, Northern & Eastern EuropeGSM: +45 52 380 800 [email protected] www.super-b.com

14340_029_SUPB_Adv_DK_190x56,5mm.indd 1 18-03-16 11:06



Ballastvandkonventionen træder i kraft et år efter, at konventionen er blevet ratificeret

af 30 lande, der repræsenterer 35 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage. Med Belgien som det seneste land, der har ratificeret konventionen, ser det ud til, at man når det mål til næste møde i IMO’s miljøkomité, MEPC, i april måned. Det kan mærkes hos de virksomheder, der sælger systemer til rensning af ballastvand, for rederierne er for alvor gået i gang med at overveje, hvilket ballastvandsystem de skal vælge.

- Vi oplever, at der er stor interesse forstået på den måde, at rederierne orienterer sig om vores

system og hører, hvad det koster. Men de fleste rederier afventer, at ballastvandkonventionen træder i kraft. Der er ikke ret mange rederier, der vil investere i denne her type teknologi, hvis ikke der er en konvention, siger Rasmus Folsø, adm. direktør for Desmi Ocean Guard A/S.

Desmi Ocean Guards system til behandling af ballastvand behandler ballastvandet i to trin. Først er der en mekanisk filtrering, og derefter bliver ballastvandet udsat for UV-bestråling ved hjælp af nogle UV-lamper. Ikke det billig-ste system, man kan vælge, fortæller Rasmus Folsø, men til gengæld et system med lave vedligeholdelsesomkostninger.

- Rederierne fokuserer på produktet og levetids-omkostningerne ved produktet. Vi forventer, at konventionen meget snart træder i kraft, så vi forbereder os på meget snart at få mere at lave, siger Rasmus Folsø.

REDERNE ER GÅET I ”SCREENING AND SELECTION”-MODEHos ligeledes danske Bawat A/S, hvis ballast-vandsystem kombinerer pasteurisering med afiltning, mærker man også travlheden.

- Nu er rederne for alvor gået i ”screening and selection”-mode, og det vil stå på i en rum tid fremadrettet. Vi oplever en meget stor interesse

NU RYKKER DET PÅ BALLASTVAND

For nylig ratificerede Belgien som det sene-ste land i rækken ballastvandkonventionen, så nu mangler der kun sølle 0,18 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage før, at konventionen kan træde i kraft. Det kan mærkes hos producenterne af ballastvand-systemer, der for alvor har fået travlt.

AF TINA ALTENBURG

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


for vores system, siger Kim Diederichsen, adm. direktør for Bawat.

Bawats system består i, at vandet fra ballastvand-tanken cirkuleres igennem et pasteuringsanlæg, hvor det varmes op til 72 grader. Herefter tilsættes nitrogen for at fjerne ilten. Det særlige ved systemet er, at behandlingen kan foregå til havs, mens skibet sejler. Skibet behøver derfor ikke at ligge stille i en havn, mens processen foregår. Desuden bruger systemet overskudsvarme fra skibet, hvilket er med til at reducere omkostningerne. - Interessen er især stor inden for tankskibe, både de mindre og de større tankskibe. Desuden er vores teknologi særdeles velegnet til specialskibe, især

uddybningsfartøjer. Vi er blandt andet i dialog med verdens største spillere på det område, som er hjemmehørende i Holland og Belgien, siger Kim Diederichsen.

FLERE FOLK OG STØRRE LOKALERBawat er i øvrigt meget tæt på at få en endelig og fuld amerikansk godkendelse af sit ballast-vandsystem. Bawat har allerede fået en såkaldt Alternate Management System-tilladelse fra US Coast Guard, hvilket er en godkendelse for en midlertidig periode på op til fem år.

Hos Bawat ser man i det hele taget så positivt på fremtiden, at virksomheden nu går i gang

med at ansætte flere medarbejdere. Desuden skal virksomheden til at finde nye lokaler at være i, da man er ved at vokse ud af de nuvæ-rende lokaler.

- Vi skal bruge nogle flere medarbejdere. Vi ønsker at sidde med vidensbasen her, men andre typer opgaver kan vi godt forestille os at sende ud til tredje part, siger Kim Diederichsen.

Bawat er desuden ved at etablere strategiske partnerskaber med andre virksomheder i de maritime kernecentre, blandt andet i Singapore og i Middelhavsområdet, så på mange områder sker der meget for Bawat i øjeblikket.

Totalleverandør af motorer, generatorer og gearMotorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til

hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk



ME Production har udviklet røgrensnings-systemer, der renser udstødningsrøgen

fra skibe og derved ikke udleder procesvand i havet. Hertil har ME Production specialiseret sig i at kunne tilbyde kundetilpassede løsninger, da kunderne ofte efterspørger specielle scrubber-løsninger til deres skibe.

- Vi fjerner svovlet fra udstødningsrøgen ved hjælp af en scrubber-løsning, der vasker røgen ren, og man opbevarer vandet i tanke ombord på skibet. Så man står bare med en smule salt og noget tørstof, som skal afleveres i havn. Vi har udført forsøg i mindre målestok og håber at kunne udføre et forsøg i skala 1:1 på et skib til juli, forklarer Jens Peter Faldt, adm. direktør for ME Production. Virksomheden er i skrivende stund ved at få en aftale på plads med et dansk rederi, men vil endnu ikke sætte navn på, hvilket rederi der er tale om.

ME Production har desuden udviklet et dose-ringssystem til scrubbere, hvor natriumkarbonat tilsættes som reaktionsmiddel til procesvandet i stedet for kaustisk soda. Natriumkarbonat an-

vendes, da det er billigere og mere brugervenligt end kaustisk soda.

- Vi har leveret systemet til otte DFDS-skibe og er ved at få en aftale om en videreudvikling af systemet på plads med Scandlines. Vi har i øvrigt pænt med forespørgsler på systemet, fortæller Jens Peter Faldt.

IKKE RAMT AF OLIEPRISENME Production er ikke specielt ramt af de lave oliepriser, som ifølge den nordjyske virksomhed ikke fjerner interessen for røgrensningsudstyret.

- Nu er vi jo en ung virksomhed. Vi startede i 2011 og er i gang med at opbygge forretningspro-cesser osv. Hvis vi havde været mere etableret, ville det måske have været noget andet. Men vi ligger som budgetteret. Vi har satset voldsomt på rensning af røg, og det er nu vi vil til at være synlige på markedet. Så vi er positive med hensyn til fremtiden, siger Jens Peter Faldt.

Virksomheden har indtil nu solgt til både nationale og internationale kunder, så der er ikke nogen

tendens til, at kunderne ser på nationalitet, når de vælger leverandør, mener ME Production.

- Vi har jo startet udviklingen i samarbejde med danske rederier, og det gør jo kommunikationen nemmere. Derudover har fokus indtil nu primært været i ECA-områderne. Så tidligere har vi primært haft forespørgsler fra Holland, Tyskland, Danmark og Sverige, siger Jens Peter Faldt.

- Men nu har vi også mange forespørgsler fra Spanien, Grækenland og Italien. 2020 er jo al-lerede tæt på, tilføjer han med henvisning til, at det er vigtigt for den forsatte udvikling, at der i internationale farvande fra 2020, må sejles på højsvovlsbrændstof, når der benyttes røgrens-ningsteknologi, som kan reducere udledningen svarende til 0,5 procent svovl i brændstoffet.

ME Productions positive salgsforventninger kan allerede nu mærkes på virksomhedens vækst og udvikling. Den positive udvikling har nemlig resulteret i en medarbejdervækst på 10 procent det seneste år, og virksomheden er stadig på udkig efter kvalificeret arbejdskraft.

POSITIVE SALGSFORVENTNINGER TIL ME PRODUCTIONS SCRUBBERLØSNINGER

ME Production fra Frederikshavn har satset stort på udvikling af røgrensningsudstyr, og nu begynder satsningen at lønne sig. 2020 nærmer sig, og det betyder, at de skærpede krav om skibenes svovludledning træder i kraft. Det kan aflæses i interessen for den nordjyske virksomheds scrubberløsninger.

AF TINA ALTENBURG


PROFIL

Ved på simpel vis at gøre nye ventilatorer vipbare kan de blæse begge veje på vogn-

dækket alt efter sejlretningen, hvor de ellers skulle køre i bakgear, som er energitungt. Så adm. direktør Torben Lintrup Kirkholt, ebm-papst i Danmark har gode forventninger til den nye løsning: - Potentialet er stort, når det gælder om, at få energiforbruget ned, ikke alene på færger men på skibe i det hele taget. Traditionelt er bespa-relser på ventilation ikke noget man tænker så meget over. Der bliver brugt så meget energi ombord, at dette kun er en lille del. Men nu da emissionerne skal ned f.eks. på svovl og brændstoffet derfor er dyrere, så betyder disse energibesparelser på kWh mere, forklarer Torben Lintrup Kirkholt.

DET VIRKER BAREebmpapst leverer ventilationsløsninger til bl.a. huse, landbrug og industri og med startpro-jektet på Prinsesse Benedikte nu også til den maritime sektor.

- Løsningen er udviklet i samarbejde med Scand-lines maskinmester, Carsten Johansen, som vi mødte på Ajour-messen, hvor vi deltog i for at se, om der var et marked eller nye segmenter inden for renovering. Vi har ikke før arbejdet fokuseret på det maritime område.

Så det er noget vi har udviklet sammen ud fra eksisterende komponenter. Vi har således været ude at sejle med Benedikte en del gange for at få det til at spille, fortæller Torben Lintrup Kirkholt.

- Det vi sætter ind, er ikke specialfremstillet, men det virker. Vi skal bruge lidt flere ventilatorer, men får til gengæld en gevinst også på virkningsgrad og støj og funktionalitet. Vi opnår eksempelvis automatisk en vis redundans i systemet, idet der stadig ventileres hvis en ventilator fejler. Det er ikke tilfældet når man kun anvender en ventilator.

Vores løsning samler det hele inde i produktet. Det er måske lidt dyrere på kostprisen men ikke,

hvis du ser hele billedet. Det matcher tilsvarende produkter og er faktisk lidt billigere, hvis man tager installationen med.

- Der er også interesse fra Sverige og Norge, som jo har hybridfærger og elfærger, og hvor man har fokus på at spare. I Sverige arbejder man på projektplan, men nu, hvor vi kan vise hos Scandlines, at det faktisk virker, tror jeg, at vi har flyttet nogle grænsepæle for dem, der skal investere. siger Torben Lintrup Kirkholt, som har videreformidlet perspektiverne til hovedkoncernen i Tyskland.

SPARER 50-70 PROCENT- I Danmark har vi måske et begrænset antal færger, men Scandlines vil jo videre ad den vej, så der er perspektiv i det, og globalt kigger vi også fra centralt hold i koncernen på, om man skal udvikle færdige blæsersystemer til netop det segment her, siger han og nævner, at ebmpapsts og Novenco-Marines løsninger er i brug i to krydstogtskibes passagerkabiner. Her efterspørges ud over grønne besparelser også det lave støjniveau, som de nye ventilati-onsløsninger byder på.

Udgiften til ny ventilation betaler sig som regel hjem på et år eller halvandet i besparelser.

Torben Lintrup Kirkholt anslår, at energibespa-relserne i ebmpapst løsninger ligger på mellem 50 og 70 procent. Og han understreger, at det ikke er en konsulentvurdering man tilbyder, når det kommer til besparelserne:- Vi laver vores beregninger på det, og hvis vores besparelser ikke er som lovet, så betaler vi ganske enkelt forskellen. Det er vores garanti, men vi har normalt aldrig brug for den, siger han og vurderer, at teknologien til det maritime marked ligger og venter, men at der endnu ikke har været fokus og kommunikation nok til et egentlig globalt gennembrud.

FAKTAembpapstAllensbækvej 212605 Brøndby Tlf. +45 4363 [email protected]://www.ebmpapst.dk

embpapst har hovedsæde i Tyskland og 14.000 ansatte på verdensplan, heraf 10 i Danmark. Kon-cernen er grundlagt i 1963 og har været i Danmark i 30 år og præger et typisk dansk hjem med 10-15 af sine ofte upåagtede ventilatorprodukter, der sidder i køleskab, gasfyr, ovn, køleskab, bil osv.

NYTÆNKNING GAV GRØN MARITIM INNOVATION:

PILOTPROJEKT FLYTTER GRÆNSEPÆLE I VENTILATION

En nytænkt ventilationsløsning fra ebmpapst i Danmark har med en snuptag givet Scandlines en årlig besparelse på 2 mio. kWh/år på hybridfærgen Prinsesse Benedikte, primært på vogndækket.

Innovativ løsning sparer stort på energiforbrug til ventilation hos Scandlines. Her Senior Chief Engineer Carsten Johansen, Scandlines.




INNOVATIONSPROJEKT FOKUSERER PÅ UDVIKLING AF MILJØVENLIGT FEEDERSKIB

Siden Green Ship of the Future blev genetableret i august 2015, har parterne bag den offentlig-private samarbejdsplatform brugt tid på at styrke fundamentet og få sat gang i det første partnerskabsprojekt. Green Ship of the Future startede i august med 25 medlemmer, siden er 17 nye kommet til, så interessen for grøn innovation er der bestemt stadigvæk.

AF TINA ALTENBURG

Green Ship of the Future er nu godt etableret med i alt 42 medlemmer. Der er blevet

afholdt en række medlemsmøder, og parterne har sammen identificeret nogle projekter, som skal sætte nyt skub i den grønne udvikling inden for dansk skibsfart.

- Vi mærker bestemt lysten til at udvikle og implementere grønne løsninger blandt vores

medlemmer. Vi ser det i kraft af medlemstil-gangen, men også igennem de pro-

jekter, som vores medlem-mer sætter i gang

igennem netværket. Det seneste eksempel er projektet RegionalECOfeeder, som vi lige har skudt i gang, siger Anne Katrine Bjerregaard, sekretariatsleder i Green Ship of the Future.

Målet med projektet, hvor Odense Maritime Technology er projektejer, er at udvikle et nyt feederskibsdesign, der på alle måder er mere miljøvenligt og energieffektivt, end det man hidtil har set. Gennem konceptet Regiona-lECOfeeder får de deltagende virksomheder mulighed for at vise hvordan de, med deres produkter og løsninger, er med til at sikre et mere miljøvenligt og energieffektivt skib.

- Det afhænger selvfølgelig af, hvilken type brændstof man anvender, men det

handler også om, hvordan man optimerer tek-

nologien på skibet. Man skal se det i en sam-menhæng. Vi kigger på hele skibet, skrogform, hvilken type propeller man anvender, og det handler også om, hvordan man behandler data. Vi har inddelt skibet i seks systemer, og det hele skal ende op med et samlet skibsdesign, som vi skal være klar til at præsentere i juni måned. Så vi har et par måneder med hårdt arbejde foran os, siger Anne Katrine Bjerregaard.

POTENTIALE FOR TEKNOLOGIFORBEDRINGERNår Green Ship of the Future har valgt at tage fat i udviklingen af et mere miljøvenligt feederskib, er det med god grund. Det vurderes nem-lig, at mere end 50 procent af den globale feeder-flåde under 2.000 TEU er mere end 10 år gamle. Derfor burde der være potentiale for teknologiforbedringer. Desuden sejler mange feederskibe i kystnære områder, så en mindre udledning af emissioner vil i høj grad kunne mærkes i kystområderne.


Målet er at udvikle et design for et 1.500-2.000 TEU container feeder skib, som overholder NOx Tier III-kravene samt kravet om svovlud-ledning på 0,1 procent samtidig med, at CO2-udledningen reduceres med 30 procent pr. transporteret container, når der sammenlignes med et standardskib af samme størrelse. Konceptet RegionalE-COfeeder udvikles i samarbejde mellem partnerne for at sikre opti-malt samspil mellem de anvendte teknologier og ideer.

- Vores medlemmer anerkender behovet for at udvikle erhvervet i grønnere retning og tager opgaven på sig, blandt andet gennem deres engagement i projekterne. Således er faciliteringen af et projekt som RegionalECOfeeder finansieret af Den Danske Maritime Fond, mens de timer og ressourcer, som virk-somhederne lægger i projektet, er for deres egen regning, siger Anne Katrine Bjerregaard.

STADIG STOR INTERESSE FOR ENERGIEFFEKTIVITETPå trods af de nuværende lave olie-priser er der stadig stor interesse for øget energieffektivitet, og det er i høj grad det, som feeder skibs designet handler om, mener Mo-gens Schrøder Bech, kontorchef i

Søfartsstyrelsen, der samtidig er formand for styregruppen i Green Ship of the Future.

- Det med energieffektivitet er selvfølgelig vanskeligere nu, hvor oliepriserne er faldet så kraftigt. Brændstof har en relativ betyd-ning som driftsomkostning, og den relative betydning falder jo, når olieprisen falder og hermed forlænges tilbagebetalingstiden for investeringer i energieffektivitet. Men vi har haft en pæn medlemstil-gang i Green Ship of the Future, og det må afspejle, at der fortsat er en stor interesse for energieffektivitet, siger han. En tilsvarende interesse gælder for miljø tilføjer han, men her er udviklingen i større omfang drevet af reguleringer. Samtidig er det positivt, at flere havne i stigende omfang giver rabatter ved anløb af ”grønne” skibe.

- I forhold til containerfeederskibet, som det første projekt handler om, er energieffektivitet en vigtig del af det, for det er jo aldrig til at vide, hvornår olieprisen begynder at stige igen, tilføjer han.

FAKTADe er medlemmer af Green Ship of the Future:

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

ABB A/S

Alfa Laval Aalborg

Bureau Veritas

Class NK

COACH

Copenhagen Business School (CBS Maritime)

Copenhagen School of Marine Engineering and Technology Management

CRR Denmark

Danfoss VLT Drives

Danish Environmental

Protection Agency

Danish Institute of Fire and Security Technology (DBI)

Danish Export Association (marine division)

Danish Maritime

Danish Maritime Authority

Danish Shipowners Association

DESMI

DFDS A/S

DNV GL

D/S Norden A/S

D/S Torm A/S

Erria

Exilator

FORCE Technology

Hempel

HOK marine consult

J. Lauritzen A/S

Litehauz

Lloyd’s Register EMEA MAN Diesel & Turbo

MARCOD

Odense Maritime Technology

OSK Shiptech PureteQ

Rolls Royce Marine A/S

Scandlines

Scanel

Svendborg International

Maritime Academy

Technical University of

Denmark (Maritime DTU)

TUCO marine group

University of Southern

Denmark (Inst. for Tech-nology and Innovation)

Aalborg University

Aarhus School of Marine and Technical Engine-ering


Der er tale om et 21 måneders forløb på masterniveau, og Lasse Wiberg, der er

programdirektør for uddannelsen, understreger:- En sådan eMBA uddannelse fra DTU Business kan bidrage til vækst og udvikling i rederier og det blå danmark, samt fremme og styrke teknologiudviklingen og innovationskraften blandt industriens specialister og ledere.

- Vi ved, at det er noget, som er efterspurgt, og vi ved også fra Den Danske Maritime Fond, at fondens MBA-legater i de forgangne år har været med til at give industrien en saltvands-indsprøjtning, siger Lasse Wiberg, som mærker stor interesse fra hele Det Blå Danmark: Vi bliver kontaktet af mange kandidater, som er interes-seret i at udnytte denne mulighed for at kom-petenceudvikle sig ved hjælp af fondsmidler.

- Der er jo ikke mange, der har råd til at betale prisen på 350.000 kr. for at videreudvikle kompe-tencerne personligt, selv om man gerne vil. Derfor er det så positivt, at fonden har allokeret midler til at opgradere kompetenceniveauet i industrien.

- I løbet af uddannelsens knap to år, kommer deltagerne ind på en række fagdiscipliner, som dækker den samlede værdikæde i en organi-sation og har såvel et internationalt sigte som fokus på kernediscipliner som Strategi, Økonomi, Kommunikation og Operations. Uddannelsen har særligt fokus på innovation og teknologi-ledelse og sikre deltagerne en solid forståelse for Business Inside Technology, fortæller han.

- Hertil kommer vores mangeårige, unikke partnerskab med UC Berkeley i Californien,

som er et af verdens bedste universiteter. Allerede i første semester rejser deltagerne til Californien og arbejder intensivt med in-novation og leadership i en uge, der er tæt pakket undervisning og med gruppeprojekter samt afsluttende eksamination.

KRÆVENDE UDDANNELSELasse Wiberg lægger ikke skjul på, at de 21 måneder er et krævende forløb:- Alle, som kommer på dette studie, har søgt det, fordi de meget gerne vil videreudvikle deres kompetencer, så de er højt motiveret. Det er også nødvendigt da det er en væ-sentlig arbejdsbelastning på toppen af en professionel karriere og familieliv, siger han men understreger, at uddannelsen har taget højde for det.

STOR MARITIM INTERESSE FOR DTU’S EXECUTIVE MBA:

INNOVATION STYRER BUNDLINJENInnovation spiller i dag så afgørende en rolle for ikke mindst de blå erhverv, at DTU’s Executive MBA, Master in Management of Technology, som især fokuserer på innovation og teknologiledelse på højt niveau, er blevet lidt af et tilløbsstykke. Uddannelsen er førende i Norden på sit felt.

PROFIL


- Har man en travl hverdag, og har man en stor og dejlig familie, har man stadig mulighed for at gennemføre DTU’s eMBA. Vi har tilrettelagt uddannelsen, så der er undervisning hver anden fredag og lørdag i dagtimerne. Så der er taget hensyn til at folk har andet i deres liv end et MBA studie. Derudover sørger vi for, at vores planlægning er gennemtænkt, så folk seks måneder i forvejen ved, hvad de skal lave i den periode: Der er fuld oversigt over fremmøde, læsning og aflevering, så man selv kan styre og undgå at blive fanget.

Hver anden fredag og lørdag tilbringer de studerende på DTU Business i Lyngby, og så er der to studieture: Den første er om innova-tion og går som nævnt til UC Berkeley og den anden er en international studietur, hvor de er beskæftiget med internationalt feltarbejde i en uge. Første studietur er således on cam-pus med undervisning på universitetet med professorer på UC Berkeley, og den anden er mere et konsulentprojekt i felten, hvor man løser strategiske udfordringer i virksomheder.

HØJT TIL LOFTET I CALIFORNIEN- På Berkeley oplever deltagerne et helt ander-ledes mindset omkring, hvad der kan lade sig gøre. Selv erfarne innovationschefer oplever et mindset, hvor der pludselig er meget højere til loftet, og hvor mange udtænker ideer og

tanker, som de ellers ikke havde fået, og som kan bidrage til videreudvikling af forretningen.

- For noget af det som står øverst på agendaen hos danske og internationale virksomheder er innovation. Det er det vigtigste for at sikre den fremtidige vækst. Væksten for mange virksomheder afhænger mere af evnen til at være innovativ end af selve udviklingen i udenlandske økonomier siger Lasse Wiberg, som netop af den grund oplever den største strøm af henvendelser nogensinde fra virk-somheder fra den maritime industri. Over de sidste tre måneder har vi haft omkring 500 forespørgsler fra den martime industri, så der er enorm fokus på at udvikle innovations kompetencer, oplyser Lasse Wiberg.

PLUS TIL VIRKSOMHEDEN- 90 procent af alle der deltager på DTU’s Executive MBA er helt eller delvist støttet af virksomhederne, hvilket giver mulighed for samarbejde og en tæt dialog. Der er således allerede i første semester møder mellem DTU Business, deltagerne og deres virksomheder. På den måde får vi fra start inddraget virk-somheden i forløbet. Deltagerne arbejder med virksomhedsrettede projekter i løbet af uddannelsen. Der er derfor en høj integration mellem studie og arbejde, siger Lasse Wiberg og vurderer, at det nok en væsentlig årsag til

at DTU’s undersøgelser viser, at deltagerne er ansat i virksomhederne i mange år efter endt uddannelse.

STOR LOYALITET- Der er en høj grad af loyalitet når deltagerne løser opgaver for virksomhederne og vores un-dersøgelser viser at de bliver i virksomhederne mange år efter at de er færdige på DTU Business – bl.a. fordi der har været høj integration i forlø-bet. Derved får folk anvendt deres kompetence løbende og virksomhederne bliver bevidst om den værdiskabelse der er at hente fra de nye kompetencer, fremhæver Lasse Wiberg.

DTU EXECUTIVE SCHOOL OF BUSINESSBuilding 421 Entrance CKollegiebakken2800 LyngbyTel.: +45 4525 [email protected]

FAKTADTU's Executive MBA, Master in Management of Technology varer 21 måneder inkl. to studierejser til udlandet. Undervisningen foregår på DTU Business i Lyngby hver an-den fredag og lørdag i dagtimerne.


http://www.business.dtu.dk

TYSKE HAVNE FASTHOLDER VÆKSTKURS

Som økonomisk kraftcenter, herunder udbuddet af arbejdspladser, er Tysklands mest betydningsfulde havn fortsat Hansestaden Hamborg på trods af en mindre tilbagegang i 2015 på containerdelen. Tager man til gengæld andre briller på og ser på udviklings- og udvidelsesmulighederne i et fremtidigt perspektiv så er JadeWeser Port – Wilhelmshaven – second to none i Europa.

AF JENS NØRGAARD

Så tydeligt blev det sagt af delstaten Nieder-sachsens socialdemokratiske minister for

økonomiske anliggender og havne, Olaf Lies, (SPD), under fremlæggelse af årsregnskaberne for delstatens 9 havne langs med Tyske Bugt, floderne Weser, Jade og Elben.

Specielt inden for bulk- og stykgods har havnene langs Niedersachsens grænser vist en betydelig fremdrift. På containerdelen har især dybvands-havnen Wilhelmshaven vist sin berettigelse. I 2015 blev der håndteret ikke færre end 427.000 TEU – en voldsom stigning i forhold til året før, hvor håndteringen kun udgjorde 67.000 TEU.

JADEWESER PORT UDVIKLER SIGMedvirkende til denne store fremgang for Wilhelmshaven har været, at et stigende antal Triple E-skibe fra Maersk Line, MSC (Mediter-ranean Shipping Company S.A., red) med flere, herunder feeder rederier nu i større omfang i forhold til tidligere, benytter havnen JadeWe-ser Port. Det på trods af at baglandet i form af infrastruktur som jernbane og motorveje m.m. fortsat lader meget tilbage at ønske. Det har man ingen problemer med hos genboen ved floden Weser, Hansestaden Bremens storhavn Bremerhaven. Havnen foretrækkes fortsat blandt rederne fremfor JadeWeser Port bl.a. på grund af bagland og infrastruktur.

Ifølge ministeren fra delstatsregeringen i Han-nover har havnen ved Jade Bugten bevist, at

den kan udvikle sig. Tiden arbejder for Tysklands eneste dybvandshavn uanset at Hansestaden Hamborgs magtfulde økonomisenator, Frank Horch, med ansvar for Hamborg Havn stadig kan bryste sig af, at Hamborg ligger på toppen blandt Europas foretrukne havne, som nu den tredje største kun overgået af Rotterdam og Antwerpen.

HAVNEN SKAL UDVIDESContainerskibenes størrelse og antal er fortsat stigende. Rederierne gør alt for at overgå hin-anden inden for triple E-segmentet bortset fra Maersk Line. Rederiet går den modsatte vej med mindre skibe. Det giver en større fleksibilitet kunne dagbladet Børsen berette i begyndelsen af marts i år.

Niedersachsens økonomi- og havneminister, Olaf Lies, kunne ved fremlæggelsen af årsregn-skaberne samtidig præsentere en ny studie- og behovsanalyse for den næste udvidelse af containerterminalen i Wilhelmshaven.

Analysen er udarbejdet af Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Selve studiet viser, at den nuværende JadeWeser Port i 2027 når sin kapacitetsgrænse på 2,7 mio. TEU. Derfor anbefaler instituttet bag analysen, at gå i gang med at udbygge det nuværende kajanlæg med en længde på 1,8 kilometer og et bagland til Stacking af container i en bredde på 620 meter fra kajkant.

GÅ IKKE PÅ STRANDHUGSTUdvidelsen af havnen i Wilhelmshaven vil ifølge minister Olaf Lies ikke være et delstatsanlig-gende. Det er en national opgave til 600 mio. EU eller ca. 42 mia. kr. omregnet. Derfor skal projektet gennemtænkes i samarbejde med hansestæderne Bremen og Hamborg. Olaf Lies undlod ikke at bemærke, at samarbejde er en nødvendighed. De nordtyske havne må ikke gå på ”strandhugst” hos hinanden. Målet må være: -Flere containere til Tyskland. Niedersachsens mest betydningsfulde havn er stadig Hamborg! Hansestaden som økonomisk kraftcenter i Norden er uantastelig, sagde ministeren.

At den nuværende delstatsregering i Hannover mener det alvorligt med udbygning og vedli-gehold af Niedersachsens 9 havne, herunder sluser med mere i forhold til flodtrafikken, blev understreget af et tilskud på ca. 3,9 mia. danske kroner. Det er penge der skal bl.a. bruges til færdiggørelsen af den nye Siemens Offshore Terminal i Cuxhaven. Flere danske rederier herunder Blue Star Line i Faaborg har base i Cuxhaven. Rederiet arbejder bl.a. for Siemens Wind Power.

Flere end 40.000 mennesker er beskæftiget ved de 9 store havne i Niedersachsen.

To ”bulk kæmper” Berge Odel for indgående og Berge Blanc for udgående på Elben. Skibene er ejet det norske men Singapore baserede rederi Berge Bulk Maritime Pte. Ltd.


TANK KOLLAPSET I FREDERICIADet er fortsat et åbent spørgsmål hvad der førte til kollaps af en stor gødning tank og efterfølgende storbrand i Fredericia i begyndelsen af februar. Vi afventer fortsat politiets undersøgelser før vi kan tage stilling til en evt. ny udviklingsplan for hele havneområdet. Som forholdene er nu, har vi ikke umiddelbart planer for den kommunale indsats på det område. Det siger den ansvarlige for Fredericia Kommunes Vækst herunder miljø- og teknik, direktør Mogens Bak Hansen til Maritime Danmark.

AF JENS NØRGAARD

- Står det til erhvervslivet på havnen i Fredericia, så ser virksomhederne hellere end gerne en skarp adskillelse mellem erhverv og bosætning. Balancen mellem havn og by er ikke nogen ny problemstilling den har eksisteret i årevis, fortsætter Mogens Bak Hansen. Problemstillin-gerne blusser kortvarigt op hos befolkningen i Fredericia. Som helhed betragtet har borgerne dog taget den med ro.

AFVENTER OPKLARING- I Fredericia Kommune gør vi alt for at tilgodese havnens erhvervsmæssige interesser i forhold til byens borgere. Det er ikke altid faldet i lige god jord, men meget er gjort f.eks. i forbindelse med støjbegrænsninger, støv og lugt.

På spørgsmålet om man måske skulle selektere kraftigere i forhold til farlige virksomheder slår den ansvarlige direktør for kommunes vækst

fast, at tanken med gødning ikke var klassifi-ceret som farlig.

- Derfor er det alt for tidligt at foregribe begi-venhedernes gang, så længe vi ikke kender detaljerne i politiets undersøgelser i forhold til det der førte til katastrofen.

- Ved planlægningsarbejdet for virksomhe-dernes etablering på havneområdet, er der brugt megen tid på at sikre sikkerhedsafstande mellem risiko- og ikke risikovirksomheder. Ud fra lovgivningen arbejder vi med spørgsmålet hver eneste dag. Det gælder også i forhold til miljølovgivning.

HAR IKKE KOMPETENCERNE- I forbindelse udsivningen af gødning fra den kollapsede tank med gødning og fra tanken med palmeolie i Lillebælt afventer vi politiets

efterforskning og nærmere oplysning om, hvor meget der er ledt ud. Vi har vurderet, at det er rigtig meget og har derfor bedt Naturstyrel-sen og Miljøstyrelsen om at behandle sagen. Naturstyrelsen har ansvaret for havmiljøet og vi har i kommunens regi heller ikke de rette kompetencer til det analysearbejde. Mængderne der er løbet ud i bæltet, har vi heller ingen data på – ligeså lidt som den del der er løbet ned i undergrunden på selve havneområdet. Den mængde, som ikke kan fjernes ved at grave jord væk, vil sandsynligvis løbe ud i Lillebælt efterhånden.

- Så det er for tidligt at tale om at udsivningen har påvirket miljøet i Lillebælt i negativ retning. Men sandsynligheden for at der er tale om en ”miljøkatastrofe” er til stede, slutter direktør Mogens Bak Hansen, Fredericia Kommune.

Her ses resterne af Dansk Gødning A/S tidligere store tankanlæg i Fredericia


DANSKE HAVNEVIRKSOMHEDER:

UFORSVARLIGT AT KOMMUNERNE DISPONERER OVER HAVNEAREALER

Storbranden på Fredericia Havn, hvor en af havnevirksomhederne Dan Gødning A/S fik ødelagt sine tanke, natten mellem den 3. og 4. februar i år, kan stadig sætte sindene i kog i Danmarks største havn målt på omsætning. Ved branden kollapsede en tank med flydende gødning. Det førte til at en nabotank med palmeolie blev antændt og brandfolk fra store dele af Jylland/Fyn måtte kæmpe i 2 døgn for at få bugt med branden.

Konsekvenserne af branden og den miljø-forurening den måtte have påført Lillebælt

og Båring Vig op mod Æbelø er uafklaret. Gød-ning og palmeolie i hidtil usete mængder er løbet direkte ud i Fredericia Havn og Lillebælt samt på de bagvedliggende arealer, der bl.a. huser en bilforhandler, som fik ødelagt flere splinternye biler.

Konsekvenserne tør ingen forholde sig til. Sagen ligger hos miljøfolkene i såvel Naturstyrelsen som Miljøstyrelsen.

OMFATTENDE SKADERBranden ramte ikke kun Dan Gødning A/S. Selskabet ejer tankanlæggene med de nævnte produkter. Eksplosionsbranden gik også ud

over genboer som en bilforhandler på den modsatte side af den ofte stærkt trafikerede Strandvej samt den nærmeste nabo Fredericia Shipping A/S.

- Skaderne hos os er omfattende, fortæller CEO for Fredericia Shipping A/S og formand for Danske Havnevirksomheder, Klaus G. An-

AF JENS NØRGAARD


dersen, til Maritime Danmark. Vi arbejder på at finde en løsning.

- Med denne ulykke in mente, som heldigvis skete på et havneareal hvor der ikke fandtes beboelse eller større bymæssig bebyggelse, er der endnu engang grund til at advare helt generelt mod udviklingstendensen i mange havnebyer, hvor byudviklingen presses ned mod havnearealerne. Det vil uundgåeligt give store miljøproblemer når bolig- og byudvikling etableres tæt på havneaktiviteten der støver, støjer og lugter og, som ulykken i Fredericia og andre byer viser, ikke er uden risici. Vi har de seneste mange år advaret mod denne udvikling, men det er meget svært at vinde gehør hos lokalpolitikerne. De har en anden dagsorden, fortsætter Klaus G. Andersen.

STATEN BØR OVERTAGEDanske havnevirksomheders formand finder det ganske enkelt uforsvarligt, at kommunerne får lov til at disponere over havnearealer som har været tiltænkt havneindustrien. Det burde ligge i nationalt regi.

- Vi overlader jo heller ikke ansvaret for motorveje og broer til kommunerne. Det er fortsat staten der har det formelle ansvar. Med yderligere

bolig- og byudvikling i havneområderne, tæt på havneindustri, kan man jo kun frygte at fremtidige ulykker får langt mere alvorlige konsekvenser end det heldigvis var tilfældet i Fredericia og sidste år i Aarhus. Kommunerne går lige til miljøgrænsen i deres iver efter at lave attraktive boligområder direkte ud til vandkan-ten midt i et tungt erhvervsområde. Alt andet lige bør udviklingen gå den modsatte vej ind i baglandet.

KOMMUNERNE FOR AGGRESSIVE- Jeg føler at kommunerne går for aggressivt til værks i deres forsøg på at promovere sig selv for bosætning ved vandet.

Med den stigende koncentration af omsætnin-gen på færre og større havne samt stordrift, er havnene nu til dags en betydelig industriel faktor. Tidligere betød boligudvikling ved hav-nen måske ikke så meget - det var dengang hvor en pæreskude fra det sydfynske, eller en coaster med tømmer fra Sverige lagde til kaj. Det er historie, sådan foregår det ikke længere. Fredericia er en af Danmarks største og mest travle dybvandshavne, hvorfra feeder transport af containere i dag udføres med skibe i Panamax størrelsen eller bulkskibe i den absolut store og tunge klasse, som f.eks. den bulkcarrier med

en dødvægt på 81,398 tons, som vi netop har lastet på havnen med 68.000 tons korn til Tar-ragona i det nordøstlige Spanien. Dertil kommer hele trafikken med selv de største tankskibe til Shell-Terminalen.

NATIONAL INFRASTRUKTUR- Som vi oplever det i Danske Havnevirksomhe-der, er det isoleret set måske en bedre løsning for kommunerne, at bygge boliger til højtløn-nede skatteydere end at drive havn. Men for virksomhederne og Danmarks havneinfrastruktur er der tale om en katastrofe. Havnene skal be-handles som national infrastruktur, ligesom veje, lufthavne og jernbaner, slutter formanden for Danske havnevirksomheder, Klaus G. Andersen.

Byudviklingen må foregå uden for havneområ-derne så disse områder fastholdes til virksom-heder som også tjener nationale interesser. Fredericia Havn tog allerede bestik i forhold til fremtidens muligheder under den tidligere havnedirektør Jens Peter Peters og opkøbte jord i Sydjyllands nye transport- og industrimekka Taulov grundet manglende plads på havneom-rådet. I Taulov kun få kilometer fra Fredericia centrum, bygger havnen logistikfaciliteter og anden lagerkapacitet.

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


PASSAGERSKIB I ROLLEN SOM FLYDENDE UDSTILLING

I midten af marts var luksus-passagerskibet Sanssouci Star på et særligt togt til London i England for at agere som flydende udstilling for særlige produktioner til offshore branchen i forbindelse med udstillingen Oceanology International, hvor tusindvis af udstillere og brugere mødes for at udveksle nyheder i offshore-branchen.

AF BENT MIKKELSEN

Der blev føjet et nyt ben til forretningen omkring passagerskibet Sanssouci Star,

som gennem en halv snes år har været ejet af skibsreder Erik Hays Thøgersen og som gennem årene har været brugt til en række forskellige opgaver. Det er første gang, at skibet bliver brugt til at være udstillings- og demonstrationsskib for et særligt offshore produkt fra Ringkøbing-firmaet NTD Offshore.

Sanssouci Star betegnes som et luksus-pas-sagerskib, men på shipping engelsk hedder det en commercial yacht på grund af størrel-sen. Skibet har da også virket som så. Det har været i charter til forskellige opdragsgivere for sejlads med et antal passagerer (op til 12) fortrinsvis i danske farvande, men også ved de

engelske kyster, i Østersøen og Middelhavet gennem årene.

- Vi har haft forskellige opgaver til skibet gen-nem den årrække, det har været i mit eje, men det er første gang, at det bliver brugt til udstil-ling og demonstration. London-udstillingen egner sig specielt godt til denne opgave fordi udstillingsområdet ligger ved Themsen næsten i centrum af London. På den måde bliver det en mere selektiv og mere eksklusiv oplevelse for de som bliver inviteret om bord for at se et produkt eller få en snak med henblik på salg, fortæller Erik Hays Thøgersen.

- Der er stort set frit valg med hensyn til hvordan man vil have skibet. Man kan chartre med eller

uden catering, ligesom man kan chartre uden brug af hotelafdelingen om bord, men kun bruge skibet som ”dagrum”.

- Der er jo en vis stil over det, når kunder bliver inviteret om bord på et luksus-passagerskib, der ligger lige nærheden af en stor udstilling, hvor gæsterne oftest betjenes med pølsevogne og hjørnebarer. Her er bløde møbler og pæne omgivelser, og vi kan jo også stille med serve-ringspersonale mv., hvis det er kundens ønske., fortæller Erik Hays Thøgersen.

Udover at være skibsreder og have haft en del skibe i søen gennem årene, har Erik Hays Thøgersen også været ejer af, og tæt knyttet til, ferieresorten Kommandørgården i Havneby


på Rømø. Den blev i sin tid udviklet af kaptaj-nen, der var gået i land, og drives i dag af hans datter Theresa Hays Thøgersen.

PASSAGERSEJLADSSanssouci Star er først og fremmest et pas-sagerskib og har som sådan været brugt til mange opgaver. I sommeren 2015 sejlede skibet en række eksklusive togter i danske og tyske farvande, hvor passagerne i store træk kunne vælge, hvor de ville sejle, og hvor de ville lægge til for at få landoplevelser.

- Der var lagt en overordnet sejlads fra dag 1 til dag 6, men hvad der er gjort i de mellemliggende dage var sådan set op til gæsterne. Det blev f.eks. til en tur op ad Slien i Schleswig-Holstein og en speciel udflugt til en ubeboet ø i det sydfynske øhav, fortæller skibsfører Jens Rubæk Jørgensen, der sejler med skibet.

- Udflugten til den ubeboede ø var lidt af et kunststykke fordi en af gæsterne var handicap-pet, men da det jo var individuelt, fik vi også arrangeret at denne gæst kunne komme i land på lige fod med de øvrige gæster. Men ellers er det jo sådan at sejler vi forbi et sted, hvor gæsterne synes vi skal ind, ja så sejler vi derind, hvis det ellers er muligt med henblik på sikker sejlads, siger Jens R. Jørgensen.

Det samme har været vilkårene for de gæster, som vi har haft om bord i de år, hvor skibet var

i arbejde i Middelhavet. Der lå skibet i nogle år med basehavn i Valletta på Malta og senere i Tyrkiet og senest i Sete i Frankrig.

- Det er gæsternes lyster og ønsker, der bestem-mer farten og kursen, så at sige, siger Jens R. Jørgensen.

TIDLIGERE TYSKSanssouci Star blev bygget af Husumer Schiffs-werft i 1982 til den tyske rigmand Günther Halstenberg, der havde tjent sin formue ved at drive en række privathospitaler. Det gav ham friheden til at bygge et luksusskib til eget brug, som han boede på det meste af året. Han havde base i Lübeck, hvor DDR-grænsen lå tæt på. Sanssouci Star var med i hans planer om at sejle væk fra Tyskland, hvis der skulle opstå en krise og styrker fra Warszawa-pagten skulle gå over grænsen. Derfor lå Sanssouci Star i alle årene med fyldte bunkerstanke og klar til at stikke til søs og med bunkers nok til at kunne nå den amerikanske østkyst!

Selvom hospitalsejeren havde bygget skibet for sin egen skyld, havde han dog alligevel en form for charter med i den daglige drift. Et af skibets to VIP-suiter var permanent udlejet til en anden tysk rigmand. Han betalte en vis sum årligt og havde så dispositionsret over dette rum (og tilhørende service fra kabys og hoteldrift) uanset hvor skibet måtte være eller være på vej hen. Når han var hjemme i Tyskland, stod rum-

met ubenyttet hen, men der kunne dog også forhandles om brug af det, hvis der var behov.

Skibet har plads til 12 passagerer i syv kabi-ner med fuld aircondition og badeværelse og toilet. Derudover er der alle tænkelige typer underholdning fra gymnasium, sportdykker udstyr, vindsurfingudstyr, speedbåd til vandski, cykler, o. lign.

Sanssouci Star sejles af en besætning på op til 10 personer alt efter serviceniveauet om bord. Det har et dobbelt hovedmaskineri bestående af to MTU-enheder, der udvikler 1.000 kW til 12 knobs servicefart. Det måler 53,5 meter i længden og er 7,7 meter bredt.

DFDS OGSÅ MEDDet er ikke kun Sanssouci Star og Erik Hays Thøgersen, der har forsøgt sig med udstillinger. I midten af marts var DFDS’ Crown Seaways på et meget sjældent besøg i Aarhus havn. Det skete netop i rollen som udstillings- og messeskib. En del af arrangementet foregik i København og den følgende dag i Aarhus. Det skete helt ukompliceret ved at Crown Seaways sejlede natten over fra København til Aarhus, hvor arrangementet fortsatte. Det var lidt større forhold end Sanssouci Star med 170 udstillere og 1.700 fagfolk som beskuende gæster.


Contact us on [email protected] if you are interested in receiving

information about DMF2016

25th - 27th October 2016

PHOTOS: CARSTEN LUNDAGER

maritimedanmark 4 16

Documents