RIINA ISOLA

TIENPIDON KEHITTÄMINEN ALUEELLISEN VAIKUTTAVUUDEN

NÄKÖKULMASTA

Diplomityö

Tarkastaja: professori Jorma Mäntynen Tarkastaja ja aihe hyväksytty Talouden ja rakentamisen tiedekunta-neuvoston kokouksessa 12. elokuuta 2015

i

TIIVISTELMÄ

RIINA ISOLA: Tienpidon kehittäminen alueellisen vaikuttavuuden näkökulmasta Tampereen teknillinen yliopisto Diplomityö, 83 sivua Syyskuu 2015 Rakennustekniikan diplomi-insinöörin tutkinto-ohjelma Pääaine: Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät Tarkastaja: professori Jorma Mäntynen Avainsanat: tienpito, rahoitus, elinkeinoelämä, aluetalous, Lapin ELY-keskus

Liikenneverkon kunnolla on suuri merkitys Suomen elinkeinoelämän kilpailukyvylle ja

henkilöliikenteen sujuvuudelle. Tieverkon kunto on kuitenkin jo pitkään heikentynyt ja

korjausvelan määrä kasvanut. Tienpidon rahoitustaso Suomessa on jo 1990-luvulta asti

ollut liian pieni liikennesuoritteeseen nähden. Esimerkiksi Ruotsissa perusväylänpidon

rahoitus on 2,5-kertainen Suomeen verrattuna. Nykyisellä tienpidon rahoitustasolla kor-

jausvelan suuruus Suomessa jatkaa kasvuaan.

Tässä työssä tutkittiin Lapin ELY-keskuksen toiminta-aluetta ja tienpidon nykytilannet-

ta Lapissa. Lapissa välimatkat ovat pitkiä ja alue on harvaan asuttu, mutta elinkeinotoi-

mintaa on kuitenkin joka puolella Lappia. Metsätaloutta, kaivostoimintaa ja matkailua

harjoitetaan laajalti ympäri maakuntaa. Metsä- ja metalliteollisuuden tehtaat ovat sen

sijaan keskittyneet Kemi-Tornion alueelle. Lapin ELY-keskuksen alueen erityispiirre on

vilkas kansainvälinen liikenne, koska alue rajautuu Ruotsiin, Norjaan ja Venäjään.

Tienpidon rahoitus Lapissa on vähentynyt viime vuosina. Tienpidon rahoituksen taso

koko Pohjois-Suomessa on pienempi kuin muualla Barentsin alueella. Tienpidossa on

jouduttu tinkimään erityisesti päällysteiden ylläpidosta. Käyttäjien tyytyväisyys Lapin

teihin onkin viime vuosina laskenut. Tyytymättömyyttä aiheuttavat etenkin päällystei-

den kunto ja talvihoidon taso.

Tässä tutkimuksessa kehitettiin tienpidon rahoitukselle vaihtoehtoinen kohdistamismal-

li, jossa tienpidon toimenpiteitä kohdistetaan alueellisesti eri käyttäjäryhmien tarpeiden

mukaan. Vaihtoehtoja tarkasteltiin tiekuljetusten, matkailuliikenteen ja arjen liikkumis-

tarpeiden näkökulmista. Kehittämisvaihtoehdoissa esitetyt toimenpiteet liittyivät tiestön

ajettavuuteen, koulu- ja työmatkojen sujuvuuteen, matkailun mukavuuteen ja liikenne-

turvallisuuteen.

Kehitetyssä rahoituksen kohdentamisen mallissa voidaan ottaa tienpidon alueelliset ja

paikalliset vaikutukset huomioon nykyistä paremmin. Mallin avulla ei kuitenkaan voida

laskea tienpidon kokonaiskustannuksia, joten malli vaatii vielä kehittelyä. Kehitettyä

mallia voidaan soveltaa myös muualla Suomessa. Erityisen hyvin malli soveltuu muille

harvaan asutuille alueille.

ii

ABSTRACT

RIINA ISOLA: Development of Road Management from the Perspective of Re-gional Impacts Tampere University of Technology Master of Science Thesis, 83 pages September 2015 Master’s Degree Programme in Civil Engineering Major: Traffic and Transportation Systems Examiner: Professor Jorma Mäntynen Keywords: road management, financing, business, regional economics, Lapland ELY Centre

The condition of the road network has a significant impact on the competitiveness of

Finnish businesses and the fluency of passenger transport in Finland. However, the con-

dition of the road network in Finland has been deteriorating and the amount of mainte-

nance backlog has been increasing continually in recent years. Financing of roads in

Finland has since the 1990s been on a too low level compared to traffic performance.

For example in Sweden the funding of roads, railroads and waterways is 2.5 times high-

er than in Finland. Should the road financing in Finland remain on the current level, the

maintenance backlog will continue growing.

In this thesis the operational environment of the Lapland ELY Centre (Centre for Eco-

nomic Development, Transport and the Environment) and the condition of road man-

agement in Lapland were studied. Lapland is a sparsely populated area with long dis-

tances between settlements. Business operations are, however, spread all around the

area. There are forestry and mining operations as well as tourist resorts in several parts

of Lapland, whereas lumber and steel industry is centralized in the Kemi-Tornio region.

In addition, there is a lot of international traffic in Lapland as the region borders on

Sweden, Norway and Russia.

Financing of roads in Lapland has been decreasing during the past years. Road financ-

ing in Northern Finland is on a lower level than in the other parts of the Barents region.

Especially pavement management has undergone cutbacks. Therefore, user satisfaction

with roads in Lapland has deteriorated in recent years. Users are most unsatisfied with

pavements and the level of winter maintenance.

In this study an alternative model for targeting the road management budget was devel-

oped. In the new model the operations are targeted regionally based on user needs. Op-

tions were investigated from the perspectives of road transport, tourism and residents’

transport needs. The measures presented in the development options were related to the

condition of roads, fluency of work and study related trips, convenience of travelling

and traffic safety.

In the new model the regional and local impacts of road management can be taken into

account better. However, the model does not provide information on the total costs of

road management, and therefore the model still needs improvement. The improved

model can be implemented in other regions of Finland as well. The model is most appli-

cable in other sparsely populated regions in Finland.

iii

ALKUSANAT

Tämä diplomityö on tehty Plaana Oy:ssä Lapin ELY-keskuksen toimeksiannosta. Olen

saanut kuluneen kesän aikana perehtyä kiehtovaan, mutta haastavaan tienpidon maail-

maan. Kiitän Lapin ELY-keskusta ja erityisesti diplomityön ohjausryhmän jäsentä Ari

Kilposta mahdollisuudesta tehdä tämä diplomityö. Aihetta minulle ehdotti alun perin

Jorma Leskinen, jolle tahdon myös osoittaa kiitokseni.

Työn tarkastajana toimii professori Jorma Mäntynen, jota kiitän innostavasta ja aktiivi-

sesta ohjauksesta. Kiitän Päivi Annamaata, joka on ohjannut työni käytännön toteutusta

kullanarvoisia neuvoja antaen ja hyviä kysymyksiä kysyen. Kiitos kuuluu myös Lapin

ELY-keskuksen asiantuntijoille ja muille henkilöille, joilta olen saanut diplomityöhöni

tarvittavia aineistoja. Kyselytutkimukseen vastanneille ja muille työni edistymisessä

auttaneille haluan osoittaa lämpimän kiitoksen. Kiitos myös työ- ja opiskelukavereilleni.

Lopuksi vielä kiitos puolisolleni Arille kannustuksesta näidenkin opintojen aikana.

Oulussa, 10. syyskuuta 2015

Riina Isola

iv

SISÄLLYSLUETTELO

1. JOHDANTO ............................................................................................................. 1

1.1 Tutkimuksen tausta ........................................................................................ 1

1.2 Työn tavoite ja rajaus ..................................................................................... 2

1.3 Tutkimusmenetelmät ja työn rakenne ............................................................ 2

2. LIIKENNE YHTEISKUNNAN TOIMINTOJEN MAHDOLLISTAJANA ............ 4

2.1 Suomen elinkeinorakenne .............................................................................. 5

2.2 Kotimaan kuljetukset liikennemuodoittain .................................................... 7

2.3 Tiekuljetukset Suomessa ................................................................................ 9

2.4 Henkilöliikenne Suomessa ........................................................................... 11

2.5 Tieverkon kunnon vaikutus kuljetuksiin ja liikkumiseen ............................ 13

3. TIENPIDON VASTUUT, RAHOITUS JA TOTEUTUS ...................................... 16

3.1 Tienpidon vastuut ennen ja nyt .................................................................... 17

3.2 Tienpidon rahoitus........................................................................................ 20

3.3 Väyläomaisuus ja korjausvelka .................................................................... 22

3.4 Perustienpidon toimenpiteet ......................................................................... 25

3.4.1 Päivittäinen kunnossapito .............................................................. 25

3.4.2 Ylläpito........................................................................................... 30

3.4.3 Investoinnit..................................................................................... 32

3.5 Vertailua muiden Pohjoismaiden tienpidon panostuksiin ja hallintoon ....... 33

4. TIENPIDON TOIMINTA-ALUE JA NYKYTILANNE LAPISSA ...................... 36

4.1 Lappi toimintaympäristönä .......................................................................... 37

4.1.1 Väestö ja liikkumistottumukset ...................................................... 37

4.1.2 Elinkeinoelämä ja kuljetustarpeet .................................................. 40

4.1.3 Tieverkko ....................................................................................... 46

4.1.4 Tieliikenteen kansainvälinen ulottuvuus ........................................ 50

4.2 Tienpidon rahoitus Lapissa .......................................................................... 51

4.3 Tienpidon toteutus Lapissa........................................................................... 54

4.3.1 Päivittäinen kunnossapito .............................................................. 55

4.3.2 Teiden ylläpito ............................................................................... 56

4.3.3 Siltojen, varusteiden ja laitteiden ylläpito ...................................... 59

4.4 Käyttäjien tyytyväisyys Lapin teihin ja tienpitoon ...................................... 61

5. LAPIN TIENPIDON KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT ........................................ 67

5.1 Vaihtoehto 1: Tiekuljetusten tukija .............................................................. 67

5.2 Vaihtoehto 2: Matkailun mahdollistaja ........................................................ 68

5.3 Vaihtoehto 3: Asukkaiden avustaja .............................................................. 69

5.4 Vaikutusten vertailu ..................................................................................... 70

6. YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT ....................................................................... 73

LÄHTEET ....................................................................................................................... 76

v

KUVALUETTELO

Kuva 1 Väylät osana isompaa kokonaisuutta

Kuva 2 Suomen elinkeinorakenne toimialoittain vuosina 1975–2013

Kuva 3 Vienti ja tuonti tuoteluokittain vuonna 2014

Kuva 4 Kotimaan tavaraliikenteen tonnit vuosina 2003–2013

Kuva 5 Kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite vuosina 2003–2013

Kuva 6 Liikennemuotojen osuudet kuljetetuista tonneista ja kuljetussuoritteesta vuonna 2013

Kuva 7 Kuorma-autoliikenne kotimaan liikenteessä vuosina 2001–2014

Kuva 8 Kotimaan matkasuoritteen kulkutapaosuudet matkaluvusta ja –suoritteesta

Kuva 9 Kulkumuotojen osuudet kotimaan matkojen suoritteesta vuosina 1998–2011

Kuva 10 Yritysten arvio toimintaedellytyksistään liikenneinfrastruktuurin kannalta 2006–2014

Kuva 11 Suomen tieverkon pituus kilometreinä

Kuva 12 ELY-keskusten alueet kartalla

Kuva 13 ELY-keskusten ohjaus

Kuva 14 Tiemäärärahat ja liikennesuorite vuosina 1981–2015

Kuva 15 Tienpidon, tieomaisuuden ja palvelutason yhteys

Kuva 16 Korjausvelan kehittyminen eri rahoitustasoilla vuosina 2015–2027

Kuva 17 Teiden talvihoitoluokat

Kuva 18 Maanteiden viheralueiden hoitoluokat

Kuva 19 Soratieluokat

Kuva 20 Päällystettyjen teiden ylläpitoluokat

Kuva 21 Perusväylänpidon rahoitus Suomessa ja Ruotsissa vuosina 2011–2015

Kuva 22 Lapin ELY-keskuksen toiminta-alue

Kuva 23 Lapin väestö ikäluokittain vuosina 1993–2013

Kuva 24 Arvioidut kulkutapaosuudet Lapissa

Kuva 25 Lapin joukkoliikenteen runkoverkko 2011

Kuva 26 Lapin metallimalmikaivokset ja suunnitellut kaivokset vuonna 2014

Kuva 27 Kemi-Tornio –alueen teollisuus

Kuva 28 Rekisteröidyt yöpymiset Lapissa vuonna 2012 ja arvio vuodelle 2020

Kuva 29 Yöpymiset Lapin majoitusliikkeissä vuosina 2010–2014, 10 suurinta saapumismaata

Kuva 30 Lapin pääliikenneverkko

Kuva 31 Lapin maantiet toiminnallisen luokan ja päällysteluokan mukaan jaoteltuna

Kuva 32 Liikenteen kausivaihtelu eräissä LAM-pisteissä vuonna 2013

Kuva 33 Barentsin alueen liikennekäytävät

Kuva 34 Tienpidon rahoitus Barentsin alueella

Kuva 35 Alueurakka-alueet ja urakoitsijat

Kuva 36 Päällystysohjelmien pituudet Lapissa vuosina 2007–2015

Kuva 37 Huonokuntoiset päällysteet Lapissa vuosina 2007–2015

Kuva 38 Huonokuntoisten päällysteiden osuus päällystetystä tiepituudesta toiminnallisen luo-

kan mukaan

Kuva 39 Painorajoitetut sillat Lapissa vuosina 2006–2016

Kuva 40 Taukopaikat Lapissa

Kuva 41 Yksityishenkilöiden ja raskaan liikenteen edustajien tyytyväisyys Lapin maanteiden

kuntoon talvikaudella 2015

Kuva 42 Liikkumista eniten haittaavat tekijät talvikautena vuonna 2015

Kuva 43 Yksityishenkilöiden ja raskaan liikenteen edustajien tyytyväisyys Lapin maanteiden

kuntoon kesäkaudella 2014

Kuva 44 Liikkumista eniten haittaavat tekijät kesäkautena vuonna 2014

vi

LYHENTEET JA MERKINNÄT

AB asfalttibetoni

BKT bruttokansantuote

ELY-keskus elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus

HCT-kuljetus high capasity transport, normaalia pitempi tai raskaampi yhdistelmä

tieliikenteessä

IRI international roughness index, tien kuntokriteeri

KAPP kuorma-auto puoliperävaunulla

KATP kuorma-auto täysperävaunulla

KKVL kesäajan keskivuorokausiliikenne

KVL keskivuorokausiliikenne

LAM liikenteen automaattinen mittausasema

LNG liquefied natural gas, nesteytetty maakaasu

LVM liikenne- ja viestintäministeriö

PAB pehmeä asfalttibetoni

SOP soratien pintaus

TEM työ- ja elinkeinoministeriö

tkm tonnikilometri

VM valtiovarainministeriö

VPS vauriopistesumma, sillan vaurioitumista kuvaava suure

VS vauriosumma, tien kuntokriteeri

W/KVL liikennemäärän kausivaihtelukerroin, viikon keskivuorokausiliiken-

teen suhde vuoden keskivuorokausiliikenteeseen

.

1

1. JOHDANTO

Suomen tieverkon kunto ja liikennöitävyys ovat heikentyneet viime vuosina. Pääteiden

kunto on vielä kohtuullisella tasolla, mutta muun tieverkon kunto on laskenut. (LVM

2014, s. 6–10). Honkatukian (2008) mukaan liikenteellä on kuitenkin keskeinen rooli

Suomen kansantaloudessa. Liikenneväylät ovat Suomessa yleensä kaikkien käytettävis-

sä, minkä vuoksi niitä voidaan pitää julkishyödykkeinä. Valtio vastaa maantieverkon

rahoittamisesta ja rakentamisesta. Väylien kehittäminen ja ylläpito vaativat kuitenkin

isoja investointeja. Siksi väylien rakentamisen ja ylläpidon tehokkuutta parantamalla

voidaan lisätä yhteiskunnallista hyvinvointia ja kansantalouden kilpailukykyä. (Honka-

tukia 2008, s. 3–14).

Parlamentaarisen korjausvelkatyöryhmän mukaan liikenneväylien suunnitteluun ja ra-

kentamiseen sekä hankintoihin on kehitettävä uudenlaisia menetelmiä. Vaikutustarkas-

telussa on huomioitava sekä asiakastarpeet että yhteiskunnalliset tavoitteet. (LVM 2014,

s. 3–6). Liikennejärjestelmän suunnittelussa tulee ottaa huomioon nykyhetken lisäksi

myös toimialojen muutokset ja näiden muutosten liikenteelliset vaikutukset (Mäntynen

2015). Liikennevirasto pyrkiikin laatimaan liikennejärjestelmän ja liikennepalveluiden

jatkuvalle ylläpidolle ja kehittämiselle valtakunnallisen tavoitesuunnitelman (Liikenne-

virasto 2015h, s. 9).

Rissanen et al. (2013) arvioivat, että aluerakenteen ja liikennejärjestelmän tulevaan ke-

hitykseen vaikuttavat muun muassa kaupungistumisen jatkuminen, muuttoliikkeen ja

työvoiman liikkuvuuden lisääntyminen, ikärakenteen vanheneminen sekä tuotannon ja

palveluiden uudelleen jakautuminen. Näiden tekijöiden arvellaan aiheuttavan esimer-

kiksi seudullisen liikenteen lisääntymistä ja uusien kuljetuskäytävien tarvetta. (Rissanen

et al. 2013, s. 145–176).

1.1 Tutkimuksen tausta

Liikennejärjestelmän kehittämisen haasteet ja tarpeet vaihtelevat maan eri osissa. Etelä-

Suomessa tarvitaan riittävä kapasiteetti elinkeinoelämän valtakunnallisille ja kansainvä-

lisille kuljetuksille. Länsi-Suomessa kuljetusketjujen toimivuudella satamien ja liiken-

teen solmupisteiden välillä on suuri merkitys. Pohjois- ja Itä-Suomessa puolestaan ko-

rostuvat matkailun, kaivostoiminnan ja metsäteollisuuden tarpeet. (Männistö 2013, s. 5).

Lapin ELY-keskuksella (elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus) on tarve selvittää

tienpidon rahoituksen kohdentamista ja sitä, voitaisiinko rahoitusta kohdentaa uudella

tavalla. Valtion talousarvion mukainen perustienpidon rahoitus pienenee koko ajan, ja

2

vähällä rahalla pitäisi saada ylläpidettyä riittävä palvelutaso. Lapissa on laaja ja vähälii-

kenteinen liikenneverkko, ja alue on harvaan asuttu. Tämän vuoksi tarpeiden perustelu

ruuhka-Suomeen verrattuna on haastavaa. Hyväkuntoinen tiestö on kuitenkin elinkei-

noelämälle, kuten matkailulle, kaivostoiminnalle ja puukuljetuksille erittäin tärkeä. Tie-

verkko on myös paikallisille asukkaille usein ainoa mahdollinen kulkureitti.

1.2 Työn tavoite ja rajaus

Tämän tutkimuksen teoriaosassa selvitetään liikenteen ja liikenneverkon merkitystä

Suomen elinkeinoelämälle ja kuvaillaan tienpitoa Suomessa. Tavoitteena on luoda ko-

konaiskuva Suomen tienpidon nykytilanteesta sekä liikenneverkon kunnon vaikutuksis-

ta elinkeinoelämälle ja asukkaille. Kansainvälistä vertailua tienpidon hallinnon ja toi-

menpiteiden osalta tehdään Ruotsiin, joka on olosuhteiltaan samantyyppinen maa kuin

Suomi. Tienpidon rahoituksen ja hallinnon osalta vertailua tehdään myös Tanskaan ja

Norjaan.

Työn soveltavassa osassa käsitellään Lapin ELY-keskuksen tienpidon ja tienpidon ra-

hoituksen nykytilannetta. Tavoitteena on selvittää, voitaisiinko tienpidon rahoitusta La-

pin ELY-keskuksen alueella kohdentaa nykyisestä poikkeavalla tavalla. Tarkoituksena

on selvittää, käytetäänkö vähäiset rahat oikeisiin asioihin ja esittää perusteltu näkemys

muutoksista nykymalliin verrattuna. Tarkoitus on myös herättää aiheesta keskustelua

ELY-keskuksen sisällä ja laajemminkin. Tutkimuksessa haetaan vastausta seuraaviin

tutkimuskysymyksiin:

1. Mihin ja miten rahaa tällä hetkellä käytetään?

2. Mitä käytettävissä olevalla rahalla saadaan aikaan?

3. Voitaisiinko asioita tehdä toisin?

4. Pitäisikö nykyistä toimintatapaa muuttaa?

Tarkastelussa otetaan huomioon paikallisten asukkaiden arjen liikkumistarpeet sekä

elinkeinoelämän ja kansainvälisen liikenteen tarpeet. Tutkimuksessa keskitytään hoidon

ja ylläpidon toimenpiteisiin. Investoinneista pienet täsmäkorjaukset ovat mukana tarkas-

telussa. Isot kehittämishankkeet ovat tarkastelun ulkopuolella, koska ne toteutetaan eril-

lisellä hankerahoituksella.

1.3 Tutkimusmenetelmät ja työn rakenne

Työn teoreettinen osuus toteutetaan kirjallisuustutkimuksena. Materiaalina käytetään

viranomaisten, tutkimus- ja oppilaitosten sekä yhdistysten julkaisemia selvityksiä, ra-

portteja ja tilastoja. Vertaisarvioitua tieteellistä tutkimusta Suomen tienpidosta on vä-

hän, minkä vuoksi aineisto painottuu raportteihin ja selvityksiin. Työn soveltava osa on

case-tutkimus Lapin ELY-keskuksen tienpidosta. Työssä hyödynnetään Lapin ELY-

keskuksen maanteiden kuntotietoaineistoja, tuotekohtaisia rahoitustietoja, Liikennevi-

3

raston tienkäyttäjätyytyväisyystutkimusten tuloksia ja muita työn kannalta tarpeellisia

aineistoja. Tietoa hankitaan myös suppean kyselytutkimuksen avulla. Muiden alueen

toimijoiden, kuten maakunnan liiton ja yhdistysten, aineistoja hyödynnetään soveltuvil-

ta osin.

Työn alussa esitellään työn tausta, tavoitteet ja rajaukset sekä tutkimusmenetelmät ja

työn rakenne. Luvussa kaksi keskitytään liikenteen merkitykseen yhteiskunnan toimin-

tojen mahdollistajana. Tarkastelun painotus on tieliikenteessä. Kolmannessa luvussa

käsitellään tienpidon vastuita, rahoitusta ja toimenpiteitä valtakunnallisella tasolla. Lu-

vussa neljä esitellään Lappi toiminta-alueena väestön ja elinkeinoelämän osalta. Myös

Lapin ELY-keskuksen käytettävissä oleva tienpidon rahoitus ja tienpidon nykyinen toi-

mintamalli esitellään tässä luvussa. Viidennessä luvussa esitetään tienpidon rahoituksel-

le uusi kohdentamismalli ja siihen pohjautuvia kehittämisvaihtoehtoja. Työn lopussa on

yhteenveto ja päätelmät.

4

2. LIIKENNE YHTEISKUNNAN TOIMINTOJEN

MAHDOLLISTAJANA

Suomen liikennepolitiikan tavoitteena on turvata arjen matkojen toimivuus, ylläpitää

elinkeinoelämän kilpailukykyä ja hillitä ilmastonmuutosta. Kestävää kasvua, kilpailu-

kykyä ja hyvinvointia pyritään lisäämään tuottavuuden ja vaikuttavuuden keinoin. Mat-

kojen ja kuljetusten toimivuutta pidetään tärkeänä. (LVM 2015a). Euroopan unionin

liikennepolitiikan tavoitteena on puolestaan luoda Euroopan laajuinen liikenneverkko,

jossa eri liikennemuodot toimivat saumattomana logistiikkaketjuna myös eri maiden

välillä. Liikenne on nähty olennaisena yhteismarkkinoiden edellytyksenä jo Euroopan

yhteisön perustamissopimuksessa vuonna 1957. Liikenteen on nähty mahdollistava ih-

misten, palveluiden ja tavaroiden vapaa liikkuvuus. (Euroopan komissio 2014, s. 3 &

18).

Mäntynen (2015) näkee liikenteen kuvan 1 mukaisesti osana isompaa kokonaisuutta.

Väylät ovat osa liikennejärjestelmää, joka puolestaan palvelee talouselämää ja sitä kaut-

ta koko yhteiskuntaa. Saavutettavuus on Suomelle tärkeä kilpailukykytekijä. Toimitus-

ketjujen sujuvuutta tulee ajatella paikallisen ja alueellisen tason lisäksi myös globaalisti.

(Mäntynen 2015).

Kuva 1 Väylät osana isompaa kokonaisuutta (Mäntynen 2015).

Suomi on kuitenkin pitkä ja harvaan asuttu maa, joka sijaitsee kaukana kansainvälisistä

markkinoista. Pohjoissuomalaisten teollisuusyritysten kuljetusmatkan kesto Euroopan

5

markkinoille on jopa 3-4 päivää (Pöyskö & Mäenpää 2013, s. 4). Tämän vuoksi kulje-

tuskustannusten osuus tuotteiden loppuhinnasta on kansainvälisesti tarkasteltuna suuri

(Honkatukia 2008). Kuljetuskustannusten merkitys on suuri erityisesti matalan jalos-

tusasteen tuotannossa (Paavola et al. 2012, s. 3).

Infrastruktuurin ja logistiikan merkitys yritysten kilpailukyvylle Suomessa on suhteelli-

sesti suurempi kuin monissa muissa maissa. (Honkatukia 2008, s. 5-6; Paavola et al.

2012, s. 3). Hyvä infrastruktuuri saattaa pienentää kuljetuskustannuksia, mutta toisaalta

Suomen infrastruktuuri on jo samalla tasolla kuin muissa vastaavissa maissa (Borg &

Vartiainen 2015, s. 45). Erityisesti liikenneverkon kattavuus ja välityskyky ovat hyvällä

tasolla, mutta verkon kunto rapautuu (Paavola et al. 2012, s. 4). Honkatukian (2008)

mukaan investoiminen liikenneinfrastruktuuriin edistää taloudellista kasvua, ja taloudel-

linen kasvu lisää liikenteen kysyntää. Liikenneinfrastruktuurin puutteet voivat heikentää

taloudellista kasvua, mutta toisaalta pelkillä infrainvestoinneilla ei kasvua saada aikaan.

(Honkatukia 2008, s. 5-6). Mäntysen (2015) mukaan liikenneinfrastruktuurin rahoitus ja

hankkeet tulisi kuitenkin priorisoida siten, että yrityksille tuleva hyöty saadaan maksi-

moitua. Näin myös kansantaloudelle tuleva hyöty maksimoituu, koska yritystoiminta on

merkittävä osa kansantaloutta. (Mäntynen 2015).

2.1 Suomen elinkeinorakenne

Suomen bruttokansatuote (BKT) markkinahintaan vuonna 2014 oli Tilastokeskuksen

mukaan 204 miljardia euroa. Taulukossa 1 on esitetty Suomen bruttokansantuote vuosi-

na 1975–2013 muutettuna vuoden 2010 käypiin hintoihin. Vuonna 1975 BKT on ollut

78 581 euroa ja vuonna 2013 186 673 euroa. BKT on siis kasvanut 2,3-kertaiseksi vuo-

sien 1975 ja 2013 välillä. (Tilastokeskus 2014a, s. 12).

Taulukko 1 Suomen bruttokansantuote 1975–2013 vuoden 2010 käypiin hintoihin muu-

tettuna (muokattu lähteestä Tilastokeskus 2014a, s. 12)

Vuosi 1975 1985 1995 2005 2013

BKT vuoden 2010 hintaan, milj. €

78 581 106 558 123 399 179 646 186 673

Suomen elinkeinorakenne vuosina 1975–2013 on esitetty kuvassa 2 (Tilastokeskus, EK

2015 mukaan). Alkutuotannon, teollisuuden ja rakentamisen osuus kokonaistuotannosta

on pienentynyt noin 50 %:sta noin 30 %:iin. Alkutuotannon osuus on pienentynyt tar-

kastelujakson aikana noin 75 %:ia, kun taas teollisuuden ja rakentamisen osuudet ovat

pienentyneet maltillisemmin (30 %:ia ja 35 %:ia). Samaan aikaan palveluiden osuus

kokonaistuotannosta on kasvanut 50 %:sta 70 %:iin. (Tilastokeskus, EK 2015 mukaan).

Alkutuotannon, teollisuuden ja rakentamisen osuus kokonaistuotannosta vuoden 2014

markkinahintaan on noin 61 miljardia euroa (Tilastokeskus 2014a, s. 12).

6

Kuva 2 Suomen elinkeinorakenne toimialoittain vuosina 1975–2013 (muokattu lähtees-

tä Tilastokeskus, EK 2015 mukaan).

Tullin tilastojen mukaan Suomen tavaravienti vuonna 2014 oli arvoltaan 55,8 miljardia

euroa ja tuonti 57,6 miljardia euroa. Vienti ja tuonti tuoteluokittain vuonna 2014 on

esitetty kuvassa 3. Viennistä euroilla mitattuna noin kolmanneksen (33,1 %) muodosta-

vat metalli-, kone- ja kulkuneuvoteollisuuden tuotteet. Toiseksi suurin vientiala on ke-

mian teollisuus 23,1 % osuudella ja kolmanneksi suurin metsäteollisuus 20,1 % osuu-

della. Suomeen tuodaan eniten metalli-, kone- ja kulkuneuvoteollisuuden tuotteita (23,4

% euroista). Seuraavaksi suurimmat tuonnin tuoteluokat ovat kemian teollisuuden tuot-

teet (20,5 %) sekä kaivostoiminnan ja louhinnan tuotteet (16,5 %). (Tulli 2015, s. 4–5).

Kuva 3 Vienti ja tuonti tuoteluokittain vuonna 2014 (muokattu lähteestä Tulli 2015).

7

Suomen tärkeimmät vientimaat ovat Saksa, Ruotsi ja Venäjä, joiden osuudet euromää-

räisestä viennistä ovat noin 12 %, 11 % ja 8 %. Tärkeimmät tuontimaat ovat Venäjä

noin 15 %:n, Saksa noin 13 %:n ja Ruotsi noin 11 %:n osuuksilla. Suomen viennistä

tonneina noin 90 % ja euroina noin 76 % tapahtuu laivakuljetuksina. Tuonnille vastaa-

vat osuudet ovat noin 78 % ja noin 84 %. (Tulli 2015, s. 30–31). Laivakuljetukseen yh-

distyy kuitenkin lähes aina tie- tai rautatiekuljetus satamaan tai sieltä pois. Salanne et al.

(2014) mukaan tuontikuljetuksissa alle 300 kilometrin kuljetusmatkalla tiekuljetus on

yleisin kuljetusmuoto. Tätä pitemmillä kuljetusmatkoilla rautatiekuljetus on hallitseva

kuljetusmuoto. Vientikuljetuksissa alle 100 kilometrin kuljetukset tehdään pääosin tie-

kuljetuksina ja 100–300 km matkoilla tie- ja rautatiekuljetuksia tehdään yhtä paljon.

Yli 300 km kuljetusetäisyyksillä rautatiekuljetus on yleisin kuljetusmuoto myös vienti-

kuljetuksissa. Tuonti- ja vientikuljetuksilla tarkoitetaan tässä yhteydessä kuljetuksia,

joissa tuontikuljetus jatkaa satamasta tie- tai rautatiekuljetuksena suoraan määränpää-

hänsä tai satamaan tie- tai rautatiekuljetuksena saapunut kuljetus jatkaa suoraan laiva-

kuljetukseen. (Salanne et al. 2014 s. 13 & 44–45).

2.2 Kotimaan kuljetukset liikennemuodoittain

Kotimaan tavaraliikenteessä kuljetettiin vuonna 2013 yhteensä 311 miljoonaa tonnia

tavaraa. Kuljetussuorite oli 33,5 miljardia tonnikilometriä (tkm). (Tilastokeskus 2014b,

s. 21). Kotimaan kuljetussuoritteeseen sisältyvät maan rajojen sisäpuoliset tie- ja rauta-

tiekuljetukset sekä sisävesi- ja rannikkokuljetukset (Paavola et al. 2012, s. 20). Kuvissa

4 ja 5 on havainnollistettu kotimaan tavaraliikenteen tonnimääriä ja kuljetussuoritetta

kuljetusmuodoittain vuosina 2003–2013. Vuosina 2003–2008 kotimaan tavaraliiken-

teessä kuljetettiin vuosittain noin 400–450 miljoonaa tonnia. Kuljetussuorite vuosina

2003–2008 oli noin 38–40 miljardia tonnikilometriä. Vuoden 2008 jälkeen kuljetetut

tonnit ja kuljetussuorite ovat talouden taantuman vuoksi pienentyneet vuotta 2010 lu-

kuun ottamatta. (Liikennejärjestelmä.fi 2015a; Tilastokeskus; Liikennevirasto).

8

Kuva 4 Kotimaan tavaraliikenteen tonnit vuosina 2003–2013 (Liikennejärjestelmä.fi

2015a).

Kuva 5 Kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite vuosina 2003–2013 (Liikennejärjes-

telmä.fi 2015a).

Kuvassa 6 on esitetty kotimaan tavarakuljetusten osuudet kuljetetuista tonneista ja kul-

jetussuoritteesta vuonna 2013. Suurin osa kotimaan tavarakuljetuksista oli tiekuljetuksia

sekä tonneissa (87 %) että kuljetussuoritteella (64 %) mitattuna. Rautatiekuljetusten

osuus tonneissa mitattuna oli 12 % ja kuljetussuoritteella mitattuna 29 %. Rautatiekulje-

9

tusten kuljetusmatkat ovat siis tyypillisesti pidempiä kuin tiekuljetusten kuljetusmatkat.

Vesiliikenteen osuus kuljetetuista tonneista kotimaan tavaraliikenteessä oli noin 1 % ja

kuljetussuoritteesta 7 %. Lentoliikenteen osuudet olivat erittäin pieniä, alle 1 %. Eri

liikennemuotojen väliset prosenttiosuudet ovat pysyneet vuosina 2003–2013 suunnil-

leen samoina. (Liikennejärjestelmä.fi 2015a; Tilastokeskus, Liikennevirasto).

Kuva 6 Liikennemuotojen osuudet kuljetetuista tonneista ja kuljetussuoritteesta vuonna

2013 (muokattu lähteestä Liikennejärjestelmä.fi 2015a).

2.3 Tiekuljetukset Suomessa

Tiekuljetukset ovat elinkeinoelämän näkökulmasta tärkein kuljetusmuoto (Liikennevi-

rasto 2015a). Äijön & Virtalan (2011) mukaan maantiekuljetus on yhtenä osana lähes

kaikissa kuljetusketjuissa. Tiekuljetus on usein ainoa käytettävissä oleva vaihtoehto

kuljetusmäärän, toimitusfrekvenssin, aikataulun tai maantieteellisen sijainnin vuoksi.

Kuorma-autoliikennettä aiheuttavat eniten rakentaminen (erityisesti maa-

aineskuljetukset), maataloustuotteiden ja elintarvikkeiden kuljettaminen sekä metsäteol-

lisuuden raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetus (Luukkonen et al. 2012, s. 56–57).

Suomessa tapahtuva kuorma-autoliikenne tonneina vuonna 2014 oli 274 miljoonaa ton-

nia (Tilastokeskus 2015a). Tästä 84 % oli ammattimaista eli luvanvaraista liikennettä.

Kuvassa 7 on esitetty kuorma-autoliikenne kotimaan liikenteessä tonneina vuosina

2001–2014. Kuorma-autoliikenteen määrä tonneina on vähentynyt vuosien 2001–2008

tasosta (357 milj. t–391 milj. t) selvästi, jopa kolmanneksen. (Tilastokeskus 2015a).

10

Kuva 7 Kuorma-autoliikenne kotimaan liikenteessä vuosina 2001–2014 (Tilastokeskus

2015a).

Tilastokeskuksen mukaan keskimääräinen tiekuljetusmatka vuonna 2014 oli 60 kilomet-

riä. Tukki- ja kuitupuukuljetusten keskimääräinen kuljetusmatka oli 93 kilometriä ja

maa-aineskuljetusten 17 kilometriä. Tyhjänä ajettiin keskimäärin 43 kilometrin matkoja.

(Tilastokeskus 2015a). Tyhjänä ajon osuus liikennesuoritteesta vuonna 2014 oli logis-

tiikkaselvityksen mukaan 24 %. Suurilla yrityksillä tyhjänä ajon osuus oli kuitenkin

vain 9 %, eli suuret yritykset näyttävät pystyvän tehokkaampaan toimintaan kuin pienet

yritykset. (Solakivi et al. 2014, s. 137–138).

Kuljetusvirrat vaihtelevat suuresti Suomen eri alueilla. Syynä tähän on sekä asutuksen

että teollisuuden sijoittuminen. Metsäteollisuuden kuljetuksia on laajasti koko tieverkol-

la, ja poikittaiset virrat ovat merkittäviä. Myös maatalouden ja elintarviketeollisuuden

kuljetuksia on koko verkolla, mutta painopiste on Etelä-Suomen pääteillä. Kemian- ja

energiateollisuuden kuljetukset painottuvat rannikolle satamiin johtuville pääteille. Ra-

kentamistoimintaan liittyviä kuljetuksia on puolestaan eniten suurten kaupunkien ympä-

ristössä. (Metsäranta et al. 2007, s. 42–44).

Kaupan jakelun runkokuljetukset pääkaupunkiseudulta muun Suomen kauppoihin aje-

taan öisin, sillä toimitukset kauppoihin tapahtuvat tyypillisesti aamuyöllä. Kuljetukset

ovat tarkasti aikataulutettuja, joten tietoa voidaan hyödyntää tienpidon suunnittelussa.

Erityisesti talvihoidon tasolla on suuri merkitys runkokuljetusten ajamiselle. (Rantala et

al. 2004, s. 31–32).

Metsäteollisuuden, maatalouden, elintarviketeollisuuden sekä kaupan jakelun kuljetuk-

set tarvitsevat vähäliikenteistä tieverkkoa. Rantala et al. (2003) ovat arvioineet, että noin

60 % teollisuuden kuljettamista tonneista lähtee vähäliikenteiseltä tieverkolta tai päätyy

sille. Pellervon taloustutkimus puolestaan arvioi, että jopa 80 % kaivannaisalan kulje-

tuksista tehdään alemmalla tieverkolla (Holm et al. 2015, s. 49–50). Vähäliikenteinen

11

verkko on tärkeä myös haja-asutusalueiden henkilöliikenteelle. (Rantala et al. 2003, s.

56).

Metsäteollisuuden kuljetukset ovat merkittävässä asemassa alemmalla tieverkolla. Työ-

ja elinkeinoministeriön (TEM) selvityksen mukaan ainespuun vuosittainen nettokäyttö

kasvaa tulevaisuudessa merkittävästi, mikä lisää kuljetustarvetta. Metsäteollisuuden

hakkuutähteistä ja sivutuotteista saadaan puolestaan energiapuuta, josta tuotetaan läm-

pöä ja sähköä. Energiapuuta kuljetetaan yleensä korkeintaan 150 km, joten kuljetus-

muotona on pääosin tiekuljetus. Uudet investoinnit tulevat nostamaan metsäenergian

käyttöä ja lisäämään siten kuljetustarvetta. Lisäksi HCT-kuljetukset (high capasity

transport), eli yli 25,25 m pitkät tai yli 76 t painavat ajoneuvoyhdistelmät tulevat yleis-

tymään erityisesti metsähakkeen kuljetuksessa. HCT-ajoneuvot eivät kuitenkaan voi

liikennöidä huonosti kantavilla teillä. Tästä syystä niiden on ajateltu liikennöivän ylem-

piasteisten teiden varsilla sijaitsevien puuterminaalien ja tuotantolaitosten välillä. (TEM

2015). Metsäteollisuuden puuhankinnan kuljetukset lähtevät usein metsäautoteiltä tai

muilta yksityisiltä teiltä ja käyttävät kaikkia tieverkon osia. Puunhankinnan reitit kui-

tenkin vaihtelevat teollisuuslaitosten kulloistenkin tarpeiden mukaan, joten niiden tar-

peita ei voida tienpidossa juuri ennakoida. (Rantala et al. 2003, s. 49).

Maidon keräilykuljetusten, turvekuljetusten ja kaivosten kuljetustarpeiden osalta tienpi-

täjä ja elinkeinoelämä voivat tehdä yhteistyötä. Maidon keräilykuljetukset ovat tarkasti

aikataulutettuja. Sama reitti ajetaan joka toinen päivä sääolosuhteista ja tien kunnosta

riippumatta. Kuljetukset suunnitellaan koko vuodeksi kerralla, joten tienpidon toimenpi-

teitä voidaan ajastaa maitokuljetusten aikataulujen mukaan. Haja-asutusalueiden henki-

löliikenne sijoittuu pitkälti samoille reiteille kuin maidon keräilykuljetukset. Turvekul-

jetukset ja kaivosten kuljetukset aiheuttavat hyvin paikallisia kuljetustarpeita. Lisäksi

turvetta ajetaan yhdeltä suolta vain muutama viikko kerrallaan. Teiden hoitotarpeet voi-

daan siis sopia yhteistyössä paikallisesti. (Rantala et al. 2003, s. 51).

2.4 Henkilöliikenne Suomessa

Henkilöliikennetutkimus 2010–2011 mukaan suomalaiset tekevät vuorokaudessa kes-

kimäärin 2,9 matkaa/henkilö. Matkasuorite on keskimäärin 41 km/henkilö/vrk (kuva 8).

Matkoista lukumäärällisesti 58 % tehdään henkilöautolla, 30 % kävellen tai pyöräillen

ja 8 % julkisilla kulkuvälineillä. Henkilöauton kulkutapaosuus matkasuoritteesta on

kuitenkin 72 %, julkisten kulkuvälineiden 19 % ja kevyen liikenteen 4 %. Kävellen tai

pyöräillen liikutaan keskimäärin 1,8 km/henkilö/vrk, julkisilla kulkuneuvoilla 8

km/henkilö/vrk ja henkilöautolla 29,9 km/henkilö/vrk. Henkilöliikenteen matkaluku ja

matkasuorite ovat olleet lähes samanlaisia myös vuosien 1998–1999 ja 2004–2005 hen-

kilöliikennetutkimuksissa. (Liikennevirasto 2012, s. 10–11).

12

Kuva 8 Kotimaan matkasuoritteen kulkutapaosuudet matkaluvusta ja -suoritteesta (Lii-

kennevirasto 2012, s. 31).

Kuvassa 9 on esitetty kulkumuotojen osuuksia kotimaan matkojen suoritteesta vuosina

1998–2011. Joukkoliikenteen osuus on kasvanut 4 prosenttiyksikköä ja henkilöautoilun

osuus puolestaan vähentynyt 4 prosenttiyksikköä vuosien 2004–2005 tutkimukseen ver-

rattuna. Kevyen liikenteen osuus on pienentynyt yhden prosenttiyksikön. Vuosien

1998–1999 tutkimuksen tuloksissa henkilöautoilun ja julkisen liikenteen osuudet (74 %

ja 17 %) sijoittuvat kahden seuraavan tutkimuksen tulosten puoliväliin. Kevyen liiken-

teen ja muun yksityisen liikenteen osuudet ovat pysyneet samoina vuosina 1998–1999

ja 2004–2005. (Liikennejärjestelmä.fi 2015b; Liikennevirasto 2012).

Kuva 9 Kulkumuotojen osuudet kotimaan matkojen suoritteesta vuosina 1998–2011

(Liikennejärjestelmä.fi 2015b).

13

Taulukkoon 2 on koottu henkilöliikennetutkimuksessa selvitettyjä vaihtoehtoisten kul-

kutapojen käyttömahdollisuuksia käytetyn kulkutavan mukaan. Tutkimuksen mukaan

henkilöauton käytölle ja kävelylle on vaikeinta löytää vaihtoehtoinen kulkutapa, sillä

vain noin neljännekselle kävelymatkoista ja henkilöautomatkoista on olemassa vaihto-

ehtoinen kulkutapa. Helpointa on löytää vaihtoehtoinen kulkutapa pyöräilylle (70 %)

sekä metrolle tai raitiovaunulle (53 %). Myös junalle on olemassa vaihtoehtoinen kulku-

tapa liki puolella (47 %) matkoista. (Liikennevirasto 2012, s. 52).

Taulukko 2 Vaihtoehtoiset kulkutavat käytetyn kulkutavan mukaan kotimaassa (Liiken-

nevirasto 2012, s. 52).

Käytetty kulkutapa

Vaihtoehdon olemassaolo (osuus matkoista, %)

jalankulku 25

polkupyörä 70

HA kuljettajana 25

HA matkustajana 33

linja-auto 39

juna 47

metro, raitiovaunu 53

Kiiskilän & Hätälän (2013) mukaan erityisesti pienissä kunnissa (alle 20 000 asukasta)

ollaan tyytymättömiä kulkutavan valinnan mahdollisuuteen. Tilanne on sama sekä

omalla asuinseudulla tehtävien että pitkien (yli 100 km) matkojen suhteen. Pienillä

paikkakunnilla ollaan tyytymättömiä erityisesti joukkoliikenneyhteyksien saatavuuteen.

(Kiiskilä & Hätälä 2013, 20–27). Henkilöautoilu onkin harvaan asutuilla alueilla, kuten

Pohjois- ja Itä-Suomessa, käytännössä ainoa mahdollinen liikkumisväline (Pöllänen et

al. 2006, s. 25).

2.5 Tieverkon kunnon vaikutus kuljetuksiin ja liikkumiseen

Tieverkon kunnolla on merkittävä rooli yritysten kilpailukyvylle. Liikenneviraston vuo-

den 2013 priorisointilinjauksissa tärkeimpänä asiana onkin nähty elinkeinoelämälle tär-

keiden ja liikenteellisesti merkittävien väylien kunnossapito (Männistö 2013). Alem-

malla tieverkolla liikennemäärää ei kuitenkaan voida pitää kriteerinä tienpidolle. Ensisi-

jaisesti on pyrittävä turvaamaan paikalliset kuljetustarpeet, kuten työmatkaliikenne ja

maitokuljetukset. (LVM 2002, s. 35).

Liikenneviraston vuoden 2013 elinkeinoelämän asiakastutkimuksen mukaan tärkeimmät

tiestöön liittyvät tekijät ovat tieverkon turvallisuus, kuljetusaikojen täsmällisyys, kus-

tannustehokkuus ja hyvät kuljetusolosuhteet myös talvella. (Liikennevirasto 2013c).

Satama- ja muiden terminaaliyhteyksien hyvä talvihoito on erittäin tärkeää vientiyritys-

ten kannalta (Tiehallinto 2009a, s. 14). Myös Salanne et al. (2005) mukaan kuljetusten

14

täsmällisyys ja kustannustehokkuus ovat elinkeinoelämän kannalta keskeisiä vaatimuk-

sia. Rantala et al. (2004) puolestaan pitävät kuljetusaikaa merkittävänä kuljetusten laatu-

tekijänä.

Liikenneviraston asiakastarveanalyysin mukaan tieverkon heikkenevä kunto muodostaa

vakavan uhan kotimaan kuljetusten toimivuudelle. Esimerkiksi metsä- ja elintarvikete-

ollisuuden vientikuljetusketjujen toimintavarmuus laskee verkon kunnon heikentyessä.

Vuonna 2013 tuli voimaan raskaan liikenteen kaluston enimmäismassojen ja –mittojen

korottaminen, jonka tarkoituksena oli parantaa kuljetusten kustannustehokkuutta. Uu-

distuksessa ajoneuvon suurin sallittu korkeus nousi 4,2 metristä 4,4 metriin ja ajoneu-

voyhdistelmän enimmäismassa 76 tonniin 9-akselisella ja 68 tonniin 8-akselisella kalus-

tolla. Uudistuksen tuomia etuja ei kuitenkaan ole vielä päästy kunnolla hyödyntämään,

sillä verkolla on vahvistamista vaativia siltoja ja teitä, joille on asetettu painorajoituksia.

Verkolla on myös liian matalia kulkuaukkoja, jotka vaativat korottamista. (Liikennevi-

rasto 2015f). Maaliskuussa 2015 painorajoitettuja siltoja oli yhteensä 521 kappaletta

(Liikennevirasto 2015g).

Kelirikko vaikuttaa merkittävästi puukuljetuksiin. Puuta ei voida ajaa kelirikkoisella

tiellä, minkä vuoksi yritykset joutuvat välivarastoimaan puuta. Tämä nostaa teollisuu-

den kustannuksia. Maitokuljetukset puolestaan on ajettava myös kelirikkoaikana, jolloin

pyritään käyttämään mahdollisimman kevyttä kalustoa. (Rantala et al. 2003, s. 50–51).

Logistiikkaselvitys 2014 mukaan muualla kuin Helsingin ja Uudenmaan alueella sijait-

sevat yritykset arvioivat liikenneinfrastruktuurin kunnon vaikuttavan eniten yrityksen

logistisiin toimintaedellytyksiin. Helsingin ja Uudenmaan seudulla taas ongelmana on

infrastruktuurin välityskyky. Huonoimman kokonaisarvosanan liikenneinfrastruktuuri

saa pohjois- ja itäsuomalaisissa yrityksissä, joissa arvosana asteikolla 1-5 on 3,00, kun

se Helsingin ja Uudenmaan alueella toimivissa yrityksissä on 3,94. (Solakivi et al. 2014,

s. 100). Kuvassa 10 kuvataan yritysten tyytyväisyyttä liikenneinfrastruktuuriin vuosina

2006–2014. Tyytyväisyys on pysynyt Helsingissä ja Uudellamaalla lähes muuttumatto-

mana, kun taas muualla Suomessa tyytyväisyys on laskenut vuodesta 2010 lähtien. Tyy-

tyväisyys on laskenut voimakkaimmin Pohjois- ja Itä-Suomessa (Solakivi et al. 2014, s.

166).

Logistiikkaselvityksen kanssa samansuuntaisia tuloksia on saatu Liikenneviraston kesän

2014 tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksessa, jonka mukaan raskaan liikenteen edustajis-

ta 48 % on tyytymättömiä maanteiden kuntoon. Muiden kuin pääteiden kuntoon tyyty-

väisiä on vain kymmenes vastaajista. Erityisen huonoksi raskaan liikenteen edustajat

kokevat päällysteiden kunnon muulla kuin päätieverkolla. Myös tienkäyttäjätyytyväi-

syystutkimuksen mukaan suurin muutos tyytyväisyydessä teiden kuntoon on tapahtunut

vuosien 2010 ja 2012 välillä. (Liikennevirasto 2014a, s. 15). On kuitenkin huomioitava,

että logistiikkaselvityksen kysymys koskee koko liikenneinfrastruktuuria, kun taas Lii-

kenneviraston tutkimus kattaa pelkän maantieverkon. Logistiikkaselvityksen vastaajista

15

kuitenkin noin 80 % on edustanut maantieliikenteen tavarankuljetuksia (Solakivi et al.

2014, s. 13), joten tutkimustuloksia voidaan verrata keskenään.

Kuva 10 Yritysten arvio toimintaedellytyksistään liikenneinfrastruktuurin kannalta alu-

eittain vuosina 2006–2014 (Solakivi et al. 2014, s. 166).

Yksityishenkilöistä maanteiden tilaan ja kuntoon kokonaisuudessaan tyytyväisiä on

vuoden 2014 tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen mukaan 38 % vastaajista. Tyytymät-

tömiä on 33 %. Paljon (yli 30 000 km/vuosi) ajavista vain 25 % on tyytyväisiä ja 50 %

tyytymättömiä. Pääteiden kuntoon ollaan tyytyväisempiä kuin muiden teiden kuntoon.

Yksityishenkilöt kokevat, että päällysteiden kunnossa liikkumista häiritsevät eniten

päällystevauriot ja urat. Myös raskas liikenne nimeää samat asiat eniten liikkumista häi-

ritseviksi. Sorateillä liikkumista häiritsee sekä yksityishenkilöiden että raskaan liiken-

teen mielestä eniten tien epätasaisuus ja kelirikko. (Liikennevirasto 2014a).

Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja matkaketjuihin -selvityksen mukaan

yksityishenkilöt pääkaupunkiseudulla ovat tyytyväisempiä teiden ja katujen kuntoon

kuin yksityishenkilöt muualla Suomessa. Pääkaupunkiseudulla ollaan kuitenkin tyyty-

mättömiä liikenteen sujuvuuteen, matka-aikaan ja pysäköintijärjestelyihin, kun taas pie-

nillä kaupunkiseuduilla näihin tekijöihin ollaan tyytyväisiä. (Kiiskilä & Hätälä 2013, s.

53). Tieverkon kunto ei siis yksinään vaikuta tienkäyttäjien mielipiteisiin, vaan tyyty-

väisyys tieverkkoon on useiden osatekijöiden summa.

16

3. TIENPIDON VASTUUT, RAHOITUS JA TO-

TEUTUS

Suomessa yleiset tiet jaetaan maanteihin ja katuihin. Maanteiden rakentamisesta vastaa

valtio. Liikennevirasto toimii tienpitäjänä, ja alueelliset elinkeino-, liikenne- ja ympäris-

tökeskukset (ELY-keskukset) toimivat tienpitoviranomaisena teettäen maanteiden

suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon. Katujen rakentamisesta ja ylläpidosta

vastaavat kunnat. (Liikennevirasto 2010). Muut tiet Suomessa ovat yksityis- ja metsäau-

toteitä. Yksityisteiden perusparantamiseen on joissakin tapauksissa mahdollista saada

avustusta valtiolta ja ylläpitoon kunnalta. Yleensä avustuksen saamisen ehtona on, että

tielle on perustettu tiekunta (Suomen Tieyhdistys 2010).

Jako maanteihin, katuihin ja yksityisiin teihin on tieliikenneväylien hallinnollinen luo-

kittelu. Maantiet voidaan luokitella myös toiminnallisesti valta-, kanta-, seutu- ja yhdys-

teihin. Tämä luokitus kuvaa tien tavoitteellista laatutasoa ja palvelutehtävää. Valta- ja

kantatiet ovat liikenteelliseltä merkitykseltään tärkeimpiä teitä, jotka palvelevat valta-

kunnallista pitkämatkaista ja kansainvälistä liikennettä (valtatiet) ja maakuntien liiken-

nettä (kantatiet). Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja yhdystiet ovat paikal-

liskeskusten ja haja-asutusalueiden yhteyksiä. (Tiehallinto 2006a, s. 108–109). Maantie-

laki antaa Liikenne- ja viestintäministeriölle (LVM) mahdollisuuden määrätä myös,

mitkä valta- ja kantateiden osat muodostavat valtakunnallisesti merkittävien runkotei-

den verkon (Maantielaki 503/2005). Runkotieverkon määritelmää ei ole koskaan viral-

listettu, mutta sitä käytetään kirjallisuudessa jonkin verran.

Suomen tieverkon pituus on esitetty kuvassa 11. Maanteiden pituus Suomessa on noin

78 000 km. Kuntien katuverkkojen pituus on noin 26 000 km ja yksityis- ja metsäauto-

teiden noin 350 000 km. Koko tieverkon pituus on siis noin 455 000 km. Kevyen lii-

kenteen väylien pituus on 5000 km. (Liikennevirasto 2015c). Maanteistä pääteitä, eli

valta- ja kantateitä on noin 13 000 km ja muita teitä, eli seutu- ja yhdysteitä noin 65 000

km. (Liikennevirasto 2015d). Maanteistä päällystettyä tietä on 65 % ja 35 % on sorapin-

taisia. Yli 98 % sorapintaisista maanteistä on yhdysteitä. Maanteiden liikennesuorittees-

ta 97 % sijoittuu päällystetylle verkolle ja vain 3 % sorateille. (Tiehallinto 2008a, s. 17).

Maanteillä on noin 14 200 siltaa (Liikennevirasto 2015b).

17

Kuva 11 Suomen tieverkon pituus kilometreinä (Liikennevirasto 2015c & d).

Vuonna 2006 voimaan tulleen maantielain mukaan tienpidolla tarkoitetaan maantien

suunnittelua, rakentamista, kunnossapitoa ja liikenteen hallintaa. Maantien rakentami-

nen tarkoittaa uuden tien tekemistä tai tien parantamista (Maantielaki 503/2005). Tien-

pito rahoitetaan pääosin valtion talousarviorahoituksen perusväylänpidon momentilta,

jolta rahoitetaan myös radanpito ja vesiväylänpito (VM 2015).

3.1 Tienpidon vastuut ennen ja nyt

Tienpidon historia alkaa jo keskiajalta, jolloin tienpito määrättiin maanomistajille. Val-

tion ensimmäinen väylänpidon hallinnosta vastaava taho oli vuonna 1799 perustettu

Kuninkaallinen koskenperkausjohtokunta, joka rakensi ja huolsi silloin yleisesti käytös-

sä olleita vesireittejä. Kun teollistuminen eteni 1800-luvulla, alettiin myös maaväylien

kuntoon kiinnittää huomiota. Hallinnosta vastasivat erilaisilla nimityksillä toimivat vi-

rastot (muun muassa Tie- ja vesirakennusten ylihallitus vuosina 1887–1925). Maantei-

den kunnossapidosta vastasivat tuolloin kuitenkin maanomistajat lähinnä lapion ja hara-

van avulla. Yleisten teiden rakentaminen ja kunnossapito siirtyi valtion ja kuntien vas-

tuulle vasta vuonna 1921 voimaan tulleen tielain myötä. Koneellinen teiden kunnossapi-

to alkoi silloisen Tie- ja vesirakennushallituksen toimikaudella (1925–1964) vuonna

1925. Tieverkko saatiin jo ennen toista maailmansotaa hyvään kuntoon, mutta sodan

aikana tiet raunioituivat. Tieverkkoa päästiin taloudellisista syistä korjaamaan vasta

1950-luvulla, joten nykyisin käytössä oleva tieverkko on käytännössä rakennettu vii-

meisten 60 vuoden aikana. Tienpidon hallintoa hoitivat 1950-luvun laajojen korjaustöi-

den jälkeen vielä Tie- ja vesirakennuslaitos (1964–1990), Tielaitos (1990–1997) ja Tie-

hallinto (2001–2009). Vuodesta 2010 lähtien on toimittu nykyisen hallinnollisen jaotte-

lun mukaisesti. (Masonen & Hänninen 1995, s. 8-11, 59 & 298; ELY 2015a).

18

Liikennettä koskevien lakien, asetusten ja päätösten valmistelusta vastaa nykyään lii-

kenne- ja viestintäministeriö. Euroopan unioni valmistelee suuren osan liikenteen sää-

döksistä, ja liikenne- ja viestintäministeriön vastuulla on niiden kansallinen valmistelu

ja seuranta. Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan hallinnonalan budjettiesi-

tykset sekä toiminta- ja taloussuunnitelma. Eräs ministeriön päätehtävistä on hallin-

nonalansa strateginen ohjaus. Ministeriö ohjaa ja valvoo hallinnonalansa virastojen ja

laitoksien toimintaa ja kehitystä. Ohjausta toteutetaan muun muassa asettamalla vuosit-

taiset tulostavoitteet ja seuraamalla tavoitteiden toteutumista ja määrärahojen käyttöä.

Liikenne- ja viestintäministeriön alaisista virastoista Liikennevirasto ja Liikenteen tur-

vallisuusvirasto Trafi toimivat liikenteen alalla. (LVM 2015b).

Liikenteen turvallisuusvirasto vastaa liikennejärjestelmän sääntely- ja valvontatehtävis-

tä. Sen tehtävänä on edistää liikenteen turvallisuutta ja kestävää kehitystä liikennejärjes-

telmässä. Liikenneviraston toimialaan kuuluu koko liikennejärjestelmä ja kaikki liiken-

nemuodot ilmailua lukuun ottamatta. Viraston tehtävänä on huolehtia, että Suomen lii-

kennejärjestelmä on toimiva, energiatehokas, ympäristöystävällinen ja turvallinen.

(LVM 2015c). Liikennevirasto vastaa valtion tie- ja rataverkosta sekä valtion hallin-

noimista vesiväylistä. Suurten tiehankkeiden toteuttaminen sekä ratojen ja vesiväylien

suunnittelu, ylläpito ja rakentaminen ovat Liikenneviraston vastuulla. Liikennevirasto

vastaa myös ELY-keskusten toiminnallisesta ohjauksesta tienpidon alueella. (Liikenne-

virasto 2015e). Liikennevirasto on perustettu vuonna 2010 yhdistämällä aiemmin erilli-

sinä yksiköinä toimineet Ratahallintokeskus ja Tiehallinnon keskushallinto sekä osa

Merenkulkulaitoksesta (ELY 2015a).

Suomessa on 15 ELY-keskusta, joiden alueet on esitetty kuvassa 12. Lapin ELY-

keskuksen alue on pinta-alaltaan suurin. ELY-keskuksissa on kolme vastuualuetta: 1)

elinkeinot, työvoima ja osaaminen, 2) liikenne ja infrastruktuuri sekä 3) ympäristö ja

luonnonvarat. Kaikissa ELY-keskuksissa ei kuitenkaan ole kaikkia vastuualueita. Lii-

kenteen ja infrastruktuurin vastuualue on yhdeksässä ELY-keskuksessa. Osa ELY-

keskuksista hoitaa vastuualueen tehtäviä myös jossain muussa ELY-keskuksessa. Esi-

merkiksi Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus hoitaa myös Kainuun ELY-keskuksen alu-

een liikenteen ja infrastruktuurin vastuualueen tehtävät. (ELY 2015b & c).

19

Kuva 12 ELY-keskusten alueet kartalla (ELY 2015c).

ELY-keskusten ohjaus on esitetty kuvassa 13. ELY-keskusten strategisesta ja yleishal-

linnollisesta ohjauksesta vastaa työ- ja elinkeinoministeriö. Vastuualueittain toimintaa

ohjaavat myös muut ministeriöt ja virastot. Yhteistyötä tehdään myös muun muassa

maakunnan liittojen ja alueellisten metsäkeskusten kanssa. Liikenteen ja infrastruktuu-

rin vastuualueella ELY-keskusten toimintaa ohjaavat Liikenne- ja viestintäministeriö

sekä Liikennevirasto. (ELY 2009).

Kuva 13 ELY-keskusten ohjaus (ELY 2009, s. 12).

20

Liikenteen ja infrastruktuurin vastuualueella ELY-keskusten vastuulle kuuluu maantei-

den ja niihin liittyvien laitteiden ja varusteiden kunnossapito sekä maanteiden paranta-

minen ja kevyen liikenteen väylien rakentaminen. Näillä toimenpiteillä tähdätään tielii-

kenteen turvallisuuden ja sujuvuuden edistämiseen. Kaikki kunnossapito- ja rakentamis-

tehtävät teetetään urakoitsijoilla. (ELY 2015d). ELY-keskusten liikenteen ja infrastruk-

tuurin vastuualueen tehtäviä hoitivat vuoden 2009 loppuun saakka Tiehallinnon tiepiirit

ja lääninhallitusten liikenneosastot, joiden toiminnot siirrettiin vuonna 2010 ELY-

keskuksiin (ELY 2015a). Vuoden 2016 alusta lähtien maanteiden kunnossapidon ja ra-

kentamisen hankintaan sekä sopimuskauden aikaiseen toimintaan liittyvät tehtävät kes-

kitetään neljään ELY-keskukseen: Varsinais-Suomen, Kaakkois-Suomen, Keski-

Suomen ja Lapin ELY-keskuksiin. Asiantuntemus kuitenkin säilyy kaikissa ELY-

keskuksissa. (TEM 2015b).

Maanteiden ja niihin liittyvien alueiden ja varusteiden hoito toteutetaan kilpailutuksen

kautta alueurakoina. Urakat ovat laajoja palvelusopimuksia tietyllä alueella. Palveluso-

pimusten kesto on yleensä viisi tai seitsemän vuotta. Urakka-alueita on noin 80. Liiken-

nevirasto asettaa työlle toimintalinjat ja laatuvaatimukset, joiden perusteella ELY-

keskus määrittelee urakkaan sisältyvät työt ja vaaditun laatutason. Urakoitsijan vastuul-

la on sopivien työmenetelmien valitseminen, materiaalien ja koneiden hankinta sekä

raportointi ELY-keskukselle. Liikenneviraston asettamien toimintalinjojen tavoitteena

on, että samanluokkaiset tiet hoidetaan samantasoisesti koko maassa. (ELY 2015e).

3.2 Tienpidon rahoitus

Tienpito rahoitetaan pääosin valtion talousarviorahoituksella, jonka suuruus määritetään

vuosittain nelivuotisten hallitusohjelmien määrittelemissä rajoissa. Talousarviorahoituk-

sen perusväylänpidon momentilta rahoitetaan perustienpito (LVM 2014, s. 24). Perus-

väylänpidon rahoitustaso on tällä hetkellä niin alhainen, että osa pienistä parantamis-

toimenpiteistä tehdään kuntien rahoituksella myös valtion verkolla (LVM 2014, s. 24).

Väyläverkon kehittämishankkeet rahoitetaan omalta momentiltaan (VM 2015).

Isoissa tiehankkeissa käytetään myös elinkaarimallia, jossa palveluntuottaja vastaa

hankkeen suunnittelun ja rakentamisen lisäksi tien hoidosta ja ylläpidosta sekä rahoituk-

sesta sopimuskauden ajan. Tilaaja, eli valtio maksaa toteuttajalle palvelumaksua sopi-

muskauden ajan. Sopimuskauden päätyttyä tie siirtyy tilaajan hallintaan, mikäli tien

kunto on sopimuksen laatuvaatimusten mukainen. Elinkaarimalli soveltuu parhaiten

hankkeisiin, joissa investoinnin osuus on suuri suhteessa kunnossapitoon. Esimerkiksi

uuden moottoritien rakentaminen on tällainen hanke. (Tiehallinto 2004a). Elinkaarira-

hoitushankkeille on valtion talousarviossa oma momenttinsa (VM 2015).

Kuvassa 14 on esitetty tiemäärärahat ja liikennesuorite vuodesta 1991 vuoteen 2015

kyseisen vuoden arvossa. Kuvasta nähdään, että vielä vuonna 1991 tiemääräraha on

ollut yli 1,2 miljardia euroa. Tiemäärärahat ovat kuitenkin pienentyneet vuodesta 1991

21

vuoteen 1999 asti, minkä jälkeen rahoituksen taso on pysynyt suunnilleen samana (700–

800 milj. €) koko 2000-luvun. Erityisesti verkon kehittämiseen osoitettu määräraha on

pienentynyt selvästi 90-luvun alun yli 400 miljoonasta eurosta. Määrärahan suuruus on

ollut noin 150–250 miljoonaa euroa vuodesta 1995 alkaen. Pienimmillään kehittämisen

määräraha on ollut vain noin 110 miljoonaa euroa vuonna 2006. Perustienpidon määrä-

raha on vuodesta 1996 lähtien ollut noin 500–600 miljoonaa euroa, kun se vielä 90-

luvun alussa oli noin 800 miljoonaa euroa. Liikennesuorite on puolestaan kasvanut vuo-

den 1995 27,2 mrd. km:stä noin puolitoistakertaiseksi (39,5 mrd. km) vuoteen 2015

mennessä. (Suomen Tieyhdistys 2015). Kun perusväylänpidon määrärahan ostovoima

on lisäksi laskenut noin 30 %:ia vuodesta 2001 lähtien (Vehviläinen 2015), on tienpidon

rahoitus ollut jo pitkään riittämätön liikennesuoritteeseen nähden.

Kuva 14 Tiemäärärahat ja liikennesuorite vuosina 1981–2015 ko. vuoden arvossa

(muokattu lähteestä Suomen Tieyhdistys 2015).

Valtion talousarvion tiemääräraha vuonna 2015 on 797 milj. € sisältäen perustienpidon

ja kehittämisinvestointien määrärahat. Perustienpidon rahoituksen osuus on 531 miljoo-

naa euroa. Tästä 10 miljoonaa euroa on täydentävässä talousarvioesityksessä kohdistettu

seutu- ja kantateiden päällysteiden, siltojen ja väylärakenteiden parantamiseen. Verkon

kehittämiseen on vuodelle 2015 varattu 266 miljoonaa euroa. (VM 2015).

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Liiken

nesu

ori

te m

ilj. k

m

Rah

oit

us m

ilj. €

Tiemäärärahat ja liikennesuorite

Perustienpito Kehittäminen Maanteiden liikennesuorite

22

3.3 Väyläomaisuus ja korjausvelka

Väyläomaisuudella tarkoitetaan tie-, rautatie- ja vesiväyliin välittömästi liittyviä kiintei-

tä rakenteita ja varusteita sekä väylien hyödyntämiä maa- ja vesipohjia. Suurimmat väy-

läomaisuuserät ovat alusrakenteet (67 %) ja sillat (18 %). Yleiseen tiestöön kuuluva

väyläomaisuus koostuu tiepohjista, tierakenteista ja keskeneräisistä rakenteista. Väylä-

omaisuuden rahallinen arvo voidaan määrittää joko kirjanpitoarvona tai jälleenhankinta-

arvona. Kirjanpitoarvolla tarkoitetaan tasearvoa, joka muuttuu investointien tai poisto-

jen myötä. Jälleenhankinta-arvo puolestaan kertoo, kuinka paljon maksaisi rakentaa

koko väylä kokonaan uusiksi. Väylillä on rahallisen arvon lisäksi myös käyttöarvo, joka

kuvaa tienkäyttäjien saaman palvelun ominaisuuksia. (Tiehallinto 2007, s. 15). Käyttö-

arvo voidaan määritellä myös hyötynä, jonka käyttäjät väylästä saavat (Rantanen 2010,

s. 73). Liikenneviraston hallinnoiman väyläomaisuuden jälleenrakennusarvoksi on arvi-

oitu noin 50 miljardia euroa, ja sen tasearvo vuonna 2015 on noin 19,9 miljardia euroa.

Tieverkon tasearvo on noin 15 miljardia euroa, rataverkon noin 4,7 miljardia euroa ja

vesiväylien 196 miljoonaa euroa. (VM 2015).

Männistön (2013) mukaan väyläomaisuuden hallinnan tavoitteet tulevat hallitusohjel-

masta, liikennepoliittisesta selonteosta, valtion talousarviosta ja Liikenneviraston strate-

giasta. Tavoitteena on pitää yhtä merkittävien väylien kunto samanlaisena koko maassa.

Tieomaisuuden hallinnan erityispiirteitä muun väyläomaisuuden hallintaan verrattuna

ovat verkon laajuus ja se, että teiden kunto ja hoitotaso vaikuttavat ihmisten jokapäiväi-

seen elämään. Vähäliikenteisiä teitä on paljon, ja niiden peruspalvelutaso on turvattava.

Teiden ja siltojen ikääntyessä kunnossapidon tarve kasvaa jatkuvasti. (Männistö 2013).

Korjausvelalla tarkoitetaan huonokuntoisen, korjaustarpeessa olevan väyläomaisuuden

korjauskustannusten summaa. Korjausvelka tarkoittaa siis rahamääräistä velkaa. Velan

määrä muuttuu kuitenkin jatkuvasti sitä mukaa kun korjaustoimenpiteitä tehdään tai

rakenteiden kunto ja yhteiskunnan tarpeet muuttuvat. (Äijö & Virtala 2011, s. 24 & 40).

Väylien korjausvelan käsitteellä voidaan tarkoittaa myös kunnossapidon tilaa (Toivonen

et al. 2011, s. 15). Parlamentaarisen työryhmän esityksessä korjausvelka on puolestaan

määritelty seuraavasti:

”Korjausvelalla tarkoitetaan sitä rahasummaa, joka tarvittaisiin väylien saattamiseksi

nykytarpeita vastaavaan hyvään kuntoon. Hyvä kunto on sellainen teknis-taloudellinen

taso, jolla väylän palvelutaso on väylän liikennemäärään ja merkittävyyteen nähden riit-

tävä ja palvelutason ylläpitäminen ei tule kohtuuttoman kalliiksi.” (LVM 2014, s.12).

Katu- ja viheralueiden korjausvelan laskentaperiaatteiden määrityshankkeen mukaan

korjausvelan lisäksi voidaan puhua myös korjausvastuusta. Tällä tarkoitetaan summaa,

joka joudutaan investoimaan korjausvelan poistamiseksi. Korjausvastuu on yleensä suu-

rempi summa kuin korjausvelka, koska omaisuuserää ei välttämättä korjata pelkästään

minimitasolle, vaan hieman parempaan kuntoon. (Rantanen, J. 2014). Korjausvastuun

23

käsite ei kuitenkaan näytä olevan käytössä valtion väyläomaisuuden korjausvelasta pu-

huttaessa.

Korjausvelan määrittelyyn liittyvä palvelutason käsite voidaan määritellä monella eri

tavalla. Tieomaisuuden kunnon yhtenäisen palvelutasoluokituksen mukaan palvelu-

tasotekijöitä ovat kuvan 15 mukaisesti muun muassa omaisuuden laajuus, laatu, kunto ja

hoidon taso. Tieomaisuuden kuntoa ja laatutasoa ylläpidetään tienpidon toimin. Tien-

käyttäjän näkökulmasta palvelutaso on käyttäjän kokemaa laatua. Yhteiskunnan näkö-

kulmasta palvelutasolla tarkoitetaan liikennejärjestelmän sujuvuutta, turvallisuutta, ta-

loudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä. (Tiehallinto 2004b, s. 12). Ojala et al. 2007

mukaan liikenteen sujuvuus kuvaa tien teknistä palvelutasoa. Sujuvuuteen vaikuttavat

matkanopeus, matkan kesto, ruuhkautumisen aste ja liikenteen ohjausratkaisut. (Ojala et

al. 2007, s. 13). Maanteiden toiminnallinen luokitus valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteihin

muodostaa lähtökohdan tien palvelutasolle (Tiehallinto 2006a, s. 108).

Kuva 15 Tienpidon, tieomaisuuden ja palvelutason yhteys (Tiehallinto 2004b, s.12).

Äijön & Virtalan (2011) mukaan korjausvelan suuruus voidaan laskea teknisellä lähes-

tymistavalla, taloudellisella lähestymistavalla tai asiantuntija-arvioihin perustuen. Tek-

nisessä lähestymistavassa selvitetään aluksi rakenteiden ominaisuudet ja nykyinen kun-

totila. Tämän jälkeen määritetään korjaustarve, toteutustapa ja korjaamisen kustannuk-

set. Teknistä lähestymistapaa käytettäessä tarvitaan keskitettyä kunnossapidon hallintaa

ja säännöllisiä kuntotarkastuksia. Taloudellisessa lähestymistavassa lähtötietona käyte-

tään väylän jälleenhankinta-arvoa tai kirjanpitoarvoa. Tien kunnon oletetaan pysyvän

samana kunnes se äkkiä romahtaa. Tämän muutoksen suuruuden perusteella lasketaan

korjausvelan määrä. Asiantuntija-arvioihin perustuvassa lähestymistavassa rakenteiden

kunto ja korjaustarve arvioidaan asiantuntijoiden arvioihin ja kokemukseen perustuen.

(Äijö & Virtala 2011, s. 12).

24

Korjausvelan suuruus tällä hetkellä on noin 2,4 miljardia euroa koko Liikenneviraston

hallinnoiman väyläomaisuuden osalta. Arvio on noussut Liikenneviraston vuoden 2011

arviosta, joka oli noin 2,2 miljardia. Tästä noin 1 miljardi kohdistui tieverkolle, noin 1,1

miljardia rataverkolle ja noin 40 miljoonaa vesiväyliin. Korjausvelka on syntynyt pitkän

ajan kuluessa, koska perusväylänpidon rahoitus on ollut pitkään alhaisella tasolla. Kor-

jausvelkaa ei saada vähennettyä nopeasti. Parlamentaarisen korjausvelkatyöryhmän mu-

kaan korjausvelkaa voidaan vähentää ainoastaan lisäämällä perusväylänpidon rahoitus-

ta. Väylänpitoa on tehostettu voimakkaasti, eikä tehostamisella voida enää saada aikaan

merkittäviä säästöjä. Tienpidossa tuottavuus on parantunut ulkoistusten ja kilpailuttami-

sen kautta. (LVM 2014, s. 12 & 17).

Kuvassa 16 on esitetty arvio korjausvelan kehittymisestä eri rahoitustasoilla vuodesta

2015 vuoteen 2027. Nykyisellä perusväylänpidon rahoituksen tasolla korjausvelka kas-

vaa noin 100 miljoonaa euroa vuodessa. Korjausvelan määrän vähentämiseksi perus-

väylänpidon rahoitusta pitäisi nostaa vähintään 150 miljoonaa euroa vuodessa. Korjaus-

velka saataisiin lähes poistettua vuoteen 2027 mennessä, jos lisärahoitusta löytyisi 300

miljoonaa euroa vuodessa. (LVM 2014, s. 18).

Kuva 16 Korjausvelan kehittyminen eri rahoitustasoilla vuosina 2015–2027 (LVM

2015, s. 18).

Pääministeri Juha Sipilän hallituksen strategisessa ohjelmassa uusien hankkeiden rahoi-

tusta uudelleenohjataan perusväylänpitoon ja yksityisteiden peruskorjauksiin vuodesta

2017 lähtien. Vuodelle 2017 perusväylänpitoon on varattu 114 milj. € ja vuodelle 2018

150 milj. € lisärahoitus. Tästä eteenpäin perusväylänpidon tasokorotus on 100 milj.

€/vuosi. Tämän lisäksi liikenneverkon korjausvelan vähentämiseen kohdistetaan 200

miljoonan euron vuosittainen tasokorotus vuosina 2016–2018. (Valtioneuvoston kanslia

2015). Vielä ei ole tiedossa, miten tämä rahoitus kohdistuu eri väylätyypeille.

25

Liikenneviraston asiantuntijanäkemyksen mukaan hallitusohjelmassa 2015–2019 esite-

tyllä rahoitustasolla kunnossapidon taso pystytään säilyttämään lähes koko verkolla.

Kunnossapidon tasoa kuitenkin lasketaan vähäliikenteisellä paikallisväyläverkostolla,

mistä seuraa nopeus- ja painorajoituksia. Muulla verkolla nopeus- ja painorajoituksia

voidaan asettaa aiempaa vähemmän. Korjausvelan kasvu saadaan kuitenkin pysäytettyä

ja korjausvelan määrää pystytään jossain määrin vähentämään. (Liikennevirasto 2015h).

3.4 Perustienpidon toimenpiteet

Liikenneviraston perusväylänpidon suunnitelmassa 2013–2017 perusväylänpidon toi-

menpiteet jaotellaan uuden tuoteryhmittelyn mukaisesti parantamiseen, ylläpitoon, lii-

kenteen palveluihin ja päivittäiseen kunnossapitoon. (Liikennevirasto 2013a). Liiken-

teen palveluita ei käsitellä tässä työssä. Liikenneviraston ohjeistuksen mukaan teiden

kunnossapidon ohjaus ja suunnittelu pohjautuu teiden luokituksiin. Luokitukset pohjau-

tuvat tien liikennemäärään ja toiminnalliseen luokkaan. Myös paikalliset liikennetarpeet

huomioidaan luokituksia laadittaessa. Tärkeimmät käytössä olevat luokitukset ovat tal-

vihoitoluokitus, päällystettyjen teiden ylläpitoluokitus ja soratieluokitus. Kevyen liiken-

teen väylille on oma luokituksensa. (Kalliokoski et al. 2012).

3.4.1 Päivittäinen kunnossapito

Päivittäisellä kunnossapidolla tarkoitetaan väylien välttämätöntä hoitoa, jolla mahdollis-

tetaan verkon päivittäinen liikennöitävyys. Päivittäinen kunnossapito jaetaan hoitoon ja

käyttöön. Toteutus tapahtuu pitkäkestoisten hankintasopimusten kautta. Maanteiden

hoitoon kuuluu talvihoito, liikenneympäristön hoito ja sorateiden pinnan kunnossapito.

Käytöllä tarkoitetaan käyttökustannuksia, kuten tievalaistuksen, pumppaamojen ja eri-

laisten laitteiden energiankulutusta. (Liikennevirasto 2013a, s. 23).

Talvihoito

Liikenneviraston hoidon tuotekortin mukaan talvihoidon toimenpiteitä ovat lumen ja

sohjon poisto, pinnan tasaus ja liukkauden torjunta ajoradalla, kohtaamispaikoilla, pien-

tareilla, pysäkeillä ja kaikilla muilla levikkeillä, levähdys- ja pysäköimisalueilla sekä

kevyen liikenteen väylillä. Ajoradan lisäksi hoidetaan siihen liittyvät ohituskaistat, ram-

pit, liittymät ja risteykset. (Liikennevirasto 2014b). Liikenneviraston hoidon tuotekortin

mukaan tuotteeseen kuuluvat myös:

aurausviitoitus ja kinostimet

kaikkien liikennemerkkien, myös palvelukohteiden opastusmerkkien ja nopeusvalvon-

nan tiedotustaulujen sekä liikenteenohjauslaitteiden ja nopeusnäyttöjen puhdistus

nopeusvalvonnan kamerakoteloiden linssin ja katon lumenpoisto

lumivallien madaltaminen ja lumen siirto kun lumitila täyttyy

sulamisvesihaittojen torjunta ja paannejään poisto

26

jäätien hoito (lossin korvaavan jäätien hoito ei kuulu tuotteeseen)

roska-astioiden, wc-tilojen, hiekkalaatikoiden, infotaulujen edustojen, liikennevalojen

jakokaapistojen edustojen tms. lumityöt

tiesääasemien, kelikameroiden ja nopeusvalvontakameroiden huoltolevikkeiden pitämi-

nen jää- ja lumiesteistä vapaana

siltojen tms. kohteiden liikennettä vaarantavien jääpuikkojen poisto, kallioleikkausten

vaarallisten paannejäämassojen poisto sekä lumen painamien liikennettä vaarantavien

puiden ja oksien raivaus

portaiden, pysäkkikatosten ja suojateiden saarekkeineen talvihoito (Liikennevirasto

2014b)

Tiehallinnon julkaisemien talvihoidon toimintalinjojen mukaan maantiet on luokiteltu

eri talvihoitoluokkiin tien liikennemäärän, tieluokan, liikenteen luonteen, ilmasto-

vyöhykkeen ja keskeisten asiakastarpeiden perusteella (Tiehallinto 2009a). Hoitoluokka

määrittää tien tavoitteellisen ajokelin liukkauden, lumisuuden ja tasaisuuden suhteen

(Goebel & Metsäranta 2007, s. 116). Palvelutaso pyritään pitämään yhtenäisenä liiken-

teellisillä yhteysväleillä, vaikka urakka-alue tai liikennemäärä muuttuisikin. Hoitoluokat

ovat Is, I, Ib, II ja III kuvan 17 mukaisesti. Tien liikennemäärästä riippuen valtateillä

ovat käytössä hoitoluokat Is-Ib, kantateillä hoitoluokat Is-II ja seutu- ja yhdysteillä hoi-

toluokat Is-III. (Tiehallinto 2009a, s. 23).

Kuva 17 Maanteiden talvihoitoluokat (Tiehallinto 2009a, s. 23).

Hoitoluokassa Is, eli vilkasliikenteisillä valtakunnallisilla pääteillä pyritään pitämään

keli sellaisena, että tie on paljas tai sillä on jonkin verran pitkittäisiä ohuita polannekais-

toja. Liukkaudentorjunta hoidetaan ennakoivasti. Hoitoluokassa I tien pinta on paljas,

tai sillä on matalia ja kapeita polannekaistoja ajokaistojen ja ajourien välissä. Tie voi

olla liukas sään muutostilanteissa. Hoitoluokassa Ib tie voi olla polanteinen, mutta po-

lanne pyritään tasaamaan mahdollisimman tasaiseksi. Liukkaudentorjunnassa käytetään

pääosin piste- tai linjahiekoitusta, mutta syksyn ja talven liukkailla tiet voidaan myös

suolata. Taajamissa on käytössä hoitoluokka TIb, joka vastaa hoitoluokkaa Ib, mutta

27

alhaisten nopeusrajoituksien takia teillä voi olla syvemmät polanneurat. Hoitoluokassa

II tie on polannepintainen tai polanne voi olla myös osittain urautunut. Risteysalueet,

mäet ja kaarteet hiekoitetaan. Hoitoluokka edellyttää tienkäyttäjiltä maltillista liiken-

nöintiä. Hoitoluokassa III tie on polannepintainen ja paikoin urautunut. Pakkaskelillä

ajokeli on tyydyttävä. Sään muuttuessa ajaminen edellyttää suurta varovaisuutta. (Tie-

hallinto 2009a, s. 23–24).

Kevyen liikenteen väylien talvihoitoluokat ovat K1 ja K2. Luokassa K1 väylät hoide-

taan ennen aamuruuhkia. Väylät ovat hyvässä kunnossa myös iltaisin ja viikonloppui-

sin. Liikkuminen onnistuu myös pyöräillen sekä lastenvaunujen, pyörätuolin tai rollaat-

torin kanssa. Luokassa K2 hoitotoimenpiteet tehdään myöhemmin kuin luokassa K1.

Laatutaso on melkein sama kuin luokassa K1. (Kalliokoski et al. 2012, s. 20).

Tietyissä tilanteissa tien hoitotapaa, hoidon ajoitusta tai laatua voidaan muuttaa paikalli-

sesti hoitoluokkaa muuttamatta. Tällöin puhutaan täsmähoidosta tai juhlapyhälaadusta.

Täsmähoitoa voidaan tehdä esimerkiksi erikoiskuljetusten tai suurten yleisötapahtumien

vuoksi. Myös liikenteen poikkeava aikajakauma tai suunta saattaa edellyttää muutoksia

hoidon toteutukseen. Juhlapyhälaadulla tarkoitetaan joulun, vuodenvaihteen, pääsiäisen

ja hiihtolomaviikkojen aikaista täsmähoitoa tärkeimmillä matkailuliikenteen reiteillä.

Juhlapyhälaatu edellyttää normaalien toimenpiteiden toteuttamisen ennen ruuhkahuip-

puja ja korotettua valmiustasoa sään muutosten varalta. (Tiehallinto 2009a, s. 27).

Talvihoidon laatua raportoitaessa lumen ja sohjon määrä, polanteen tasaisuus ja liukka-

us mitataan tai arvioidaan. Urakoitsijan tulee laatia laatusuunnitelma ja kuvata siinä

yksityiskohtainen raportointimenetelmä. Talvihoidon laatuvaatimuksena on, että tielii-

kenteen toimivuus varmistetaan koko tieverkolla myös talvella. (Liikennevirasto

2014b).

Liikenneympäristön hoito

Liikenneympäristön hoidolla tarkoitetaan vihertöitä, puhtaanapitoa, päällysteiden paik-

kausta, liikennemerkkien ja opasteiden kunnossapitoa sekä siltojen ja varusteiden hoi-

toa. (Liikennevirasto 2013b s. 23). Vihertöillä tarkoitetaan tieympäristön viheralueiden

hoitoa. Toimenpiteitä ovat vesakonraivaus, niitto sekä nurmikoiden, istutusten ja luon-

non kasvustojen hoito. Näillä toimenpiteillä pyritään pitämään näkemäalueet ja liiken-

nemerkkien havaittavuus hyvänä sekä kasvusto elinvoimaisena. (Liikennevirasto 2014b,

s. 12).

Liikenneviraston Viherrakentaminen ja hoito tieympäristössä –julkaisun mukaan viher-

alueet on jaettu kolmeen eri pääluokkaan (kuva 18). Normaalit hoitoluokat (N1, N2 ja

N3) sijoittuvat taajamien ulkopuoliselle maantieverkolle. Taajamien hoitoluokat (T1 ja

T2) sijoittuvat taajamiin ja kaupunkien keskustoihin. Erityisalueita voi esiintyä kaikilla

teillä. Luokittelussa on myös luokka Y, jolla tarkoitetaan hoitoon vaikuttavia ympäristö-

28

tekijöitä, kuten sijaintia pohjavesialueella. Viheralueiden hoidon toimenpiteistä vesa-

konraivaus ja niitto suoritetaan kaikissa hoitoluokissa. (Liikennevirasto 2014c, s. 24–

25).

Kuva 18 Maanteiden viheralueiden hoitoluokat (Liikennevirasto 2014c, s. 24).

Vesakonraivaus suoritetaan hoitoluokasta riippuen 2-3 vuoden välein kesäkuun puolivä-

lin ja syyskuun lopun välisenä aikana. Liittymien, risteysten ja tasoristeysten näkemä-

alueet raivataan kuitenkin vuosittain ja riistavaara-alueet joka toinen vuosi. Koulujen

kohdat raivataan joka vuosi ennen koulujen alkua. Nurmetukset niitetään 1-2 kertaa

kesässä kesäkuun puolivälin ja elokuun lopun välisenä aikana. Yksi niitto on koulujen

lähistöllä suoritettava ennen koulujen alkamista. Niitettävän alueen minimileveys riip-

puu tien hoitoluokasta. (Liikennevirasto 2014b, s. 13–15).

Tie-, levähdys- ja liitännäisalueiden puhtaanapitoon kuuluu alueiden jätehuolto, roskien

poisto sekä päällystettyjen ja kivettyjen pintojen puhtaanapito. Samaan tuotteeseen kuu-

luu myös muun muassa pysäkkikatosten, portaiden ja tienvarsikalusteiden hoito ja kun-

nossapito. Laatuvaatimuksena on, että liikenneympäristö on riittävän siisti, eivätkä epä-

puhtaudet haittaa liikennettä. Pysäkkikatokset ja tienvarsikalusteet on pidettävä kunnos-

sa. (Liikennevirasto 2014b, s. 9).

Päällysteiden paikkauksella tarkoitetaan liikennettä vaarantavien ja ajomukavuutta hait-

taavien päällystevaurioiden korjausta, routaheittojen tasausta sekä siltojen kansien pääl-

lysteiden reikien, halkeamien ja purkaumien korjausta (Liikennevirasto 2013b, s. 25).

Päällysteen paikkauksen tavoitteena on pitää tien pinta riittävän hyvässä kunnossa ja

siirtää uudelleen päällystämistä myöhemmäksi (Tiehallinto 2009b, s. 11). Laatuvaati-

muksena on, että päällyste on ehyt ja liikennettä vaarantavat ja selvästi haittaavat vauri-

ot ja routaheitot on korjattu ja liikennettä varoitettu. Liikennettä vaarantavia reikiä, hal-

keamia tai routaheittoja ei sallita millään teillä. Ajomukavuutta selvästi haittaavat reiät,

halkeamat ja routaheitot on korjattava pääteillä 1 viikon ja muilla teillä 2 viikon toi-

menpideajassa. Korjaustyön laatua tarkkaillaan mittauksin tai silmämääräisesti. (Lii-

kennevirasto 2014b, s. 24).

29

Liikennemerkkien, opasteiden ja reunapaalujen hoidon tavoitteena on pitää liikenne- ja

opastusmerkit ja liikenteen ohjauslaitteet toimintakunnossa ja huolehtia, että ne täyttä-

vät tehtävänsä. Hoitotoimenpiteitä ovat muun muassa pesu ja kunnostus. Myös vuoden-

ajan mukaan vaihtuvien liikennemerkkien asennus ja poisto kuuluvat tuotteelle. Siltojen

ja varusteiden hoitoon kuuluu kuivatusjärjestelmän kaivojen, putkistojen ja pumppaa-

moiden hoito, rumpujen kunnossapito, kaiteiden, riista- ja suoja-aitojen sekä kivetysten

kunnossapito ja siltojen hoito. Liikennemerkkien ja opasteiden sekä siltojen ja varustei-

den toiminta ja kunto arvioidaan silmämääräisesti. (Liikennevirasto 2014b, s. 6-31).

Sorateiden hoito

Sorateiden hoidon ja ylläpidon toimintalinjojen mukaan soratiet jaetaan kolmeen eri

soratieluokkaan: I (vilkkaat soratiet), II (perussoratiet) ja III (vähäliikenteiset soratiet)

(kuva 19). Luokittelu perustuu tien liikennemäärään, mutta tarvittaessa huomioidaan

myös asiakastarpeet ja tien merkittävyys. Suuri kesäajan keskivuorokausiliikenne

(KKVL) on yleinen luokkaa nostava tekijä. Vilkkaiden sorateiden keskivuorokausilii-

kenne (KVL) on yli 200 ajon./vrk. Seututiet kuuluvat yleensä tähän luokkaan. Perusso-

rateiden KVL on 50–200 ajon./vrk. Sorateistä noin 70 % kuuluu tähän luokkaan. Vähä-

liikenteisten sorateiden KVL on alle 50 ajon./vrk. Luokkaan kuuluu esimerkiksi pisto-

teitä, joilla ajetaan vain lyhyitä matkoja. (Tiehallinto 2008a, s. 23–24).

Kuva 19 Soratieluokat (Tiehallinto 2008a, s. 23).

Soratien hoidolla tarkoitetaan tien ajettavuuteen vaikuttavan pintakunnon laadun var-

mistamista (Tiehallinto 2008a, s. 25). Sorateiden hoito muodostuu soratien pinnan hoi-

30

dosta, sorastuksesta ja liikenteen varmistamisesta kelirikkokohteissa. Sorateiden pinnan

hoitoon kuuluvat muokkaus, tasaus, paikkaus ja pölynsidonta sekä liikennettä haittaavi-

en maakivien poisto. Soratien pinnan laatuvaatimuksena on, että pinta on riittävän tasai-

nen, kiinteä ja pölyämätön. Poikkileikkausmuodon on oltava kunnossa. (Liikennevirasto

2014b, s. 32–37).

Sorateiden pintakunto määritellään silmämääräisesti asteikolla 1-5, jossa 1 tarkoittaa

erittäin huonoa ja 5 erittäin hyvää kuntoa. Tasaisuuden osalta tarkkaillaan tien pinnan

epätasaisuuksia, eli kuoppia, pyykkilautaa, uria, painumia ja kohoumia. Soratien kiin-

teydellä tarkoitetaan irtoaineksen määrää tien pinnalla. Runsas irtoaineksen määrä vai-

kuttaa ajoturvallisuuteen erityisesti kaarteissa. Pölyävyyttä tarkkaillaan, koska se vai-

kuttaa ajo-olosuhteisiin, tien varren asukkaiden asumismukavuuteen ja viljelytuotteiden

laatuun. (Tiehallinto 2008b).

3.4.2 Ylläpito

Ylläpidolla tarkoitetaan väylien jaksottaista kunnossapitoa ja väylärakenteiden uusimis-

ta alkuperäistä palvelutasoa vastaavalle tasolle. Ylläpidolla varmistetaan väylien toimi-

vuus koko elinkaaren ajan. Ylläpitoon kuuluvat korjaus, elinkaaren varmistaminen ja

omaisuuden hallinta. Korjaukset ovat yksittäisiä, rajattuun kohtaan tehtäviä rikki men-

neen, vanhentuneen tai huonontuneen rakenteen tai laitteen korjauksia tai uusimisia.

Elinkaaren varmistaminen on verkon pitkäjänteistä ylläpitoa. Tällöin korjataan tai uusi-

taan laajempia verkon osia tai kokonaisuuksia. (Liikennevirasto 2013a).

Päällysteiden ylläpito

Tiehallinnon päällysteiden ylläpidon toimintalinjojen mukaan maantiet on jaettu seitse-

mään ylläpitoluokkaan: Y1a, Y1b, Y1c, Y2a, Y2b, Y3a ja Y3b. Ylläpitoluokka määri-

tellään teille yhteysväleittäin kuvan 20 periaatteiden mukaisesti. Ylläpitoluokka vaihte-

lee tien toiminnallisen luokan ja keskivuorokausiliikenteen mukaan. Myös paikalliset

olosuhteet, kuten raskaan liikenteen määrä ja vallitseva nopeusrajoitus otetaan huomi-

oon. (Tiehallinto 2006b, s. 20).

Kuva 20 Päällystettyjen teiden ylläpitoluokat (Tiehallinto 2006b, s. 20).

31

Päällystetty tieverkko pyritään ylläpidon toimin pitämään ajomukavuuden, turvallisuu-

den ja tierakenteen edellyttämässä kunnossa. Päällysteiden ylläpidolla vaikutetaan pääl-

lysteen pintakuntoon ja pintaominaisuuksiin. (Goebel & Metsäranta 2007, s. 130–131).

Tärkeimmät pintaominaisuudet ovat tasaisuus (IRI, mm/m), uraisuus (URA, mm) ja

vauriosumma (VS, m2/100 m). Tien kuntotila määritetään tasaisuuden, uraisuuden ja

vauriosumman perusteella 100 metrin tieosuuksittain. Ominaisuuksilla on toimenpidera-

jaksi kutsutut rajat, joiden alitusta kutsutaan laatualitukseksi. (Tiehallinto 2006b). Pääl-

lysteiden ylläpidon toimenpiteitä ovat Goebelin & Metsärannan (2007) mukaan:

tien uudelleen päällystäminen (paitsi rakennustöiden yhteydessä tehtävät)

pintaukset (myös sorateiden pintaukset)

ohjelmoidut koneelliset paikkaukset

tiemerkintöjen uusiminen ja tekeminen (paitsi rakennustöiden yhteydessä tehtävät)

urien poisto jyrsinnällä

päällysteen reunan täyttö soralla

vähäisten painumien oikaisut (Goebel & Metsäranta 2007, s. 130)

Toimenpiderajan alituttua tietä ei välttämättä päällystetä heti, vaan toteutuksen nopeus

riippuu tien ylläpitoluokasta ja siitä, kuinka tiheässä laatualitukset sijaitsevat. Ylemmis-

sä ylläpitoluokissa Y1a, Y1b ja Y1c laatupoikkeamiin puututaan nopeammin kuin

alemmissa ylläpitoluokissa. (Tiehallinto 2006b, s. 22–23).

Tierakenteiden, siltojen, varusteiden ja laitteiden ylläpito

Tierakenteiden, siltojen varusteiden ja laitteiden ylläpidolla pyritään nostamaan palvelu-

taso alkuperäiselle tai nykyvaatimusten mukaiselle tasolle. Tierakenteiden ja siltojen

peruskorjausten tarkoituksena on kantavuuden parantaminen. (Goebel & Metsäranta

2007, s. 134). Tähän ylläpitokonaisuuteen kuuluu:

tien parantaminen (myös leventäminen) ja päällystäminen

tierakenteiden yksittäisten vaurioiden korjaukset

tien sivuojien, salaojien, rumpujen ohjelmoitu uusiminen

runkokelirikkokorjaukset ja rakenteen parantaminen

kelirikkomittaukset ja tieanalyysit

sillan peruskorjaus ja kuntosyistä toteutettava sillan uusiminen

sillan vauriokorjaus

siltojen yleis- ja erikoistarkastukset

varusteiden ja laitteiden ohjelmoitu korjaaminen (Goebel & Metsäranta 2007, s. 134)

Liikenneviraston mukaan erityisesti päällysteiden kunto ja alemmalle verkolle asetetut

painorajoitukset vaikuttavat merkittävästi liikenteen palvelutasoon. Matalasta rahoitus-

tasosta johtuen ylläpitotoimia joudutaan keskittämään vilkkaille ja elinkeinoelämälle

tärkeille teille. Tämän vuoksi keskeisen verkon ulkopuolella joudutaan asettamaan no-

32

peus- ja painorajoituksia ja muuttamaan vähäliikenteisiä päällystettyjä teitä sorateiksi.

(Liikennevirasto 2013a, s. 26).

Sorateiden ylläpito

Sorateiden ylläpidon tarkoituksena on tiestön kulkukelpoisuuden varmistaminen, eli tien

rakenteellisen kunnon ylläpito. Tämä tapahtuu kelirikkokorjausten ja kuivatuksen pa-

rantamisen kautta. Sorateiden rakenteellinen kunto ilmaistaan liittymävälikohtaisesti

tien painorajoitusalttiudella. Ylläpidon toimenpiteitä suunniteltaessa noudatetaan samaa

kolmiportaista soratieluokitusta kuin sorateiden hoidossa. Vilkkailla sorateillä raken-

teelle ei yleensä sallita painorajoituksia. Perussorateillä ei sallita painorajoituksia ver-

kollisilla runkoreiteillä. Vähäliikenteisillä sorateillä painorajoitusuhka poistetaan mer-

kittävimmiltä raskaiden kuljetusten reiteiltä. Myös toistuvasti havaitut kantavuuspuut-

teet korjataan. (Tiehallinto 2008a, s. 27–28).

Painorajoituksia joudutaan asettamaan pääasiassa runkokelirikon vuoksi. Runkokeliri-

kolla tarkoitetaan tien kantavuuden alenemista tierungon tai pohjamaan sulamispehme-

nemisen vuoksi. Runkokelirikko inventoidaan joka kevät. Myös pintakelirikko, eli liias-

ta kosteudesta johtuva tien pintaosan pehmeneminen voi haitata liikennettä. Tiellä voi

olla kantavuuspuutteita myös muista syistä. Tällainen syy voi olla esimerkiksi liian

ohuet kerrokset heikosti kantavalla pohjamaalla. Rakenteellisen kunnon tunnusluvut

ovat huonokuntoisten sorateiden määrä ja parantamistarve. Huonokuntoisella soratiellä

tarkoitetaan painorajoitusaltista tietä ja parantamistarpeella sitä tiepituutta, joka on kor-

jattava, jotta painorajoitusuhka poistuu. (Tiehallinto 2008a).

3.4.3 Investoinnit

Liikenneväylien parantamisinvestoinnit ovat liikenneturvallisuutta tai liikenteen toimin-

nallisuutta parantavia pieniä toimenpiteitä, jotka liittyvät muun muassa liittymäjärjeste-

lyihin, kevyen liikenteen yhteyksiin tai satamien ja terminaalien yhteyksiin. Myös ras-

kaan kaluston massojen ja mittojen korotuksen edellyttämät toimenpiteet sekä pohjave-

si- ja melusuojaukset ovat parantamisinvestointeja. Pienet parantamiset kuuluvat valtion

talousarvion perusväylänpidon momentille. Hankkeet voidaan kuitenkin tehdä kuntien

tai muiden ulkopuolisten tahojen kanssa yhteistyössä. Parantamista tehdään vain yksit-

täisissä kohteissa vilkkaimmalla tieverkolla ja kuntakeskusten läheisyydessä. (Liiken-

nevirasto 2013a).

Muita investointeja ovat uus-, laajennus- ja korvausinvestoinnit. Uusinvestointihankkeet

muuttavat merkittävästi tieverkkoa tai tieosuuden tasoa. Uusinvestoinneista tyypillisim-

piä ovat uuden tieyhteyden, sillan tai tunnelin rakentaminen sekä lossin korvaaminen

sillalla. Laajennusinvestoinneilla parannetaan tien tai sen osan toimivuutta. Laajen-

nusinvestointeja ovat esimerkiksi toisen ajoradan rakentaminen, tien leventäminen ja

soratien päällystäminen. Korvausinvestointi eli peruskorjaus on tien tai sen osan kor-

33

jaamista rakenteellisen kunnon säilyttämiseksi. Muun muassa sorateiden runkokelirik-

kokorjaukset, päällystetyn tien rakenteen parantaminen ja vahvistaminen sekä sillan

peruskorjaus ja uusiminen ovat korvausinvestointeja. (Tervonen et al. 2002, s. 25–27).

3.5 Vertailua muiden Pohjoismaiden tienpidon panostuksiin ja

hallintoon

Suomen tienpitoa voidaan parhaiten vertailla Ruotsiin, sillä tieverkon hallinnollinen

luokittelu on Ruotsissa samantapainen kuin Suomessa. Myös Suomen ja Ruotsin ilmas-

to erityisesti maiden pohjoisosissa on keskenään samantyyppinen. Ruotsissa liikenteen

painopiste on kuitenkin huomattavasti etelämpänä kuin Suomessa, sillä liikenne painot-

tuu Tukholman eteläpuolelle (LINTU 2004, s. 11).

Suomen ja Ruotsin tieverkkoja on vertailtu taulukossa 3. Ruotsin tieverkon pituus on

noin 570 000 km. Yleiset tiet jaetaan Ruotsissa valtion teihin sekä kuntien teihin ja ka-

tuihin. Valtion tieverkon pituus on noin 98 500 km ja kuntien tie- ja katuverkon pituus

noin 41 600 km. Valtion tukemia yksityisteitä on noin 77 000 km. Näiden lisäksi Ruot-

sissa on noin 355 000 km metsäautoteitä ja muita ilman valtion tukea olevia yksityistei-

tä. (Trafikverket 2015a). Ruotsin yleisen tieverkon pituus on siis noin 35 % ja kokonais-

tieverkon pituus noin 25 % suurempi kuin Suomessa.

Taulukko 3 Suomen ja Ruotsin tieverkkojen pituudet (Liikennevirasto 2015c; Trafikver-

ket 2015a)

Tietyyppi Suomi Ruotsi

Valtion tiet (km) 78 000 98 500

Kunnalliset tiet ja kadut (km) 26 000 41 600

Yksityis- ja metsäautotiet (km) 350 000

77 000 (valtion tukemat yksityistiet)

355 000 (muut yksityis- ja metsäautotiet)

Yhteensä (km) 454 000 570 000

Holm et al. (2015) mukaan Ruotsissa liikennejärjestelmän kehittämistä ohjaa 12-

vuotinen infrastruktuuriohjelma, joka laaditaan neljän vuoden välein. Ruotsissa inves-

tointien painopiste on rataverkossa, kun se Suomessa on maanteillä. Perusväylänpidon

rahoitus Ruotsissa on 2,5-kertainen Suomeen verrattuna, ja Ruotsin investointisuunni-

telma on arvoltaan yli kuusinkertainen Suomeen verrattuna. Suomen ja Ruotsin perus-

väylänpidon rahoitus vuosina 2011–2015 on esitetty kuvassa 21. Suomessa perus-

väylänpidon rahoitus on alle 1 mrd. € vuodessa kun se Ruotsissa on yli 2 mrd. € vuo-

dessa. Ruotsissa rahoitustaso on tarkastelujaksolla kasvanut noin 10 %, kun se on Suo-

messa pysynyt suunnilleen samalla tasolla. Tienpitoon käytetään molemmissa maissa

enemmän rahaa kuin radanpitoon. Ruotsissa myös yksityisteiden tuki sisältyy perus-

34

väylänpidon momentille, mutta Suomessa se on omalla momentillaan. (Holm et al.

2015, s. 24–29). Parlamentaarisen työryhmän esityksen mukaan myös Suomessa olisi

hyvä siirtyä laatimaan liikenneinvestoinneista 12-vuotiset strategiset suunnitelmat, jotka

ohjaavat hankkeiden suunnittelua ja toteuttamista. (LVM 2014, s. 26).

Kuva 21 Perusväylänpidon rahoitus Suomessa ja Ruotsissa vuosina 2011–2015 (Holm

et al. 2015, s. 31).

Ruotsissa valtion teiden hoidosta ja ylläpidosta kokonaisuudessaan vastaa Trafikverket.

Sekä tiepidon toteutus että suunnittelu on Ruotsissa siis keskitetty yhdelle viranomaisel-

le. Trafikverket vastaa teiden lisäksi rautateistä. (Asp 2014, s. 3). Tienpidossa Ruotsi on

jaettu 110 peruskunnossapidon alueeseen. Urakoitsijoiden kanssa tehtävät kunnossapi-

tosopimukset ovat nelivuotisia. Sopimusten sisältö on samantyyppinen kuin suomalai-

sissa alueurakkasopimuksissa. Sopimukseen kuuluvia tehtävä ovat muun muassa talvi-

hoito, sorateiden hoito, levähdysalueiden kunnossapito ja päällysteiden paikkaukset.

Ylläpidon toimenpiteet tilataan yleensä erikseen. Ylläpidon painopiste on päällysteissä,

silloissa ja tunneleissa. (Trafikverket 2015b).

Norjassa tieverkko on jaettu valtion ja läänien teihin sekä kunnallisiin katuihin. Valtion

teitä on noin 11 000 km, eli reilu 10 % koko tieverkosta. Norjassa tienpidon vastuita on

Suomen tapaan jaettu eri viranomaisille. Valtion teiden hoidosta ja ylläpidosta vastaavat

Statens Vegvesen ja Vegdirektoratet. Osa päätöksistä esimerkiksi laatuvaatimusten suh-

teen voidaan kuitenkin tehdä myös läänitasolla. Statens Vegvesen on jaettu viiteen alu-

eeseen, ja tienpidon toimenpiteiden toteutuksesta aiemmin vastanneet yksiköt on yhtiöi-

tetty. Urakoitsijoilla on operatiivinen vastuu hoidosta ja ylläpidosta. Urakointisopimuk-

sessa määritellään urakan vaatimukset. Norjassa urakkasopimusten sisältöä ja sopimus-

35

muotoa voidaan muokata paikallisten tarpeiden mukaan. Pelkona kuitenkin on, että pirs-

taloitunut hallinto haittaa jatkossa kehitystyötä. (Asp 2014, s. 4 & 34).

Tanskassa valtion tieverkon pituus on noin 3800 km, eli vain noin 5 % koko tieverkosta.

Valtion teillä muodostuu kuitenkin noin 45 % maan liikennesuoritteesta. Tanskassa val-

tion teiden tienpidon hallinto on keskitetty yhdelle viranomaiselle, kuten Ruotsissa.

Tanskan tienpitoviranomaisena toimii Vejdirektoratet. Se antaa urakoitsijoille paljon

vastuuta tienpidon toimenpiteiden toteuttamisesta. Jotta laatu saadaan pysymään hyvä-

nä, tulee urakoitsijoiden olla valmiita ja kykeneväisiä osallistumaan myös toimenpitei-

den suunnitteluun. Tienpidossa tähtäin on valtakunnan tason tavoitteissa, minkä vuoksi

alueelliset ja paikalliset tavoitteet saattavat jäädä toteutumatta. (Asp 2014, s. 3). Tässä

mielessä tilannetta voidaan siis verrata Suomen tilanteeseen, jossa valtakunnalliset toi-

mintalinjat ohjaavat tienpidon toimenpiteiden toteuttamista.

36

4. TIENPIDON TOIMINTA-ALUE JA NYKYTILAN-

NE LAPISSA

Lapin ELY-keskus on Suomen pohjoisin ELY-keskus, jonka toiminta-alueena on Lapin

maakunta. Toiminta-alue on esitetty kuvassa 22. (Lapin liitto 2015a). Lapin ELY-

keskuksen visiona on olla asiakaslähtöisesti toimiva, asiantunteva ja luotettava palvelu-

ja kehittäjäorganisaatio, joka tuntee toimintaympäristönsä haasteet ja mahdollisuudet.

Visiona on myös tuottaa lisäarvoa ja olla sidosryhmien arvostama kumppani, ammatti-

taitoisesti johdettu, osaava ja tehokas toimija sekä hyvä työnantaja. Lapin ELY-

keskuksen arvot ovat asiakaslähtöisyys, osaaminen, yhteistyö ja avoimuus. Vastuualuei-

ta on kolme: elinkeinot, työvoima ja osaaminen, liikenne ja infrastruktuuri sekä ympä-

ristö ja luonnonvarat. (Lapin ELY 2013a).

Kuva 22 Lapin ELY-keskuksen toiminta-alue (Lapin liitto 2015a).

Liikenteen ja infrastruktuurin vastuualue jakautuu ohjauksen, liikennejärjestelmän sekä

kunnossapidon ja investointien yksiköihin. Vastuualueen tehtävät ja palvelut ovat teiden

kunnossapito, tiehankkeet, liikennejärjestelmätyö, liikenneturvallisuus, lauttaliikenne ja

liikenteen hallinta. Vastuualueella työskentelee 44 henkilöä. Lapin ELY-keskuksen lii-

37

kenteeseen liittyviä toiminnan strategisia painopisteitä ovat muun muassa elinkeinoelä-

män maankäytöllisiin ja logistisiin palvelutarpeisiin vastaaminen ja tieverkon päivittäi-

sen kunnossapidon tason säilyttäminen. Valtakunnallisia tehtäviä ovat arktisten alueiden

ympäristöyhteistyön yhteensovittamistehtävät, maantielaissa tarkoitetut tien kunnossa-

pitoon liittyvät vahingonkorvausasiat ja maantielle jätetyn ajoneuvon siirtämiseen liitty-

vät asiat. (Lapin ELY 2013a).

4.1 Lappi toimintaympäristönä

Lapin ELY-keskuksen toiminta-alueella on 21 kuntaa. Alueen kunnista Kemi, Tornio,

Rovaniemi ja Kemijärvi ovat kaupunkeja. Lapin maakunnalla on kaksi maakuntakes-

kusta: Rovaniemi ja Kemi-Tornio. Yli puolet (55 %) maakunnan asukkaista asuu näillä

kahdella alueella. Kyliä Lapissa on yli 300. Lapin maakunnan alue muodostaa liki kol-

manneksen koko Suomen maapinta-alasta. (Lapin liitto 2015a).

4.1.1 Väestö ja liikkumistottumukset

Lapin toimintaympäristökuvauksen mukaan maakunnan asukasluku toukokuussa 2015

oli 181 556 asukasta. (Lapin luotsi 2015). Väkiluvun kehitys vuosina 1993–2013 on

esitetty kuvassa 23. Väestön määrä on jatkuvasti vähentynyt 1990-luvulta alkaen. Alle

18-vuotiaiden osuus väestöstä on samaan aikaan pienentynyt ja yli 64-vuotiaiden osuus

kasvanut. Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2013 alle 18-vuotiaita oli Lapissa noin

34 300, 18–64 –vuotiaita noin 109 600 ja yli 65-vuotiaita noin 38 500. Asukkaista työl-

lisiä oli noin 69 000 ja koululaisia ja opiskelijoita noin 14 400. Eläkeläisiä oli noin

51 100. (Tilastokeskus 2015c).

Kuva 23 Lapin väestö ikäluokittain vuosina 1993–2013 (Tilastokeskus 2015c).

0

30000

60000

90000

120000

150000

180000

210000

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

Väestö ikäluokittain

65+

18-64

0-17

38

Huoltosuhde, eli lapsien ja vanhuksien osuus 100 työikäistä kohden, on Lapissa maan

keskiarvoa heikompi. Yli 65-vuotiaiden osuuden ennakoidaan kasvavan noin viidennek-

sellä vuoteen 2020 mennessä. Ikärakenteessa on kuitenkin suuria kuntakohtaisia eroja.

Lapin asukasluvun on arvioitu laskevan vuoteen 2019 saakka, minkä jälkeen asukaslu-

vun ennustetaan kääntyvän nousuun. (Lapin luotsi 2015).

Lapin asukastiheys on vain 2 asukasta/km2, kun koko maan asukastiheys on 18 asukas-

ta/km2. Pääosa väestöstä (80 %) asuu keskuksissa ja niiden työssäkäyntialueilla. Väes-

töstä 20 % asuu kylissä ja maaseudulla. Väestön ennustetaan jatkossakin sijoittuvan

suurempiin keskuksiin ja niiden työssäkäyntialueille. (Lapin luotsi 2015). Lapissa maa-

seutu on autioitunut viime vuosikymmenten aikana muuta Suomea voimakkaammin.

Aiemmin vakituisessa asuinkäytössä olleet rakennukset jäävät kuitenkin jossain määrin

vapaa-ajanasunnoiksi. Myös uusia vapaa-ajanasuntoja rakennetaan erityisesti matkailu-

keskusten läheisyyteen. (Ympäristöhallinto 2015).

Kuvassa 24 on esitetty Lapin arvioidut kulkutapaosuudet valtakunnallisen henkilölii-

kennetutkimuksen mukaan. Suurin osa Lapin alueesta kuuluu alueryhmään muut kun-

nat. Kemi-Tornion alue ja Kemijärvi lasketaan pieniin kaupunkeihin ja Rovaniemi kes-

kisuuriin kaupunkeihin. Tutkimuksen tuloksista voidaan päätellä, että lappilaisten teke-

mistä matkoista noin 70–80 % tehdään henkilöautolla, noin 10 % joukkoliikenteellä ja

alle 5 % kävellen tai pyöräillen. (Liikennevirasto 2012, s. 11).

Kuva 24 Arvioidut kulkutapaosuudet Lapissa (muokattu lähteestä Liikennevirasto 2012,

s. 11).

5 4 3

76 70 77

11 14

9

8 12 11

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Keskisuuret kaupungit

Pienet kaupungit

Muut kunnat

Kulkutapaosuus, prosenttia matkasuoritteesta

muu

linja-auto ja juna

henkilöauto

jalankulku ja pyöräily

39

Lapin linja-autoliikenne on osin markkinaehtoista ja osin kuntien tai ELY-keskuksen

ostamaa liikennettä. Kuvassa 25 on esitetty Lapin joukkoliikenteen runkoverkko vuonna

2011. Markkinaehtoista liikennettä on lähinnä suurimpien kaupunkien ja taajamien vä-

lillä sekä matkailukeskusten ja lentoasemien sekä rautatieasemien välillä. Maaseutumai-

sessa ympäristössä joukkoliikenne toimii koulukuljetusten varassa. (Ylipiessa & Hyvö-

nen 2012, 28–30). Lapin peruskoululaisista noin 25 % on koulukuljetuksen piirissä

(AVI 2014). Myös työssäkäyntimatkojen yhteydet kuntakeskusten välillä järjestetään,

mikäli käyttäjiä on riittävästi. Asiointiyhteydet suurempiin kaupunkeihin pyritään järjes-

tämään siten, että vuoro palvelee monia liikennetarpeita. (Ylipiessa & Hyvönen 2012,

28–30).

Kuva 25 Lapin joukkoliikenteen runkoverkko vuonna 2011 (Ylipiessa & Hyvönen 2012,

s. 30).

40

Taulukkoon 4 on koottu lappilaisten tekemien yli 100 kilometriä pitkien kotimaanmat-

kojen suuntia maakunnittain. Pitkistä kotimaanmatkoista vajaat 40 % suuntautuu Lap-

piin ja kolmannes Pohjois-Pohjanmaalle. Uusimaalle suuntautuu 8 % pitkistä koti-

maanmatkoista ja Kainuuseen 4 %. Muiden maakuntien osuudet ovat 3 % tai alle. (Lii-

kennevirasto 2012, s. 91–92).

Taulukko 4 Lappilaisten tekemien yli 100 km pitkien matkojen suuntautuminen maa-

kunnittain (Liikennevirasto 2012, s. 92).

Maakunta Osuus

Lappi 38 %

Pohjois-Pohjanmaa 33 %

Kainuu 4 %

Uusimaa 8 %

Muut yhteensä 17 %

4.1.2 Elinkeinoelämä ja kuljetustarpeet

Lapin elinkeinoelämä muodostuu kaivostoiminnasta, metsätaloudesta ja -teollisuudesta,

metalliteollisuudesta, matkailusta, maa- ja porotaloudesta sekä luonnonvara-alasta. Ke-

hittyviä toimialoja ovat kansainvälinen matkailu, kaivostoiminta ja teollisuus. Maakun-

nan vahvimmat erikoistumisalat valtakunnallisesti tarkasteltuna ovat kaivostoiminta,

metallien jalostus ja matkailu. Myös metsätalous ja puunkorjuu sekä paperituotteiden

valmistus ovat maakunnan erikoistumisaloja. Erikoistumista on myös maaliikenteessä,

vähittäiskaupassa ja rakennustoiminnassa. (Lapin luotsi 2015). Suomen aluerakenteen ja

liikennejärjestelmän kehityskuva näkee Lapin matkailun ja luonnonvarojen Suomena.

Matkailu on merkittävä työllistäjä alueella. Suurin osa Suomen uusista kaivosvaltauk-

sista sijaitsee Lapissa. (Rissanen et al. 2013, s. 47).

Kaivostoiminta

Barentsin liikennesuunnitelman mukaan Suomessa louhitaan kultaa, kromia, sinkkiä,

kuparia ja nikkeliä. Koko Suomen malmivarojen arvoksi on arvioitu 300 miljardia eu-

roa. Malmi, jota ei käytetä kotimaassa, viedään EU-maihin. (TBEAR, The Barents Eu-

ro-Arctic Region 2013, s. 26–27). Lapissa toimi vuonna 2014 kuvan 26 mukaisesti neljä

metallimalmikaivosta: Outokummun kromikaivos Kemissä, Suurikuusikon kultakaivos

Kittilässä sekä Pahtavaaran kultakaivos ja Kevitsan monimetallikaivos Sodankylässä.

Uusia metallimalmikaivoshankkeita on vireillä Kolarin Hannukaiseen, Ranuan Suhan-

golle ja Savukosken Sokliin. Metallimalmikaivosten lisäksi Lapissa toimii SMA Mine-

ralin Kalkkimaan dolomiittikaivos Torniossa. (GTK 2015 & Lapin liitto 2015a). Suun-

niteltujen ja toiminnassa olevien kaivosten omistussuhteet ja toiminta ovat vaihdelleet

voimakkaasti viime aikoina.

41

Kuva 26 Lapin metallimalmikaivokset ja suunnitellut kaivokset vuonna 2014 (muokattu

lähteestä GTK 2015).

Liikennevirasto on selvittänyt kaivostoiminnan liikenteellisiä tarpeita pohjoisessa. Sel-

vityksen mukaan nykyisillä kuljetusmäärillä tieverkolla ei ole merkittäviä pullonkaulo-

ja. Tieverkolla on kuitenkin yksittäisiä turvallisuus- ja kantavuuspuutteita Pohjois-

Suomen kaivosten nykyisten kuljetusreittien varrella. Metallimalmien tuotannon Poh-

jois-Suomessa arvellaan moninkertaistuvan vuosikymmenen loppuun mennessä. Kulje-

tustarpeiden arvellaan lisääntyvän erityisesti Keski-Lapissa. Tarvetta voisi olla myös

normaalia raskaammille maantiekuljetuksille. Kaivostoiminnan volyymeja ja kuljetus-

tarpeita on kuitenkin vaikea ennustaa pitkälle tulevaisuuteen. (Liikennevirasto 2013d, s.

3–11 & 41).

Teollisuus ja metsätalous

Metsätaloudessa sekä metsä- ja puuteollisuudessa oli Lapissa noin 2800 työpaikkaa

vuonna 2012 (Metsäkeskus 2014). Metsäsektori muodostaa Metsäkeskuksen mukaan

Lapin aluetaloudesta noin 10–17 % osuuden, mikä on huomattavasti valtakunnan kes-

kiarvoa (5 %) suurempi. Lapin metsätalousmaan pinta-ala vuonna 2014 oli noin 9,1

miljoonaa hehtaaria, mikä on yli 90 % koko alueen pinta-alasta. Puuntuotantoon sovel-

tuvan metsä- ja kitumaan pinta-ala tästä oli noin 6,6 miljoonaa hehtaaria. Noin 80 %

Lapin metsätalousmaasta sijaitsee Enontekiön, Inarin ja Utsjoen kuntien eteläpuolella.

(Metla 2014). Lapin metsätalousmaasta noin 42 % on yksityisluontoisessa (yksityiset,

42

kunnat ja seurakunnat) omistuksessa. Valtion omistamien metsien osuus on Lapissa

poikkeuksellisen suuri (58 %). Tämä selittyy suurelta osin kansallispuistojen, luonnon-

puistojen ja erämaa-alueiden osuudella. Osa valtion metsistä on poistettu kokonaan met-

sätalouskäytöstä. (Metsäkeskus 2012).

Kemi-Tornion talousalue vastaa noin 80 %:sta Lapin teollisesta tuotannosta ja tuottaa

noin 8 % koko Suomen viennistä (Poikela 2014). Alueen teollisuuden sijoittuminen on

esitetty kuvassa 27. Suurimmat metsäteollisuuden tuotantolaitokset Lapissa ovat Kemis-

sä sijaitsevat Stora Enson ja Metsä Groupin tehtaat. Myös Lapin merkittävimmät saha-

teollisuusyritykset sijaitsevat Kemi-Tornion alueella. Yritysten puunhankinta-alueet

ulottuvat koko Lapin alueelle. (Metsäkeskus 2012). Outokummun terästehdas Torniossa

kuuluu Barentsin alueen suurimpiin metallitehtaisiin. Tehtaan tarvitsema kromi kuljete-

taan kuorma-autokuljetuksina Kemin kaivokselta (Liikennevirasto 2013d, s. 43). Muita

tarvittavia mineraaleja tuodaan tehtaalle Itä-Euroopasta. (TBEAR 2013, s. 26–27). Tor-

nioon ollaan lisäksi rakentamassa nesteytetyn maakaasun (LNG) terminaalia, joka val-

mistuu vuonna 2018. Outokummun terästehdas käyttää suuren osan terminaalin kautta

tuotavasta LNG:stä. Nesteytettyä maakaasua voidaan toimittaa terminaalista myös Poh-

jois-Suomeen ja Pohjois-Ruotsiin säiliöautoilla tai rautatiekuljetuksina. (Manga LNG

2015).

Kuva 27 Kemi-Tornio –alueen teollisuus (Poikela 2014).

43

Lapissa on vireillä myös muita teollisuuden rakennushankkeita. Rovaniemelle suunni-

tellaan puuhaketta käyttävää voimalaitosta, joka valmistuessaan kolminkertaistaisi La-

pin metsähakkeen käytön (Metsäkeskus 2012). Kemijärvelle puolestaan suunnitellaan

biojalostamoa, joka toteutuessaan työllistäisi 1000 henkilöä (YLE 2015). Kemijärvelle

rakennetaan myös uutta raakapuuterminaalia, jonne puutavara saapuu kuorma-

autokuljetuksina ja jatkaa eteenpäin ratakuljetuksina (Liikennevirasto 2015i).

Lapin ELY-keskuksen tienpidon toimintastrategiassa vuosille 2010–2013 on esitetty

metsäteollisuuden puunhankinnan tarpeita talvihoidon suhteen. Tärkeimpänä asiana

selvityksessä on nähty riittävä liukkauden torjunta ja talvihoidon tasalaatuisuus sekä

urakoiden välillä että niiden sisällä. Muita tarpeita ovat terminaaliyhteyksien, pysäköin-

tialueiden ja varastointipaikkojen riittävä talvihoito, polanteen tasaisuus sekä ongelmal-

listen tieosuuksien ja liittymien talvihoito. Raskas liikenne tarvitsee pysäköintialueita

lepotaukopaikoiksi, muun liikenteen väistämiseen ja huonolla kelillä tienpidon toimen-

piteiden odottamiseen. (Lapin ELY 2010).

Matkailu

Matkailu on Lapissa merkittävä työllistäjä myös alue- ja kuntakeskusten ulkopuolella.

Lapissa on tarkastelutavasta riippuen 1000–1600 matkailualan yritystä. Lapin vuotuinen

matkailutulo on noin 630 miljoonaa euroa ja matkailun työllistävä vaikutus noin 5000

henkilötyövuotta ilman vuokratyövoiman osuutta. (Lapin liitto 2014, s. 8).

Lapin matkailustrategian mukaan Lapissa oli vuonna 2013 noin miljoona rekisteröityä

kansainvälistä yöpymistä ja noin 1,4 miljoonaa kotimaista yöpymistä. Rekisteröimättö-

mien yöpymisten määrä arvioidaan yhtä suureksi kuin rekisteröityjen. Lapin matkailu

on viime aikoina kasvanut. (Lapin liitto 2015b). Lapin matkailun maankäyttöstrategian

mukaan merkittävimmät matkailijoiden yöpymiskohteet ovat Kolarin Yllästunturin,

Kittilän Levitunturin, Saariselän ja Rovaniemen seudut (kuva 28). Yöpymisten määrän

arvellaan kasvavan merkittävästi vuoteen 2020 mennessä kaikilla muilla alueilla, paitsi

Saariselällä, jonne ennustetaan maltillista kasvua. Rekisteröityjen yöpymisten määräksi

Lapin matkailukeskuksissa vuonna 2020 arvellaan noin 4,1 miljoonaa. (Lapin liitto

2014, s. 8).

44

Kuva 28 Rekisteröidyt yöpymiset Lapissa vuonna 2012 ja arvio vuodelle 2020 (muokat-

tu lähteestä Lapin liitto 2014, s. 8).

Kuvassa 29 on esitetty matkailijoiden yöpymiset Lapissa vuosina 2010–2015 kymme-

nen merkittävimmän saapumismaan osalta. Matkailijoita tulee eniten Iso-Britanniasta,

Venäjältä ja Saksasta. Japanilaisten, venäläisten ja isobritannialaisten matkailijoiden

osuus on vuoden 2010 jälkeen kasvanut merkittävästi. Vuonna 2014 japanilaisten ja

isobritannialaisten yöpymisten määrässä on kuitenkin ollut hienoista laskua edeltävään

vuoteen verrattuna. Venäläisten matkailijoiden yöpymiset ovat vähentyneet merkittäväs-

ti vuoden 2012 jälkeen. Norjalaisten ja ruotsalaisten yöpymisten määrä on kasvanut

tarkastelujaksolla hieman joka vuosi. Myös ranskalaisten ja sveitsiläisten matkailijoiden

yöpymisissä on ollut kasvua vuodesta 2010 lähtien. (Tilastokeskus 2015d).

45

Kuva 29 Yöpymiset Lapin majoitusliikkeissä vuosina 2010–2014, 10 suurinta saapu-

mismaata (Tilastokeskus 2015d).

Lapissa on seitsemän kansallispuistoa. Näistä Pallas-Yllästunturin kansallispuisto on

Suomen suosituin kansallispuisto. Kansallispuistojen merkitys matkailun aluetaloudessa

on suuri. Toisen merkittävän kokonaisuuden matkailussa muodostavat matkailukeskuk-

set, joita Lapissa on 12. Matkailu Lapissa ei ole ympärivuotista, vaan matkailijat miel-

tävät Lapin talvikohteeksi. Matkailumarkkinoinnissa onkin viime vuosina painotettu

revontulia. Lapin matkailustrategian mukaan tavoitteena kuitenkin on, että seuraavien

kymmenen vuoden aikana kesästä tulee toinen vahva matkailusesonki talven rinnalle.

(Lapin liitto 2015b).

Jopa 80 % matkailijoista saapuu Lappiin henkilöautolla. Kotimaisten henkilöautomat-

kustajien lisäksi myös venäläiset saapuvat usein henkilöautolla. Tieliikenne on siis La-

pin matkailulle tärkeä kulkumuoto. Matkailijoille hyvällä tienpidolla on merkitystä eri-

tyisesti liikenneturvallisuuden kannalta. Matkailukeskusten ympäristössä tulisi ottaa

huomioon esteettömyys sekä mahdollisuus kävelyyn ja pyöräilyyn. (Lapin liitto 2015b,

s. 35 & 52). Barentsin alueen kehittymisen myötä matkailun arvellaan lisääntyvän alu-

eella. Tämän vuoksi Lapissa tulisi kehittää poikittaisyhteyksiä, joihin ei aiemmin ole

juuri panostettu (Kolomainen & Ylinampa 2015).

Muut elinkeinot

Lapissa on vajaat 1450 toimivaa maatalous- tai puutarhayritystä. Maitotiloja on noin

370 kpl. Maitoa tuotetaan Kemiä lukuun ottamatta kaikissa Lapin kunnissa. Eniten mai-

totiloja on Posiolla (46 kpl), Torniossa (44 kpl) ja Rovaniemellä (36 kpl). (Luke 2015).

Noin kaksi kolmasosaa lappilaisten maitotilojen maidosta kuljetetaan käsiteltäväksi Ou-

luun. Kolmannes maidosta toimitetaan Kuusamoon ja Sipooseen. (Kinnunen 2015).

Lapin ennakointitietojen mukaan maatalousyritysten määrä Lapissa on ollut viime ai-

0 20000 40000 60000 80000

100000 120000 140000 160000 180000 200000

Brita

nnia

Saksa

Venäjä

Ranska

Norj

a

Ala

nkom

aat

Japani

Sveitsi

Ruots

i

Italia

Yöpymiset, lkm

Yöpymiset majoitusliikkeissä

2010

2011

2012

2013

2014

46

koina laskussa. Tilakoot ovat kuitenkin samaan aikaan kasvaneet, joten kokonaistuotan-

to on pysynyt suunnilleen ennallaan. Tulevaisuudessa on odotettavissa, että luonnonva-

ra-alojen ja matkailun yhteistyö lisääntyy muun muassa kalastuksen, maatilamatkailun

ja marjanpoiminnan kautta. (Lapin luotsi 2015).

Lapin maakunnan alue Kemin ja Tornion kaupunkeja sekä Keminmaan kuntaa lukuun

ottamatta kuuluu poronhoitoalueeseen. Päätoimisena porotaloutta harjoittaa noin 900–

1000 perhettä ja sivutoimisena noin 500–600. Poronhoidon tulot muodostuvat lähinnä

poronlihan tuotannosta. Porotalous lisää kuitenkin myös Lapin matkailun houkuttele-

vuutta, millä on merkitystä aluetalouden kannalta. Osa poronhoitajista toimii myös mat-

kailun parissa. (Metsäkeskus 2012, s. 9).

Taulukko 5 Luonnonvara-alan yrityksiä Lapissa (Metsäkeskus 2012; Luke 2015)

Elinkeino Yritykset, kpl

Maa- ja puutarhatalous 1450

-maitotilat 370

Porotalous 1500

-päätoiminen 1000

-sivutoiminen 500

4.1.3 Tieverkko

Maantieverkon pituus Lapissa on noin 9100 km. Lapin pääliikenneverkko on esitetty

kuvassa 30. Tieverkon runko muodostuu pohjois-eteläsuuntaisista valtateistä (valtatiet

4, 5, 21 ja 29) sekä lähinnä poikittaista liikennettä palvelevista kantateistä (Lapin liitto

2011. s. 18). Lapin ELY-keskuksen mukaan valtatie 4 on Pohjois-Suomen tärkein

maantie. Tiellä on tällä hetkellä Lapissa muutamia ruuhkautumisherkkiä jaksoja. Kemin

moottoritien eteläpuolella on ajoittaista ruuhkaa. Seuraava ruuhkautumiselle altis jakso

on Muurolasta Rovaniemelle saakka. Rovaniemen pohjoispuolella ei ole ruuhkautu-

misongelmia, mutta tie on paikoittain liian kapea ja sen rakenteellinen kunto on osin

heikko. Liikenneturvallisuutta heikentävät muutamassa kohdassa myös tien mutkaisuus

ja mäkisyys. Kemistä Tornioon ulottuva moottoritiejakso palvelee hyvin sekä nykyistä

että tulevaa liikennettä. Kyseisen moottoritien Keminmaan ja Tornion välinen osuus

muodostaa valtatien 29. (Lapin ELY 2014, s. 8). Valtatie 21 on puolestaan merkittävä

yhteys Suomesta Norjaan. Tien rakenteellinen kunto on heikko, ja sillä on raskasta lii-

kennettä haittaavia mäkiä ja kaarteita. Korvaavaa yhteyttä ei ole, joten tien parantami-

nen olisi tärkeää. (Lapin liitto 2011, s. 14).

47

Kuva 30 Lapin pääliikenneverkko (muokattu lähteestä Pohjois-Pohjanmaan liitto

2008).

Lapin maantieverkon pituus päällysteluokittain on esitetty taulukossa 6. Aineisto sisäl-

tää rampit, joiden pituus on yhteensä 37 km. Päällystettyä tietä on noin 6200 km ja sora-

tietä noin 2900 km. Suurin osa, eli noin 4900 km (80 %) päällystetystä tiestä on PAB-

päällysteistä (pehmeä asfalttibetoni). Asfalttibetonilla (AB) on päällystetty noin 1200

km (vajaa 20 %) tiestöstä. Soratien pintaus (SOP) on vain 49 km:llä, eli alle 1 %:lla

tiestöstä. (Tierekisteri).

Taulukko 6 Lapin maantiet päällysteluokittain (Tierekisteri)

Päällysteluokka Pituus [km]

AB 1257

PAB 4877

SOP 49

Sora 2938

Yhteensä 9121

48

Kuvassa 31 on esitetty Lapin maantieverkko toiminnallisen luokan ja päällysteluokan

mukaan jaoteltuna. Lapin tieverkosta pääteitä on noin 2300 km, eli noin 25 % teistä.

Valtateitä on noin 1300 km ja kantateitä noin 1000 km. Kaikki valta- ja kantatiet on

päällystetty. Seututeitä on noin 2100 km ja yhdysteitä noin 4700 km. Seututeistä noin

90 % on päällystetty ja noin 10 % on soratietä. Yhdysteistä puolestaan lähes 60 % on

sorateitä ja reilu 40 % on päällystettyä tietä.

Kuva 31 Lapin maantiet toiminnallisen luokan ja päällysteluokan mukaan jaoteltuna

(Tierekisteri).

Liikennemäärät Lapissa ovat pääosin pieniä. Taulukossa 7 on esitetty Lapin maanteiden

KVL toiminnallisen luokan mukaan sekä esimerkkejä vilkkaista tieosuuksista. Koko

alueen teitä tarkasteltaessa valtateillä KVL on 1810 ajon./vrk, kantateillä 1021 ajon./vrk,

seututeillä 416 ajon./vrk ja yhdysteillä 141 ajon./vrk. Taajamien kohdilla liikenne on

vilkkaampaa kuin kunnassa keskimäärin. Vilkkaimpia tieosuuksia Lapissa ovat valtatie

4 Rovaniemen keskustan kohdalla (KVL=14 000–20 000) ja Simon ohituskaistoilla

(KVL=7600) sekä Kemi-Tornio –moottoritie (KVL=10 000-14 000 (Liikennevirasto

2015d, s. 40–41).

Taulukko 7 Lapin maanteiden keskivuorokausiliikenne toiminnallisen luokan mukaan

sekä esimerkkejä vilkkaista tieosuuksista (Liikennevirasto 2015d, s. 40–41)

Toiminnallinen luokka

KVL

Tieosuus KVL KVLras

Valtatiet 1810

Vt 4, Simon ohituskaistat 7600 1000

Kantatiet 1021

Vt 4/vt 29, Kemi-Tornio 10 000–14 000 900–1200

Seututiet 416

Vt 4, Rovaniemen kohta 14 000–20 000 1300–1800

Yhdystiet 141

Kt 79, Kittilä-Levitunturi 3000–6000 100–300

738

307 108 104

561 715

1812 1789

0 0 0 49 0 0 220

2718

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Valtatie Kantatie Seututie Yhdystie

Lapin maantieverkko toiminnallisen ja päällysteluokan mukaan, pituus [km]

AB PAB SOP Sora

49

Liikenteen kausivaihtelu (W/KVL) Lapissa on paikoittain suurta. Kuvassa 32 on esitetty

vuoden 2013 kausivaihtelu valtatiellä 4 Kuivaniemellä, Kemissä (Marostenmäki) ja

Tervolassa sijaitsevissa LAM-pisteissä (liikenteen automaattinen mittausasema) sekä

kantatiellä 79 Rovaniemen ja Kittilän välillä sijaitsevassa Jääskön LAM-pisteessä. Kui-

vaniemen mittauspiste sijaitsee Pohjois-Pohjanmaalla, mutta sen mittaustulokset kuvaa-

vat hyvin Lappiin ja sieltä pois suuntautuvaa liikennettä. Kuivaniemen mittauspisteessä

KVL on noin 6700, Kemissä noin 8300, Tervolassa noin 3500 ja Jääskössä noin 1100.

Matkailusesonkeina liikennemäärä voi olla jopa 40–60 % normaalia suurempi. Valta-

tiellä 4 sijaitsevissa pisteissä erottuu selvästi kesäajan normaalia vilkkaampi henkilöau-

toliikenne. Jääskön mittauspisteellä puolestaan erottuvat hyvin kevään hiihtosesongin,

syksyn ruska-ajan ja joulun ajan normaalia suuremmat liikennemäärät.

Raskaan liikenteen osuus valtatiellä 4 on merkittävä elinkeinoelämän kuljetusten vuok-

si. Kuivaniemen, Kemin ja Tervolan mittauspisteillä puoliperävaunuyhdistelmien osuus

liikenteestä (KAPP) on noin 2 % ja täysperävaunuyhdistelmien osuus (KATP) noin 8–9

%. Jääskön mittauspisteellä puolestaan puoliperävaunuyhdistelmien osuus on 0,5 % ja

täysperävaunuyhdistelmien osuus vajaat 3 % liikenteestä.

Kuva 32 Liikenteen kausivaihtelu eräissä LAM-pisteissä vuonna 2013 (muokattu läh-

teestä Liikennevirasto 2013e).

50

Lapin seutu- ja yhdysteistä on tehty keväällä 2015 merkittävyysselvitys. Selvityksessä

seutu- ja yhdystiet on jaettu neljään eri merkittävyysluokkaan yhteysväleittäin. Yhdys-

teistä tarkastelussa ovat mukana tiet, joiden KVL on yli 200 tai raskaan liikenteen määrä

KVLras on yli 10 ja tiepituus on yli 5 km. Muut yhdystiet on sijoitettu suoraan alimpaan

merkittävyysluokkaan. Tarkastelussa tiet on pisteytetty liikennemäärän, henkilöliiken-

teen tyypin, tavaraliikenteen tyypin ja eräiden muiden tekijöiden (esim. erikoiskuljetus-

reitti, matkailukohde) avulla. Pisteytyksen painotus on tavaraliikenteessä. Alempiasteis-

ten teiden merkittävyysluokitus on esitetty taulukossa 8. (Lapin ELY 2015).

Taulukko 8 Lapin alempiasteisten teiden merkittävyysluokitus (Lapin ELY 2015)

Merkittävyysluokkaan 1 kuuluu vain 380 km, eli noin 5 % alempiasteisista teistä. Mer-

kittävyysluokkaan 2 kuuluu 1430 km, eli noin 20 % alempiasteisista teistä. Merkittä-

vyysluokassa 3 on 1901 km, eli noin 28 % alempiasteisista teistä. Merkittävyysluokassa

4 on vain yhdysteitä. Merkittävyysluokan 4 pituus on noin 3089 km, mikä on 66 % kai-

kista yhdysteistä ja 45 % kaikista alempiasteisista teistä. (Lapin ELY 2015).

4.1.4 Tieliikenteen kansainvälinen ulottuvuus

Lapin ELY-keskuksen alueella on yhteistä rajaa Ruotsin, Norjan ja Venäjän kanssa,

mikä tuo alueen toimintaan omat erityispiirteensä. Rajavartiolaitoksen mukaan rajan

Ruotsiin ja Norjaan saa ylittää mistä tahansa, jos mukana ei ole tullattavaa tavaraa.

Suomen ja Ruotsin rajalla on kuitenkin kuvan 30 mukaisesti 6 kansainvälistä tieliiken-

teen rajanylityspaikkaa ja Suomen ja Norjan rajalla 6 kansainvälistä rajanylityspaikkaa.

Kansainväliset tieliikenteen rajanylityspaikat Lapista Venäjälle sijaitsevat Sallassa ja

Inarin Raja-Joosepissa. (Rajavartiolaitos 2015). Myös Kuusamossa sijaitseva kansainvä-

linen rajanylityspaikka aiheuttaa liikennettä Lapin alueelle. Pohjois-Suomen kansainvä-

liset liikennekäytävät –selvityksen mukaan kansainvälistä tavaraliikennettä on terminaa-

lien, satamien, lentoasemien, rajanylityspaikkojen ja teollisuuden tuotantolaitosten välil-

lä. Kansainvälinen henkilöliikenne puolestaan suuntautuu lentoasemille ja matkailukes-

kuksiin sekä suurimpiin kaupunkeihin ja niistä pois. (Pohjois-Pohjanmaan liitto 2008).

Lapin ELY-keskus tekee yhteistyötä kaikkien kolmen rajanaapurin kanssa. Norjan

kanssa haetaan rahaa yhteisiin tiesuunnitteluprojekteihin, Ruotsin kanssa tehdään lii-

kenneselvityksiä ja Venäjän kanssa selvitetään Salla-Kantalahti –radan mahdollisuuk-

Merkittävyysluokka Seututie Yhdystie Yhteensä

1 329 51 380

2 1058 372 1430

3 753 1148 1901

4 - 3089 3089

Yhteensä 2140 4660 6800

51

sia. (Lapin ELY 2014). Barentsin alueelle on laadittu yhteinen liikennesuunnitelma

vuonna 2013. Kuvassa 33 on esitetty alueen ensisijaiset liikennekäytävät tie-, rautatie-

ja vesiliikenteelle. Tieliikenteen käytävät on esitetty kuvassa vaaleansinisellä värillä.

Kuva 33 Barentsin alueen liikennekäytävät (TBEAR 2013, s. 9).

Tärkeitä tieliikenteen käytäviä kulkee Lapin kautta muun muassa Ruotsin Luulajaan ja

Pajalaan, Norjan Tromssaan ja Kirkkoniemeen sekä Venäjälle Kantalahteen ja Mur-

manskiin. Ruotsista ja Venäjältä tuodaan malmia Suomeen jalostettavaksi. Pohjois-

Norjasta puolestaan tuodaan kalaa Pohjois-Suomeen. Myös Suomen Lapin kautta kul-

kevan transitoliikenteen osuus Norjasta tulevissa kalakuljetuksissa on merkittävä.

(TBEAR 2013, s. 9 & 24–25).

4.2 Tienpidon rahoitus Lapissa

Lapin ELY-keskuksen käytettävissä oleva perustienpidon rahoitus vuosina 2010–2014

on ollut 40–50 miljoonaa euroa vuodessa. Rahoitus on esitetty taulukossa 9. Päivittäi-

seen kunnossapitoon on käytetty vuosittain 17–20 miljoonaa euroa. Ylläpitoon on vuo-

sina 2010 ja 2011 käytetty noin 23 miljoonaa euroa, mutta tämän jälkeen rahoitus on

vähentynyt 16–19 miljoonaan euroon. Parantamisen määrärahat ovat olleet 5-12 mil-

joonaa euroa. Suurin osa liikenneväylien parantamisinvestointeihin käytetyistä määrära-

hoista on ollut edellisiltä vuosilta säästettyjä saldoja tai erikseen neuvoteltuja hankera-

hoituksia.

52

Taulukko 9 Lapin ELY-keskuksen tienpidon määrärahojen toteumat vuosina 2010–

2014

Tienpidon määrärahat, milj. €

Tuote 2010 2011 2012 2013 2014

Hoito 17,6 19,5 17,1 16,3 16,7

Käyttö sis. edell. sis. edell. 2,0 2,0 1,9

Päivittäinen kunnossapito 17,6 19,5 19,1 18,3 18,6

Korjaus sis. seur. sis. seur. 2,4 1,9 1,4

Elinkaaren varmistaminen 22,3 22,4 13,3 15,8 15,5

Omaisuuden hallinta 0,9 0,7 0,7 1,1 0,7

Ylläpito 23,2 23,1 16,4 18,8 17,6 Liikenneväylien parantamisinvestoinnit (sis. erillisrahoitukset)

8,8 5,1 4,1 5,9 10,9

Liikenteen hallinnan järjestelmät 0,3 0,09 0,06 0,07 0,05

Suunnittelu 0,3 0,4 0,5 0,3 0,5

Parantaminen 9,4 5,6 4,7 6,3 11,5

Yhteensä 50,2 48,1 40,1 43,3 47,6

Liikenneviraston toiminnansuunnitteluohjeen 2015–2019 mukainen tienpidon määrära-

hojen jako Lapin ELY-keskuksen alueella on esitetty taulukossa 10. ELY-keskukselle

tuleva tienpidon määräraha vähenee huomattavasti aiemmista vuosista. Määrärahan taso

vuosille 2015–2019 on noin 33–37 miljoonaa euroa. Päivittäisen kunnossapidon rahoi-

tus pysyy lähes ennallaan ollen noin 19–21 miljoonaa euroa vuodessa. Ylläpidon määrä-

rahan taso pienenee edelleen hieman ja on noin 13–15 miljoonaa euroa. Parantamisen

määrärahat ovat vain muutamia satoja tuhansia euroja vuodessa, kun kaivoshankkeiden

tiejärjestelyihin myönnettyjä erillisrahoituksia ei huomioida. Vuoden 2015 liikenne-

väylien parantamisinvestointien budjetti sisältää 230 000 euroa raskaan kaluston masso-

jen ja mittojen korotuksista aiheutuvia toimenpiteitä varten myönnettyä määrärahaa.

Taulukko 10 Lapin ELY-keskuksen tienpidon määrärahojen arvioitu jako vuosina

2015–2019

Tienpidon määrärahat, milj. €

Tuote 2015

(arvio) 2016

(arvio) 2017

(arvio) 2018

(arvio) 2019

(arvio)

Hoito 17,1 17,5 17,9 18,6 19,1

Käyttö 1,9 2,0 2,0 2,1 2,1

Päivittäinen kunnossapito 19,0 19,5 19,9 20,7 21,2

Korjaus 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0

Elinkaaren varmistaminen 11,4 12,8 12,3 12,8 12,8

Omaisuuden hallinta 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Ylläpito 13,2 14,6 14,2 14,7 14,8 Liikenneväylien parantamisinvestoinnit (pl. kaivoshankkeiden erillisrahoitukset)

0,33 0,0 0,06 0,05 0,15

Liikenteen hallinnan järjestelmät 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Suunnittelu 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Parantaminen 0,63 0,3 0,36 0,35 0,45

Yhteensä 32,8 34,4 34,5 35,8 36,5

53

Talvihoidon, liikenneympäristön hoidon, päällysteiden ylläpidon, siltojen ylläpidon se-

kä sorateiden hoidon ja ylläpidon määrärahat vuosille 2015–2019 on esitetty taulukossa

11. Näille kohteille kohdistuu noin 80–85 % Lapin ELY-keskuksen tienpidon määrära-

hoista. Talvihoito on merkittävin kuluerä Lapin ELY-keskuksen alueella. Talvihoitoon

on varattu vuosittain 10–11 miljoonaa euroa, mikä on noin 30 % kaikista tienpidon

määrärahoista. Toinen merkittävä kohde on päällysteiden ylläpito. Päällysteiden ylläpi-

toon on budjetoitu noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Määrärahasta puolet kohdistuu

vilkkaille teille ja toinen puoli muille teille. Siltojen ylläpitoon on varattu noin 3 mil-

joonaa euroa vuodessa. Sorateiden hoitoon on budjetoitu myös noin 3 miljoonaa euroa

vuodessa. Sorateiden ylläpitoon käytetään noin 140 000 euroa vuodessa.

Taulukko 11 Lapin ELY-keskuksen merkittävimmät budjettierät vuosille 2015–2019

Tienpidon määrärahat, milj. €

Tuote 2015 (arvio)

2016 (arvio)

2017 (arvio)

2018 (arvio)

2019 (arvio)

Talvihoito 9,8 10,1 10,4 10,7 11

Liikenneympäristön hoito 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7

Päällysteet ja tiemerkinnät, vilkkaat tiet 4,9 5,0 5,0 5,0 5,0

Päällysteet ja tiemerkinnät, muut tiet 4,1 4,9 4,4 4,9 4,9

Siltojen ylläpito 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6

Sorateiden hoito 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2

Sorateiden ylläpito 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14

Yhteensä 27,1 29,1 29,1 30,1 30,6

Perusväylänpidon rahoituksella ei voida juurikaan toteuttaa alueellisia parantamishank-

keita, vaan investoinnit täytyy yleensä neuvotella erikseen. Perustienpidon rahanjako-

mallissa Lapin ELY-keskukselle on vuodelle 2015 budjetoitu alueellisiin parantamis-

hankkeisiin 98 000 euroa. Vuosille 2016–2019 rahaa ei ole varattu lainkaan. Investoin-

teja toteutetaankin erillis- ja elvytysrahoituksella. Erillisrahoituksella toteutetaan muun

muassa raskaan liikenteen suurimpien massojen ja mittojen korotuksesta aiheutuvia

siltojen vahvistamisia ja alikulkujen korotuksia.

Lapin ELY-keskuksen tiemäärärahojen vähyyttä havainnollistaa kuva 34, jossa on esi-

tetty Pohjois-Suomen, Pohjois-Norjan, Pohjois-Ruotsin ja Luoteis-Venäjän tienpidon

rahoitus vuosina 2010–2015 ja arvioitu rahoitus vuosille 2016–2020. Pohjois-Norjassa

vuosittainen rahoitustaso on liki kymmenkertainen (noin 800–900 milj. €) Pohjois-

Suomeen verrattuna, ja Pohjois-Ruotsissakin kaksinkertainen (noin 200 milj. €). Suo-

men rahoituksen vuosittainen taso on samaa luokkaa Luoteis-Venäjän kanssa. Pohjois-

Norjassa rahoituksen vuositaso kasvaa noin 10 % vuosien 2010–2015 ja 2016–2020

välillä, kun se taas muualla laskee noin 10 %. Pohjois-Ruotsista ei ole saatavilla vuosien

2016–2020 ennusteita. (Leskinen 2015).

54

Kuva 34 Tienpidon rahoitus Barentsin alueella vuosina 2010–2020 (Leskinen 2015).

Kun tarkastellaan taulukossa 12 esitettyä rahoitusta tiekilometriä kohden, on Pohjois-

Suomen tilanne vielä huonompi. Pohjois-Norjassa panostetaan tiekilometriä kohden

70 000-75 000 euroa, eli jopa lähes kaksikymmenkertainen määrä rahaa Suomen 4000–

5000 euroon verrattuna. Pohjois-Ruotsissa tiekilometriä kohden käytetään noin kaksi

kertaa enemmän rahaa kuin Pohjois-Suomessa. Luoteis-Venäjälläkin rahoitus tiekilo-

metriä kohden on noin puolitoistakertainen Pohjois-Suomeen verrattuna.

Taulukko 12 Tienpidon rahoitus Barentsin alueella, €/km (Leskinen 2015)

Alue 2010–2015 2016–2020

Pohjois-Suomi 4900 4100

Pohjois-Norja 69 000 75 000

Pohjois-Ruotsi 11 400 ei saatavissa

Luoteis-Venäjä 7500 5800

4.3 Tienpidon toteutus Lapissa

Lapin ELY-keskuksen alue on jaettu kahdeksaan hoidon ja ylläpidon alueurakka-

alueeseen: Kemin, Kemijärvi-Posion, Ranuan, Sodankylän, Pellon, Rovaniemen, Kitti-

län ja Ivalon alueurakat. Alueurakkarajat ja alueurakoitsijat ajalle 1.10.2015–1.10.2016

on esitetty kuvassa 35. Sopimusten kesto on pääasiassa 5 vuotta. Sodankylän ja Kemi-

järvi-Posion alueurakat on kilpailutettu vuonna 2015, ja uudet 5-vuotiset sopimuskaudet

alkavat lokakuussa 2015. Vuonna 2016 kilpailutetaan Kemin ja Ranuan alueurakat ja

vuonna 2017 Pellon ja Rovaniemen alueurakat. Kittilän nykyinen alueurakkasopimus

päättyy vuonna 2018 ja Ivalon sopimus vuonna 2019. Lokakuussa 2015 alkavalla kau-

della Destia Oy toimii alueurakoitsijana viidessä alueurakassa, YIT Rakennus Oy kah-

dessa alueurakassa ja NCC Roads Oy yhdessä alueurakassa. (ELY 2015f). Tienpidon

55

toimenpiteet toteutetaan valtakunnallisten linjausten mukaisesti. Perustienpidon toimet

priorisoidaan siten, että tärkeintä on päivittäisen liikennöitävyyden turvaaminen, eli

talvihoito. Seuraavaksi tärkein asia on liikenteen ajo-olosuhteiden varmistaminen, eli

tiestön kunnon ylläpito sekä teiden ja siltojen korjaukset. Liikenteen toimivuuden ja

turvallisuuden varmistaminen sekä ympäristöhaittojen vähentäminen tulevat priorisoin-

nissa seuraavana. (Lapin ELY 2010).

Kuva 35 Alueurakka-alueet ja urakoitsijat (muokattu lähteestä ELY 2015f).

4.3.1 Päivittäinen kunnossapito

Maanteiden (sis. rampit) ja kevyen liikenteen väylien talvihoitoluokkien pituudet on

esitetty taulukossa 13. Korkein talvihoitoluokka Is ei ole käytössä Lapissa. I-

hoitoluokkaan kuuluu vain Simon ja Tornion välinen 88 km mittainen tieosuus. Talvi-

hoitoluokkaan Ib kuuluu noin neljännes (2157 km) Lapin tieverkosta. Valtatiet kuuluvat

tähän talvihoitoluokkaan. Talvihoitoluokkaan II kuuluu myös noin neljännes (2109 km)

tieverkosta. Noin puolet (4692 km) tiestöstä kuuluu alimpaan talvihoitoluokkaan (III).

Taajamien hoitoluokkaan TIb kuuluu 75 km tiestöstä. Kevyen liikenteen väyliä Lapin

ELY-keskuksen vastuulla on 548 km. Hyvin hoidettuja kevyen liikenteen väyliä (talvi-

hoitoluokka K1) on 29 km ja merkitykseltään vähäisempiä kevyen liikenteen väyliä

(talvihoitoluokka K2) on 519 km. Hyvin hoidetut kevyen liikenteen väylät sijaitsevat

Kemin ja Rovaniemen seuduilla.

56

Taulukko 13 Maanteiden ja kevyen liikenteen väylien talvihoitoluokkien pituudet (Tie-

rekisteri)

Talvihoitoluokka Pituus [km]

Kevyen liikenteen väylien talvihoitoluokka

Pituus [km]

I 88

K1 29

Ib 2157

K2 519

TIb 75

Yhteensä 548

II 2109

III 4692

Yhteensä 9121

Lapissa 70 % liikennesuoritteesta muodostuu pääteillä, joten hoidon pääpaino on pää-

tieverkolla. Vähäliikenteisellä verkolla toimenpiteitä on kohdennettu tienkäyttäjäpalaut-

teen perusteella. Esimerkkinä on talviajan tasaisuuden laatuvaatimuksen tiukennus ja

yöajan palvelutason parannus. Alemman hoitoluokan teillä huonoissa keliolosuhteissa

auraus ja liukkauden torjunta viivästyy. Polanteisilla teillä liukkautta torjutaan karhen-

tamalla ja hiekoittamalla. Suolausta ei juuri käytetä. (Lapin ELY 2013b, s. 4). Suolauk-

sen käyttöä Lapissa rajoittavat kovat pakkaset ja pienet liikennemäärät, sillä sulaneen

veden tulisi lentää pois tieltä. Suola myös houkuttelee poroja maanteille. (Lapin ELY

2010, s. 32). Kevään hiihtosesongin aikana liikennemäärä Lapissa voi olla kaksinkertai-

nen normaaliin verrattuna. Liikennemäärän muutokset otetaan huomioon paikallisesti ja

ajallisesti. Talvihoidon laatutasoa nostetaan tarvittaessa. (Lapin ELY 2013b, s. 4).

Kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen osalta tärkeimmiksi kohteiksi on nostettu pysäk-

kien ja niiden pääsyteiden hoito sekä kevyen liikenteen käyttämien väylien riittävä tal-

vihoito. Kevyt liikenne siirtyy ajoradalle, mikäli pientareilla ja kevyen liikenteen väylil-

lä on sohjoa. Alemman tieverkon heikompi talvihoito vaikuttaa puolestaan erityisesti

linja-autoliikenteen täsmällisyyteen. (Lapin ELY 2010, s. 31).

Liikenneympäristön hoidossa teitä raivataan ja niitetään aiempaa laajemmalta alueelta.

Tällä parannetaan porojen havaittavuutta ja tien kuivatuksen toimivuutta. Kuivatuksen

parantamisella pyritään pidentämään tierakenteen ja päällysteen kestoa. (Lapin ELY

2013b, s. 4). Sorateiden hoidossa sorastus voidaan pienien liikennemäärien vuoksi tehdä

valtakunnallista linjausta harvemmin, eli 6-8 vuoden välein (Lapin ELY 2010, s. 38).

4.3.2 Teiden ylläpito

Päällystettyjen teiden ja sorateiden ylläpitoluokat on esitetty taulukossa 14. Suurin osa

(73 %) päällystetystä tiestöstä kuuluu ylläpitoluokkiin Y1c-Y3a. Kunkin ylläpitoluokan

pituus on noin 1100–1250 km. Ylimpään ylläpitoluokkaan (Y1a) kuuluu 205 km, eli

alle 5 % päällystetystä tieverkosta. Toiseksi ylimpään ylläpitoluokkaan (Y1b) kuuluu

621 km, eli noin 10 % päällystetystä tieverkosta. Alimpaan hoitoluokkaan (Y3b) kuuluu

57

noin 12 % päällystetystä tieverkosta. Sorateistä vajaa 60 %, eli 1728 km, on perussora-

teitä (soratieluokka II). Noin kolmannes, eli 981 km, sorateistä on vähäliikenteisiä (so-

ratieluokka III). Vilkkaita sorateitä (soratieluokka I) on 229 km, eli alle 10 % sorateistä.

Taulukko 14 Päällystetyt tiet ja soratiet ylläpitoluokittain (Tierekisteri)

Ylläpitoluokka Pituus [km]

Soratieluokka Pituus [km]

Y1a 205

I 229

Y1b 621

II 1728

Y1c 1135

III 981

Y2a 1090

Yhteensä 2938

Y2b 1252

Y3a 1164

Y3b 716

Yhteensä 6183

Uudelleen päällystämisten määrät ovat vähentyneet yli 50 % Lapin alueella. Päällystei-

den paikkaustarve on sen vuoksi kasvanut (Lapin ELY 2013b, s. 4). Päällystysohjelmi-

en pituudet vuosina 2007–2015 on esitetty kuvassa 36. Vielä vuosina 2007–2009 pääl-

lysteitä on uusittu noin 300 kilometriä vuodessa. Vuosina 2010 ja 2011 on uudelleen

päällystetty noin 250 kilometriä. Päällystysohjelma on ollut pienimmillään vuonna

2012, jolloin päällysteitä on uusittu vain noin 80 kilometriä. Nykyään päällysteitä uusi-

taan kuitenkin noin 150 kilometriä vuodessa. Jotta teiden kunto säilyisi nykyisellään,

tulisi päällysteitä uusia noin 300 kilometriä vuodessa. Lapin ELY-keskuksen asiantunti-

joiden mukaan päällysteiden nykykunnon säilyttämiseksi päällysteiden ylläpitoon tulisi

olla rahaa noin 14–15 miljoonaa euroa vuodessa. Nykyinen 10 miljoonan euron vuosi-

budjetti on siis liian pieni.

Kuva 36 Päällystysohjelmien pituudet Lapissa vuosina 2007–2015 (muokattu lähteestä

Kilponen 2015).

58

Kuvassa 37 on esitetty huonokuntoisten päällysteiden pituudet Lapissa vuosina 2007–

2015. Huonokuntoisten päällysteiden määrä on laskenut vuodesta 2007 vuoteen 2011,

mutta määrä on lähtenyt nousuun sen jälkeen, kun uudelleen päällystämistä on vähen-

netty.

Kuva 37 Huonokuntoiset päällysteet Lapissa vuosina 2007–2015.

Kuvasta 38 nähdään, että huonokuntoisten päällysteiden osuus valta-, kanta- ja seutu-

teillä on tällä hetkellä noin 5 %. Yhdysteillä noin 12 % päällysteistä on huonokuntoisia.

Huonokuntoisten osuus on laskenut kaikilla teillä vuoteen 2011 asti. Huonokuntoisten

päällysteiden osuutta on saatu vähennettyä eniten valtateillä, joilla huonokuntoisten

päällysteiden osuus on vuonna 2007 ollut 8 % ja 2010–2011 vain noin 3 %. Muilla teillä

huonokuntoisten osuus on laskenut vuosina 2007–2011 noin prosenttiyksikön. Vuoden

2011 jälkeen huonokuntoisten päällysteiden määrä on kääntynyt nousuun kaikilla teillä.

Pääteillä huonokuntoisten päällysteiden määrä on saatu laskemaan vuonna 2014. Seutu-

teillä huonokuntoisten määrä on kuitenkin edelleen kasvanut ja yhdysteillä pysynyt

suunnilleen samana kuin vuonna 2013.

Kuva 38 Huonokuntoisten päällysteiden osuus päällystetystä tiepituudesta toiminnalli-

sen luokan mukaan vuosina 2007–2014.

493

414 393

365 325

378

461 455

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Huonokuntoiset päällysteet

km

0,0 %

2,0 %

4,0 %

6,0 %

8,0 %

10,0 %

12,0 %

14,0 %

Valtatiet Kantatiet Seututiet Yhdystiet

Huonokuntoisten päällysteiden osuus, % luokan pituudesta

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

59

Sorateiden runkokelirikkokorjausten määrä Lapissa on vähentynyt 2010-luvulla, koska

puunhuoltorahaa ei enää makseta. Kelirikko vaikuttaa sorateiden liikennöitävyyteen

keväisin noin kuukauden ajan. Painorajoituksia on kuitenkin saatu vähennettyä 2000-

luvun aikana. (Lapin ELY 2013b, s. 4).

4.3.3 Siltojen, varusteiden ja laitteiden ylläpito

Lapin ELY-keskuksen vastuulla on 1346 siltaa. Siltatietoa hallitaan Taitorakennerekis-

terin avulla. Rekisteriin kirjataan siltojen perus- ja tarkastustiedot. Siltojen kuntoa seu-

rataan säännöllisesti tehtävillä tarkastuksilla. Tarkastukset tekee Liikenneviraston kou-

luttama ja hyväksymä tarkastaja noin viiden vuoden välein. Tarkastuksessa selvitetään

vaurion tyyppi, vakavuus ja korjauksen kiireellisyys. Näistä tiedoista muodostuu sillan

kuntoa kuvaava vauriopistesumma (VPS). Jos sillan kunto on heikentynyt, voidaan kun-

toa tutkia myös näyttein, mittauksin ja luotauksin. (Lapin ELY 2014, s. 4).

Painorajoitettujen siltojen määrä vuosina 2007–2016 on esitetty kuvassa 39. Vuonna

2015 painorajoitettuja siltoja on 48 kappaletta. Painorajoitettujen siltojen määrä on yli

kaksinkertaistunut vuoden 2012 ja 2013 välillä raskaan kaluston suurimpien mittojen ja

massojen korotuksen vuoksi. Vuonna 2012 painorajoitettuja siltoja on ollut 23 kappalet-

ta ja vuonna 2013 50 kappaletta. Vuonna 2014 on uusittu erillisrahoituksella kaksi sil-

taa, joilta painorajoitus on saatu poistettua. Vuodelle 2016 on suunnitteilla viiden sillan

uusiminen mittojen ja massojen korotuksen edellyttämiin toimiin myönnetyllä rahoituk-

sella (Lapin ELY 2014, s. 4).

Kuva 39 Painorajoitetut sillat Lapissa vuosina 2006–2016.

Taulukkoon 15 on koottu Lapin ELY-keskuksen alueella olevia varusteita ja laitteita.

Valaistuja tieosuuksia Lapin ELY-keskuksen vastuulla on yhteensä noin 1285 km. Val-

tio omistaa suurimman osan (noin 1080 km) valaistuista tieosuuksista. Uusia tievalais-

tuksia ei juuri rakenneta. Lapin ELY-keskuksen vastuulla on noin 40 800 liikennemerk-

31 30 27 26

23 22 23

50 48 48 43

0 5

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (arvio)

Painorajoitetut sillat 2006-2016

Painorajoitetut sillat, kpl

60

kiä. Kaiteita on noin 450 km (kaidekilometriä). Kaiteista noin 20 % on uusimisen tar-

peessa, koska ne ovat liian matalia (alle 70 cm) tai käytössä on vaaralliseksi todettu

vanha pylvästyyppi. Pysäkkejä ja pysäkkikatoksia Lapin ELY-keskuksen alueella on

5100 kpl. Näistä ELY-keskuksen vastuulla olevia pysäkkikatoksia on 685 kpl. Tarpeet-

tomiksi on inventoitu noin 400 pysäkkikatosta.

Taulukko 15 Varusteita ja laitteita Lapin ELY-keskuksen alueella

Varuste/laite Määrä

Tievalaistus 1285 km

Liikennemerkit ja opasteet 40 788 kpl

Kaiteet 450 km

Linja-autopysäkit 5100 kpl

-pysäkkikatokset 685 kpl

Lapin ELY-keskuksen alueella on 804 kpl levähdys- ja pysäköimisaluetta. Niiden määrä

on viime vuosina vähentynyt. Alueista 32 kpl on perustevarusteltuja levähdysalueita,

100 kpl lisävarusteltuja pysäköimisalueita ja 672 kpl minimivarusteltuja pysäköimisalu-

eita. Liikenneviraston raskaan liikenteen taukopaikkaselvityksessä Lapin taukopaikkati-

heys on todettu muuta maata korkeammaksi. Taukopaikkoja on Lapissa keskimäärin 10

km välein. Suurin osa taukopaikoista on valtion pysäköinti- ja levähdysalueita. Lapin

kaupalliset ja valtion taukopaikat on esitetty kuvassa 40. Taukopaikkojen kattavuus pää-

teillä on hyvä Sodankylän ja Kittilän välistä kantatietä lukuun ottamatta. Kaikki tauko-

paikat eivät kuitenkaan esimerkiksi pituutensa tai kaltevuutensa vuoksi sovellu raskaan

liikenteen taukopaikoiksi. (Salanne et al. 2015, s. 24–31).

Kuva 40 Taukopaikat Lapissa (muokattu lähteestä Salanne et al. 2015, s. 25).

61

4.4 Käyttäjien tyytyväisyys Lapin teihin ja tienpitoon

Liikenneviraston tienkäyttäjätyytyväisyystutkimus toteutetaan vuosittain talvikauden

osalta ja joka toinen vuosi kesäkauden osalta. Tutkimuksessa kerätään yksityishenkilöi-

den ja raskaan liikenteen edustajien maanteihin liittyviä kokemuksia ja mielipiteitä.

Talvikautta koskevia tutkimustuloksia käytetään muun muassa yhtenä perusteena urak-

kabonusten maksamisessa ja kesäkautisia tuloksia Liikenneviraston ja ELY-keskusten

seurannassa ja ohjauksessa. (Liikennevirasto 2014a). Kesän 2014 ja talven 2015 tien-

käyttäjätyytyväisyystutkimusten tuloksia esitellään seuraavassa lyhyesti, koska tulosten

avulla voidaan osaltaan selvittää, mitkä tekijät kaipaavat Lapin ELY-keskukselta kehit-

tämistoimenpiteitä.

Käyttäjätyytyväisyyttä on lisäksi tätä työtä varten tiedusteltu suppean kyselyn muodossa

lappilaisilta raskaan liikenteen edustajilta. Kysymykset olivat seuraavat:

1. Ovatko Lapin maantiet riittävän hyvässä kunnossa? Mitkä ovat suurimmat puut-

teet?

2. Mihin Lapin ELYn pitäisi satsata tienpidossa? Päällysteisiin, sorateihin, siltoi-

hin, talvihoitoon, pieniin investointeihin (1-2 tärkeintä)?

3. Hoidetaanko maantiet hyvin talvella? Voitaisiinko talvihoidon tasoa heikentää,

ja jos, niin miltä osin?

4. Haluatteko nimetä tien tai tieverkon osan, jolla mielestänne on puutteita? Millai-

sia puutteita?

5. Kansainvälisen liikenteen vaikutukset tai tarpeet?

Kysely lähetettiin sähköpostitse SKAL Pohjois-Suomi ry:n aluepäällikölle, joka toimitti

viestin eteenpäin yhdistyksen jäsenistölle. Linja-autoliikenteen osalta kontaktoitiin Lin-

ja-autoliiton toiminnanjohtajan ehdottamia yrityksiä sähköpostitse. Lisäksi Lapin kaup-

pakamaria pyydettiin vastaamaan kyselyyn elinkeinotoiminnan näkökulmasta yleisesti.

Kyselyyn saatiin vastauksia 6 kpl. Vastaajista 3 edusti kuorma-autoliikennettä ja 2 linja-

autoliikennettä. Lisäksi vastaus saatiin kauppakamarilta. Saatujen vastauksien määrä on

vähäinen, mihin vaikuttanee se, että kysely jouduttiin aikataulullisista syistä lähettä-

mään kesäkuussa. Kesälomakausi ja toisaalta monien kuljetusyritysten kesän työtilanne

ovat varmasti omalta osaltaan vaikuttaneet vastausaktiivisuuteen. Aluepäällikön valit-

semille SKAL Pohjois-Suomi ry:n jäsenille lähetettiin kyselystä vielä muistutusviesti

elokuussa, mutta vastauksia ei enää saatu.

Diplomityötä varten tehdyssä kyselyssä talvihoidon taso nousi esille kaikissa vastauk-

sissa. Kolmen vastaajan mielestä Lapin ELY-keskuksen tulisi panostaa ensisijaisesti

talvihoidon tasoon, ja kolme vastaajaa mainitsi talvihoidon toisena panostuskohteena

päällysteiden jälkeen. Vastaajien mielestä lumen auraus tehdään Lapissa usein liian

myöhään, jolloin teille pääsee muodostumaan polanneuria. Parempaa liukkaudentorjun-

taa toivottiin ainakin pääteille ja mäkisille tieosuuksille. Kahdessa vastauksessa mainit-

62

tiin veden jäävän päällysteen päälle talvella. Taulukkoon 16 on koottu kyselyssä esiin

nousseet yksittäisiin tieosuuksiin kohdistuneet palautteet. Linja-autopysäkkien auraus

tulisi yhden vastaajan mielestä tehdä paremmin Rovaniemen eteläpuolella, sillä linja-

auto ei talvella välttämättä mahdu pysäkille, mistä aiheutuu vaaratilanteita. Liukkauden-

torjunta on puutteellista ainakin valtatiellä 5 Sodankylän ja Kemijärven välillä sekä val-

tatiellä 4 Inarin Magneettimäessä. Myös Arpelantien (seututie 927) liukkaus nousi esiin

kyselyssä. Rovaniemen ja Ranuan välisen kantatie 78:n talvihoito kokonaisuudessaan

nousi esiin kahdessa vastauksessa. Kantatiellä 79 Kittiläntien ja Seutulanharjuntien liit-

tymä on talviaikaan aurattu siten, että linja-autolla ei mahdu kunnolla kääntymään liit-

tymästä. Talvihoidon tasossa eri tieosuuksilla on vastaajien mielestä eroja esimerkiksi

valtatiellä 4, vaikka tie kokonaisuudessaan kuuluu samaan talvihoitoluokkaan.

Taulukko 16 Kyselyssä esiin nousseita talvikauden ongelmia Lapin teillä

Tie Tieosuus Puute

Vt 4 Rovaniemi-Muurola Pysäkkien huono auraus

Vt 4 Magneettimäki Puutteellinen liukkaudentorjunta

Vt 5 Sodankylä-Kemijärvi Puutteellinen liukkaudentorjunta

Kt 79 Kittiläntie-Seutulanharjuntie Liittymän auraus

Kt 78 Rovaniemi-Ranua Talvihoito kokonaisuudessaan (2 vastausta)

927 Arpelantie Puutteellinen liukkaudentorjunta

Kyselyssä nousi esiin myös matkailun tarpeet. Kittilän ja Ivalon lentojen vähetessä mat-

kailijat lentävät Rovaniemelle ja siirtyvät matkailukeskuksiin linja-autoilla. Kevään

hiihtosesongin aikana liikkeellä on myös paljon henkilöautolla kulkevia matkailijoita.

Henkilöautoilijoiden talviajotaidot ovat hyvin vaihtelevia, minkä vuoksi teiden talvihoi-

don tulisi olla hyvällä tasolla. Vastaajien mukaan talvihoito ei kuitenkaan ole hyvällä

tasolla, vaan niin huonolla tasolla, että siitä ei voida karsia ollenkaan. Lapin ELY-

keskuksen pitäisikin vastaajien mielestä panostaa talvihoitoon nykyistä enemmän.

Myös Liikenneviraston talven 2015 tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen mukaan tien-

käyttäjät ovat aiempaa tyytymättömämpiä teiden talvihoitoon Lapissa. Tienkäyttäjätyy-

tyväisyyttä talvikausina 2013–2015 on havainnollistettu kuvassa 41. Yksityishenkilöistä

49 % on tyytyväisiä tai erittäin tyytyväisiä pääteiden talvihoitoon ja 22 % muiden talvi-

hoitoon. Tyytymättömiä tai erittäin tyytymättömiä pääteiden talvihoitoon on 27 % vas-

taajista ja muiden teiden talvihoitoon 50 % vastaajista. Raskaan liikenteen edustajista

vain 26 % on tyytyväisiä pääteiden talvihoitoon ja 10 % muiden teiden talvihoitoon.

Tyytymättömiä tai erittäin tyytymättömiä on pääteiden osalta 51 % ja muiden teiden

osalta 70 % vastaajista. Tutkimuksen mukaan talviajan vastauksiin vaikuttaa selvästi se,

millainen talvi kunakin vuotena on ollut. Ajanjaksoa 2009–2015 tarkasteltaessa raskaan

liikenteen edustajien tyytymättömyys teiden talvihoitoon on kuitenkin kasvanut, kun

taas yksityishenkilöiden osalta ollaan vuosien 2009 ja 2012 tasolla. (Liikennevirasto

2015j).

63

Kuva 41 Yksityishenkilöiden ja raskaan liikenteen edustajien tyytyväisyys Lapin maan-

teiden kuntoon talvikaudella 2015 (muokattu lähteestä Liikennevirasto 2015j, s 17).

Kuvassa 42 on esitetty tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksessa selvitetyt liikkumisen

sujuvuutta ja mukavuutta sekä turvallisuutta talvikautena eniten haittaavat tekijät. Yksi-

tyishenkilöt kokevat, että liikkumisen sujuvuutta ja mukavuutta talvella haittaavat eni-

ten teiden huono kunto tai hoito (58 % vastaajista) sekä huono sää tai keli (57 %). Sa-

mat tekijät haittaavat yksityishenkilöiden mielestä eniten myös liikkumisen turvallisuut-

ta. Raskaan liikenteen edustajien mielestä liikkumisen sujuvuutta ja mukavuutta haittaa

selvästi eniten teiden huono kunto tai hoito (79 %). Seuraavaksi eniten raskasta liiken-

nettä haittaavat talvella teiden kapeus (43 %) sekä huono sää tai keli (41 %). Samat teki-

jät haittaavat raskaan liikenteen mielestä eniten myös liikkumisen turvallisuutta. (Lii-

kennevirasto 2015j).

Kuva 42 Liikkumista eniten haittaavat tekijät talvikautena vuonna 2015 (koottu lähtees-

tä Liikennevirasto 2015j).

3

34

19 28

41

57

46

57

37 27

41 35

27

14 14 11

79

55

81

58

43 38

47

33

0

20

40

60

80

100

Raskas liikenne Yksityishenkilöt Raskas liikenne Yksityishenkilöt

Sujuvuus ja mukavuus Turvallisuus

%

Liikkumista eniten haittaavat tekijät talvella, % vastaajista

Eläimet (hirvet, porot ym.) Huono sää tai keli

Muiden tielläliikkujien käyttäytyminen Ohitusmahdollisuuksien puute

Teiden huono kunto tai hoito Teiden kapeus

64

Raskaan liikenteen edustajien mielestä teiden huono kunto tai hoito vaikuttaa selvästi

enemmän liikkumisen sujuvuuteen, mukavuuteen ja turvallisuuteen kuin yksityishenki-

löiden mielestä. Yksityishenkilöiden mielestä taas eläimet vaikuttavat liikkumisen suju-

vuuteen ja mukavuuteen huomattavasti enemmän kuin raskaan liikenteen edustajien

mielestä. Yksityishenkilöistä 34 % kokee eläimien vaikuttavan liikenteen sujuvuuteen ja

mukavuuteen, kun raskaan liikenteen edustajista näin kokee vain 3 %. Molempien vas-

taajaryhmien mielestä talvikauden liikkumista haittaavat eniten teiden huono kunto tai

hoito, huono sää tai keli sekä teiden kapeus. (Liikennevirasto 2015j).

Kesän 2014 tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen mukaan sekä yksityishenkilöiden että

raskaan liikenteen edustajien tyytyväisyys Lapin maanteiden tilaan ja kuntoon kokonai-

suudessaan on laskenut merkittävästi vuosien 2010 ja 2012 välillä. Yksityishenkilöiden

tyytyväisyys on tämän jälkeen pysynyt suunnilleen ennallaan, kun taas raskaan liiken-

teen edustajien tyytyväisyys on edelleen vähentynyt. (Liikennevirasto 2014d).

Tienkäyttäjätyytyväisyyttä vuosina 2010–2014 on havainnollistettu kuvassa 43. Yksi-

tyishenkilöistä noin puolet (54 %) on tuoreimman tutkimuksen mukaan tyytyväisiä tai

erittäin tyytyväisiä pääteiden kuntoon ja noin 21 % muiden teiden kuntoon. Raskaan

liikenteen edustajista 35 % on tyytyväisiä tai erittäin tyytyväisiä pääteiden kuntoon ja

vain 9 % on tyytyväisiä muiden teiden kuntoon. Yksityishenkilöistä 40 % ja raskaan

liikenteen edustajista 58 % on tyytymättömiä tai erittäin tyytymättömiä muiden teiden

kuntoon. Pääteiden osalta tilanne on hieman parempi, sillä yksityishenkilöistä 23 % ja

raskaan liikenteen edustajista 31 % on tyytymättömiä pääteiden kuntoon. (Liikennevi-

rasto 2014d)

Kuva 43 Yksityishenkilöiden ja raskaan liikenteen edustajien tyytyväisyys Lapin maan-

teiden kuntoon kesäkaudella (muokattu lähteestä Liikennevirasto 2014d, s. 15).

65

Kuvassa 44 on esitetty liikkumisen sujuvuutta ja mukavuutta sekä turvallisuutta eniten

haittaavat tekijät raskaan liikenteen edustajien ja yksityishenkilöiden näkökulmista.

Raskaan liikenteen edustajien mukaan Lapissa teiden huono kunto vaikuttaa kesällä

eniten sekä liikkumisen sujuvuuteen ja mukavuuteen (63 % vastaajista) että turvallisuu-

teen (53 %). Yksityishenkilöiden mielestä taas eläimet vaikuttavat eniten sekä liikkumi-

sen sujuvuuteen ja mukavuuteen (42 %) että turvallisuuteen (59 %). Yksityishenkilöi-

den mukaan liikkumisen sujuvuuteen ja mukavuuteen vaikuttavat seuraavaksi eniten

teiden huono kunto ja ohitusmahdollisuuksien puute. Raskaan liikenteen edustajien mu-

kaan taas ohitusmahdollisuuksien puute ja muiden tielläliikkujien käyttäytyminen vai-

kuttavat seuraavaksi eniten liikkumisen sujuvuuteen ja mukavuuteen. Liikkumisen tur-

vallisuuden suhteen yksityishenkilöt nimeävät eläinten jälkeen ongelmallisimmiksi teki-

jöiksi muiden tielläliikkujien käyttäytymisen, teiden huonon kunnon ja huonon sään tai

kelin. Raskaan liikenteen edustajien mielestä taas turvallisuutta haittaavat seuraavaksi

eniten muiden tielläliikkujien käyttäytyminen, teiden kapeus ja ohitusmahdollisuuksien

puute. (Liikennevirasto 2014d).

Suurimmat erot vastauksissa yksityishenkilöiden ja raskaan liikenteen edustajien välillä

liittyvät eläimiin, sillä raskas liikenne ei juuri koe eläimiä ongelmaksi varsinkaan liiken-

teen sujuvuudelle. Yksityishenkilöille taas teiden huono kunto ja kapeus eivät ole niin

suuria ongelmia kuin raskaalle liikenteelle. Yksityishenkilöiden mielestä huono sää tai

keli vaikuttaa liikkumisen turvallisuuteen enemmän kuin raskaan liikenteen edustajien

mielestä. (Liikennevirasto 2014d).

Kuva 44 Liikkumista eniten haittaavat tekijät kesäkautena vuonna 2014 (koottu lähtees-

tä Liikennevirasto 2014d).

17

42

27

59

33 28

12

33 38

30

48 40

45

35 39

23

63

36

53

33 32

20

40

22

0

20

40

60

80

100

Raskas liikenne Yksityishenkilöt Raskas liikenne Yksityishenkilöt

Sujuvuus ja mukavuus Turvallisuus

%

Liikkumista eniten haittaavat tekijät kesällä, % vastaajista

Eläimet (hirvet, porot ym.) Huono sää tai keli

Muiden tielläliikkujien käyttäytyminen Ohitusmahdollisuuksien puute

Teiden huono kunto Teiden kapeus

66

Diplomityötä varten tehdyssä kyselyssä kesäajan ongelmissa nousi esille päällysteiden

kunto. Kolme vastaajaa nosti päällysteiden kunnon tärkeimmäksi asiaksi, johon Lapin

ELY-keskuksen tulisi panostaa tienpidossa. Yksi vastaaja mainitsi päällysteet toiseksi

tärkeimmäksi kohteeksi talvihoidon jälkeen.

Kyselyssä esiin nousseet yksittäisiin tieosuuksiin kohdistuneet palautteet on koottu tau-

lukkoon 17. Valtateillä 4 ja 5 on vastaajien mukaan pahoja reikiä ja uria. Esiin nousi

erityisesti Keminmaan ja Rovaniemen välinen osuus valtatie 4:stä. Alemmalla tiever-

kolla puolestaan on routaheittoja. Erikseen mainittiin seututeiden 926 ja 929 huono kun-

to. Seututielle 926 kaivattiin myös kevyen liikenteen väylää. Samassa vastauksessa ke-

vyen liikenteen väylien rakentaminen yleisemminkin nostettiin esille liikenneturvalli-

suutta parantavana tekijänä. Ohituskaistoja kaivataan Sodankylän ja Rovaniemen välille

sekä Kemin ja Oulun välille. Valtatien 21 kapeus ja huonokuntoisuus nousivat esiin

kahdessa vastauksessa. Erityisen huonoksi osuudeksi mainittiin Muonion ja Kilpisjär-

ven välinen yhteysväli. Yhdessä vastauksessa nostettiin esiin Lapin uudet kaivoshank-

keet ja talouden nousun myötä tulevat muut mahdolliset kuljetusmääriä lisäävät hank-

keet. Toteutuessaan ne asettavat uusia vaatimuksia teiden kunnolle. Tiestön huonon

kunnon arveltiin vaikuttavan myös ajoneuvojen suurimpien massojen korotusten ja

HCT-kuljetusten toteutumismahdollisuuksiin.

Taulukko 17 Kyselyssä esiin nousseita ongelmia Lapin teillä

Tie Tieosuus Puute

Vt 4 Kemi-Ivalo Päällysteen uraisuus ja reikäisyys

Vt 4 Kemi-Oulu Ohitusmahdollisuuksien puute

Vt 4 Rovaniemi-Sodankylä Ohitusmahdollisuuksien puute

Vt 5 Sodankylä-Kemijärvi Päällysteen reiät

Vt 21 Muonio-Kilpisjärvi Tien kapeus ja huonokuntoisuus (2 vastausta)

926 Kemi-Rovaniemi Kevyen liikenteen väylän puuttuminen

926 Kemi-Rovaniemi Päällysteen kunto

929 Tervola-Raanujärventie Tien kunto

Alempi tieverkko - Routaheitot, päällysteen reiät

Kansainvälisen liikenteen osalta palautetta tuli sekä sen vaikutuksista että tarpeista. Osa

vastaajista kokee ulkomaisten kuljetusliikkeiden polkevan kuljetusten hintoja. Kolmessa

vastauksessa toivottiin ulkomaiselle raskaalle liikenteelle tienkäyttö- tai tankkausmak-

suja. Ulkomaisten ajoneuvoyhdistelmien huonot talvirenkaat tai talvirenkaiden puute

nousivat esiin yhdessä vastauksessa. Vastaajan mukaan ulkomaiset ajoneuvoyhdistelmät

suistuvat talvella helposti tieltä huonojen renkaiden takia. Kahdessa vastauksessa käsi-

teltiin kansainvälisen liikenteen tarpeita tieverkon osalta. Kansainväliselle liikenteelle

tärkeimmiksi teiksi mainittiin valtatiet 4 ja 21 kokonaisuudessaan sekä kantatie 82 Ro-

vaniemen Vikajärveltä Kemijärven kautta Kelloselkään. Näiden teiden kuntoon tulisi

vastaajien mielestä panostaa.

67

5. LAPIN TIENPIDON KEHITTÄMISVAIHTOEH-

DOT

Liikenneviraston tuotekohtainen määrärahakehys ja valtakunnalliset toimintalinjat oh-

jaavat nykyään voimakkaasti tienpitoa. Tienpidon toteutuksessa voitaisiin kuitenkin

jatkossa ottaa paikalliset olosuhteet ja alueellinen vaikuttavuus entistä paremmin huo-

mioon. Tässä luvussa esitetään malli, jonka mukaan tienpidon rahoitusta voitaisiin koh-

distaa elinkeinoelämän tai asukkaiden liikkumistarpeiden mukaan. Kehittämisvaihtoeh-

dot on laadittu työssä esiin tulleiden tarpeiden pohjalta tiekuljetusten, matkailun ja

asukkaiden arjen liikkumistarpeiden näkökulmista. Eri tienkäyttäjäryhmien tarpeet ovat

osin yhteneväisiä ja osin erilaisia, joten toimenpide-ehdotusten vaikutuksia vertaillaan

luvun lopussa.

5.1 Vaihtoehto 1: Tiekuljetusten tukija

Tässä kehittämisvaihtoehdossa tienpidon toimenpiteiden toteutus priorisoidaan raskaan

liikenteen ja erityisesti tiekuljetusten näkökulmasta. Toimenpiteiden pääpaino on pää-

tieverkolla, jotta toimenpiteistä saadaan hyötyä mahdollisimman suurelle osalle kulje-

tuksista. Teiden huono kunto vaikuttaa tienkäyttäjätyytyväisyystutkimuksen mukaan

eniten raskaan liikenteen kulkemiseen Lapissa. Kesäaikana ongelmana on päällysteiden

kunto ja yksittäiset kantavuuspuutteet kuljetusreittien varrella. Huono talvihoito puoles-

taan aiheuttaa haittaa raskaan liikenteen sujuvuudelle. Tieverkon välityskyvyssä on

puutteita vain yksittäisillä osuuksilla lähinnä Kemin eteläpuolella.

Kemin ja Tornion välisen moottoritien talvihoitoluokka on perusteltua nostaa korkeim-

paan hoitoluokkaan Is, sillä tien KVL ylittää reilusti talvihoitoluokituksessa hoitoluokan

rajana pidetyn 6000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kemi-Tornion alueella sijaitsee paljon

kuljetusintensiivistä teollisuutta, ja moottoritietä voidaan pitää alueen käyntikorttina.

Talvihoidon tasoon muillakin Lapin pääteillä tulee kiinnittää huomiota. Myös muut tiet,

joilla on paljon kuljetuksia, tulee hoitaa hyvin talvella. Liukkauden torjuntaa pitää pa-

rantaa koko tieverkolla, ja talviajan tasaisuuden laatuvaatimusten toteutumista tulee

seurata nykyistä tarkemmin. Mikäli vaatimukset eivät toteudu, pitää alueurakoitsijat

velvoittaa poistamaan polanne tai jää tiehöylällä.

Rajallisten määrärahojen vuoksi talvihoidon tasoa täytyy karsia joltain osin, mikäli edel-

lä esitetyt parannukset toteutetaan. Pysäköinti- ja levähdysalueita on Lapissa varsin ti-

heästi. Raskas liikenne ei voi kuitenkaan käyttää kaikkia pysäköintialueita. Talvihoito

voitaisiin lopettaa joiltain sellaisilta pysäköintialueilta, jotka ovat vain henkilöautolii-

68

kenteen käytettävissä. Muiden levähdys- ja pysäköintialueiden talvihoidon tulee puoles-

taan olla hyvää siten, että alueelle ja sieltä pois on turvallista siirtyä. Tieto pysäköinti-

alueista, joilla ei ole talvikunnossapitoa tulee päivittää Liikenneviraston avoimeen da-

taan, jolloin tieto on tienkäyttäjien saatavilla internetin karttapalveluissa tai navigaatto-

reissa.

Teiden talvihoidossa voitaisiin ottaa käyttöön alennettu talvihoitoluokka (alempi kuin

nykyinen talvihoitoluokka III). Alennettu talvihoitoluokka tulisi merkittävyysselvityk-

sen alimmassa merkittävyysluokassa oleville yhdysteille, joiden kautta kulkevalle lii-

kenteelle on kohtuullisen pituinen vaihtoehtoinen reitti. Näistä teistä sorapinnalla olevi-

en teiden hoidon tasoa voitaisiin alentaa myös kesällä. Tällöin muodostuisi hyvin hoi-

dettuja tiekuljetusten reittejä ja heikommin hoidettuja muita reittejä, joista tiedotettaisiin

kuljetusyrityksille ja tienkäyttäjille laajemminkin. Talvihoitoluokan alentamisesta saa-

taisiin säästöjä noin 200 €/km. Arviolta 30–50 % (1000–1500 km) alimman merkittä-

vyysluokan yhdysteistä voitaisiin siirtää alennettuun talvihoitoluokkaan. Säästöä tulisi

näin ollen 200 000–300 000 euroa vuodessa.

Päällysteiden uusiminen tulee aloittaa pääteillä kulkevilta tärkeimmiltä kuljetusreiteiltä.

Valtatie 4 on ensisijainen uudelleen päällystämisen kohde. Teiden nykykunnon säilyt-

tämiseksi päällysteitä tulisi uusia 300 km vuodessa. Uusimiseen tulisi käyttää vuodessa

rahaa noin 4-5 miljoonaa euroa enemmän kuin tällä hetkellä.

Muita tiekuljetusten kannalta tärkeitä toimenpiteitä olisivat valtatien 21 perusparanta-

minen välillä Palojoensuu-Kilpisjärvi, valtatien 4 ohituskaistojen rakentaminen Kemin

ja Kuivaniemen välille sekä kantatien 82 perusparantaminen. Hankkeilla on merkitystä

myös kansainvälisen liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta. Kaikki hankkeet

ovat mukana Lapin ELY-keskuksen tienpidon ja liikenteen suunnitelmissa. Kyse on

kuitenkin merkittävistä investoinneista, joita ei voida toteuttaa perustienpidon rahoituk-

sella. Erillis- tai kehittämisrahoituksen saaminen olisi hankkeiden toteuttamisen kannal-

ta erittäin tärkeää.

5.2 Vaihtoehto 2: Matkailun mahdollistaja

Tässä vaihtoehdossa tienpidon toimenpiteiden ajoitusta ja toteutusta ajatellaan ensisijai-

sesti matkailijoiden liikkumistarpeiden näkökulmasta. Lapissa on monentyyppistä mat-

kailua, joten matkailuliikenne tarvitsee useita eri tieverkon osia. Matkailukeskukset si-

jaitsevat pääasiassa pääteiden varsilla, joten pääteiden hyvä kunto ja hoito on tärkeää

matkailulle. Luontomatkailu sen sijaan käyttää myös alempaa tieverkkoa. Matkailijat

liikkuvat henkilöauton lisäksi myös matkailuajoneuvoilla, moottoripyörillä, polkupyö-

rillä ja linja-autoilla.

Matkailuliikenteen turvallisuuden kannalta tienpidossa tärkeää on erityisesti talvihoito,

koska Lapin matkailu painottuu talviaikaan. Tienpidossa on jo käytössä nostettu talvi-

69

hoidon laatutaso kevään hiihtosesongin, joulun ja uuden vuoden aikaan. Tätä käytäntöä

on tarpeen noudattaa jatkossakin. Jouluturistit saapuvat tyypillisesti lentäen, ja matkaili-

jaryhmien kuljetukset Lapissa hoidetaan linja-autoilla. Lentojen aikataulut ja tilauslinja-

autovuorojen reitit ovat tiedossa etukäteen, joten tienpidon toimenpiteiden suorittamista

voidaan ajastaa näiden tietojen pohjalta. Venäläiset puolestaan saapuvat venäläisen uu-

den vuoden viettoon yleensä henkilöautoilla. Tällöin rajanylityspaikoilta isoimpiin kau-

punkeihin johtavat tiet on hyvä pitää normaalia talvihoidon tasoa paremmassa kunnossa.

Lapin matkailustrategiassa toivotaan kävelyn ja pyöräilyn mahdollisuuksia matkailu-

keskusten läheisyyteen. Hyvä kevyen liikenteen verkosto palvelisi matkailun tarpeita

myös taajamien läheisyydessä. Lapin ELY-keskus voisi rakentaa kevyen liikenteen väy-

liä yhteistyössä kuntien ja matkailukeskusten kanssa. Kävelijöiden ja pyöräilijöiden

liikkumismahdollisuudet ja liikkumisen turvallisuus paranisivat näin oleellisesti. Mat-

kailukeskukset ja ohjelmapalveluyritykset puolestaan voisivat paremmin räätälöidä eri-

laisia liikuntapaketteja myös kesäkaudelle.

Lapissa välimatkat ovat pitkiä, eikä Etelä-Suomen kaltaisia liikenneasemia juuri ole

Rovaniemen pohjoispuolella. Levähdys- ja pysäköimisalueilta on viime vuosina karsittu

palveluita. Mahdollisuus käymäläpalveluiden käyttöön olisi kuitenkin tärkeä monille

matkailijatyypeille. Erityisesti polkupyöräilijät tarvitsevat hitaan kulkunopeutensa

vuoksi tiheämpään sijoitettuja palveluita kuin autoilijat. Käymäläpalveluita voitaisiinkin

järjestää Norjan malliin levähdysalueilla olevien kioski- tai muiden palveluiden yhtey-

teen. Käymälä olisi tällöin auki ympäri vuorokauden, ja alueella toimiva yrittäjä vastaisi

sen siisteydestä. Kannattavan yritystoiminnan mahdollisuuksien puuttuessa puhtaanapi-

dosta voisi vastata myös jokin paikallinen urheiluseura tai kyläyhdistys pientä talkoo-

korvausta vastaan. Levähdys- ja pysäköintialueiden sijoittelua ja palvelutasoa tulisi tar-

kastella ottaen huomioon yhteysvälin kaupalliset palvelut ja mahdolliset tien varrella

sijaitsevat Metsähallituksen taukopaikat. Pysäköintialueiden määrää voidaan mahdolli-

sesti edelleen vähentää jonkin verran, jos tällä tavalla saadaan muut pysäköintialueet

pidettyä nykyistä paremmassa kunnossa.

5.3 Vaihtoehto 3: Asukkaiden avustaja

Tässä kehittämisvaihtoehdossa tienpidon toimenpiteet suunnitellaan erityisesti asukkai-

den arjen liikkumistarpeiden kannalta. Arjen liikkumistarpeista tärkeimmät ovat koulu-

ja työmatkat sekä asiointimatkat. Päivittäin kuljettavalla matkalla tärkeää on liikenne-

olosuhteiden yllätyksettömyys: tiestön hoidon tason tulee olla joka päivä samanlaista.

Alueilla, joilla on paljon koulu- ja työmatkaliikennettä, tulee kiinnittää huomiota kevy-

en liikenteen väylien hyvään talvihoitoon. Vilkkaimmilla koulu- ja työmatkaliikenteen

reiteillä nykyistä enemmän kevyen liikenteen väyliä tulee nostaa korkeampaan talvihoi-

toluokkaan.

70

Myös pysäkkikatosten tulee olla hyväkuntoisia ja niiden hoidon tulee olla hyvää alueil-

la, joilla on paljon koululaiskuljetuksia. Pysäkkikatoksista osa on huonon kuntonsa

vuoksi uusimisen tarpeessa. Osa huonokuntoisista pysäkkikatoksista kuitenkin sijaitsee

alueilla, joissa nousijoiden ja poistujien määrä on vähäinen. Näiltä alueilta huonokun-

toiset pysäkkikatokset voidaan poistaa kokonaan. Uusittavien pysäkkikatosten määrä on

arviolta noin 100 kpl ja poistettavien noin 400 kpl. Pysäkkikatoksen uusiminen maksaa

8000–10 000 euroa, joten uusimisesta tulisi kustannuksia 0,8-1 miljoonaa euroa. Pysäk-

kikatoksen poistaminen maksaa noin 750 euroa, joten poistamisen kustannukset ovat

noin 300 000 euroa. Kunnat voivat halutessaan ottaa poistettavaksi määriteltyjen pysäk-

kikatosten ylläpidon vastuulleen.

Huonokuntoisten kaiteiden uusimisella parannetaan liikenneturvallisuutta. Huonokun-

toisten kaiteiden määräksi Lapissa voidaan arvioida noin viidennes kaidepituudesta, eli

noin 90 km. Kaiteen uusiminen maksaa keskimäärin 60 €/m. Huonokuntoisten kaiteiden

uusiminen maksaisi siis noin 5 miljoonaa euroa.

Arkiliikkumisen kannalta tärkeää on myös eläinten, erityisesti porojen ja hirvien liik-

kumisesta tiedottaminen. Kolarivaarallisista alueista tiedottaminen voi tapahtua liiken-

nemerkein tai Paliskuntain yhdistyksen mukaan porojen osalta myös reaaliaikaiseen

sijaintitietoon perustuen. Paliskuntain yhdistyksellä on käynnissä erilaisia liikenneva-

hinkojen vähentämiseen tähtääviä hankkeita, joista osassa myös Lapin ELY-keskus on

mukana (Paliskuntain yhdistys 2015). Porokolarien vähentämiseen liittyvää selvitystyö-

tä tulee jatkaa myös tulevaisuudessa.

5.4 Vaikutusten vertailu

Esitetyissä kehittämisvaihtoehdoissa toimenpiteet on suunniteltu tiekuljetusten, matkai-

luliikenteen ja arkiliikenteen näkökulmista. Kehittämisvaihtoehdoissa on esitetty yh-

teensä 12 erilaista toimenpidettä. Toimenpiteistä 6 on suunniteltu tiekuljetusten näkö-

kulmasta, 3 matkailun näkökulmasta ja 3 arkiliikenteen näkökulmasta. Seitsemässä esi-

tetyistä toimenpiteistä kustannukset nousevat nykyisestä tasosta ja neljässä kustannukset

laskevat. Kehittämisvaihtoehdoissa esitetyt toimenpiteet liittyvät tiestön ajettavuuteen,

koulu- ja työmatkojen sujuvuuteen, matkailun mukavuuteen ja liikenneturvallisuuteen.

Toimenpiteiden joukossa ei ole yhtään sellaista, joissa vaikutukset olisivat yhteen tien-

käyttäjäryhmään positiivisia ja johonkin toiseen ryhmään negatiivisia. Esitetyt toimen-

piteet vaikuttavat kuitenkin kaikkiin tienkäyttäjiin, joten jaottelu on jossain määrin kei-

notekoinen. Tämän vuoksi kehittämisvaihtoehtojen sijaan vertaillaan esitettyjen toi-

menpiteiden vaikutuksia eri tienkäyttäjäryhmiin. Vertailun tulokset on koottu tauluk-

koon 18.

71

Taulukko 18 Kehittämistoimenpiteiden vaikutusten arviointia

Toimenpide Vaikutukset

tiekuljetuksiin

Vaikutukset matkailu-

liikenteeseen

Vaikutukset arki-

liikenteeseen

Kustannukset nykyiseen verrattuna

Kemi-Tornio -moottoritien talvihoitoluokan nosto

ajamisen muka-vuus, sujuvuus ja turvallisuus li-sääntyvät

ajamisen muka-vuus, sujuvuus ja turvallisuus li-sääntyvät

ajamisen muka-vuus, sujuvuus ja turvallisuus li-sääntyvät

Alennetun talvi-hoitoluokan käyt-töönotto alimman merkittävyysluo-kan yhdysteille

vaikutuksia joi-hinkin kuljetuksiin

ei juuri vaikutusta

paikallisia vaiku-tuksia ajomuka-vuuteen tai -matkaan

Talvihoidettavien pysäköintialuei-den vähentämi-nen

ei vaikutusta mahdollisesti lieviä negatiivisia vaikutuksia

ei juuri vaikutusta

Polanteen ja jään poisto tiehöylällä

parantaa ajami-sen mukavuutta ja turvallisuutta

parantaa ajami-sen mukavuutta ja turvallisuutta

parantaa ajami-sen mukavuutta ja turvallisuutta

Juhlapyhälaadun tarjoamisen jat-kaminen

parantaa ajami-sen mukavuutta ja turvallisuutta

parantaa ajami-sen mukavuutta ja turvallisuutta

parantaa ajami-sen mukavuutta ja turvallisuutta

ei muutosta

Sorateiden hoidon tason heikentäminen alimman merkit-tävyysluokan yhdysteillä

vaikutuksia joi-hinkin kuljetuksiin

ei juuri vaikutusta

paikallisia vaiku-tuksia ajomuka-vuuteen tai -matkaan

Kevyen liikenteen väylien lisäämi-nen ja hoitoluo-kan nosto tietyille väylille

parantaa paikalli-sesti liikennetur-vallisuutta

parantaa kevyen liikenteen muka-vuutta ja turvalli-suutta

parantaa kevyen liikenteen muka-vuutta ja turvalli-suutta

WC-palveluiden lisääminen tär-keimmille matkai-luliikenteen rei-teille

lievä positiivinen vaikutus

erityisesti pyöräi-lymatkailun mu-kavuus lisääntyy

ei juuri vaikutusta

Huonokuntoisten kaiteiden korjaus

liikenneturvalli-suus paranee

liikenneturvalli-suus paranee

liikenneturvalli-suus paranee

Huonokuntoisten pysäkkikatosten uusiminen

ei vaikutusta lisää bussin odot-tamisen muka-vuutta

lisää bussin odot-tamisen muka-vuutta

Pysäkkikatosten määrän karsimi-nen

ei vaikutusta ei vaikutusta paikallisia vaiku-tuksia bussin odottamiseen

Päällysteiden uusiminen 300 km vuodessa

nykyinen ajomu-kavuus- ja turval-lisuustaso säily-vät

nykyinen ajomu-kavuus- ja turval-lisuustaso säily-vät

nykyinen ajomu-kavuus- ja turval-lisuustaso säily-vät

positiivinen vaikutus

ei vaikutusta tai vähäisiä vaikutuksia

negatiivinen vaikutus

72

Talvihoidon osalta esitetään Kemin ja Tornion välisen moottoritien talvihoitoluokan

nostamista luokkaan Is. Toimenpide lisää kaikkien tienkäyttäjien ajamisen mukavuutta,

sujuvuutta ja turvallisuutta. Lisäksi toimenpiteellä on vaikutusta alueen imagon kannal-

ta, kun moottoritiestä saadaan kaikki hyöty irti. Muina talvihoidon laatutasoa nostavina

toimenpiteinä esitetään juhlapyhälaadun tarjoamista jatkossakin sekä polanteen ja jään

poistoa tiehöylällä. Nämä toimenpiteet parantavat kaikkien tienkäyttäjien liikkumisen

mukavuutta ja turvallisuutta.

Esitys alemman talvihoitoluokan käyttöönotosta helposti ohitettavilla alimman merkit-

tävyysluokan yhdysteillä ei vaikuta kovin paljoa raskaaseen liikenteeseen, koska ras-

kaan liikenteen määrä näillä teillä on hyvin vähäinen. Tiet ovat vähäliikenteisiä, joten

niillä ei ole juurikaan matkailuliikennettä. Toimenpiteellä on kuitenkin paikallisesti ne-

gatiivisia vaikutuksia alueen asukkaisiin, joiden ajamisen turvallisuus ja mukavuus hei-

kentyvät alennetun hoitoluokan tiellä tai ajomatka pitenee vaihtoehtoisella paremmin

hoidetulla reitillä. Talvihoidettavien pysäköintialueiden vähentämisellä ei ole vaikutusta

raskaaseen liikenteeseen, koska toimenpiteet kohdistetaan pysäköintialueille, joille ras-

kas liikenne ei muutenkaan voi ajaa. Toimenpiteellä ei ole juuri vaikutusta paikallisiin

asukkaisiin, koska pysäköintialueille on yleensä tarvetta vain pitkämatkaisessa liiken-

teessä. Toimenpiteellä saattaa olla negatiivisia vaikutuksia matkailuliikenteeseen.

Sorateiden hoidon tason heikentäminen alimman merkittävyysluokan yhdysteillä ei juu-

ri vaikuta raskaaseen liikenteeseen tai matkailuliikenteeseen, koska niiden määrä näillä

teillä on vähäinen. Toimenpide heikentää paikallisesti asukkaiden ajomukavuutta tai

pidentää ajomatkoja. WC-palveluiden lisääminen matkailuliikenteen reiteille lisää jon-

kin verran raskaan liikenteen ja huomattavasti matkailuliikenteen matkustusmukavuutta.

Toimenpiteellä ei ole juuri vaikutusta paikallisiin asukkaisiin, koska WC-palveluita tar-

vitaan yleensä vain pitkämatkaisessa liikenteessä. Kevyen liikenteen väylien lisääminen

ja niiden talvihoitoluokan nosto parantavat liikenneturvallisuutta kaikkien tienkäyttäjien

kannalta. Kävelyn ja pyöräilyn mukavuus ja sujuvuus lisääntyvät sekä matkailijoilla että

paikallisilla asukkailla.

Pysäkkikatosten uusimisella tai karsimisella ei ole vaikutuksia tiekuljetuksiin. Matkaili-

joille vaikutus on positiivinen, koska uusittavat katokset sijaitsevat alueilla, joilla on

paljon matkailua. Arkiliikenteessä joukkoliikennettä käyttäville vaikutus on positiivinen

tai negatiivinen asuinpaikasta riippuen. Huonokuntoisten kaiteiden uusiminen parantaa

liikenneturvallisuutta kaikkien tienkäyttäjien kannalta. Myös päällysteiden uusiminen

vaikuttaa tasaisesti kaikkiin tienkäyttäjiin, koska toimenpiteellä saadaan säilytettyä pääl-

lysteiden kunnon nykytaso.

73

6. YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT

Tässä työssä tarkasteltiin tienpidon vastuita, rahoitusta ja toteutusta sekä tienpidon ja

elinkeinoelämän yhteyttä Suomessa yleisesti ja erityisesti Lapin ELY-keskuksen alueel-

la. Työn teoriaosuudessa laadittiin liikenteen ja elinkeinoelämän yhteyttä sekä Suomen

tienpitoa käsittelevä kirjallisuustutkimus, jonka aineistona käytettiin viranomaisten,

tutkimus- ja oppilaitosten sekä yhdistysten julkaisemia tutkimuksia, raportteja ja tilasto-

ja.

Kirjallisuustutkimuksessa havaittiin, että tiekuljetukset ovat Suomen elinkeinoelämän

kannalta merkittävin kuljetusmuoto. Kuljetusvirrat kuitenkin vaihtelevat eri puolella

Suomea asutuksen ja teollisuuden sijoittumisesta johtuen. Henkilöliikenteen yleisin kul-

kumuoto Suomessa on henkilöauto, jonka kulkumuoto-osuus on 70–80 % liikennesuo-

ritteesta. Henkilöauton käytölle on vaikea löytää vaihtoehtoista kulkutapaa varsinkin

pienillä paikkakunnilla.

Liikenneverkon kunnolla todettiin olevan merkittävä vaikutus Suomen elinkeinoelämän

kilpailukyvylle ja toimintaedellytyksille sekä henkilöliikenteen sujuvuudelle. Helsingin

ja Uudenmaan seudulla sijaitsevat yritykset kokevat liikenneverkon välityskyvyn hait-

taavan eniten toimintaansa. Muualla Suomessa, erityisesti pohjoisessa ja idässä, koetaan

liikenneinfrastruktuurin kunnon vaikuttavan eniten yritysten toimintaedellytyksiin. Yk-

sityishenkilöiden kokemukset liikenneverkon kunnosta ja liikenteen sujuvuudesta Suo-

men eri osissa ovat samantapaiset kuin yritysten.

Suomessa Liikennevirasto toimii tienpitäjänä ja ELY-keskukset toimivat tienpitoviran-

omaisena teettäen maanteiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon. Perustien-

pidon toimenpiteet jaetaan parantamiseen, ylläpitoon, liikenteen palveluihin ja päivittäi-

seen kunnossapitoon. Päivittäisellä kunnossapidolla tarkoitetaan käyttöä ja hoitoa.

Maanteiden hoito käsittää talvihoidon, liikenneympäristön hoidon ja sorateiden pinnan

kunnossapidon. Tiet on muun muassa liikennemäärän, tieluokan ja liikenteen perusteel-

la jaettu erilaisiin hoitoluokkiin. Tärkeimmät luokitukset ovat talvihoitoluokitus, sora-

tieluokitus ja viheralueiden hoitoluokitus. Maanteiden ylläpitoon kuuluvat korjaus, elin-

kaaren varmistaminen ja elinkaaren hallinta. Ylläpidettäviä kohteita ovat teiden päällys-

teet, soratiet sekä tierakenteet, sillat, varusteet ja laitteet. Päällystetyt tiet on jaettu yllä-

pitoluokkiin toiminnallisen luokan ja liikennemäärän mukaan. Sorateiden ylläpidon

suunnittelussa käytetään samaa soratieluokitusta kuin sorateiden hoidossa.

Tutkimusaineistosta selvisi, että tienpidon rahoitus on jo 1990-luvulta asti ollut riittämä-

tön liikennesuoritteeseen nähden. Tämän vuoksi valtion väyläomaisuuden korjausvelka

74

on kasvanut noin 2,4 miljardiin euroon. Tieverkon korjausvelan suuruus on noin 1 mil-

jardi euroa. Vuoden 2015 tasoisella perusväylänpidon rahoituksen määrärahalla korja-

usvelan suuruus jatkaa kasvuaan. Korjausvelan suuruus saadaan laskuun, mikäli vuoden

2015 tasoon saadaan vähintään 150 miljoonan euron vuosittainen korotus. Asiantunti-

joiden arvion mukaan hallituskaudella 2015–2019 korjausvelan kasvu saadaan pysäytet-

tyä.

Suomen perusväylänpidon rahalliset panostukset ovat huomattavasti alhaisemmat kuin

Ruotsissa. Ruotsissa perusväylänpidon rahoitus on 2,5-kertainen Suomeen verrattuna, ja

Ruotsin investointisuunnitelma puolestaan kuusinkertainen Suomeen verrattuna. Tien-

pidon vastuut on Ruotsissa keskitetty yhdelle viranomaiselle. Myös Tanskassa tienpidon

hallinto on yhden viranomaisen vastuulla. Norjassa tienpidon vastuut on puolestaan

Suomen tapaan jaettu eri viranomaisille. Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa tienpidon

toteutuksesta vastaavat urakoitsijat, kuten Suomessakin. Urakkasopimusten kattavuu-

dessa ja vastuiden jaossa on kuitenkin eroja eri maiden välillä.

Työn soveltavassa osiossa perehdyttiin Lapin ELY-keskuksen toiminta-alueeseen ja

tienpidon nykytilanteeseen Lapissa. Tarkoituksena oli selvittää, mihin rahaa tällä hetkel-

lä käytetään ja mitä käytetyllä rahalla saadaan aikaan. Tarkoituksena oli selvittää myös,

voitaisiinko asiat tehdä toisin ja pitäisikö nykyistä toimintatapaa muuttaa. Aineistona

käytettiin erilaisia selvityksiä ja raportteja sekä Liikenneviraston ja Lapin ELY-

keskuksen omia aineistoja ja julkaisuja.

Lapin ELY-keskuksen toiminta-alueena on Lapin maakunta. Alue on harvaan asuttu, ja

välimatkat ovat pitkiä. Lapin tärkeimmät elinkeinot ovat kaivostoiminta, metsätalous- ja

teollisuus, matkailu sekä maa- ja porotalous. Kaivostoiminnan volyymit ja kuljetustar-

peet vaihtelevat maailmanmarkkinahintojen mukaan. Lappiin on suunnitteilla uusia kai-

voksia, mutta hankkeiden toteutumisessa on vielä epävarmuustekijöitä. Lapin metsä- ja

metalliteollisuus on keskittynyt Kemi-Tornion talousalueelle. Metsäteollisuusyritysten

puunhankinta-alueet kuitenkin ulottuvat koko Lapin alueelle. Lapissa matkailu on kes-

kittynyt talvikauteen. Suosituimpia matkailukohteita ovat matkailukeskukset ja Rova-

niemen seutu. Matkailijoista jopa 80 % saapuu Lappiin henkilöautolla. Alueen erityis-

piirteenä on kansainvälinen liikenne, koska Lapin ELY-keskuksen alue rajautuu Ruot-

siin, Norjaan ja Venäjään.

Työssä havaittiin, että tienpidon rahoituksen taso Lapin ELY-keskuksen alueella on

pienentymässä aiempien vuosien tasosta. Erityisesti rahaa vähentyy ylläpidosta ja pa-

rantamisesta. Alueellisia parantamishankkeita ei ole juurikaan mahdollista enää toteut-

taa. Pohjois-Suomessa tienpidon rahoitustaso on alhaisempi kuin muualla Barentsin

alueella. Tienpidon toimenpiteiden toteutuksessa Lapin ELY-keskus on joutunut viime

vuosina tinkimään erityisesti päällysteiden ylläpidosta. Käyttäjien tyytyväisyys Lapin

teihin ja tienpitoon onkin viime vuosina laskenut. Suurimpina ongelmina pidetään talvi-

hoidon tasoa ja päällysteiden kuntoa. Myös teiden kapeus ja ohitusmahdollisuuksien

75

puute aiheuttavat ongelmia raskaalle liikenteelle. Yksityishenkilöt puolestaan kokevat

hirvien ja porojen vaikuttavan selvästi liikkumisen turvallisuuteen ja sujuvuuteen.

Tässä tutkimuksessa kehitettiin tienpidon rahoituksen kohdentamiselle vaihtoehtoinen

toteutusmalli, jossa tienpidon toimenpiteitä kohdistetaan alueellisesti erilaisten käyttäjä-

ryhmien tarpeiden mukaan. Kehittämisvaihtoehdot laadittiin tiekuljetusten, matkailulii-

kenteen ja arjen liikkumistarpeiden näkökulmista. Tiekuljetusten tukija –vaihtoehdossa

painotetaan pääteiden hyvää liikennöitävyyttä sekä talvihoidon että päällysteiden kun-

non näkökulmasta. Rahaa kohdistetaan lisää Kemin ja Tornion välisen moottoritien tal-

vihoitoon ja kaikkien teiden parempaan tasaisuuden laatuvaatimuksen toteutumiseen.

Vaihtoehdossa säästöjä saadaan vähentämällä talvihoidettavien pysäköintialueiden mää-

rää ja perustamalla uusi, alennettu talvihoitoluokka sellaisille alimman merkittävyys-

luokan teille, joille on olemassa kohtuullisen pituinen vaihtoehtoinen reitti. Tärkeänä

pidetään myös jo suunniteltujen ohituskaista- ja perusparantamishankkeiden toteutta-

mista, vaikka hankkeet pitääkin toteuttaa erillisellä rahoituksella. Matkailun mahdollis-

taja –vaihtoehdossa talvihoidon juhlapyhälaadun tarjoamista jatketaan. Matkailukeskus-

ten ja taajamien läheisyyteen lisätään kevyen liikenteen väyliä. Erityisesti pyöräilymat-

kailun miellyttävyyttä parannetaan lisäämällä WC-palveluita tärkeimpien matkailulii-

kenteen reittien varsilla oleville pysäköintialueille. Säästöjä tässä vaihtoehdossa saadaan

karsimalla pysäköintialueiden verkkoa sieltä, missä verkko on kattavin. Asukkaiden

avustaja –vaihtoehdossa kevyen liikenteen väylien hoitoluokkaa nostetaan tärkeimmillä

työ- ja koulumatkaliikenteen reiteillä. Pysäkkikatoksia uusitaan vilkkaimmilla koulu-

laiskuljetusten alueilla. Säästöjä saadaan poistamalla huonokuntoisia pysäkkikatoksia

alueilta, joilla joukkoliikenteen käyttäjien määrä on vähäinen. Tässä vaihtoehdossa

kiinnitetään erityistä huomiota päivittäisen liikkumisen turvallisuuteen uusimalla huo-

nokuntoisia kaiteita ja panostamalla hirvi- ja porokolareiden ehkäisemiseen.

Kehitetyssä rahoituksen kohdentamisen mallissa voidaan ottaa tienpidon alueelliset ja

paikalliset vaikutukset nykyistä paremmin huomioon. Rahoitusta voidaan painottaa eri

asioihin Lapin ELY-keskuksen toiminta-alueen eri osissa. Mallin avulla ei kuitenkaan

pystytä laskemaan tienpidon kokonaiskustannuksia. Myöskään erilaisia vaihtoehtoja

sellaisenaan ei luultavasti pystytä toteuttamaan, sillä toimenpiteiden vaikuttavuus ja

kustannukset ovat niissä hyvin erilaisia. Mallia arvioitaessa huomattiin myös, että vaih-

toehtojen vertailun sijaan on järkevämpää vertailla yksittäisten toimenpiteiden vaiku-

tuksia eri käyttäjäryhmiin. Mallia voitaisiin kuitenkin kehittää lisäämällä vertailuun

mukaan kustannustieto ja laatimalla esitetyistä toimenpiteistä useita erilaisia yhdistel-

miä. Näistä voitaisiin valita sellainen, jolla on positiivisia vaikutuksia mahdollisimman

moneen käyttäjäryhmään mahdollisimman pienillä kustannuksilla. Paranneltu malli on

sovellettavissa myös muualla Suomessa. Erityisen hyvin mallia voitaisiin soveltaa Itä-

Suomessa, jossa tienpidon haasteet ovat samantyyppiset kuin Lapissa.

76

LÄHTEET

Aluehallintovirasto. 2014. Tiedotteet 2014. [WWW]. [viitattu 25.8.2015]. Saatavissa:

http://www.avi.fi/web/avi/tiedotteet-2014/-

/journal_content/56/13166/100000264?p_p_auth=VjPxtv5P#.VdwVAZeLVUI

Asp, A. 2014. Organisationsformer för drift och underhåll av vägar i de nordiska län-

derna. Raportti. Nordiskt vägforum NVF. [viitattu 16.8.2015]. Saatavissa:

http://www.nvfnorden.org/library/Files/NVF%20Slutrapport%20Organisation%2

0version%201.3.pdf

Borg, A. & Vartiainen, J. 2015. Strategia Suomelle. Valtioneuvoston kanslian julkaisu-

sarja 5/2015. Valtioneuvoston kanslia, Helsinki. [viitattu 11.6.2015]. Saatavissa:

http://vnk.fi/documents/10616/1095776/R0515+Strategia+Suomelle.pdf/76ade217

-f878-446d-be5c-6073d5c1efd3?version=1.0

EK. 2015. Tuotanto ja investoinnit. [WWW]. [viitattu 28.5.2015]. Saatavissa:

http://ek.fi/mita-teemme/talous/perustietoja-suomen-taloudesta/3998-2/

ELY-keskus. 2009. ELY-tiekartta 2009. TEM ALKU/ELY-hanke. PowerPoint-esitys

4.9.2009.

ELY-keskus. 2015a. Tienpidon pitkä historia: kuokasta älykkään teknologian hyödyn-

tämiseen. [WWW]. [viitattu 25.6.2015]. Saatavissa: https://www.ely-

keskus.fi/web/ely/tienpidon-pitka-historia#.VYvocEaQBLA

ELY-keskus. 2015b. ELY-keskukset. [WWW]. [viitattu 15.6.2015]. Saatavissa:

http://www.ely-keskus.fi/web/ely/ely-keskukset#.VX6wJ0aQA0Y

ELY-keskus. 2015c. Aluevalinta (kuva). [WWW]. [viitattu 15.6.2015]. Saatavissa:

https://www.ely-keskus.fi/ely-theme/images/Ely/aluevalinta_ely.png

ELY-keskus. 2015d. Liikenne. [WWW]. [viitattu 15.6.2015]. Saatavissa:

http://www.ely-keskus.fi/web/ely/liikenne#.VX6weEaQA0Y

ELY-keskus. 2015e. Kunnossapito. [WWW]. [viitattu 16.6.2015]. Saatavissa:

http://www.ely-keskus.fi/web/ely/kunnossapito2#.VX_xYUaQA0Y

ELY-keskus. 2015f. Kartta alueurakoitsijoista. [WWW]. [viitattu 3.8.2015]. Saatavissa:

https://www.ely-

keskus.fi/documents/10191/1496508/Kartta+alueurakoitsijoista+2015-

2019/6505d6ed-d724-4858-8b10-665eb6ac7d40

Euroopan komissio. 2014. Valokeilassa Euroopan unionin politiikka. Liikenne. Euroo-

pan kansalaiset ja yritykset tien päällä. Euroopan unionin julkaisutoimisto, Lu-

xemburg. [WWW]. [viitattu 3.7.2015]. Saatavissa:

http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/fi/transport_fi.pdf

Geologian tutkimuskeskus. Metallit. [WWW]. [viitattu 13.7.2015]. Saatavissa:

http://www.gtk.fi/geologia/luonnonvarat/metallit/

Goebel, A. & Metsäranta, H. 2007. Tienpidon vaikutuskartta. Tiehallinnon selvityksiä

1/2007. Tiehallinto, Helsinki. [viitattu 1.7.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/3201026-v-vaikutuskartta.pdf

Holm, P., Hietala, J. & Härmälä, V. 2015. Liikenneverkko ja kansantalous. Suomi-

Ruotsi vertailua. PTT raportteja 249. Pellervon taloustutkimus PTT, Helsinki.

[viitattu 4.7.2015]. Saatavissa: http://ptt.fi/wp-

content/uploads/2015/02/rap249.pdf

Honkatukia, J. (toim.). 2008. Liikenteen kansantaloudelliset vaikutukset. Liikenne- ja

viestintäministeriön julkaisuja. Liikenne- ja viestintäministeriö, Helsinki. [viitattu

10.6.2015]. Saatavissa: http://www.lvm.fi/fileserver/2508.pdf

77

Kalliokoski, A., Junes, J. Kansonen, J. & Eerikäinen, E. 2012. Väyläverkoston yhtenäi-

nen luokittelu kunnossapidon suunnittelua varten. Liikenneviraston tutkimuksia ja

selvityksiä 10/2012. Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 29.6.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-

10_vaylaverkoston_yhtenainen_web.pdf

Kiiskilä, K. & Hätälä, J. 2013. Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja mat-

kaketjuihin. Kyselytutkimus 2013. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä

46/2013. Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 11.8.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-

46_kansalaisten_tyytyvaisyys_web.pdf

Kilponen, A. Päällystysohjelmien pituudet. Julkaisematon PowerPoint-esitys. [viitattu

3.8.2015].

Kinnunen, K. 2015. Sähköpostihaastattelu 16.7.2015.

Kolomainen, S. & Ylinampa, J. 2015. Matkailun kehittämistä tuetaan Lapissa myös

liikenteen keinoin. Tie & Liikenne 5/2013. ss. 6–9. [viitattu 4.8.2015].

Lapin ELY-keskus. 2010. Tienpidon toimintastrategia 2010–2013. Lapin ELY-keskus,

Rovaniemi. [viitattu 6.8.2015].

Lapin ELY-keskus. 2013a. Lapin ELY-keskus – asiantuntevaa palvelua ja aluekehittä-

mistä. Esittelykalvot 8.7.2013. [WWW]. [viitattu 6.7.2015]. Saatavissa:

https://www.ely-keskus.fi/documents/10191/57344/Lapin+ELY-

keskus_esittely_fi_2013.pptx/8bcafa19-be56-43b5-9b78-0e7fc8c18452

Lapin ELY-keskus. 2013b. Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013–2017. [viitattu

4.8.2015]. Saatavissa: http://www.doria.fi/handle/10024/88820

Lapin ELY-keskus. 2014. Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2014–2018. [viitattu

8.7.2015]. Saatavissa: http://www.doria.fi/handle/10024/95873

Lapin ELY-keskus. 2015. Seutu- ja yhdysteiden merkittävyysselvitys. Lapin ELY-

keskus, Rovaniemi. [viitattu 24.8.2015].

Lapin liitto. 2011. Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelma. Lapin liitto, Rovaniemi. [vii-

tattu 6.8.2015]. Saatavissa:

http://www.lappi.fi/lapinliitto/c/document_library/get_file?folderId=580976&nam

e=DLFE-11218.pdf

Lapin liitto. 2014. Maankäytöllä kilpailukykyä ja arvonnousua – Lapin matkailun

maankäyttöstrategia 2040. Lapin liitto, Rovaniemi. [viitattu 15.7.2015]. Saatavis-

sa:

http://www.lappi.fi/lapinliitto/c/document_library/get_file?folderId=2265071&na

me=DLFE-25497.pdf

Lapin liitto. 2015a. Lapin liiton kotisivut. [WWW]. [viitattu 6.7.2015]. Saatavissa:

http://www.lappi.fi/lapinliitto/fi

Lapin liitto. 2015b. Lapin matkailustrategia 2015–2018. Lapin liitto, Rovaniemi. [viitat-

tu 14.7.2015]. Saatavissa:

http://www.lappi.fi/lapinliitto/c/document_library/get_file?folderId=2265071&na

me=DLFE-25498.pdf

Lapin luotsi. 2015. Lapin toimintaympäristö. [WWW]. [viitattu 6.7.2015]. Saatavissa:

http://luotsi.lappi.fi/lapin-toimintaymparisto

Leskinen, J. 2015. Sähköpostihaastattelu 13.8.2015.

Liikennejärjestelmä.fi. 2015a. Kotimaan tavaraliikenne. [WWW]. [viitattu 2.6.2015].

Saatavissa: http://liikennejarjestelma.fi/palvelutaso/liikennetyypit/kotimaan-

tavaraliikenne/

78

Liikennejärjestelmä.fi. 2015b. Suomalaisten liikkumistavat. [WWW]. [viitattu

11.8.2015]. Saatavissa:

http://liikennejarjestelma.fi/palvelutaso/liikennetyypit/matkat-hlt/

Liikennevirasto. 2010. Tiensuunnittelun kulku. [WWW]. [viitattu 21.5.2015]. Saatavis-

sa:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/hankkeet/strategia/suunnittelun_

vaiheet/tiesuunnittelun%20kulku_esite.pdf

Liikennevirasto. 2012. Henkilöliikennetutkimus 2010–2011. Suomalaisten liikkuminen.

Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 10.8.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lr_2012_henkiloliikennetutkimus_w

eb.pdf

Liikennevirasto. 2013a. Perusväylänpidon suunnitelma 2013–2017. [viitattu 25.6.2015].

Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lr_2013_perusvaylanpidon_suunnite

lma_web.pdf

Liikennevirasto. 2013b. Toiminnansuunnitteluohje 2014–2017. Liikennevirasto, Talous

ja tulosohjaus. Helsinki. [viitattu 1.7.2015].

Liikennevirasto. 2013c. Elinkeinoelämän asiakastutkimus. [WWW]. [viitattu 3.7.2015].

Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/liikennevirasto/Liikenneviraston

_asiakastutkimukset/Elinkeinoel%E4m%E4n%20asiakastutkimus%202013_tulosr

aportti.pdf

Liikennevirasto. 2013d. Kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet pohjoisessa –esiselvitys.

Työryhmän taustaraportti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 11/2013.

Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 5.8.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-

11_kaivostoiminnan_liikenteelliset_web.pdf

Liikennevirasto. 2013e. LAM-kirja 2013. [viitattu 3.9.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/116360C66358328FE050B40A1

A011966

Liikennevirasto. 2014a. Liikenneviraston tienkäyttäjätyytyväisyystutkimus. Valtakun-

nallinen raportti – kesä 2014. Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 9.6.2015]. Saata-

vissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lr_2014_liikenneviraston_tktt_kesa_

web.pdf

Liikennevirasto. 2014b. Hoidon ja ylläpidon tuotekortit 31.1.2014. [viitattu 30.6.2015].

Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf5/hoidon_tuotekortti2014.pdf

Liikennevirasto. 2014c. Viherrakentaminen ja –hoito tieympäristössä. Liikenneviraston

ohjeita 18/2014. Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 3.7.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lo_2014-

18_viherrakentaminen_hoito_web.pdf

Liikennevirasto. 2014d. Liikenneviraston tienkäyttäjätyytyväisyystutkimus. Lapin ELY

- kesä 2014. Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 13.8.2015].

Liikennevirasto. 2015a. Tavaraliikenne. [WWW]. [viitattu 8.6.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikenneverkko/liikennejarjestelma/tava

raliikenne#.VXWC3mfvq70

Liikennevirasto. 2015b. Teiden kunnossapito. [WWW]. [viitattu 21.5.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/kunnossapito/teiden_kunnossapito#.VV

sfuEaQBKA

79

Liikennevirasto. 2015c. Tiet. [WWW]. [viitattu 10.6.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikenneverkko/tiet#.VXflE0aQA0Y

Liikennevirasto. 2015d. Tietilasto 2014. Liikenneviraston tilastoja 7/2015. Liikennevi-

rasto, Helsinki. [viitattu 4.6.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lti_2015-

07_tietilasto_2014_web.pdf

Liikennevirasto. 2015e. Liikennevirasto. [WWW]. [viitattu 15.6.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/liikennevirasto#.VX6jbkaQA0Y

Liikennevirasto. 2015f. Asiakastarveanalyysit strategisen seurannan tueksi. [WWW].

[viitattu 8.7.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/liikennevirasto/pito/Ulkoisille_s

ivuille_Asiakastarveanalyysit_2015_FINAL.pdf

Liikennevirasto. 2015g. Luettelo painorajoitetuista silloista. [WWW]. [viitattu

4.7.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/liikenneverkko/tiet/siltarajoituks

et/Painorajoitetut_25032014.pdf

Liikennevirasto. 2015h. Liikenne kohti tulevaa. Liikenneviraston asiantuntijanäkemys.

[WWW]. [viitattu 9.7.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/liikennevirasto/pito/PITO_P%E

4%E4viestit_lyhyt_27052015.pdf

Liikennevirasto. 2015i. Kemijärvi-Isokylä-Patokangas raakapuuterminaali (PATO-

hanke). [WWW]. [viitattu 5.8.2015]. Saatavissa:

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/kaynnissa/pato#.VfF6d5cpr3

V

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2002. Väylät 2030. Väestön ja elinkeinoelämän haas-

teet liikenneväylien pidolle. Liikenne- ja viestintäministeriö. Ohjelmia ja strategi-

oita 1/2002. [viitattu 16.6.2015]. Saatavissa:

http://www.infra2010.fi/Aineisto/vaylat2030.pdf

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2014. Liikenneväylien korjausvelan vähentäminen ja

uusien rahoitusmallien käyttö. Parlamentaarisen työryhmän raportti. Liikenne- ja

viestintäministeriön julkaisuja 35/2014. [viitattu 22.6.2015]. Saatavissa:

http://www.lvm.fi/docs/fi/3082174_DLFE-25916.pdf

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2015a. Liikennepolitiikka. [WWW]. [viitattu 3.7.2015].

Saatavissa: http://www.lvm.fi/liikennepolitiikka

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2015b. Ministeriö. [WWW]. [viitattu 15.6.2015]. Saa-

tavissa: http://www.lvm.fi/ministerio

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2015c. Hallinnonala. [WWW]. [viitattu 15.6.2015].

Saatavissa: http://www.lvm.fi/hallinnonala

Lintu-tutkimusohjelma. 2004. Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa. LIN-

TU-julkaisuja 5A/2004. LINTU-tutkimusohjelma. [viitattu 13.7.2015]. Saatavissa:

http://www.lintu.info/SUORUO_FIN.pdf

Luke. 2015. Maatalous- ja puutarhayritysten rakenne 2014. Luonnonvarakeskuksen

tilastoja. [WWW]. [viitattu 15.7.2015]. Saatavissa: http://stat.luke.fi/maatalous-ja-

puutarhayritysten-rakenne

Luukkonen, T., Mäkelä, T., Pöllänen, M., Kalenoja, H., Mäntynen, J. & Rantala, J.

2012. Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035. Taustaraportti liikennepoliit-

tiseen keskusteluun. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 36/2012. Liiken-

nevirasto, Helsinki. [viitattu 8.6.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-

36_henkilo_ja_tavaraliikenteen_web.pdf

80

Maantielaki. L 23.6.2005/503. [viitattu 29.6.2015].

Manga LNG. 2015. Yrityksen kotisivu. [WWW]. [viitattu 10.8.2015]. Saatavissa:

http://www.torniomangalng.fi/

Masonen, J. & Hänninen, M. (toim.). 1995. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteis-

kunta 1945–2005. Tuhat vuotta tietä, kaksisataa vuotta tielaitosta. Osa 3. 424 s.

Tiehallinto. Helsinki. ISBN 951-37-1621-X.

Metla. 2014. Metsätilastollinen vuosikirja 2014. Metsäntutkimuslaitos. Tammerprint

Oy. Tampere. ss. 33–78. [viitattu 14.7.2015]. Saatavissa:

http://www.metla.fi/metinfo/tilasto/julkaisut/vsk/2014/vsk14_01.pdf

Metsäranta, H., Hyppönen, R., Laine, T. & Toivola, H. Elinkeinoelämän tarpeet. Tar-

peiden analysoinnin ja tarvetiedon hallinnan systematiikan kehittäminen. Tiehal-

linnon selvityksiä 3/2007. Tiehallinto, Helsinki. [viitattu 4.7.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3201028-v-elita-raportti.pdf

Männistö, V. 2013. Omaisuuden hallinta Liikennevirastossa. PowerPoint-esitys

3.10.2013. [WWW]. [viitattu 24.6.2015]. Saatavissa:

http://kuntatekniikka.kuntalehti.fi/toimijat/kehto/KEHTO-foorumit/2013-10-03--

04/Documents/M%C3%84NNIST%C3%96_Omaisuudenhallinta_Liikennevirasto

.pdf

Mäntynen, J. 2015. Yritysnäkökulmaa infran kehittämiseen. Esitelmä 11.6.2015.

[WWW]. [viitattu 1.8.2015]. Saatavissa: http://ek.fi/wp-

content/uploads/Mantynen-11-6-2015-esitys.pdf

Ojala, V., Enberg, Å. & Luttinen, R. T. 2007. Tieliikenteen palvelutason määrittäminen.

Katsaus Euroopan maiden käytäntöihin. Tiehallinnon selvityksiä 55/2007. Tiehal-

linto, Helsinki. [viitattu 25.6.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/3201080-

vtieliikent_palvelutason_maarittam.pdf

Paavola, J., Vehviläinen, A., Ojala, L., Antikainen, T. & Iikkanen, P. 2012. Suomen

ulkomaankaupan logistinen kilpailukyky ja kehittämistarpeet. Selvitysmiesryh-

män loppuraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 6/2012. Liikenne-

ja viestintäministeriö, Helsinki. [viitattu 11.6.2015]. Saatavissa:

https://www.lvm.fi/docs/fi/1986562_DLFE-14202.pdf

Paliskuntain yhdistys. 2015. Hankkeet. [WWW]. [viitattu 27.8.2015]. Saatavissa:

http://paliskunnat.fi/py/hankkeet/

Pastinen, V., Lehto, H. & Päätalo, M. 2005. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon ja kor-

vausinvestointien yhteiskunnallinen merkitys. Tiehallinnon selvityksiä 23/2005.

Tiehallinto, Kouvola. [viitattu 26.6.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/voh/Julkaisut_julkaisut/julkaisu_vahaliikenteisten_teiden_y

llapidon_ja_korvausinvestointien_yhteiskunnallinen_merkitys.pdf

Pohjois-Pohjanmaan liitto 2008. Pohjois-Suomen kansainväliset liikennekäytävät. Poh-

jois-Pohjanmaan liitto, Oulu. [viitattu 9.7.2015].

Poikela, K. Arktisen teollisuuden ekosysteemi. Esitelmä 21.10.2014. [WWW]. [viitattu

10.8.2015]. Saatavissa: http://www.slideshare.net/SitraEkologia/poikela-arktisen-

teollisuuden-ekosysteemi-sitra-21-10-2014

Pöllänen, M., Kallberg, H., Kalenoja, H. & Mäntynen, J. Autokannan tulevaisuustutki-

mus. Tulevaisuuden autokantaan vaikuttavat tekijät ja skenaarioita vuoteen 2030.

Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä 4/2006. Ajoneuvohallinto-

keskus AKE, Helsinki. [viitattu 12.8.2015]. Saatavissa:

http://www.trafi.fi/filebank/a/1321969245/867f0b949ea89b34330167b2976d3b18

/1306-AKE406Autokannantulevaisuustutkimus.pdf

81

Pöyskö, T. & Mäenpää, M. 2013. Pohjois-Suomen logistiikan nykytilan analyysi ja toi-

menpideohjelma. Pohjois-Pohjanmaan liiton julkaisusarja: B:69. Pohjois-

Pohjanmaan liitto, Oulu. [viitattu 6.7.2015]. Saatavissa: http://www.pohjois-

pohjanmaa.fi/file.php?2467

Rajavartiolaitos. 2015. Rajanylitys. [WWW]. [viitattu 15.7.2015]. Saatavissa:

https://www.raja.fi/ohjeita/rajanylitys

Rantala, J., Häyrynen, J.-P. & Kallberg, H. 2004. Tieliikenteen väyläpalvelujen merki-

tys elinkeinoelämälle. Tiehallinnon selvityksiä 26/2004. Tiehallinto, Helsinki.

[viitattu 11.6.2015]. Saatavissa: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200876-

vtieliikentvaylapalvmerk.pdf

Rantala, J., Rauhamäki, H. & Lehtelä, A. 2003. Elinkeinoelämä ja vähäliikenteinen tie-

verkko. Tiehallinnon selvityksiä 51/2003. Tiehallinto. Helsinki. [viitattu

15.6.2015]. Saatavissa: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200838_v.pdf

Rantanen, I.-M. 2010. Tieverkon käyttöarvo ja sen hyödyntäminen tienpidossa. Liiken-

neviraston tutkimuksia ja selvityksiä 6/2010. Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu

23.6.2015]. Saatavissa: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2010-

06_tieverkon_kayttoarvo.pdf

Rantanen, J. 2014. Korjausvelan laskentaperiaatteiden määrityshanke. Kuntaliiton verk-

kojulkaisu. Suomen Kuntaliitto, Helsinki. [viitattu 24.6.2015]. Saatavissa:

http://shop.kunnat.net/product_details.php?p=3023

Rissanen, R., Rehunen, A., Kalenoja, H., Ahonen, O., Mäkelä, T., Rantala, J. & Pöllä-

nen, M. ALLI-kartasto. Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehitysku-

van pohjustus. Ympäristöministeriö, Helsinki. [viitattu 7.7.2015]. Saatavissa:

http://www.tut.fi/verne/wp-content/uploads/ALLI_kartasto_2013.pdf

Salanne, I., Päätalo, M. & Musto, M. 2005. Tienpidon vaikutukset kuljetusten täsmälli-

syyteen. Tiehallinnon selvityksiä 38/2005. Tiehallinto, Helsinki. [viitattu

11.6.2015]. Saatavissa: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200950-

vtienp_vaikut_kuljet_tasm.pdf

Salanne I., Jaakkola, E., Tikkanen, M., Rönkkö, S., Seppä, I.-M. & Valli, R. 2014.

Suomen satamien takamaatutkimus. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä

23/2014. Liikennevirasto, Helsinki. [viitattu 23.6.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2014-

23_suomen_satamien_web.pdf

Salanne, I., Jaakkola, E., Seppä, I.-M. & Tikkanen, M. Raskaan liikenteen taukopaikka-

tutkimus. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 36/2015. Liikennevirasto,

Helsinki. [viitattu 25.8.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-

36_raskaan_liikenteen_web.pdf

Solakivi, T., Ojala, L., Laari, S., Lorentz, H., Töyli, J., Malmsten, J. & Viherlehto, N.

2014. Logistiikkaselvitys 2014. Suomen yliopistopaino Oy – Juvenes Print, Tur-

ku. [viitattu 9.6.2015].

Suomen metsäkeskus. 2012. Lapin metsäohjelma 2012–2015. Metsäkeskus Lappi. [vii-

tattu 14.7.2015]. Saatavissa: http://www.metsakeskus.fi/sites/default/files/lapin-

metsaohjelma-2012-2015.pdf

Suomen Tieyhdistys ry. 2010. Tiekunta tutuksi ja toimivaksi. [WWW]. [viitattu

10.6.2015] Saatavissa: http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-/id/3/fid/105

Suomen Tieyhdistys ry. 2015. Tiemäärärahat ja liikennesuorite. PowerPoint-kalvo.

[WWW]. [viitattu 16.6.2015]. Saatavissa: http://www.tieyhdistys.fi/binary/file/-

/id/3/fid/25

82

Tervonen, J., Metsäranta, H., Ruotoistenmäki, A. 2002. Tienpidon kustannustieto. Esi-

selvitys tietotarpeista ja tiedon tuottamisen mahdollisuuksista. Tiehallinnon selvi-

tyksiä 31/2002. Tiehallinto, Helsinki. [viitattu 12.8.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200763_02.pdf

The Barents Euro-Arctic Region. 2013. Joint Barents Transport Plan. [viitattu

9.7.2015]. Saatavissa:

http://www.barentsinfo.fi/beac/docs/Joint_Barents_Transport_Plan_2013.pdf

Tiehallinto. 2004a. Elinkaarimalli avaa uusia mahdollisuuksia. Esite. [WWW]. [viitattu

23.6.2015]. Saatavissa: http://alk.tiehallinto.fi/e18/tiedostot/Elinkaarimalli-

esite.pdf

Tiehallinto. 2004b. Tieomaisuuden kunnon yhtenäinen palvelutasoluokitus. Perusteet,

nykytila ja ehdotus luokitukseksi. Tiehallinnon selvityksiä 32/2004. Tiehallinto,

Helsinki. [viitattu 30.6.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/voh/Projektit_julkaisut/julkaisu_tieomaisuuden_kunnon_yh

tenainen_palvelutasoluokitus.pdf

Tiehallinto. 2006a. Maantiet kaavoituksessa. Suunnittelu- ja totuttamisvaiheen ohjaus.

Tiehallinto, Helsinki. [viitattu 29.6.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/2000018-v-06-maantiet-kaavoituksessa.pdf

Tiehallinto. 2006b. Päällysteiden ylläpidon toimintalinjat. Tiehallinto. Helsinki. [viitattu

4.7.2015]. Saatavissa: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/1000138-v-06-

paallysteet_toimintalinjat.pdf

Tiehallinto. 2007. Väyläomaisuustiedon hyödyntämisen kehittäminen - tulosten ja suo-

situsten yhteenvetoraportti. Tiehallinnon selvityksiä 26/2007. Tiehallinto, Helsin-

ki. [viitattu 23.6.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/voh/Projektit_julkaisut/voh_32_loppuraportti.pdf

Tiehallinto. 2008a. Sorateiden hoidon ja ylläpidon toimintalinjat. Toiminta- ja suunni-

telma-asiakirjat. Tiehallinto, Helsinki. [viitattu 1.7.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/1000205-v-sorateiden_hoidon_ja_yllap.pdf

Tiehallinto. 2008b. Sorateiden pintakunnon määrittäminen. Tiehallinto, Helsinki. [vii-

tattu 3.7.2015]. Saatavissa: http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/2200055-v-

08sorateiden_pintakunnon_maarittaminen.pdf

Tiehallinto. 2009a. Talvihoidon toimintalinjat. Toiminta- ja suunnitelma-asiakirjat. Tie-

hallinto, Helsinki. [viitattu 30.6.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/1000199-v-08talvihoidon_toimintalinjat.pdf

Tiehallinto. 2009b. Päällysteiden paikkaus. 31.12.2009. Toteuttamisvaiheen ohjaus.

Tiehallinto, Helsinki. [viitattu 2.7.2015]. Saatavissa:

http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/2200009-v-09-paallysteiden_paikkaus.pdf

Tierekisteri. 2015.

Tilastokeskus. 2014a. Kansantalouden tilinpito. Helsinki. [WWW].[viitattu: 27.5.2015].

Saatavissa: http://www.stat.fi/til/vtp/2014/vtp_2014_2015-03-02_tie_001_fi.html

Tilastokeskus. 2014b. Liikennetilastollinen vuosikirja. [viitattu 2.6.2015]. Saatavissa:

http://www.stat.fi/tup/julkaisut/tiedostot/julkaisuluettelo/ylii_lii_201400_2014_12

315_net.pdf

Tilastokeskus. 2015a. Tieliikenteen tavarankuljetukset. [WWW]. [viitattu 2.6.2015].

Saatavissa: http://www.stat.fi/til/kttav/2014/kttav_2014_2015-05-

13_tie_001_fi.html

Tilastokeskus. 2015b. Toimialaluokitus TOL 2008. [WWW]. [viitattu 9.6.2015]. Saata-

vissa: http://www.tilastokeskus.fi/til/yrtt/yrtt_2010-01-12_luo_001.html

83

Tilastokeskus. 2015c. Tietokannat. Työssäkäynti. [WWW]. [viitattu 9.7.2015]. Saata-

vissa: http://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/StatFin__vrm__tyokay/

?tablelist=true

Tilastokeskus. 2015d. Majoitustilasto. [WWW]. [viitattu 12.8.2015]. Saatavissa:

http://www.stat.fi/til/matk/2015/05/matk_2015_05_2015-07-16_tie_001_fi.html

Trafikverket. 2015a. Enskilda vägar. [WWW]. [viitattu 4.7.2015]. Saatavissa:

http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Enskilda-vagar/

Trafikverket. 2015b. Så sköter vi vägar. [WWW]. [viitattu 8.7.2015]. Saatavissa:

http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Sa-skoter-vi-vagar1/

Tulli. 2015. Ulkomaankauppa 2014. Taskutilasto. Tulli, Tilastointi, Helsinki. [viitattu

11.6.2015]. Saatavissa:

http://www.tulli.fi/fi/tiedotteet/ulkomaankauppatilastot/katsaukset/tiedotteet/tasku

tilasto2014/liitteet/tasku2014.pdf

Työ- ja elinkeinoministeriö. 2015a. HCT-ajoneuvoyhdistelmien vaikutus puutavarakul-

jetusten tehostamisessa. Esiselvitys. Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja

30/2015. Työ- ja elinkeinoministeriö, Helsinki. ISBN 978-952-227-988-0.

Työ- ja elinkeinoministeriö. 2015b. Maanteiden kunnossapidon ja rakentamisen hankin-

taan liittyvät tehtävät neljään ELY-keskukseen. Tiedote. [WWW]. [viitattu

16.6.2015]. Saatavissa:

https://www.tem.fi/alueiden_kehittaminen/tiedotteet_alueiden_kehittaminen?8952

2_m=117930

Valtioneuvoston kanslia. 2015. Ratkaisujen Suomi. Pääministeri Juha Sipilän hallituk-

sen strateginen ohjelma 29.5.2015. Hallituksen julkaisusarja 10/2015. Valtioneu-

voston kanslia, Helsinki. [viitattu 22.6.2015]. Saatavissa:

http://valtioneuvosto.fi/documents/10184/1427398/Ratkaisujen+Suomi_FI_YHDI

STETTY_netti.pdf/801f523e-5dfb-45a4-8b4b-5b5491d6cc82

Valtiovarainministeriö. 2015. Valtion talousarvioesitykset. Talousarvio 2015. [WWW].

[viitattu 1.6.2015]. Saatavissa:

http://budjetti.vm.fi/indox/sisalto.jsp?year=2015&lang=fi&maindoc=/2015/aky/ak

y.xml&opennode=0:1:5:

Vehviläinen, M. 2015. Infran korjausvelka – uusista rahoitusmalleistako ratkaisu? Po-

werPoint-esitys 12.2.2015. [WWW]. [viitattu 17.6.2015]. Saatavissa:

http://slideplayer.fi/slide/2874131/

YLE. 2015. Jättipotti suunnitteilla Kemijärvelle: Satojen miljoonien ja tuhannen työpai-

kan biojalostamo. [WWW]. [viitattu 14.7.2015]. Saatavissa:

http://yle.fi/uutiset/jattipotti_suunnitteilla_kemijarvelle_satojen_miljoonien_ja_tu

hannen_tyopaikan_biojalostamo/7825910

Ylipiessa, K. & Hyvönen, A.-S. 2012. Lapin joukkoliikenteen palvelutaso 2012–2016.

Raportteja 47/2012. Lapin elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Rovaniemi.

[viitattu 19.8.2015]. Saatavissa: http://www.doria.fi/handle/10024/84789

Ympäristöhallinto. 2015. Yhdyskuntarakenne – Lappi. [WWW]. [viitattu 5.8.2015].

Saatavissa: http://www.ymparisto.fi/fi-

FI/Elinymparisto_ja_kaavoitus/Yhdyskuntarakenne/Yhdyskuntarakenne__Lappi

%2828061%29

Äijö, J. & Virtala, P. 2011. Liikenneväylien korjausvelka. Laskentamallin kehitys ja

testaus. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 42/2011. Liikennevirasto,

Helsinki. [viitattu 17.6.2015]. Saatavissa:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-

42_liikennevaylien_korjausvelka_web.pdf