clase 7 - sistema d-jetronic
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ING. CELIN ABAD PADILLA PADILLA
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Este sistema apareci en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema
no fue grande respeto de los sistemas de carburacin por lo que se
sustituyo rpidamente, la determinacin del volumen de aire (sensor de
presin) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un medidor de caudal
de aire naciendo el sistema de inyeccin L-jetronic.
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El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyeccin electrnico de
combustible del fabricante Bosch. La inyeccin de combustible se hace
mediante unos inyectores electromagnticos accionados directamente por
la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de las novedades de
este sistema de inyeccin.
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Esta se encargara de recibir seales de los distintos sensores y actuar sobre los
inyectores mediante una solenoide (bobina) en los mismos, los cuales abrirn dejando
salir la gasolina pulverizada por la presin de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el
tiempo de apertura oscila entre 0.002 seg a 0.01 seg.
Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un
electroimn) una cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de combustible,
dependiendo la cantidad de gasolina inyectada del tiempo de apertura. Al ser
elctricos los inyectores la alimentacin no va a ser continua, si no que se realizar de
forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo,
para que las inyecciones se realicen cada vuelta, inyectndose en cada una la mitad de
la gasolina necesaria en una explosin
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La ECU recibe informacin de:
El volumen de aire que aspiran los cilindros se medir mediante un "sensor de presin"
en el colector, calculndose en funcin de este la cantidad de aire que entra en cada
momento.
Se usarn adems captadores para informar de :
- Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
- Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en fro, este
recoge una seal de temperatura, informando a la ECU del valor de temperatura en
que se encuentra el bloque.
- Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente, este
es un elemento que deja pasar o no corriente situado en el bloque motor , y que
consta de una lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de dilatacin
para curvarse en un calentamiento abriendo o cerrando un contacto
- Sensor de posicin de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma
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El sensor de posicin de la mariposa cobra otra importancia, aparte de generar la
posicin de mnima y mxima carga genera la seal para enriquecimiento en
aceleracin.
Como la presin de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un
regulador que aumente esta en funcin de temperatura de motor al igual que las
inyecciones del tipo: K o KE, ya que el grado de dosado se hace mediante tiempo de
apertura de los inyectores, no obstante existir un regulador que se encarga de
mantener la presin en la rampa de inyectores en un valor preciso y estable, de forma
que se recircule el exceso de combustible al tanque, de esta manera se evita el
calentamiento de la gasolina y su posible vaporizacin.
Este regulador va a precisar de una correccin por la depresin del colector, para
evitar que en cargas muy bajas el gran vaco en el colector genere una diferencia de
presin en los inyectores casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de
gasolina a travs de ellos.
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El sensor de presin proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en
funcin de la depresin que existe en el colector de admisin del motor. Para cargas
parciales cuando la presin en el colector de admisin es mayor que la presin
atmosfrica, el diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en este
caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actan sobre el diafragma haciendo que
la armadura adopte una posicin relativa con respecto a la bobina que generara una
determinada tensin que informara a la unidad de control de la presin en el colector
de admisin.
Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a la presin
atmosfrica por lo que solo acta el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que
el diafragma presione contra el tope de plena carga.(5).
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El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica a la
unidad de control (ECU) del estado de depresin reinante en el colector,
y la ECU es capaz de interpretar las ms ligeras variaciones como
diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta
depresin se corresponde un pequeo volumen de aire mientras ocurre lo
contrario cuando la depresin es muy pequea. Con este dato bsico la
ECU elabora el tiempo bsico de inyeccin, que despus ser corregido
por la aportacin de datos procedentes de otros sensores.
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Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud para
dosificar la mezcla en funcin de esta, teniendo en cuenta que a mayor
altitud la presin atmosfrica disminuye. La presin atmosfrica se utiliza
para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes. Como el
motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor
transmite una seal a la ECU para reducir el tiempo de apertura de los
inyectores.
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Sensor de posicin de aceleracin
Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de control
(ECU) de la posicin de la mariposa de gases y as la intencin del
conductor. Cuando se mueve la mariposa de gases tanto para abrir como
para cerrarse, el sensor de presin no da una medida exacta de la
cantidad de aire que entra en los cilindros del motor, en fuertes
aceleraciones o deceleraciones por lo que en unos instantes la unidad de
control no se da cuenta de los cambios que esta sufriendo el motor en su
funcionamiento. Para compensar este inconveniente se usa el sensor de
posicin de mariposa que informa en todo momento a la unidad de control
del estado de funcionamiento del motor: ralent, aceleracin, plena carga.
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En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a
temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un
ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire
adicional (figura inferior) permite que el motor aspire ms aire
eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el
medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el
caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la
fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la
temperatura de servicio exacta.
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Inyector de arranque fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas
debidas a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de
admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el
colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro (figura inferior), el
cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en
fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El
interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque
en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima
de inyeccin de el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va
provisto de un pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el
motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla
debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va a el inyector
de arranque en fro.
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Mercedes-Benz: 250E, 280, 300, 350, 450
Porsche: 914
Saab: 99E
Volkswagen: Type 3 & 4
Volvo: 1800E, 1800ES, 142, 144, 164E
Citron: SM, DS
BMW: 3.0Si (early types)
Jaguar XJ-S, XJ12