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DI FRANCESCO BARONTINI FOTOGRAFIE GREMO

� L'uscita della nuova Fiat 500 ha dato modo di tornarea parlare diffusamente anche del famoso modello delpassato, da cui eredita non solo il nome, ma anche mol-ti elementi stilistici. La stessa data scelta per svelare lavettura al pubblico non è casuale: proprio il 4 luglio dicinquant’anni fa, infatti, fu presentata la prima Fiat 500.È stato anche questo un modo per rimarcare una voltadi più la vicinanza, non solo estetica, tra i due modelli.Ma la 500 del 1957 non fu solo l’utilitaria che motorizzòun’intera nazione, con quasi 4 milioni di esemplari ven-

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Regine della pista Le 500Abarth

L’utilitaria per eccellenza, negliAnni ‘60, contribuì in manieradeterminante a legare gli italianial mondo dell’auto, ma permise anchea molti piloti e altrettanti preparatoridi avvicinarsi alle corse. Ecco tre“variazioni sul tema” firmate Abarthche testimoniano l’interesse chesi creò intorno alla piccola Fiat.

duti in circa diciott’anni di produzione. Rappresentò anchela preziosa palestra per tanti preparatori e piloti che, su unmodello decisamente economico, poterono affinare il lorotalento alla guida o nella messa a punto di meccanica e as-setti. Innumerevoli aneddoti e prestigiosi successi sono in-dissolubilmente legati al nome della piccola di casa Fiat ealle numerose varianti che molti preparatori allestironocon più o meno fortuna. Tra loro, un ruolo di primissimopiano fu recitato da Carlo Abarth, che per primo le dedicòle sue attenzioni, contribuendo in maniera decisiva al suc-cesso della vettura e stabilendo con essa numerosi recordinternazionali. Noi di Grace abbiamo riunito tre esemplari

di razza usciti dagli stabilimenti dell’azienda dello Scorpio-ne, tutti prodotti in serie limitatissima e dall’elevato valorestorico (oltre che economico) e li abbiamo portati in pista.Li abbiamo fatti girare tra curvoni veloci e strette chicane.A vederle girare non si può non rimaner colpiti dalla natu-ralezza con cui questi tre gioiellini danzano tra i cordoli.Nella speranza che anche l’ultima nata di casa Fiat si ci-menti presto nelle competizioni, magari con un bel trofeomonomarca, presentiamo qui di seguito tre esemplari te-stimoni della massima espressione del lavoro che Abarthsvolse sulla 500. Tre “vecchiette” che fecero sognare moltiappassionati. E continuano a farlo.

anche dal serbatoio che invece della solita formacilindrica risulta più squadrato), ma si differenziada questa in molti particolari. All’interno, spiccail nuovo cruscotto, più ricco e complesso rispet-to allo stesso modello Fiat, con quattro strumen-ti circolari ad indicare velocità, regime di rota-zione del motore, temperatura dell’olio e livellodi pressione, e le spie luminose degli indicatoridi direzione e della carica della dinamo. Questocruscotto era disponibile come optional per la595 “base” con un esborso di 40.000 lire. Sem-pre dedicato alla versione SS e sempre acquista-bile separatamente per la 595, il volante sporti-vo a tre razze con stemma Abarth al centro. Co-me da tradizione, infine, i sedili e i rivestimentiinterni sono di colore rosso.

Un cappello costosoAll’esterno la prima cosa che salta all’occhio, natu-ralmente, è il tetto rigido aerodinamico. A dirlatutta non è poi così aggraziata, ma forse perchésiamo abituati a vedere la 500 con un profilo po-

� Partiamo dall’inizio. La Fiat-Abarth 595 vienepresentata nel 1963, ha cilindrata maggiorata a594 cc rispetto alla Fiat 500 (di 499,5 cc) cheesce dagli stabilimenti del Lingotto e molte sueparti sono sostituite o riprogettate appositamen-te. Il corpo del bicilindrico, in ghisa speciale, vie-ne ottenuto attraverso una nuova fusione chepermette di ricavare due cilindri in un solostampo, per migliorarne la resa termica e, quin-di, il raffreddamento. Il rapporto di compressio-ne passa da 7:1 a 9,2:1, grazie anche ad unnuovo pistone dal disegno del cielo modificato,vengono sostituiti l’albero a camme e la coppadell’olio e vengono lucidati i condotti di scarico.Infine, si sostituisce il carburatore di serie (da 26mm) con un Solex da 28 millimetri, si monta undoppio scarico e una diversa coppa dell’olio conrelativa pompa. Tutto il resto, dalle bielle allevalvole alla testa è preso direttamente dal mo-dello di serie, ma opportunamente lavorato peruna resa migliore. Pochi mesi dopo, dagli stabili-menti Abarth esce una versione SS (Super Sport)della 595 che, con carburatore Solex 34PBIC ed un nuovo collettoredi aspirazione in le-ga leggera fuso

in un corpo unico con il coperchio delle valvole,eroga una potenza massima di 30 CV.

Piccola coupéProprio su questo esemplare nasce il modellodella nostra prova. Questa 595 SS, come si leg-ge sul cofano, o esseesse, come riporta la siglasul cruscotto, risale al 1964 ed è l’unico esem-plare assemblato dalla Casa dello Scorpione contetto rigido aerodinamico. La vettura, infatti, co-me si vede anche dal libretto, era già stata im-matricolata con targa bolzanina, ma è sta-ta poi modificata con l’aggiunta deltetto in vetroresina e immatricolatauna seconda volta con la dicitura“carrozzeria chiusa” e non“berlina convertibile” cometutte le altre 595. La SStetto rigido deriva dauna Fiat 500 D(lo si vede

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595 SS TETTO RIGIDO

Figlia unicaTetto rigido

aerodinamico, cofano

motore sempre aperto

per un maggior ricircolo

d'aria fresca e scritte

che ricordano che si

tratta di una "Super

Sport": non ci sono

dubbi che sia un'auto

nata per le competizioni.

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SCHEDA TECNICA

595 SS Tetto rigidoMotore posteriore longitudinale, 2

cilindri in linea 594 ccAlesaggio e corsa 73,5 x 70 mmRapp. di compres. 9,2:1Potenza max 30 CV a 5.000 giriCoppia max 5 kgmAlimentazione 1 carburatore monocorpo

invertito Solex 34 PBICDistribuzione 1 albero a camme, aste e

bilancieriRaffreddamento ad ariaSospensioni indipendenti sulle quattro

ruote, anteriori a balestratrasversale, posteriori conmolle elicoidali e ammor-tizzatori idraulici.

Trasmissione trazione posteriore. Cam-bio a 4 marce + RM

Freni freni a tamburo ø170,23/480 sulle 4 ruote

Sterzo vite e rulloPneumatici anteriore e posteriore 125

x 12”Lunghezza 2.945 mmLarghezza 1.320 mmPasso 1.840 mmAltezza 1.325 mmCarreggiata anteriore 1. 161 mm. Po-

steriore 1.175 mmPeso 470 kgVelocità massima 130 km/hConsumo medio n.d.Serbatoio 21 litriPrezzo nel 1965 650.000 lire + 135.000 li-

re per il tetto aerodinamicoPrezzo attuale n.d.

steriore più curvo e armonioso. L’accessorioera acquistabile separatamente alla considerevolecifra di 135.000 lire (la vettura di per sé costava650.000 lire). Il tetto copriva la carrozzeria dell’au-to da sopra il parabrezza anteriore fino al lunottoposteriore, incorniciando quest’ultimo con deiprofili filanti a sbalzo che servivano a diminuire leturbolenze dietro l’auto e ad aumentare di conse-guenza l’aerodinamicità. Ci avviciniamo alla mac-china per accomodarci alla guida. Allunghiamoautomaticamente la mano per afferrare la mani-glia ma, col braccio a mezz’aria, correggiamo il ti-

ro verso sinistra. La 595 SS in questione ha anco-ra l’apertura delle portiere controvento. Verrannomodificate solo l’anno successivo, con l’entratain produzione della 500 F. Il cofano motore, in-

cernierato nella parte alta, e bloccato in posizionequasi orizzontale da vistosi sostegni in metallo permigliorarne il raffreddamento, sembra quasi unospoiler e rende molto bene l’idea di quanto il mo-tore preparato avesse bisogno di aria fresca.Curiosamente, questo esemplare è stato sotto-posto ad un restauro dettagliatissimo durato cir-ca sei mesi e terminato, dopo le ultime venti-quattr’ore ininterrotte di officina, proprio lamattina del 4 luglio, giusto in tempo per sfilaredurante la presentazione torinese della nuova500, come si vede dal badge ancora attaccato alparaurti anteriore.

A sinistra, il particolare

del libretto che riporta

l'immatricolazione

dell'esemplare come

"carrozzeria chiusa"; in

senso orario, si può

apprezzare la qualità del

restauro: volante

sportivo a tre razze con

clacson centrale,

cruscotto con quattro

indicatori circolari,

interni rigorosamente

rossi e cofano motore in

perfette condizioni.

riore aumenta da 1.135 mm a 1.175 mm. Vistadi muso, dà l’idea di essere un’auto davvero sta-bile. Impressione confermata dalle ruote di se-zione maggiore, con pneumatici posteriori da135 o 145 mm anziché 125 mm. Anche il cam-ber cambia, e ora è maggiormente negativo. Al-tro elemento distintivo della “assetto corsa” ri-spetto alla prima versione della SS è rappresen-tato dai ganci di chiusura sul cofano anteriore edalla sigla presente sulle fiancate che, invece diavere lo stemma con lo Scorpione, sfoggia lascritta Fiat Abarth verniciata in rosso. Lasciata li-bera in pista, la “assetto corsa” è davvero emo-zionante. Per quanto l’occasione non consentadi “tirarla” al limite, con il rischio di costoseuscite di strada, questa 695 dimostra tutto il suopotenziale, e non è difficile immaginarsela impe-gnata in serrati duelli sul filo dei secondi.

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Regine della pista Le 500Abarth

� La prima Abarth 695 viene presentata nelmarzo del 1964 al Salone Internazionale dell’au-tomobile di Ginevra. Nasce dalla continua ricer-ca che da sempre ha caratterizzato la produzio-ne Abarth, ma che sulla piccola 500 ha portatoallo sviluppo di numerosissime versioni, tutte ca-ratterizzate da qualche modifica volta a miglio-rarne prestazioni o comportamento stradale.Inizialmente, la 695 vanta una potenza massimadi 30 CV, ma nella sua versione più pepata, si-glata anch’essa SS, ne ha addirittura 38 e rag-giunge una velocità di punta di 140 km/h. La695 SS risulta la vettura su base Fiat 500 piùperformante di tutti i tempi (fatta eccezione perqualche improbabile prototipo). Sebbene conuna potenza relativamente elevata, come tuttele 500 Abarth, anche questa usciva dalla fabbri-ca con i quattro freni a tamburo montati di seriesui modelli Fiat. Il fatto che un impianto più po-tente fosse fornito solo come optional suscitò al-l’epoca qualche polemica, ma Abarth, come suosolito, non si fece condizionare.Di tutte le 695 prodotte, le prime avevano an-cora l’apertura delle porte controvento, poi, nel1965 la Fiat le incerniera anteriormente e

l’Abarth, che dipende strettamente dalla produ-zione di serie della Casa torinese, si adegua e in-corpora la modifica nei suoi modelli, ma la so-stanza non cambia.

Incollata al terrenoCon una potenza del genere, decisamente signi-ficativa per un motore così piccolo, e una cilin-drata ormai al limite per gareggiare nella cate-goria delle vetture con cilindrata fino a 700 cc,la 695 SS non può essere ulteriormente miglio-rata dal punto di vista delle prestazioni assolute(accelerazione e velocità di punta). CarloAbarth, però, alla ricerca di un’auto piùcompetitiva, decide di allargare le car-reggiate per avere più stabilità neicambi di direzione e nei trasfe-rimenti di carico. Per questomotivo la carreggiataanteriore passa da1.120 mm a 1.161mm e la poste-

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695 SS ASSETTO CORSA

Di più non ce n’èA destra, una visione del

posteriore della 695 SS

assetto corsa che mette

in risalto le carreggiate

allargate; sotto, la vettu-

ra in azione: i cerchi

Campagnolo da 10" e le

ruote maggiorate, insie-

me ai 38 CV, conferisco-

no all'auto un comporta-

mento stradale davvero

agile e scattante.

Effetto turboSull’esemplare del servizio, una svista del restauratore,che evidentemente si è confuso con un altro modello trai tanti prodotti in quegli anni dalla Abarth, lo ha portatoad inserire le sigle in metallo. Ma come ha avuto mododi sottolineare l’attuale proprietario del veicolo, quello èl’unico elemento che distingue la sua vettura da quellache usciva dagli stabilimenti Abarth 45 anni fa. L’auto eraproposta con i classici cerchi da 12”, ma grazie ai para-fanghi sagomati più sporgenti, era possibile equipaggiarela assetto corsa con cerchi da 10” (nelle foto quelli pro-dotti dalla Campagnolo).L’esemplare della nostra prova ha un passato agonisticodi tutto rispetto: ha vinto infatti due Campionati ItalianiVelocità su Circuito nel 1974 e nel 1975 e in tempi piùrecenti, con Giorgio Lovesio (attuale possessore dell’au-

to), ha conquistato quattro Campionati Italiani dellaMontagna, dal 1993 al 1996. Questa SS assetto corsa èequipaggiata con un motore ad iniezione preparato daLeo Garavello. Accucciandoci per guardare da vicinodentro il cofano posteriore notiamo subito una stranamodifica agganciata ai condotti di aspirazione, ne chie-diamo spiegazioni. «La peculiarità del motore - ci dice ilproprietario - è rappresentata dagli iniettori sospesi sopra itromboncini di aspirazione che spruzzavano benzina ad al-ta pressione direttamente nel carburatore, creando una sor-ta di “effetto turbo”. Garavello è sempre stato una personamolto riservata e non ha mai dichiarato la potenza che siraggiungeva con questa modifica, ma si può affermare conuna certa precisione che potesse sviluppare circa 60-70 CV.»Che dire, peccato che ora il sistema sia staccato e gliiniettori non siano collegati alla pompa della benzina...

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SCHEDA TECNICA

695 SS assetto corsaMotore posteriore longitudinale, 2

cilindri in linea 689 ccAlesaggio e corsa 76 x 76 mmRapp. di compres. 10,5:1Potenza max 38 CV a 5.350 giriCoppia max n.d.Alimentazione 1 carburatore monocorpo

invertito Solex 34 PBICDistribuzione 1 albero a camme, aste e

bilancieriRaffreddamento ad ariaSospensioni indipendenti sulle quattro

ruote, anteriori a balestratrasversale, posteriori conmolle elicoidali e ammor-tizzatori idraulici.

Trasmissione trazione posteriore. Cam-bio a 4 marce + RM

Freni freni a tamburo ø170,23/480 sulle 4 ruote

Sterzo vite e rulloPneumatici anteriore 125/135 x 12”,

posteriore 125/135/145 x12”, a richiesta eranomontate ruote da 10”

Lunghezza 2.945 mmLarghezza 1.361 mmPasso 1.840 mmAltezza 1.325 mmCarreggiata anteriore 1. 161 mm. Po-

steriore 1.175 mmPeso 500 kgVelocità massima 140 km/hConsumo medio n.d.Serbatoio 21 litriPrezzo nel 1965 695.000 lirePrezzo attuale 50.000 euro

Nell'altra pagina, si nota lo stacca batteria ne-

cessario per partecipare alle competizioni; In

questa pagina, l'abitacolo da corsa e il motore

Garavello con cui l'auto ha vinto due Campio-

nati Italiani Velocità e, nel dettaglio, gli iniet-

tori che spruzzavano il carburante diretta-

mente nei tromboncini di aspirazione (ora

inutilizzati e sigillati con due tappini rossi).

In questo modo la vettura sviluppava una po-

tenza massima compresa tra i 60 e i 70 CV.

chio nudo. Dal momento stesso in cui entra nel-la zona box, però, ancora alloggiata sul carrello,non possiamo non notare una certa analogiacon la grafica rispolverata da Fiat per i nuovimodelli Abarth su base Grande Punto e Bravo.Dal punto di vista meccanico, la 595 Competi-zione vantava alcune migliorie rispetto agliesemplari precedenti, ma nessuna innovazionedi rilievo. Grazie ad un rapporto di compressio-ne portato a 10,5:1 e ad un carburatore Solex34 PBIC ereditato dalla “sorella maggiore”, po-teva erogare una potenza massima intorno ai 34CV a 5.000 giri al minuto. La velocità massimanon subisce particolari incrementi e si attesta,anche per questa versione, intorno ai 130 km/h.

Da corsa, con classePassando agli interni, la 595 Competizione sidifferenzia dalle precedenti per la colorazione

dell’abitacolo, con sedili e pannelli di rive-stimento neri anziché rossi. SebbeneAbarth utilizzasse come base per le suepreparazioni solo vetture Fiat stretta-

mente di serie, e queste ultimeoffrissero la possibilità di ac-coppiare al bianco della car-

rozzeria vari colori degliinterni, le 500 Abarth

� La terza vettura del servizio rappresenta l’ulti-ma elaborazione Abarth sulla Fiat 500 e risale al1970. Per ringiovanire l’aspetto della 595 e della695 e prolungarne le vendite, infatti, dagli stabi-limenti Abarth di corso Marche, a Torino, esceun nuovo modello siglato come “Competizio-ne”. Le auto, come da sempre accade, sonopreparate sulla base della 500 Fiat in vendita inquel momento e sono disponibili quindi nelleversioni F e Lusso. La differenza di allestimentocomporta una variazione di peso calcolabile in-torno ai 9 chilogrammi, dovuti alla presenza diaccessori più numerosi. La Abarth Competizioneesordisce sulla versione 595 e, con questa moto-rizzazione, nei mesi a cavallo tra il 1970 e il1971, ne vengono prodotti in tutto circa dieciesemplari. Subito dopo, però, è la più grande695 a divenire oggetto della stessa cura esteticae, in questa motorizzazione con cilindrata mag-giorata, la Competizione non viene prodotta inpiù di quaranta esemplari.

Signora in rossoIn entrambi i casi, esteticamente la Competizio-ne si differenzia dalle altre elaborazioni Abarthper le carreggiate maggiorate, le stesse compar-se sei anni prima sulla 695 SS “assetto corsa” e,soprattutto, per la colorazione rossa che interes-sa la parte inferiore del frontale e delle fiancate.Sebbene sia un orpello puramente estetico, pro-prio la diversa colorazione rappresenta una novi-tà significativa. Infatti, per la prima volta, va a“sporcare” il bianco candido che da sempre hacontraddistinto le vetture dello Scorpione. Aproposito del colore, una curiosità: il famosobianco Abarth, che esordì nel 1958 sichiamava “avorio chiaro”, poi, nel1963, diventò bianco 233. Que-st’ultimo venne nuovamenteaggiornato con piccole mo-difiche nel 1967 e nel1971, ma erano quasiimpercettibili ad oc-

595 LUSSO COMPETIZIONE

Il canto del cigno

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Regine della pista Le 500Abarth

In queste pagine, alcuni detta-

gli della particolare colorazione

della Competizione. Le bande

rosse laterali sono molto simili

a quelle dei modelli Abarth che

verranno commercializzati a

breve dalla Fiat. Sopra, sigle su

fondo nero: è un'eccezione al-

l'usanza Abarth di usare il ros-

so per i rivestimenti interni.

erano vendute con un abitacolo rigorosamenterosso. La vettura della nostra prova nasce sull’al-lestimento Lusso e lo si può notare dal cruscottorettangolare, considerato più elegante del piccoloelemento circolare che invece era presente sullaF, comprendente indicatore di velocità, tachime-tro e spie luminose per le luci e per gli indicatoridi direzione. Tra gli accessori in vendita come op-tional c’era una diversa strumentazione a due in-dicatori circolari dal look più sportivo (costava35.000 lire), simile a quella presente sulle SS, mapiù piccola, per combaciare con gli attacchi diserie. Nella lista degli accessori, la Competizione,come la “assetto corsa” proponeva anche i cerchiCampagnolo da 10” come quelli fotografati sulla695 SS delle pagine precedenti, al costo di 2.500lire ciascuno. È strano che oggi, per donare unaspetto più sportivo ad un’auto si impieghi-no cerchi sempre più grossi e in passato, in-vece, le 500 da corsa dovessero montarecerchi più piccoli per andar più forte.

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Regine della pista Le 500Abarth

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SCHEDA TECNICA

595 Lusso CompetizioneMotore posteriore longitudinale, 2

cilindri in linea 594 cc

Alesaggio e corsa 73,5 x 70 mm

Rapp. di compres. 10,5:1

Potenza max 34 CV a 5.000 giri

Coppia max 5 kgm

Alimentazione 1 carburatore monocorpo

invertito Solex C34 PBIC

Distribuzione 1 albero a camme, aste e

bilancieri

Raffreddamento ad aria

Sospensioni indipendenti sulle quattro

ruote, anteriori a balestra

trasversale, posteriori con

molle elicoidali e ammor-

tizzatori idraulici.

Trasmissione trazione posteriore. Cam-

bio a 4 marce + RM

Freni freni a tamburo ø

170,23/480 sulle 4 ruote

Sterzo vite e rullo

Pneumatici anteriore 125 x 12”, po-

steriore 125 x 12”

Lunghezza 2.945 mm

Larghezza 1.350 mm

Passo 1.840 mm

Altezza 1.325 mm

Carreggiata anteriore 1.161 mm. Po-

steriore 1.175 mm

Peso 479 kg

Velocità massima 121 km/h

Consumo medio n.d.

Serbatoio 21 litri

Prezzo nel 1965 595.000 lire

Prezzo attuale 45.000 euro

Nella pagina a fianco, l'abitacolo della

Competizione derivato dalla Fiat 500 L,

come dimostra anche la strumentazione

rettangolare (foto in questa pagina in alto);

qui sopra, il particolare della coppa

dell'olio modificata e marchiata.

A sinistra, carreggiate più larghe e

cerchi da 12", anche se sulla

Competizione erano

disponibili pure da 10".