1

UNIVERSITETI “ALEKSANDER MOISIU” DURRES

MASTER SHKENCOR

FAKULTETI SHKENCAVE POLITIKE DHE JURIDIKE

TEME DIPLOME

PËRMIRËSIMI I CILËSISË SË SHËRBIMEVE PUBLIKE

NËPËRMJET PARTNERITETIT PUBLIK PRIVAT

PUNOI PEDAGOGU UDHEHEQES

DAVID LIKMETA JONIADA MUSARAJ

kopje

2

PËRMBAJTJA

Abstrakt…………………………………………………………………………………3

Hyrja ……………………………………………………………………………………4

Metodologjia…………………………………………………………………………….6

1. Një vështrim teorik mbi Partneritetin Publik Privat.................................7

1.1 Partneriteti Publik Privat dhe efekti cilësor mbi shërbimet publike.........................7

1.2 Kapërcimi i sfidave për një zbatim më cilësor dhe efektiv të Partneritetit Publik

Privat.......................................................................................................................12

1.3 Partneriteti Publik Privat në të drejtën europiane...................................................17

2. Përmirësimi i cilësisë së shërbimeve portuale nëpërmjet Partneritetit

Publik Privat...............................................................................................22

2.1 Reforma portuale dhe Partneriteti Publik Privat………………....................…….22

2.2 Kontrata e konçesionit në kontekstin portual…………………...................……..26

2.3 Një vështrim mbi Partneritetin Publik Privat në sektorin portual shqiptar…....…30

2.3.1 Liberalizimi i shërbimeve portuale dhe ambiguiteti ligjor………........…...….30

2.3.2 Një prezantim i shkurtër i disa prej formave që ka marrë në Shqipëri

partneriteti sektor publik – sektor privat në fushën portuale......................32

3. Konkluzione................................................................................................36

Bibliografia.................................................................................................40

kopje

3

ABSTRAKT

Siç ndodh me shumë koncepte të tjera, nuk ekziston shumë konsensus në raport me atë ç’ka

përkufizohet “cilësi e shërbimit publik” dhe aq më tepër në raport me rrugët që të çojnë në

të. Duke u nisur nga literatura e shfletuar, eksperienca, puna e përditshme, kam vënë re se

“cilësia e shërbimit publik” mund të shihet në këndvështrime të ndryshme dhe ndonjëherë

edhe kontradiktore.

Fokusimi tek qytetari/klienti, mbledhja e informacionit të nevojshëm, përcaktimi i nevojave

aktuale apo të ardhshme, përmbushja e këtyre nevojave, përgjigjja në kohë dhe në mënyrë

efektive, vendosja e standardeve të shkruara për shërbimin e ofruar, përmirësimi i

komunikimit brenda organizatës por jo vetëm, thjeshtësia, qartësia, aksesi i lirë, të gjitha

këto në njëfarë mënyre përbëjnë disa objektiva që duhen arritur dhe për të cilat është rënë

dakord gjerësisht.

Nga ana tjetër përgjegjësit për ofrimin e këtyre shërbimeve duhet shpeshherë të bëjnë

akrobaci gjatë përpjekjeve të tyre për të realizuar gjithçka që u përmend më sipër duke

vepruar në të njëjtën kohë me kujdes brenda kornizave, ndonjëherë të ngurta, të

administrimit publik. Kjo, sepse ndjekja e “interesit publik”, i cili gjithashtu në vetvete

është një koncept i gjerë, të vendos përballë dilemave përgjigjet e të cilave jo gjithmonë

ekzistojnë në literaturë.

Një nga rrugët më të rrahura të dekadave të fundit për rigjallërimin e shërbimeve publike ka

qenë ai i partneritetit me sektorë të tjerë dhe kryesisht me atë privat. Kjo përqasje në një

farë mënyre ka pasur në fokus proçese të jashtme si konkurenca, përshtatja e mekanizmave

të tregut, tërheqja e investimeve etj., por gjithashtu ka ndikuar në proçeset e brendshme të

organizatave publike, proçese këto që kanë qenë rrjedhojë dhe njëkohësisht arsye të këtij

partneriteti.

kopje

4

HYRJA

Në mënyrë që shërbimet për publikun të jenë efektive dhe cilësore duhet të projektohen

rreth nevojave të përdoruesit dhe jo rreth asaj që për momentin mund të konsiderohet e

përshtatshme për ofruesin e shërbimit dhe në këtë rast kam ndërmend organizatat publike.

Kontrolli i ngurtë dhe i centralizuar qeveritar, pamjaftueshmëria apo mospërshtatshmëria e

investimeve publike, nevoja për të qenë i zhdërvjellët në përballjen me kushtet dhe kërkesat

e tregut si dhe për të ofruar një shërbim cilësor, ka sjellë si domosdoshmëri pjesëmarrjen e

sektorit privat.

Në këtë rast bëhet ndarja e duhur e përgjegjësive midis sektorit privat dhe atij publik, duke

i lënë këtij të fundit rolin e rregullatorit dhe të parit atë të ofrimit të shërbimeve,

operacioneve duke sjellë në këtë mënyrë rritjen e nivelit të shërbimit për përdoruesit e

infrastrukturave, efektivitetin e operacioneve dhe përmirësimin e shpërndarjes së fondeve

publike të kufizuara.

Sigurimi i produktivitetit të lartë në shërbimet publike është kërkuar të arrihet nëpërmjet

reduktimit të kostove dhe në të njëtën kohë nëpërmjet ngritjes së nivelit të standardeve.

Kjo, përbën me të vërtetë një sfidë, për kapërcimin e së cilës sektori publik ka drejtuar sytë

nga tregu, mekanizmat e këtij të fundit apo metodat e menaxhimit të përdorura nga sektori

privat në prodhimin dhe shpërndarjen e shërbimeve, duke e kthyer në këtë mënyrë

Menaxhimin e Ri Publik, në filozofinë menaxhuese që ka karakterizuar reformat e sektorit

publik të dekadave të fundit.

Partneriteti Publik Privat në Shqipëri, në ndjekje edhe të një trendi botëror, vitet e fundit po

konsiderohet si një zgjidhje e ngërçit të krijuar në ofrimin e shërbimeve publike cilësore.

Gjetja e një formule të tillë si PPP, e cila përpiqet të ndërthurë elementët më pozitivë të dy

sektorëve, do të rezultojë e suksesshme nëse arrin realizimin e njëkohshëm të fitimit dhe

kthimit të investimit të palës private nga njëra anë dhe nga ana tjetër ofrimin e shërbimit

cilësor për qytetarin/klientin dhe përmbushjen e “interesit publik”.

Në fakt, besoj se këto dy anë janë ngushtësisht të lidhura dhe të ndërvarura nga njëra tjetra,

gjë që përbën njëkohësisht forcën dhe rrezikun e këtij partneriteti.

Në literaturë, sidomos duke iu referuar përkuzimeve të ndryshme të Partneritetit Publik

Privat, përmendet pothuajse gjithmonë “ndjekja e objektivave të ndryshme apo të njëjta”.

kopje

5

Duke u nisur nga sa më sipër, ajo ç’ka përbën një rrezik për këtë lloj partneriteti në

Shqipëri, është jo vetëm gjetja e gjuhës së përbashkët midis dy sektorëve me objektiva apo

“mentalitet” të ndryshëm, gjë që rëndohet edhe më shumë në momentin që të dy sektorët

edhe kur qëndrojnë të veçuar nga njëri tjetri, paraqesin probleme të një funksionimi normal

të tyre.

Në kapitullin e parë të kësaj teze janë paraqitur disa nga arsyet të cilat kanë çuar në

zgjedhjen e PPP-ve për përmirësimin e cilësisë së shërbimeve publike pa lënë mënjanë

sfidat dhe rreziqet të cilat hasen gjatë fazave të ndryshme të implementimit të këtij

partneriteti. Ky kapitull mbyllet duke parashtruar disa nga parimet e së drejtës europiane në

raport me këto marrëveshje.

Përmbajtja e kapitullit të dytë është më specifike dhe i referohet reformës portuale dhe PPP

të implementuara me qëllim përmirësimin e shërbimeve portuale. Ky kapitull gjithashtu

prek raste konkrete shqiptare në fushën portuale apo problematikën që lidhet me

legjislacionin shqiptar të konçesioneve në këtë fushë.

kopje

6

METODOLOGJIA

Metodologjia e përdorur në përgatitjen e kësaj teze përfshin hetimin e literaturës së fushës,

studimin e materialeve të shkruara mbi portet shqiptare dhe të dhënave mbi këto të fundit si

dhe eksperiencën e fituar gjatë punës sime pothuajse 4-vjeçare në Portin e Durrësit.

Për përgatitjen e këtij punimi, është shfrytëzuar një volum relativisht i konsiderueshëm

literature. Literatura përfshin botime në trajtë libri, direktiva apo guida të Komisionit

Europian, botime të rëndësishme të BB, studime të Deloitte Research apo institucioneve të

tjera të rëndësishme të nivelit ndërkombëtar etj.

Përfshihen gjithashtu dokumenta të rëndësishme të publikuara në internet.

Në literaturë përfshihet edhe baza ligjore si ligji “Për Autoritetin Portual”, “Kodi Detar”,

“Për konçesionet” etj.

Puna për përgatitjen e punimit filloi nga grumbullimi i materialeve ku shtrohet problemi ne

planin teoriko-akademik, parimor, metodik dhe aplikativ. Ky hap mundësoi njohjen dhe

formimin e koncepteve bazë mbi cilësinë e shërbimit publik, rrugëve drejt përmirësimit të

tij dhe sigurisht mbi Partneritetin Publik Privat.

Eksperienca ime profesionale e viteve të fundit më afroi me portet dhe reformat e kryera në

raport me përmirësimin e cilësisë së shërbimeve portuale.

Gjithashtu përmes përvojës së vet Portit të Durrësit në lidhje me PPP, bazës ligjore me të

cilën ai operon, studimeve të ndryshme të realizuara për këtë qëllim u përpoqa të sjell një

opinion mbi përdorimin dhe llojet e PPP-ve në porte.

Në përgatitjen e këtij punimi shërbeu njëkohësisht edhe pjesëmarrja ime në një punë

kërkimore në fushën juridike dhe ekonomike për çështjet portuale, në kuadër të një

bashkëpunimi midis Autoritetit Portual Durrës, Autoritetit Portual të Barit dhe Fakultetit të

Ekonomisë (pranë Università degli studi di Bari).

kopje

7

1. Një vështrim teorik mbi Partneritetin Publik Privat

1.1 Partneriteti Publik Privat dhe efekti cilësor mbi shërbimet publike.

Reforma menaxhuese e sektorit publik është një çështje e ditës në mjaft vende dhe do të

vazhdojë të jetë derisa qeveritë do të vazhdojnë të kërkojnë mënyra për të modernizuar

sistemet e tyre të administrimit publik, të përmirësojnë shpërndarjen e shërbimeve, tu

përgjigjen presioneve të brendshme dhe të jashtme si dhe të përballen me sfidat e

globalizmit.

Kërkimi i metodave të reja për prodhimin dhe shpërndarjen e shërbimeve ka nxjerrë në pah

koncepte të reja siç është psh. Menaxhimi i Ri Publik, i cili ndër të tjera fokusohet në

përdorimin e mekanizmave të tregut të sektorit privat me qëllim sjelljen e ndryshimeve në

menaxhimin e shërbimeve publike.1

Në thelb të kësaj filozofie2 qëndron hipoteza se orientimi i sektorit publik drejt tregut,

përshtatja e mekanizmave të këtij të fundit do të çojë drejt përmirësimit të raportit kosto-

efiçencë, pa patur efekte anësore negative në objektivat e këtij sektori.

Modernizimi i sektorit publik në fakt ka qenë një nga trendet kryesore të qeverive që prej

vitete ’80, ndërsa Menaxhimi i Ri Publik ka qenë filozofia menaxhuese që ka karakterizuar

reformat e sektorit publik të dekadave të fundit.

Sektori publik është përballur gjithmonë e më shumë me rritjen e kostove. Për të zbutur

këtë fenomen atij i është dashur jo vetëm të përshtasë metoda menaxhimi të huazuara nga

ai privat por edhe të ftojë këtë të fundit në prodhimin apo shpërndarjen e shërbimeve

publike, duke cuar në krijimin e atij që gjerësisht konsiderohet si Partneriteti Publik Privat.

Treguesit kryesorë të performancës në një sistem ekonomik janë efiçenca dhe drejtësia

(equity). Kjo ka qenë një nga arsyet kryesore të rendjes drejt mekanizmave të tregut të lirë

edhe në rastin e prodhimit dhe shpërndarjes së shërbimeve publike. Nga ana tjetër duke

qenë se mekanizmat e alokimit në tregun e lirë (dora e padukshme) mund të kenë dështuar

dhe më pas është kërkuar ndihma dhe ndërhyja e qeverive për të përmirësuar

keqshpërndarjen e burimeve, PPP është parë si një mënyrë për të ndërthurur avantazhet e të

dy sektorëve, atij publik dhe privat.

1 OECD (1993): Public Management Development Survey, Paris

kopje

8

Ky partneritet erdhi jo vetëm si pasojë e kufizimeve në fondet publike përsa i takon

investimeve por gjithashtu si pasojë e kërkesës për rritjen e cilësisë dhe eficencës së

shërbimeve publike.

Komisioni Europian përmes Guidës së tij për një Partneritet të suksesshëm Publik Privat

(2003) ka identifikuar rolin e rëndësishëm të sektorit privat në skemat e PPP në disa

aspekte dhe konkretisht3:

sigurimin e kapitalit shtesë;

sigurimin e aftësive alternative menaxheriale dhe zbatuese

sigurimin e vlerës së shtuar ndaj konsumatorit dhe publikut

identifikimin më të mirë të nevojave dhe shfytëzimin optimal i burimeve

Pavarësisht avantazheve të këtyre skemave paraqiten njëkohësisht edhe vështirësi në

krijimin, zbatimin dhe menaxhimin e tyre pikërisht për shkak të kompleksistetit që i

shoqëron.

Fillimisht PPP u përfshi në prokurimin e aseteve infrastrukturore sociale dhe shërbimet jo-

bazike. Më pas PPP u zbatuan gjithashtu në ndërtimin e banesave popullore, shëndetësi,

energji, ujra, dhe përpunimin e mbetjeve urbane.4

Politikat mbi PPP u zhvilluan paralelisht me aftësinë e sektorit publik për të siguruar

infrastrukturën nëpërmjet PPP-ve dhe më pas me krijimin dhe rishikimin e një kornizë

rregullatore të përshtatshme për këtë bashkëpunim.

Britania e Madhe konsiderohet si një ndër nxitësit kryesor të përfshirjes së sektorit privat,

nëpërmjet prezantimit nga ana e saj të Inisiativës Finanaciare Private. Kjo inisiativë u

përdor në të gjitha llojet e infrastrukturës dhe shërbimeve dhe tashmë përfaqëson 10 deri në

13% të të gjitha investimeve të këtij vendi në infrastrukturën publike; rreth 100 projekte të

kësaj kategorie inisiohen apo përmbushen në vit.5

Qeveria australiane ka përdorur PPP për të siguruar një pjesë të infrastrukturës sociale;

Irlanda i ka përdorur ato në infrastrukturën e transportit; Hollanda në banesat popullore si

dhe projektet e rindërtimit urban; India në ndërtimin e autostradave; Japonia në tubacionet

2 Wikipedia 3 Komisioni Europian (2003) : Guidelines for successful public - private partnerships

4 New South Wales Treasury (2009): New South Wales Public-Private Partnerships – An Evolution.

5 Deloitte Research (2006): Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships

kopje

9

e gazit; në Kanada 20% e infrastrukturës së re dizenjohet, ndërtohet dhe operohet nga

sektori privat;

Në vendet në zhvillim, gjithashtu përfshirja e sektorit privat nisi me privatizimin e

ndërmarrjeve shtetërore sipas programeve të caktuara për shkak të mungesës së kapacitetit

menaxherial të qeverive apo me qëllim ndalimin e varësisë së ndërmarrjeve shtetërore nga

ndihmat shtetërore 6.

Sipas Deloitte, në Afrikë, midis viteve 1990 dhe 2004, afërsisht 14% e infrastrukturës së

sektorit publik sigurohej nga PPP, kryesisht në sektorin e ujrave, energjisë, transportit7.

Partneriteti Publik Privat filloi të shfaqet atëherë kur projektet e ndërtimit u bënë më

komplekse. Në qytete kjo hasej psh. në rastet e programeve multi funksionale të zhvillimit

(banesa rezidenciale të ndërthurura me dyqane) apo në rastet e rindërtimit urban kur

kompania private ofronte krijueshmërinë dhe impulsin tregtar për të cilin rajonet brenda

qytetit kishin nevojë.

Pjesëmarrja e sektorit privat në infrastrukturën e rrugëve dhe atë të ujrave është një dukuri

më e hershme ndërsa gjithnjë e më shumë vihet re pranimi i përfshirjes së këtij sektori në

mbulimin e nevojave infrastrukturore dhe të shërbimit në një numër gjithnjë e më të madh

sekorësh nga ai mjedisor deri në atë të kujdesit shëndetësor apo arsimit.

Për sa më sipër mund të merret shembulli i Suedisë ku pas përfshirjes së sektorit privat në

projektet e ndërtimit, më pas kompanitë private u lejuan të marrin pjesë gjithashtu në

prokurimet publike të edukimit, kujdesit për moshën e tretë, kujdesit shëndetësor apo

shërbimeve të tjera publike.

Në këtë mënyrë janë shfaqur në praktikë një varietet i gjerë i partneritetit publik privat

(PPP), të cilit literatura i referohet kryesisht me përkufizimin e Mc Nulty8, ... një përpjekje

e qëndrueshme dhe e koordinuar midis sektorit publik dhe atij privat, ku secili kontribuon

në planifikimin dhe burimet e nevojshme me qëllim përmbushjen e objektivave të

përbashkëta dhe të ndara.

6 OECD (2009): Bridging State capacity Gaps in Situations of Fragility

7 Deloitte Research (2006)

8 McNulty:Entrepreneurial American City, 1986

kopje

10

Në fakt po t'i referohemi literaturës PPP është përkufizuar në mënyrë të ndryshme nga

akademikë, institucione publike apo organizata ndërkombëtare. Elementi qendror që

përshkon të gjitha këto përkufizime është bashkëpunimi: ndarja e përgjegjësive, ndarja e

rrezikut dhe përfitimi i dyanshëm, ndjekja e objektivave të përbashkëta apo të ndara,

investim i përbashkët. Disa prej përkufizimeve të gjetura në literaturë janë paraqitur si më

poshtë vijon:

Fig. 1 Përkufizime të Partneritetit Publik Privat

Reforma e menaxhimit:

Termi “partneritet”, përfshin marrëveshjen kontraktuale, marrëveshjet bashkëpunuese,

aktivitetet e përbashkëta, të përdorura për zhvillimin e politikave, mbështetjes së

programeve dhe shpërndarjes së programeve dhe shërbimeve qeveritare. (Osborne, 2000)

Zhvendosja e rrezikut:

Partneriteti publik Privat është një ndërmarrje ndërmjet sektorit publik dhe atij privat, i

ndërtuar mbi ekspertizën e secilit partner, ndërmarrje e cila përmbush në mënyrën më të

mirë nevojat publike nëpërmjet shpërndarjes së përshtatshme të burimeve, rrezikut dhe

fitimit. (Carr, 1998)

PPP është një marrëdhënie e cila konsiston në objektiva të ndara dhe/ose të përbashkëta si

dhe një shpërndarje e roleve specifike dhe e përgjegjësive midis pjesëmarrësve,

marrëdhënie e cila mund të jetë formale, joformale, kontraktuale apo vullnetare, midis dy

apo më shumë palëve. Ekziston një investim i përbashkët në burime dhe si rrjedhojë edhe

një ndarje e përbashkët e rrezikut, ndarje e autoritetit dhe të përfititmeve për të gjithë

partnerët. (Lewis, 2002)

Ristrukturimi:

Një marrëveshje midis dy ose më shumë entiteteve, që i mundëson ata të punojnë në

mënyrë të përbashkët në ofrimin e shërbimeve publike nëpërmjet objektivave të ndara apo

të përbashkëta dhe në të cilën ndodhet një nivel i caktuar i ndarjes së autoritetit dhe

përgjegjësisë, investimit të përbashkët në burime, ndarje të rrezikut dhe përfitim të

dyanshëm. (United Kingdom HM Treasury, 1998).

Një partneritet është një marrëveshje midis dy ose më shumë palëve të cilat kanë rënë

dakord të bashkëpunojnë nëpërmjet objektivave të ndara apo të përbashkëta dhe në të cilin

ka ndarje të autoritetit dhe përgjegjësisë, investime të përbashkëta në burime, ndarje e

përgjegjësisë dhe e rrezikut dhe në mënyrë ideale përfitim i dyanshëm. (Komisioni

Europian, 2003).

Termi “partneritet publik-privat” ka filluar të marrë një kuptim të gjerë, elementi thelbësor,

sidoqoftë, mbetet ekzistenca e një stili “partneriteti” në sigurimin e infrastrukturës në

kundërshtim kjo nga ekzistenca e një marrëdhënieje thjesht si “furnizues”.... Secila prej

palëve ndërmerr përgjegjësi për një element të ndërmarrjes së përbashkët ose të dy palët

marrin përgjegjësi të përbashkëta për secilin prej elementëve... Një PPP përfshin ndarje të

kopje

11

riskut, të përgjegjësisë dhe përfitimit, dhe ndërmerret në ato rrethana kur ka një vlerë në

para edhe për taksapaguesit. (The World Bank, 2003).

Ndarja e pushtetit:

Një përkufizim i partneritetit publik-privat është një marrëdhënie e cila përfshin ndarjen e

pushtetit, të punës, mbështetjes dhe/ose informacionit me të tjerë me qëllim arritjen e

objektivave të përbashkëta dhe/ose përfitim të dyanshëm. (Kernaghan, 1993).

Në varietetin e gjerë të skemave dhe strukturave alternative të PPP ajo ç'ka është e

rëndësishme është përzgjedhja e tyre duke i përshtatur në mënyrë të kujdesshme me

karakteristikat e projektit konkret.NË

Në literaturë bëhen disa dallime midis9 prokurimit publik/nënkontraktimit (contracting out),

privatizimit dhe PPP, duke cilësuar nënkontraktimin dhe privatizimin si të vendosura në dy

skaje të një segmenti që përfaqëson format e përfshirjes së sektorit privat në atë publik

ndërsa vendos PPP-të diku në mes të këtyre dy skajeve.

Në rastin e nënkontraktimit sektori privat përfshihet pjesërisht në sigurimin e një shërbimi

që më parë ofrohej nga vet ai publik. Në këtë rast ka një transferim shumë të vogël të

kontrollit apo rrezikut në sektorin privat dhe nuk ka përfshirje të rëndësishme të sektorit

privat në vendimmarrje.

Në rastin e kontratave publike çdo ent publik (duke bërë në këtë rast një interpretim më të

gjerë të këtij termi) u drejtohet operatorëve privat me qëllim prokurimin e punëve apo

shërbimeve. Dhe nëse i referohemi ligjit shqiptar “Për procedurat e prokurimit publik”

(ligji nr. 9643, dt. 20.11.2006 i ndryshuar) qëllimi kryesor i kësaj procedure është arritja e

efiçencës dhe e efikasitetit dhe kjo kryesisht përpiqet të arrihet nëpërmjet trajtimit të

barabartë të pjesëmarrësve në tender, realizimit të një proçesi transparent, nxitjes së

konkurrencës duke siguruar në këtë mënyrë mirëpërdorimin e fondeve publike dhe afrimin

e partnerëve seriozë dhe kompetentë në treg. Sigurisht, në dallim nga forma të tjera më të

zhvilluara të Partneritetit Publik Privat, prokurimi publik mbart disa prej difekteve të cilat

hasen në rastin e ofrimit të shërbimeve nga vet sektori publik. Megjithë kursimin e fondeve

publike (për arsyet e cituara më lart) përsëri kemi të bëjmë me shpenzim të parave publike

dhe njëkohësisht mosmarrjen përsipër të riskut nga ana e sektorit privat. Ajo ç’ka

konstatohet në praktikë në lidhje me prokurimin publik gjatë përzgjedhjes së fituesit është

kopje

12

sigurimi i çmimit më të ulët nga njëra (gjithsesi jo në çdo rast) edhe sigurimi i cilësisë së

punëve apo shërbimeve. Ka një armatë të tërë nënpunësish publikë të cilët gjatë momentit

të tenderimit kujdesen më shumë për një respektim rigoroz dhe pedant të rregullave të

prokurimit (dhe shpeshherë me qëllimin e thjeshtë për të mos u dëmtuar nga kontrollet

akoma më pedante të auditëve të ndryshëm) sesa të kenë në vëmendjen e tyre të

vazhdueshme interesin publik.

Gjithashtu nuk mund të mos përmenden këtu vështirësitë e lindura gjatë procesit të

monitorimit dhe zbatimit të kontratës publike për shkak të rolit ende të rëndësishëm të

administratës publike në hartimin e specifikimeve teknike, ngurtësimit të këtyre të fundit

dhe pamundësisë për t’i përmirësuar apo përshtatur me rrethanat e reja të krijuara por edhe

për arsye se subjektit privat në një farë i mungon vetrregullimi që shfaqet natyrshëm në

rastin kur operon me fondet e tij.

Nga ana tjetër në rastin e PPP, siç u përmend edhe më sipër fillojnë edhe shfaqen

zhvendosjet e kontrollit, autoritetit dhe vendimmarrjes në sektorin privat. Në këtë rast

partneri privat siguron kapitalin dhe njëkohësisht është ofrues i shërbimit.

Ndryshimi midis privatizimit të plotë dhe një marrëveshje PPP, është se në këtë të fundit

sektori publik luan ende një rol të rëndësishëm, ndërkohë që në privatizimin e plotë

përfshirja e qeverisë është minimale, përvecse kur një kornizë ligjore është e nevojshme për

entitetin e privatizuar. Sipas Savas10

, privatizimi është akti i i reduktimit të rolit të qeverisë

dhe rritjes së rolit të institucioneve të tjera shoqërore në prodhimin e të mirave dhe

shërbimeve si dhe në mbajtjen e të drejtave të pronësisë.

1.2 Kapërcimi i sfidave për një zbatim më cilësor dhe efektiv të Partneritetit

Publik Privat

Megjithë domosdoshmërinë e PPP, zbatimi në praktikë ka nxjerrë disa çështje të cilat duhen

patur në vëmendje të vazhdueshme për një implementim efektiv të këtij partneriteti.

Në fakt një kërkesë e rëndësishme e së drejtës europiane (acquis communitaire) mbetet

moscënimi i parimeve të tregut të lirë dhe sigurimi i konkurencës. Kjo çështje fiton një

9 Allan, J. R. (1999): Public-Private Partnerships: A Review of Literature and Practice; Bettignies, J. and

T.W. Ross (2004): The Economics of Public Private Partnerships. 10 Savas, E. (2000): Privatisation and Public-Private Partnerships

kopje

13

rëndësi të veçantë sidomos gjatë proçedurës së përzgjedhjes së partnerëve privat apo edhe

përcaktimit të kushteve në lidhje me rinovimin e kontratës. Këto janë marrëveshje të shtrira

në kohë për shkak të investimit të madh fillestar të bërë nga ana e subjektit privat dhe

garantimit të tij për kthimin e investimit. Kohëzgjatja e partneritetit sigurisht që sjell

rrezikun e krijimit të një tregu të mbyllur dhe jo konkurues. Kjo është edhe një ndër arsyet

që respektimi i proçedurave të përzgjedhjes dhe i rregullave që sigurojnë konkurencë,

transparencë dhe proporcionalitet merr një rëndësi thelbësore.

Në fakt qëllimi kryesor i proçesit të përzgjedhjes është rënia e kostos së prodhimit duke

ngritur njëkohësisht në këtë mënyrë problemin e cilësisë së menaxhimit. Përcaktimi i

cilësisë së shërbimit mbetet i vështirë sidomos në rastin e shërbimeve publike ku raporti

midis input-it dhe output-it është shpeshherë i paqartë. Në të njëjtën kohë kjo kërkon edhe

monitorimin e vazhdueshëm dhe në mënyrë aktive të menaxhimit të këtij shërbimi për

shkak edhe të monopolit të dhënë ofruesit të shërbimit në një fushë të caktuar.

Nga ana tjetër vet ky partneritet përballet me mjaft rreziqe të cilat janë të zakonshme gjatë

zbatimit të një projekti. Ato përfshijnë11

rrezikun teknik, për shkak të dështimeve të

projektimit; rrezikun e konstruksionit i cili mund të rezultojë nga tejzgjatjet e afateve dhe

tejkalimet e kostove; rreziku i operimit, rezultat i kostove të larta të mirëmbajtjes dhe

operimit; rreziku i të ardhurave, rezultat i mungesës së kërkesës për shërbimin; rreziku

financiar, rezultat i kostove financiare; rreziku mjedisor si pasojë e impaktit të projektit në

mjedis; rreziku politik dhe ai ligjor si rezultat i ndryshimeve ligjore apo politika

jombështetëse të qeverive; rreziku i forcës madhore.

Cështja më kritike mbetet nëse të ardhurat nga ofrimi i shërbimit mund të mbulojnë kostot

operative, ato financiare si dhe të sigurojnë kthimin e investimit.

Nga ana tjetër ekzistojnë faktorë të tjerë të cilët mund të çojnë në dështimin e PPP-ve12

:

- Struktura e dobët organizative: lidershipi në qeveri mund të jetë shpeshherë i dobët dhe i

ngurtë, sidomos në shtetet jo të qëndrueshme.

- Mungesa e qartësisë: ndodh atëherë kur partneri privat që në fazën e parë nuk është i qartë

në lidhje me qëllimin e projektit dhe rezultatet e tij.

11

Grimsey, D. and M. Lewis (2004): Public-Private Partnerships: The Worldwide Revolution in

Infrastructure Provision and Project Finance. 12

Deloitte Research (2006)

kopje

14

- Komunikimi i pamjaftueshëm: një komunikim i tillë ndërmjet qeverisë dhe kontraktorit

mund të çojë në dështimin e projektit, pasi rënia dakord e tyre mbi burimet njerëzore,

financiare dhe materiale është e dodmosdoshme për arritjen e objektivave.

- Struktura e papërshtatshme e PPP: Tipet e PPP dallojnë kryesisht nga njëri - tjetri për

shkak të nivelit dhe natyrës së rrezikut që i kalon sektorit privat. Një gabim që haset

shpesh në këtë drejtim është kur sektorit privat i transferohet rreziku i kërkesës edhe pse

ky kontraktor nuk ka nën kontroll nivelin e përdorimit të infrastrukturës që i është dhënë.

Këshillohet që partnerët të ndajnë rrezikun në varësi të aftësisë së tyre për ta menaxhuar

atë. Një ndarje e përshtatshme e rrezikut lejon qeveritë që të modelojnë PPP sipas

situatave specifike dhe sektorëve infrastrukturorë.

Një njohje dhe kuptim më i mirë i modeleve të PPP-ve ndihmon në zgjidhjen e çështjeve

komplekse dhe përzgjedhjen e duhur të nivelit të ndarjes së rrezikut.

- Mungesa e kapacitetit të brendshëm: ndodh në rastet kur si qeveria ashtu edhe kontraktori

privat nuk plotësojnë kriteret e kërkuara aftësistë e personelit të nevojshëm për

menaxhimin e PPP.

- Planifikimi i papërshtashëm: suksesi apo dështimi i një PPP është i lidhur shpeshherë me

projektimin fillestar të PPP, politikat, legjislacionin etj.

- Mungesa e fokusit mbi operimin: qeveria mund ta shohë PPP-në thjesht si një instrument

financimi dhe kështu të përqëndrohet në momentin e transaksionit dhe jo në operimin e

mjetit infrastrukturor.

- Dështimi i kuptimit të vlerës së parasë: ndodh kur kostot e kredive apo tenderimit që

lidhen me PPP nuk mbulohen në mënyrë të mjaftueshme nga fitimet ose kur nënpunësit

qeveritarë nuk kuptojnë në mënyrë të drejtë vlerën e parasë.

Me qëllim shmangien e këtyre rreziqeve, qeveritë mund të adoptojnë një cikël jete të

partneritetit që i jep vëmendjen e duhur të gjithë fazave të të një PPP-je nga planifikimi,

transaksioni e deri tek menaxhimi i PPP-së. 13

.

13

Deloitte Research (2006)

kopje

15

Kjo vëmendje me të drejtë ka gjetur vend dhe është pasqyruar në kuadrin ligjor që

rregullon partneritetin publik privat në vende të ndryshme, përfshirë edhe Shqipërinë.

Përkufizimi ligjor shqiptar mbi konçesionet është mjaft i ngjashëm me përkufizimin e

Komisionit Europian (2003) mbi partneritetin publik privat të përmendur në pjesën 1.1 të

kësaj teze.

Kuadri ligjor i konçesioneve është krijuar për herë të parë në Shqipëri gjatë viteve ’90,

periudhë kjo e karakterizuar nga transformime rrënjësore të sistemit politik, ekonomik dhe

shoqëror.

Ligji i parë mbi konçesionet, është ai nr. 7973, dt. 26.07.1995 “Për konçesionet dhe

pjesëmarrjen e sektorit privat në shërbimet publike dhe infrastrukturë”, i cili për herë të

parë krijoi bazat për pjesëmarrjen e sektorit privat, vendas dhe të huaj, në shërbimet

publike dhe infrastrukturë.

Sipas ligjit të '95, konçesioni është një kontratë nëpërmjet së cilës një personi juridik

joshtetëror apo fizik, i besohet një pasuri publike, në mënyrë të tillë që të mund të ofrojë

shërbimet e kërkuara, për një periudhë kohore jo më të gjatë se 30 vjet.

Për përmirësimin e regjimit të konçesioneve, për nxitjen e investimeve të munguara prej

kohësh, në 2006, Parlamenti shqiptar miratoi një ligj të ri mbi koncesionet. Nëpërmjet

miratimit të këtij ligji kërkohej të minimizoheshin pengesat burokratike duke krijuar

mundësinë për të tërhequr sektorin privat në kryerjen e investimeve të reja sidomos në

sektorë të rëndësishëm të ekonomisë shqiptare dhe në të njëjtën kohë të rritej transparenca

e proçedurës konçesionare.

Ligji përcakton kushtet, mënyrat, kriteret dhe procedurat e dhënies me konçesion dhe

njëkohësisht në të përmenden edhe disa kushte të përgjithshme të cilët do të jenë pjesë e

kontratës së konçesionit.

Ligji shqiptar i konçesioneve në nenet e fundit të tij ka përcaktuar përparësinë e tij ndaj

ligjeve të tjera ekzistuese, duke u kualifikuar në këtë mënyrë si mënyra e vetme e

rregullimit të konçesioneve në të gjithë sektorët në Shqipëri.

Ky ligj me pak fjalë mbulon partneritetin publik privat në fushën e energjisë, shëndetësisë,

infrastrukturës së burgjeve, minierave, furnizimit me ujë, arsim, transport etj. , pra gama

mbetet mjaft e gjerë.

kopje

16

Ky fakt ka sjellë edhe mungësen e një rregullimi ligjor apo nënligjor më specifik, sidomos

përsa i përket kritereve teknike që duhen plotësuar nga ana e pjesëmarrësve në konkurim

apo edhe përsa i përket deri diku kushteve kontraktuale.

Ato, që konsiderohen si faza të PPP, të cilat kërkojnë vëmendjen e duhur dhe njëkohësisht

një rregullim të kujdesshëm, janë paraqitur si më poshtë vijon:

Fig. 2

Aktivitete

a. Identifikim & Përcaktim

b. Studim i pre-fizibilitetit

c. Analiza Sociale-Ekonomike

kosto - përfitim

d. Përcaktimi i burimeve

financiare

e. Analiza e impaktit mbi

buxhetin publik

Aktivitete

a. Organizimi i projektit

b. Plani i biznesit

c. Analize krahasuese publike /

private (PSC)

Aktivitete

a. Zhvillimi i planit të

konkurimit

b. Pregatitja e dokumentave

kryesorë të konkurimit

c. Vlerësimi dhe përzgjedhja

d. PSC / Matja e vleres se

parase

Aktivitete

a. Menaxhimi i kontratave dhe

marrëdhënies

b. Menaxhimi i kontributit

financiar publik

c. Monitorimi dhe matja e

performancës

d. Menaxhimi i riskut

e. Menaxhimi dhe zgjidhja e

mosmarrëveshjeve

Megjithë kujdesin që kërkojnë të gjitha këto faza nuk mund të harrojmë faktin se në

partneritetin publik privat roli i sektorit publik transformohet nga ofrues i shërbimit në

monitorues të kontratave të shërbimit duke i dhënë në këtë mënyrë një rëndësi thelbësore

dhe njëkohësisht duke e bërë akoma edhe më delikat momentin e menaxhimit të

kontratave.

Një monitorim problematik apo edhe më keq mungesa e këtij të fundit rrezikon plotësisht

bashkëpunimin (i përkthyer ky në efiçencë dhe cilësi shërbimi) midis sektorit privat dhe atij

publik.

Vet sektori publik duhet të ushtrojë në mënyrë të vazhdueshme monitorimin (mundësisht

në mënyrë periodike 1 apo 3 mujore), të masë performancën, pa menduar se puna për të ka

mbaruar me përzgjedhjen e subjektit fitues dhe lidhjen e kontratës.

Nga ana tjetër të dy palët duhet të kujdesen për vendosjen dhe krijimin e një partneriteti

transparent. Komunikimi i ndershëm dhe në shërbim të objektivave të vendosura nga palët,

kopje

17

edhe pse ndonjëherë mund të tingëllojë si mision i pamundur, është i domosdoshëm për

arritjen e suksesit të përbashkët sidomos në një marrëdhënie të tillë përgjithësisht të shtrirë

në kohë.

Kujdes duhet patur në përcaktimin e atyre që konsiderohen kushte të negociueshme, të

panegociushme në momentin e propozimit e më pas të lidhjes së kontratës si dhe në

përcaktimin e kushteve të cilat mund të ndryshohen gjatë vlefshmërisë së kësaj kontrate.

Nga njëra anë për shkak edhe respektimit të kërkesave për transparencë, trajtim të barabartë

të palëve pjesëmarrëse në proçesin e përzgjedhjes ky moment kërkon përgjegjësi të madhe.

Nga ana tjetër kjo kontratë afatgjatë shoqërohet nga një sërë pasigurish dhe ndonjëherë

“cënimi” i kushteve fillestare (psh. rirregullimi i kostove) bëhet i paevitueshëm për

stimulimin e subjektit privat dhe njëkohësisht për ruajtjen e cilësisë së shërbimit dhe

përmbushjen e interesit publik.

Peshimi i këtyre dy anëve të së njëtës monedhë përbën një moment delikat të këtij

partneriteti dhe duke qenë se jo gjithmone mund të kemi gjithçka, çështja se çfarë do

“cënohet” nga kompromisi dhe çfarë do konsiderohet si prioritet mbetet e vështirë për tu

zgjidhur.

Ajo ç’ka konsiderohet e rëndësishme për të evituar disa nga ato problematika të

përmendura më sipër janë edhe trajnimet dhe ndarja e eksperiencës me vende të tjera për

punonjësit e sektorit publik. Kjo gjë ndihmon në rritjen e kapacitetit të brendshëm. Në një

kohë kur shumë modele të PPP janë eksperimentuar, çdo gjë analizohet në mënyrë te

detajuar, në çdo rast mundësisht nxirren rekomandime dhe mësime mbi rrethanat të cilat

rezultojnë jo të suksesshme, ekziston mundësia për të mos humbur kohë në përsëritjen e të

njëjtave gabime. E rëndësishme në këtë rast është jo thjesht marrja e mirëqenë apo shabllon

e eksperiencës së të të tjerëve. Duhet që kjo të bëhet pjesë e qenësishme e punës serioze

dhe të përgjegjshme të palëve të përfshira në partneritet.

1.3 Partneriteti Publik Privat në të drejtën europiane

Përsa i përket përkufizimit dhe interpretimit që i bëhet konçesionit prej Komisionit të

Komunitetit Europian, i referohemi një Komunikimi interpretues të Komisionit mbi

konçesionet në të drejtën komunitare. 12

kopje

18

Komunikimi i sipërcituar i referohet konçesioneve, nëpërmjet të cilave një autoritet publik

i beson një të treti administrimin total (ose të pjesshëm) të një aktiviteti ekonomik që

përndryshe do të realizohej nga vet ajo dhe për të cilin i treti merr përsipër rreziqet që

lidhen me administrimin.

E drejta e administrimit nënkupton transferimin e përgjegjësisë së administrimit nga

autoriteti publik konkret tek konçesionari. Një përgjegjësi e tillë mbulon në të njëjtën kohë

aspektet teknike, finaciare dhe administruese të veprës. Kështu, psh., koncesionari duhet të

realizojë investimet e nevojshme me qëllim që vepra e tij të jetë vendosur në dispozicion

të përdoruesve në kushte të mira. Ky gjithashtu mban mbi vete barrën e amortizimit dhe të

rreziqeve të lidhura me ndërtimin, administrimin dhe përdorimin e impiantit.

E drejta e administrimit e lejon konçesionarin të posedojë për një periudhë të caktuar disa

të drejta nga përdorimi i veprës së realizuar dhe/ose forma të tjera shpërblimi të rrjedhura

nga administrimi. Psh, mund të jetë në formën e një tarife, takse etj. Fakti që e drejta e

administrimit mund të shoqërohet nga një çmim, nuk ndryshon asgjë nëse çmimi mbulon

vetëm një pjesë të kostos së veprës. Ndodh, në fakt, që një shtet mbështet në mënyrë të

pjesshme koston e administrimit të konçesionit, në mënyrë që për përdoruesit të

zvogëlohet çmimi që duhet paguar. Pavarësisht kësaj një shpërblim i tillë i pjesshëm nuk

mund të ketë si efekt eliminimin e rrezikut të administrimit, i cili mbetet në ngarkim të

konçesionarit, pasi përndryshe kontrata do të kualifikohej si prokurim publik.

Për të plotësuar dokumentin e sipërcituar është pregatitur edhe Guida për një partneritet të

suksesshëm sektor publik-sektor privat (Komisioni Europian 2003) 13

Kjo Guidë është hartuar në mënyrë që mund të shërbejë si një mjet praktik për identifikim

dhe zhvillimin e çështjeve të rëndësishme në lidhje me skemat e suksesshme të

partneritetit sektor publik-sektor privat. Ajo nuk kërkon të sjellë një metodologji të plotë

përsa i përket zgjedhjes së modeleve të përshtatshme të PPP për çdo projekt konkret apo

zbatimit të tyre.

Guida është përqëndruar në 4 çështje të rëndësishme:

- të sigurojë hyrjen në treg dhe konkurencën

__________________

12 Fletore zyrtare C 121 dt. 29.04.2000

13 Komisioni Europian (2003): Guidelines for successful public - private partnerships

kopje

19

- të mbrojë interesin publik dhe të maksimalizojë vlerën e shtuar

- të përcaktojë nivelin optimal të financimit për realizimin e një projekti të qëndrueshëm

dhe të aplikueshëm duke evituar gjithashtu mundësitë për përfitime të papritura dhe të

subvencioneve

- të identifikojë tipet më efiçentë të PPP për një projekt konkret

Direktiva 2004/18/CE përkufizon konçesionet e shërbimeve si kontrata që paraqesin të

njëjtat karakteristika me prokurimet publike të shërbimeve, me përjashtim të faktit që

shpërblimi për ofrimin e shërbimit konsiston ose thjesht në të drejtën e administrimit të

shërbimit, ose në të njëjtën të drejtë të shoqëruar nga një çmim.

Gjithsesi, konçesionet e shërbimeve nuk u janë nënshtruar rregullave specifike në këtë

direktivë.

Konçesionet e shërbimeve u nënshtrohen rregullave dhe parimeve të rrjedhura nga Traktati

i KE. Kemi të bëjmë me një konçesion shërbimesh atëherë kur operatori merr përsipër

rreziqet që lidhen me realizimin dhe administrimin e shërbimit. Ky i fundit përfiton

shpërblimin nga përdoruesi. Siç ndodh me konçesionet e realizimit të punëve publike,

konçesionet e shërbimeve karakterizohen nga një transferim i përgjegjësisë së

administrimit.

Duke qëndruar në temën e parimeve që duhen ndjekur në rastin e proçedurave

përzgjedhëse, përfshirë këtu edhe konçesionin, traktati që themelon Komunitetin Europian

parashikon:

a) barazinë në trajtim

Ky parim nënkupton se rregullat e lojës duhet të njihen nga të gjithë konçesionarët

potencialë dhe duhet të aplikohen për të gjithë në mënyrë uniforme.

b) transparencën

Parimi i transparencës duhet të sigurohet me cdo mjet të përshtatshëm, dukë përfshirë edhe

publicitetin, i cili duhet të përbajë informacionet e nevojshme për të lejuar koncesionarët

potencialë të vendosin nëse duhet të marrin pjesë ose jo në garë.

c) proporcionalitetin

Në bazë të parimit të proporcionalitetit, çdo masë e zgjedhur duhet të jetë në të njëjtën

kohë e nevojshme dhe e përshtatshme me qëllimin që kërkon të arrihet. Në fushën e

kopje

20

konçesioneve, një shtet anëtar nuk mund të pretendojë kapacitete teknike, profesionale ose

financiare në sporpocion apo të tepruara në rastin e përzgjedhjes së kandidatëve.

Kohëzgjatja e konçesionit nuk duhet të reduktojë apo të kufizojë konkurencën e lirë përtej

asaj ç’ka është e nevojshme për të siguruar amortizimin e investimeve dhe një shpërblim të

arsyeshëm për kapitalet e investuara.

d) njohja reciproke

Sipas parimit të njohjes reciproke, një shtet anëtar duhet të pranojë produktet dhe

shërbimet e ofruara nga operatorët ekonomikë të një tjetri shteti anëtar. Njëkohësisht ai

duhet të pranojë specifikimet teknike, kontrollet, titujt, çertifikatat dhe kualifikimet të

kërkuara nga një tjetër , atëherë kur këta elementë njihen si ekuivalentë.

Po të flasim për sektorin portual, sektor tek i cili ky punim do të përqendrohet në kapitullin

e dytë, pronësia, organizimi dhe administrimi i porteve në fakt është i ndryshëm nga njëri

shtet anëtar i Komunitetit Europian në një tjetër. Ka një zhvillim të përbashkët në raport

me liberalizimin e tregut të shërbimeve portuale por ende jo të unifikuar.

Regjimi i operacioneve dhe i shërbimeve portuale në nivel kombëtar duhet të jetë në

përputhje me liritë e garantuara nga Traktati (liria e vetvendosjes, lëvizja e lirë e

punonjësve, mallrave dhe shërbimeve) si dhe rregullat e konkurencës të përcaktuara në

Traktat.

Parimet kryesore të Traktatit të Komunitetin Europian dhe rregullat në lidhje me

konkurencën në fushën portuale janë bërë operative në mënyrë efektive në sajë të një

kazistike për tu respektuar të krijuar nëpërmjet vendimeve të Gjykatës Europiane së

Drejtësisë, si edhe të Komisionit në rolin e autoritet antitrust 14.

Janë bërë përpjekje sidomos në fushën e përpunimit të ngarkesave me qëllim shmangien e

pengesave për hyrjen në treg duke rritur në këtë mënyrë pjesëmarrjen e privatëve, rritjen e

eficences dhe vendosjen e cmimeve të bazuara në treg.

Dhe nga ana tjetër është kërkuar rritja e prezencës së privatëve në financimin e faciliteteve

të portit duke reduktuar rolin e autoriteteve portuale në landlord si dhe në financimin e

faciliteteve të cilat janë thelbësore për funksionimin e portit si një e tërë.

Në fillim të viteve 2000 u bë një përpjekje për miratimin e një direktive mbi portet

______________________

14 MUNARI, Rischi e obiettivi di una revisione delle norme sull’accesso…, në Il dir. mar.2004, 837

kopje

21

(Projekt-direktiva (2001) “Mbi hyrjen në treg të shërbimeve portuale”), e cila pas dy vitesh

diskutimesh rezultoi pa sukses dhe miratimi i saj u refuzua nga Parlamenti Europian.

Zgjedhja e një dokumenti të tillë ligjor, si direktiva, i dedikohet pikërisht faktit se qëllim i

saj është caktimi i disa parimeve dhe jo i një rregulloreje të mirëfilltë, duke marrë parasysh

që mënyra e organizimit të porteve dhe specifikat e tyre natyrore ose jo ndryshojnë shumë

nga njëra tjetra.

Ky propozim përcaktonte nga njëra anë detyrimin për shtetet anëtare për liberalizimin

(privatizimin) e shërbimeve portuale nga ana tjetër duke njohur specifikat e portit në lidhje

psh. me hapësirat apo kapacitet e kufizuara si dhe kërkesat e sigurisë për trafikun detar

vendos për këto shërbime një regjim autorizativ duke njohur njëkohësisht mundësinë e një

numri të kufizuar autorizimesh.

Në këtë mënyrë në të gjithë shtetet anëtare do të sigurohej ndarja e administratës nga

ushtrimi i aktiviteteve ekonomike, gjë që të kujton eksperiencën italiane. Ofruesit e këtyre

shërbimeve duhet të kenë akses në tregun e shërbimeve portuale duke plotësuar kërkesat

që parashtron autoriteti portual në lidhje me kualifikimin profesional, organizativ,

kapacitetet teknike etj.

Ndërsa në të përcaktohej se lëshimi i autorizimit për ofrimin e shërbimeve portuale bëhet

për një kohë të kufizuar me qëllim dhënien e mundësisë operatorëve të tjerë për të hyrë në

treg (në momentin kur shtetet anëtare kanë përcaktuar një numër të kufizuar autorizimesh),

në të njëjtën kohë theksohej gjithashtu që zgjatja e kësaj periudhe është në varësi të

investimeve që operatori i licensuar ka bërë si në infrastrukturë, superstrukturë apo pajisje,

në mënyrë që atij t’i jepet koha e mjaftueshme për të marrë një interes të mjaftueshëm

fitimi mbi investimet e bëra.

Pra, mesa duket marrëdhënia ndërmjet subjekteve privatë dhe autoriteteve portuale përveç

ofrimit të shërbimeve mund të përfshijë njëkohësisht edhe pjesëmarrjen e sektorit privat në

financimin e ndërtimit, rehabilitimit, modernizimit, përmirësimit, mirëmbajtjes të

faciliteteve portuale apo edhe të investimeve në superstrukturë e pajisje, duke pakësuar në

këtë mënyrë edhe ndërhyrjen e buxhetit të shtetit në këtë sektor.

Në fakt duke pasur parasysh investimet e mëdha që nevojiten në këtë sektor qoftë edhe për

mirëmbajtjen, rehabilitimin apo edhe blerjen e pajisjeve të reja e moderne, kjo pjesëmarrje

kopje

22

e sektorit privat bëhet e domosdoshme dhe jo vetëm në vendet në zhvillim ku ekziston

ende problemi i ngritjes së infrastrukturave të reja dhe moderne portuale.

Mbase është e rëndësishme të ndalem pak në nenin 8, në të cilin përcaktohen masat që

duhen marrë nga ana e autoritetit në mënyrë që të sigurohet një proçedurë përzgjedhëse

transparente, objektive, nëpërmjet tenderimit, duke përdorur në të njëjtën kohë kritere

proporzionale, jo-diskriminuese. Në fakt, këto janë parime të cilat përshkrojnë të gjitha

proçedurat përzgjedhëse si tenderat, konçesionet etj.

2. Përmirësimi i cilësisë së shërbimeve portuale nëpërmjet Partneritetit Publik

Privat

2.1 Reforma portuale dhe Partneriteti Publik Privat

Investimet dhe përfshirja e sektorit privat në porte gjithashtu i takojnë një periudhe të

vonshme. Në fakt në vitet ’80 portet, si një pjesë e rëdësishme e zinxhirit shpërndarës u

kthyen në një “bottlenecks” (pengesë) për efiçencën e këtij të fundit kryesisht për shkak të

oganizimit dhe mënyrës së gabuar të të konceptuarit të tyre. Në këtë periudhë rënia e

cilësisë në ofrimin e shërbimeve portuale erdhi si pasojë e tri problemeve kryesore 15:

1. Praktikat e punës dhe përpunimi i mallrave ishin tepër të vjetëruara për kohën si

pasojë edhe e kërkesave që vinin nga konteinerizimi i mallrave. Adoptimi i metodave të

reja përpunuese kërkonte në rradhë të parë modernizimin e pajisjeve portuale, përmirësimin

e aftësive profesionale të punonjësve portualë dhe njëkohësisht reduktimin e numrit të

këtyre punonjëse. Ky proçes fillimisht hasi në qëndresën e forcës punëtore ndaj

ndryshimeve gjë që solli në një farë mënyre edhe ngadalësimin e tij.

2. Kontrolli i centralizuar qeveritar mbi sektorin portual konsiderohet si një ndër

arsyet themelore të këtij ngërçi dhe vështirësive të shumta me të cilat ky sektor po përballej

në përgjigjen ndaj kërkesave të kohës.

3. Mungesa e vullnetit të qeverive për të investuar në infrastrukturën tepër të

kushtueshme portuale apo edhe mospërshtatja e investimeve të bëra me kërkesat e

_____________________

15 Reform Port Toolkit, përgatitur nën mbikqyrjen e Divizionit të Transportit pranë Bankës Botërore

kopje

23

lundrimit apo të tregtisë botërore, gjithashtu ishin shkaku i mungesës së cilësisë së

shërbimeve portuale.

Dështimet e vazhdueshme në këtë sektor sollën si domosdoshmëri mbështetjen në sektorin

privat qoftë përsa i përket reduktimit të varësisë nga buxhetet e shteteve ashtu edhe në

krijimin e ndërmarrjeve të përbashkëta për ndarjen e riskut të investimeve.

Në sektorin portual, si në shumë sektorë të tjerë, rezultoi se përfshirja e qeverive në ofrimin

e drejtpërdrejtë të shërbimeve portuale në një farë mënyre minonte inisiativën private.

Portet janë një ndërthurje i të mirave publike dhe private. Portet gjenerojnë përfitime

ekonomike direkte (të mira private) nëpërmjet operacioneve që zhvillohen në to dhe

përfitime indirekte (të mira publike) të cilat shfaqen në formën e nxitjes së tregtisë. Në një

farë mënyre ky dualitet ka justifikuar investimet e sektorit publik në porte dhe nga ana

tjetër ka bërë të vështirë përcaktimin e roleve përkatësisht të sektorit publik dhe atij privat

në industrinë portuale.

Pra, në fakt, investimet në asetet portuale luajnë një rol direk dhe indirekt në ekonominë

kombëtare dhe njëkohësisht investimi publik në një farë mënyre nxit dhe i jep një lloj

sigurie edhe investitorëve të sektorit privat, investimi i të cilëve është i rrezikuar nga

konkurrenca për hapësirën portuale, për kapitalin apo faktorëve të tjerë të mjedisit të këtij

biznesi.

Pikërisht një pasqyrim të mendimeve të ndryshme që ekzistojnë mbi vijën ndarëse të

interesit publik dhe atij privat në këtë sektor përbëjnë edhe 4 modelet e menaxhimit të

porteve.

Portet, sipas mënyrës së organizimit dhe administrimit, pronësisë mbi infrastrukturën apo

superstrukturën e tyre etj. klasifikohen si më poshtë:

- Porte shërbimi

- Porte të mjeteve

- Landlord Port

- Porte private

Porti i shërbimit dhe ai i mjeteve fokusohen kryesisht në përmbushjen e interesit publik.

kopje

24

Portet Landlord kanë një karakter miks dhe kanë për qëllim arritjen e balancës midis

interesave publike dhe atyre private. Ndërkaq portet totalisht të privatizuara mbështeten në

interesa thjesht private.

Portet e shërbimit kanë një karakter publik domininues. Mjaft porte të vendeve në zhvillim

menaxhohen sipas këtij modeli (India, Sri Lanka), ku Autoriteti Portual ofron në mënyrë të

drejtpërdrejtë shërbimet portuale, përfshirë dhe ata të përpunimit të mallrave. Në disa raste

këto shërbime ofrohen nga një shoqëri me kapital publik.

Në modelin e porteve të mjeteve, autoriteti portual ka në pronësi, zhvillon, mirëmban

infrastrukturën portuale dhe superstrukturën, duke përfshirë këtu edhe pajisjet e ngarkim

shkarkimit si el/vincat etj. Në këtë model zakonisht ndodh që proçesi i përpunimit të

mallrave në anije dhe kalata bëhet nga kompani stivadore private. Ky model edhe pse

vazhdon të ruajë një orientim publik është një hap më tej përsa i përket përfshirjes së

subjekteve private në porte. Kjo përfshirje “primitive” e sektorit privat ka rezultuar jo pak

problematike. Nga njëra anë sektori publik është ende pronar i infrastrukturës,

superstrukturës, pajisjeve etj., ndërsa nga ana tjetër ai privat, i cili disponon vetem forcën

punëtore, krijon marrëdhënie të drejtpërdrejta kontraktuale me përdoruesit e portit (pronarë

anijesh, spedicionerë, pronarë të mallit etj.). Kjo marrëdhënie jo në pak raste është e vështirë

për tu menaxhuar, duke qenë se stivadorët nuk kanë kontroll të plotë mbi operacionet

portuale të cilat kryejnë.

Këto kompani në përgjithësi tentojnë të jenë të vogla me pak asete në pronësi të tyre dhe me

kosto pothuajse variabël. Autoritetet portuale përballojnë kostot që lidhen me përdorimin jo

të plotë të faciliteteve portuale, gjë e cila minimizon edhe rrezikun për kompanitë stivadore.

Pra, në këtë rast edhe pse ka një tërheqje të kompanive private përsëri nuk ka një zhvendosje

të investimit apo rrezikut, gjë që është karakteristike për partneritetin publik-privat.

Porti landlord karakterizohet nga një orientim i ndërthurur publik-privat. Në këtë model

autoritetet portuale veprojnë si rregullatorë dhe landlord, ndërsa operacionet Portuale

(kryesisht operacionet e përpunimit) kryhen nga kompanitë private. Momentalisht, porti

landlord është modeli kryesor i aplikuar në portet e mëdha dhe të mesme. Në portet landlord,

infrastruktura i jepet me qira operatorëve private apo industrive të ndryshme. Qeraja është

një shumë fikse për metër katror që i paguhet autoritetit portual. Niveli i qirasë është në

varësi të kostove të ndërtimit. Nga ana e tij operatori portual privat siguron dhe mirëmban

kopje

25

superstrukturën (zyra, magazine,dyqane etj.) dhe njëkohësisht pajisjet e nevojshme për

veprimtarinë e tyre.

Portet totalisht të privatizuara janë të pakta në numër dhe kryesisht gjenden në Britaninë e

Madhe dhe Zelandën e Re. Në këto porte shteti nuk është më i përfshirë dhe as nuk ruan më

interesa publike. Ajo ç’ka e dallon kryesisht nga modelet e tjera të menaxhimit të porteve

është fakti se toka, hapësirat portuale janë të privatizuara. Për më tepër partnerit privat nuk i

transferohet vetëm pronësia mbi tokën por edhe funksioni rregullator. Në këto raste ekziston

rreziku i shitjes së tokës dhe mospërdorimi i saj jo për qëllime detare.

Më sipër është përmendur se portet janë një nyje e rëndësishme e një zinxhiri logjistik që

përfshin lëvizjen e mallrave. Është e nevojshme që të gjitha hallkat të funksionojnë me të

njëjtin ritëm dhe shpejtësi përndryshe çdo difekt në të do të reflektohet në një ngadalësim të

të gjithë proçesit. Për këtë arsye ka pasur përpjekje të vazhdueshme për të gjetur ekuilibrin

midis interesit publik dhe atij privat në porte dhe njëkohësisht të gjendej një model i

përshtatshëm menaxhimi të portit, model i cili mund të nxiste përmirësimin e cilësisë së

shërbimeve dhe efiçencën në përgjithësi.

Nën këtë këndvështrim, nxitës dhe përshpejtues i këtij proçesi në sektorin portual, si në

shumë fusha të tjera, u bë trendi i globalizmit. Në fakt transportuesit e mëdhenj dhe botëror

kërkonin të siguronin pozicionin e tyre konkurues duke kontrolluar të gjitha fazat e zinxhirit

të transportit (edhe pse kjo duket gati e pamundur) dhe më konkretisht duke lidhur kontrata

afatgjata për terminale konteinerike të dedikuara.

Pjesëmarrja e sektorit privat në investimin e infrastrukturës dhe superstrukturës portuale do

të jetë në varësi të disa faktorëve si psh. një kuadër ligjor transparent, proçedura konkuruese

të drejta dhe gjithashtu konkuruese, studime të besueshme fizibiliteti të natyrës teknike,

financiare, ekonomike, etj. Këto kritere marrin aq më shumë rëndësi në rastin e një

investimi privat, siç ndodh në porte, i cili shoqërohet nga disa rreziqe që lidhen kryesisht me

nivelin e lartë të investimit, periudhat e gjata të cilat nevojiten për kthimin e këtij investimi,

vështirësinë për të parashikuar volumet e trafikut të ardhshëm apo rreziqet të cilat lidhen me

operacionet si psh. teknikat e reja të përpunimit, të cilat mund të nxjerrin jashtë loje pajisjet

ekzistuese të përpunimit.

Pavarësisht kësaj përfshirjeje, në fushën portuale qeveria, për ruatjen e asaj që përcaktohet si

e mirë publike, vazhdon të ruajë përgjegjësi të rëndësishme që lidhen kryesisht me

kopje

26

përdorimin e tokës, mbrojtjen e mjedisit, krijimin e vendeve të punës dhe nxitjen ekonomike

të zonave të pazhvilluara.

Nga rishikimi i literaturës konsiderohen si arsye të ndërmarrjes së reformave portuale të

kësaj natyre, kryesisht përmirësimi i efieçncës, përmirësimi i cilësisë së shërbimeve të cilat

në fakt lidhen në mënyrë të drejtpërdrejtë me rënien e kostove dhe të çmimeve, rritjen e

konkurencës, menaxhimin e bazuar në performancë, shmangien e monopolove qeveritare,

reduktimin e burokracisë dhe të numrit të punonjësve në administratën publike, tërheqjen e

investimeve të huaja. Këtu nuk mund të harrojmë të përmendim ndikimin që do të kishte ky

partneritet në reduktimin e shpenzimeve publike apo edhe reduktimin e rrezikut komercial

për sektorin publik.

Për arritjen e këtyre objektivave, por njëkohësisht për balancimin e interesit publik me atë

privat, në porte është implementuar kryesisht “privatizimi i pjesshëm”.

2.2 Kontrata e konçesionit në kontekstin portual

Aktualizimi i ligjit shqiptar të konçesioneve në realitetin portual dhe përmbajtja e një

kontrate të mundshme konçesioni midis autoritetit kontraktues dhe një kompanie private (në

këtë pjesë nuk do të përqëndrohemi në kundërshtitë që paraqet legjislacioni shqiptar mbi

identitetin e autoritetit kontraktues, të përmendur edhe në Kap. 2/ 2.3 ) mbetet një ndër sfidat

me të cilën do të përballet zbatimi i kësaj normative në Shqipëri dhe njëkohësisht ende

objekt i diskutimeve dhe i këndvështrimeve të ndryshme.

Duke iu referuar materialeve të botuara në websitin e Bankës Botërore apo të Hamburg Port

Consulting dhe sigurisht legjislacionit shqiptar të koncesioneve dhe atë portual, më poshtë

do të bëhet një përshkrim i shkurtër i disa prej elementëve kryesorë të kësaj kontrate siç janë

përcaktuar në nenin 27 të ligjit nr. 9663, datë 18.12.2006 “Për konçesionet”.

Sipas këti ligji, konçesionari realizon një veprimtari ekonomike, që në të kundërt do të

kryhej nga autoriteti kontraktues, nëpërmjet mjeteve infrastrukturore të cilat në mënyrë

direkte apo të tërthortë kryejnë shërbime publike. Veprimtaria e kryer nga konçesionari

mund të konsistojë në projektim, ndërtim, zhvillim të mjeteve të reja të infrastrukturës,

rehabilitim, modernizim, zgjerim i mjeteve të infrastrukturës ekzistuese, administrim të

mjeteve të reja apo ekzistuese të infrastrukturës apo kryerjen e shërbimeve publike.

kopje

27

Në kushtet e një porti që pretendon të reformohet dhe të shndërrohet në Land Lord Port

mund të jetë objekt i një kontrate konçesionare privatizimi i përpunimit të ngarkesave apo

edhe i aktiviteteve të tjera (në rast se këto nuk u janë nënshtruar privatizimit total), të cilat

nuk mund të jenë pjesë e veprimtarisë së tij si Land Lord, duke i kaluar në këtë mënyrë

sektorit privat pjesën më të madhe të rrezikut financiar dhe operacional.

Në këtë rast Autoriteti Portual vepron si rregullator, ndërsa operatori privat merr mbi vete

përgjegjësinë e operacioneve portuale.

Në të njëjtën kohë kjo kontratë mund të përfshijë rehabilitimin apo ndërtimin e

infrastrukturës.

Në porte mund të dallohen tri kategori investimesh: 16

- infrastruktura të përgjithshme të cilat garantojnë hyrjen në port nga toka (lidhje rrugore dhe

hekurudhore) dhe nga ana e detit (akuatorium, kanale, diga, dallgëthyes, fari etj.)- kjo

kategori kërkon investimin e sektorit publik.

- Infrastruktura në lidhje me një terminal të caktuar (kalata, vendet e ankorimit, lidhjet rrugore

dhe hekurudhore të dedikuara kalatës, ndricimi, shtrimit). Në këtë rast ndarja e roleve nuk

është e dukshme por vihet re gjithnjë e më shumë tërheqja e sektorit privat.

- Super struktura për një terminal specifik (depositat, gru, etj). Kjo kategori kërkon

investimin e sektorit privat.

Sipas17 Reform Port Toolkit, një kontratë konçesioni, në varësi të situatës specifike mund të

përfshijë në vetvete një kombinim kontratash:

- Një kontratë qeraje me objekt një hapësirë portuale të pazhvilluar, nëpërmjet së cilës

Autoriteti Portual i njeh koncesionarit posedimin e zonës së konçesionit.

- Një marrëveshje mbi hyrjen në terminal, e cila rregullon hyrjen e konçesionarit në zonën

objekt konçesioni dhe aksesin e Autoritetit Portual në zonë.

- Një marrëveshje mbi shërbimet Portuale, e cila ka si objekt ofrimin nga ana e Autoritetit

Portual konçesionarit shërbime të ndryshme portuale si psh. pilotazhi, dragim;

- Një marrëveshje e drejtëpërdrejtë (A Sponsor’s Direct Agreement), e lidhur ndërmjet

Autoritetit Portual dhe konçesionarit në lidhje me çështjen e konkurencës.

____________________

16 BACCELLI, RAVASIO,SPARACINO, Porti italiani Strategie per l’autonomia finanziaria e

l’intermodalita, Milano 2007, 156

kopje

28

- Një kontratë projektimi midis konçesionarit dhe një konsulenti teknik për projektimin e

faciliteteve të reja (Autoriteti Portual nuk ushtron kontroll të drejtpërdrejtë mbi

projektuesin apo mbi kushtet përcaktimit të këtij të fundit, por ka të drejtën e rishikimit të

projektit.

- Një kontratë ndërtimi midis konçesionarit dhe një shoqërie ndërtimi për ndërtimin/kryerjen

e punëve (edhe në këtë rast Autoriteti Portual ushtron disa forma të kontrollit të cilësisë)

- Marrëveshjet e financimit ndërmjet koncesionarit dhe financuesve (kreditorëve të tij) për

sigurimin e financimit për zhvillimin e portit. Gjithashtu Autoriteti Portual mund të

sigurojë një pjesë të finacimit.

- Një kontratë administrimi midis konçesionarit dhe një administruesi të përzgjedhur prej tij

për ofrimin shërbimeve.

Po në bazë të materialit të sipërcituar një kontratë tipike konçesioni duhet të përmbajë këto

kushte:

- Tokën, facilitetet dhe pajisjet të cilat janë përfshirë në konçesion.

- Kërkesat funksionale të portit dhe/ose të terminalit, projekti i propozuar për çdo ndërtim,

programin dhe afatet e kryerjes së punëve.

Elementi i ndërtimit mund te jetë pjesë ose jo e një kontrate konçensioni. Në rastet kur

infrastuktura ekziston, mund të mbetet detyrim i konçesionarit sigurimi i pajisjeve apo i

investimeve në superstrukturë dhe i mirëmbajtjes së infrastrukturës apo edhe i

përmirësimeve të bëra në infrastruktuëen ekzistuese.

Psh. këtu mund të përmendim kontratën e konçensioni e tipit Equip-Operate-Transfer

(Pajis-Opero-Transfero), kur infrastruktura ekziston ndërsa pajisjet sigurohen nga

koncensionari.

- Të drejtat dhe detyrimet e konçesionarit dhe Autoritetit Portual në raport me përfundimin

e programit të ndërtimit.

- Zhvillimin e burimeve njerëzore dhe punësimin e ish-punonjësve të portit, nëse palët bien

dakord.

- Aktivitet që do të kryehen në zonën e konçesionit.

_____________________

17 Reform Port Toolkit, përgatitur nën mbikqyrjen e Divizionit të Transportit pranë Bankës Botërore

kopje

29

- Hyrje e barabartë në zonat për përdorim të përbashkët në port.

- Pagesa e tarifave, qirasë etj. ndaj Autoritetit Portual.

- Përfundimi i konçesionit

- Kthimi i tokës, faciliteteve dhe pajisjeve pas përfundimit të konçesionit.

Etj.

Për të drejtat të cilat i njihen konçesionarit nëpërmejt kontratës konçesionare, ky i fundit

ka detyrimin të bëjë pagesa ndaj autoritetit kontraktues. Në fakt edhe pse në nenin 27

shkronja dh, të ligjit nr. 9663, dt. 18.12.2006, lihet opsionale dhe mbetet objekt i

rregullimit të marrëveshjes konkrete detyrimi i bërjes apo jo të pagesave nga ana e

konçesionarit kundrejt autoritetit kontraktues, mund të thuhet se në kontratat konçesionare

në fushën portuale kjo përben një domosdoshmëri. Kjo ndodh për faktin se autoritetet

portuale të organizuara si land lord port sigurojnë pavarësinë financiare pikërisht

nëpërmjet dhënies së të drejtave që lidhen me përdorimin e tokës së administruar nga vet

ato apo dhënies së të drejtave mbi shërbimet të cilat në të kundërt do të kryheshin nga ato.

Nga ana tjetër autoriteti portual ka detyrimin për financimin e ndërtimit dhe përmirësimit e

infrastrukturës së përbashkët në port (jo vetëm) apo edhe të sigurimit të shërbimeve të tjera

të interesit të përgjithshëm. Pagesa e konçesionarit mund të shfaqet në disa forma të cilat

ndërthuren më pas me njëra-tjetrën:

- Pagesa e qerasë për infrastrukturën, zonën, terminalin objekt i kontratës së

konçesionit. Në këtë rast pagesa është fikse (për m2). Kjo pagese do të ishte në varësi të

zhvillimit zonës konkrete portuale. Mbase niveli i saj do të ishte gjithashtu edhe në varësi

të pagesave të tjera të kryera nga konçesionari, ndikimit që do të kishin këto të fundit në

përcaktimin e tarifave për përdoruesit e portit etj. Pa dashur t’i hyj një analize ekonomike e

cila do të kërkontë gjithashtu shqyrtimin e rasteve konkrete nuk po ndalem më tej në këtë

pikë. Natyrisht që këto do të ishin nivelet minimale të propozuara në dokumentat e

konçesionit gjatë proçedurës përzgjedhëse. Fituesi do të ishte konçesionari, i cili do të

propozonte çmimin më të lartë, sigurisht njëkohësisht me plotësimin e kërkesave të tjera.

- Pagesa e performancës, e cila është një pagesë vjetore e cila llogaritet mbi tonet

mall të përpunuara apo TEU, pra mbi çdo ton mall apo TEU, për të cilën konçesionari

përfiton tarifën e paguar nga klientët e tij.

kopje

30

Pra, siç u paraqit edhe më lart objektivi kryesor i marrëveshjes së konçesionit është

transferimi i kostove të investimit nga qeveria në sektorin privat. Konçesionarët janë të

detyruar të ndërtojnë dhe rehabilitojnë infrastrukturën si dhe të administrojnë një facilitet

(mjet infrastrukturor) ose shërbim për një numër të caktuar vitesh.

2.3 Një vështrim mbi Partneritetin Publik Privat në sektorin portual shqiptar

2.3.1 Liberalizimi i shërbimeve portuale dhe ambiguiteti ligjor

Po të nisemi nga përkufizimi (i cituar edhe më sipër) i Komisionit Europian (2003) në -

PPP (Guidelines for successful Public-Private Partnership, mbi partneritetin publik

privat (konçesionet), në Portin e Durrësit deri më sot nuk është realizuar asnjë kontratë

konçesioni. Në fakt, në fushën portuale, partneriteti sektor publik- sektor privat është ende

në fazat e tij të para dhe format në të cilat ai shfaqet janë ende një hibrid, i cili kërkon të

arrijë ato që konsiderohen modele të sukseshme.

Legjislatori shqiptar me miratimin e ligjit nr. 9130, dt. 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”

kishte si qëllim shndërrimin e atyre porteve, të cilat do të klasifikoheshin si autoritete

portuale, në kuptimin e këtij ligji, në porte administruese të tokës dhe të infrastrukturës,

duke iu larguar konceptit shqiptar të deriatëhershëm të porteve ofrues të shërbimeve.

Ky ligj, i cili kishte si qëllim reformimin e sektorit portual, i kaloi Autoritetit Portual

kompetencat e nevojshme për të vepruar si një port Landlord në emër të Qeverisë shqiptare.

Siç u përmend edhe më sipër, në ligjin 9130, dt. 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”, neni

1 shkronja ë dhe gjithashtu në Vendimin nr. 596, dt. 10.09.2004 “Për miratimin e Statutit të

Autoritetit Portual Durrës dhe për riorganizimin e tij”, neni 2 paragrafi 7, përcaktohet si një

ndër objektet e veprimtarisë së Autoritetit Portual sigurimi i qiradhënies ose konçesionit.

Ky ligj aspiron një model të caktuar të organizimit të portit, atë “landlord port”. Përdorimi i

shprehjes “aspiron”, në fakt nuk është krejtësisht rastësor, pasi duket qartë se legjislatori

gjatë aprovimit të këtij ligji nuk ka dashur të rrezikojë duke i dhënë përfundimisht portit

këtë rol. Neni 22 i këtij ligji tregon në mënyrë të qartë përfshirjen e autoritetit portual ende

në kryerjen e operacioneve portuale, kur i njeh atij të drejtën e bashkërendimit,

administrimit si dhe të drejtën e ushtrimit të tyre krahas subjektëve privatë. Konkretisht:

kopje

31

Autoriteti portual, nëpërmjet drejtorit ekzekutiv, bashkërendon dhe administron

veprimtaritë e mëposhtme:

a) veprimtarinë portuale për transportin e mallrave, lundrimin (drejtimin e anijeve),

transportin e pasagjerëve, ngarkimin dhe shkarkimin e mallrave, magazinimin e mallrave,

që bëhen prej tij ose prej sektorit privat;

b) veprimtari të tjera, të nevojshme për mbështetjen e veprimtarive të përshkruara në

shkronjën “a” të pikës 1 të këtij neni.

Ajo ç’ka bie në sy gjatë analizës së këtij ligji është fakti se ky nen nuk pasohet nga një

tjetër, i cili do të mund të përcaktonte se cilat nga këto veprimtari janë liberalizur dhe si të

tilla mund të ushtrohen nga subjektet privatë nën një regjim licensimi dhe cilat i takojnë

Autoritetit Portual, dhe si të tilla mund të jepen prej tij vetëm me konçesion. Kjo mungesë

duket sikur shfaq një lloj ambiguiteti përsa i përket tipit të regjimit që do të aplikohet për

ushtrimin e operacioneve portuale në Portin e Durrësit. Si rrjedhojë, do të rezultojë që do të

aplikohet regjimi i konçesionit në rastin kur subjektit privat do t’i vihet në dispozicion

eskluziv një mjet infrastrukturor, i cili në mënyrë të padiskutueshme mbetet pjesë e

pronësië shtetërore detare. Do të jetë ky element që më pas do të përcaktojë marrëdhënien

midis autoritetit portual dhe subjektit privat duke përfshirë në këtë regjim konçesionar

gjithashtu një cikël të caktuar operacionesh portuale, regjim ky i cili karakterizohet nga një

ndërhyrje “shtetërore” më e rritur.

Sipas nenit 31 të këtij ligji, është përgjegjësi dhe kompetencë e autoritetit portual,

nëpërmjet Këshillit Drejtues të tij, pas konsultimit me Këshillin Konsultativ, të japë me

konçesion, të japë leje përdorimi apo me qira të objektit, në bazë të kritereve të hartuara

nga Autoriteti Portual dhe të miratuara nga Këshilli i Ministrave.

Ndërsa në pikën 1 të po këtij neni përcaktohet se dhënia e konçesionit apo e lejes së

përdorimit për ndonjërën nga pronat shtetërore ose për pronat e autoritetit portual bëhet në

përputhje me legjislacionin për konçesionet. Në kohën e miratimit të këtij ligji në fuqi ishte

ende ligji për konçesionet i ’95.

Megjithatë, neni 31 i ligjit të Autoritetit Portual si dhe neni 9 pika 4 e Statutit të Autoritetit

Portual Durrës, të cilët caktojnë Këshillin Drejtues të Autoritetit Portual si përgjegjës për

dhënien e konçesioneve, janë në kundërshtim të fortë me nenin 5 të ligjit aktual të

koncesioneve, i cili përcakton se autoritet kontratuese mund të jenë vetëm Ministritë ose

kopje

32

organet e qeverisjes vendore. Autoriteti Portual nuk i takon asnjërës prej këtyre kategorive

dhe sipas nenit 24 të këtij ligji në rast mosmarrëveshje midis ligjit të konçesioneve dhe

cilitdo ligji tjetër ekzistues, ai që merr përparësi është ligji i konçesioneve, duke deduktuar

në këtë mënyrë se Autoriteti Portual nuk mund të jetë autoritet kontraktues.

Pra, në fakt, Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit, sipas ligjit të

konçesioneve, është autoriteti kontraktues, me kompetencat, të drejtat dhe detyrat që

parashikon ligji në fjalë.

Ky detyrim e kufizim i ardhur nga legjislacioni shqiptar i koncesioneve bie në kundërshtim

edhe me qëllimin kryesor të ligjit mbi autoritetin portual, i cili përcakton portin si

administrues të këtij territori dhe kjo përkthehet si në monitorimin, mbikqyrjen,

programimin, vendosjen e rregullave për operatorët e ndryshëm të cilët ushtrojnë

veprimtarinë e tyre në port ashtu edhe krijimin e një lidhje të drejtpërdrejtë me këta

operatorë në momentin e përcaktimit të marrëdhënies midis tyre.

2.3.2 Një prezantim i shkurtër i disa prej formave që ka marrë në Shqipëri

partneriteti sektor publik – sektor privat në fushën portuale

Përcaktimi i statusit të portit landlord kërkon që Autoriteti Portual t’i japë sektorit privat

një rol më të madh në drejtimin e portit dhe në veçanti në operimin e shërbimeve portuale,

nëpërmjet, edhe pse jo në mënyrë ekskluzive, akordimit të konçesioneve.

Gjithashtu me qëllim sigurimin e një shkalle më të lartë pavarësie dhe menaxhimi në

kryerjen e shërbimeve portuale, Autoriteti Portual Durrës mund të autorizojë kompani të

specializuara, të regjistruara në Shqipëri, për të operuar në Portin e Durrësit.

Deri më tani kjo është realizuar gjithmonë duke marrë aprovimin e MPPTT përsa i përket

dokumentacionit apo ndjekjes së proçedurave përzgjedhëse.

Në fakt, Kodi Detar në nenin 82 të tij parashikon se konkurimi dhe lidhja e kontratës për

shërbime të tilla si rimorkimi, ngarkim-shkarkimi, transbordimi, magazinimi, transporti,

mbrojtja nga zjarri, shërbimi i shpëtimit etj. bëhen nga Administrata Detare, institucion ky

i sapo krijuar dhe si i tillë ende nuk ka marrë formë dhe përcaktuar qartazi kompetencat e

rolin e tij.

kopje

33

Pas kësaj “hyrje” të re, Kodi Detar, ligjet dhe aktet nënligjore të cilat rregullojnë

marrëdhëniet në fushën e detarisë dhe atë portuale duhen parë me kujdes dhe gjithashtu

ndryshuar aty ku është e nevojshme. Me kontradiktat dhe paqartësitë që ato mbartin

aktualisht përbëjnë një pengesë në veprimtarinë normale portuale dhe në mënyrë indirekte

ndikojnë në cilësinë e shërbimit. Paraqitja dhe analiza e tyre sigurisht do të kërkonin një

tjetër punë kërkimore.

Për t’iu rikthyer strategjisë së privatizimit në Portin e Durrësit, me konsulencën e

donatorëve të huaj (Bankës Botërore), si fazë e parë e këtij proçesi ka shërbyer kalimi në

privatizim i sektorit të ngarkim - shkarkimit.

Me vendimin Nr. 46 dt. 02.12.1999, të Këshillit Mbikqyrës të Autoritetit Portual Durrës, u

formalizua përfshirja e palës private në një pjesë të sektorit të ngarkim-shkarkimit,

nëpërmjet lidhjes së kontratës me dy kompani ngarkim-shkarkimi, në bazë të së cilës këto

dy kompani do të operonin eskluzivisht në shërbimin e ngarkim - shkarkimit për dy vjet,

duke përfitur 45% të vlerës së tarifës bazë ekzistuese për mallrat gjenerale.

Për vitin 2002 me qëllim rinovimin e kontratës dhe pasqyrimin e ndryshimeve të disa

kushteve të kontratës fillestare, me Operatorët (kompanitë stivadore) u lidh një kontratë në

të cilën është bërë përcaktimi i raporteve të ndarjes së tarifave të shërbimit për shoqëritë

private deri në 42 % për ngarkesat gjenerale dhe 25 % të tarifës së mësipërme për ngarkesat

rifuzo. Sipas detyrimit po të përcaktuar në aneks-kontratat, fitimi i këtyre kompanive nuk

duhet të rezultonte më shumë se 15%. Për këtë qëllim APD rezervonte të drejtën të

aplikonte një raport të ndarjes së tarifës, i cili mundësonte mbajtjen e përqindjes së fitimit,

siç është pranuar nga palët. Kjo gjë duket qartë edhe në mospërcaktimin e një raporti fiks të

ndarjes së tarifës, por vendosjen e një niveli maksimal prej 42%.

Përvecse të mbanin një nivel të caktuar të fitimit të tyre, kompanitë kanë pasur detyrimin

të mostejkalonin një shpenzimet, sipas mënyrës së përcaktuar në kontratë.

Në Qershor të 2005 me dy kompanitë e ngarkim-shkarkimit u lidh një kontratë me kushte

të reja, për një periudhë 10 vjecare, në të cilën është parashikuar e drejta e tyre për një

eskluzivitet 2 vjecar dhe e drejta e Autoritetit Portual për të rishikuar nenet e kontratës cdo

vit. Edhe në bazë të kësaj marrëveshjeje operatori merr përsipër përpunimin e mallrave

gjeneralë dhe rinfuse (vetëm drithra). Gjithashtu në këto kontrata është përcaktuar se

subjektet në fjalë duhet të përdorin mjetet dhe ambjentet e APD për kryerjen e

kopje

34

operacioneve portuale. Pavarësisht kësaj, atyre u njihet e drejta për sigurimin edhe vet të

tyre. Vlera e kësaj kontrate përbehet nga të gjithë të ardhurat që operatorët do të përfitojnë

nga shërbimet e ofruara anijeve e mallrave në mënyrën e parashikuar në kontratë. Përsa i

përket tarifave të paguara nga përdoruesit e portit, ato përcaktohen nga operatorët (me

detyrimin për t’ia komunikuar Autoritetit Portual dhe për t’i publikuar) duke respektuar

limitin maksimal të përcaktuar nga Autoriteti Portual me qëllim mbrojtjen e përdoruesve.

Në këtë kontratë u sigurua një alokim tjetër i të ardhurave ndërmjet APD-së dhe kompanive

stivadore. Përqindja e APD-se është 58% për pagesat e përgjithshme te përpunimit ne breg.

Për terminalin e drithit kjo përqindje është 89% dhe 11% për kompaninë stivadore.

Po t’i referohemi për një moment rastit italian, reforma e sistemit portual, e cila kërkon

rritjen e efiçencës së aktiviteteve portuale, sigurimin e konkurencës së plotë në kryerjen e

këtyre aktiviteteve, dhënien e një hovi të ri sektorit, ka parashikuar që privatët të kryejnë

operacionet portuale, të cilat nga ana tjetër rregullohen dhe kontrollohen në mënyrë

transparente dhe asnjanëse nga administrata publike në mbrojtje të interesave kolektivë18.

Me qëllim rritjen e konkurencës dhe përmirësimin e cilësisë së shërbimit të ngarkim

shkarkimit, Autoriteti Portual Durrës, në bashkëpunim edhe me ministrinë e tij të linjës, ka

zhvilluar gjatë vitit të fundit konkursin për përzgjedhjen e operatorit të tretë stivador. Kjo

gjë synon zhvillimin e një ambjenti konkurues normal në Autoritetin Portual Durrës përsa

i përket ofrimit të shërbimit të përpunimit të mallrave.

Në fakt, duke konsideruar se proçesi i privatizimit të Portit kërkonte një konkurim të

intensifikuar në sigurimin e shërbimeve portuale dhe që ky konkurim do të ishte edhe

çelësi për rritjen e produktivitetit të portit, cilësisë së shërbimeve dhe njëkohësisht

tërheqjen e pronarëve të anijeve dhe të ngarkesave, nga ky konkurim u përjashtua

pjesëmarrja e drejtpërdrejtë apo jo e drejtpërdrejtë e operatorëve aktualë të ngarkim-

shkarkimit.

Nga ana tjetër është pak e vështirë të flasim për një konkurrencë maksimale kur bëhet fjala

për porte dhe njëkohësisht për hapësirat e kufizuara të cilat ata disponojnë. Kjo është edhe

arsyeja e vendosjes së një sërë kriteresh të cilat duhet të plotësohen nga shoqëritë dhe të

cilat duhet të vlerësohen nga autoriteti portual në momentin kur bëhet kërkesa për dhënien

_______________

18 CARBONE, Lezioni, casi e modelli di diritto marittimo, Torino, 1997,115

kopje

35

e autorizimit dhe/apo koncesionit. Ky proçes përzgjedhjeje është i domosdoshëm për të

vlerësuar nëse shoqëri të veçanta do të jenë të afta të përdorin hapësirat portuale, e dhëna

në konçesion.

Po të karahasojmë këtë proçes të fundit me atë të 10 viteve më parë gjejmë përmirësime të

dukshme në lidhje me organizimin e konkurimit, kriteret përzgjedhëse apo me vet kushtet

e kontratës liçencë.

Ajo ç’ka mbetet problematike në raport me këtë mënyrë përfshirjeje të sektorit privat në

porte mbetet fakti se nga njëra anë sektori publik është ende pronar i infrastrukturës,

superstrukturës, pajisjeve etj., (të paktën pjesës më të madhe të tyre) ndërsa nga ana tjetër

ai privat, i cili disponon vetem forcën punëtore, krijon marrëdhënie të drejtpërdrejta

kontraktuale me përdoruesit e portit (pronarë anijesh, spedicionerë, pronarë të mallit etj.) .

Kjo marrëdhënie jo në pak raste është e vështirë për tu menaxhuar, duke qenë se stivadorët

nuk kanë kontroll të plotë mbi operacionet portuale të cilat kryejnë. Kjo situatë dhe kjo

mënyrë ndërthurjeje publik-privat në Port, në fakt nxjerr në pah dhe stimulon aspekte

negative të të dy palëve, pa mundur të krijojë përfitimet e rëndësishme që lidhen me hapjen

dhe nxitjen e tregut.

Ajo ç’ka propozohet aktualisht për portin e Durrësit, të paktën për ata që konsiderohen

sektorë fitimprurës të tij, është krijimi i formave më të avancuara të partneritetit publik

privat. Kjo përfshin jo vetëm liçensimin e shërbimeve të ngarkim shkarkimit siç përmendet

edhe më sipër, por një rritje të mëtejshme të investimit apo rrezikut që zhvendoset në

drejtim të palës private. Duke i dhënë në përdorim, në bazë të marrëveshjeve konçesionare,

facilitete portuale për të cilat detyrohen të paguajnë sipas marrëveshjes, rritet njëkohësisht

përgjegjshmëria dhe serioziteti i subjektit privat në raport me performancën dhe cilësinë e

shërbimeve.

Ky mbetet një proçes në vazhdim, i cili aktualisht përballet me sfida ligjore, financiare,

teknike, të konkurencës së drejtë etj.

Partneriteti publik privat në fushën portuale sigurisht që nuk kufizohet, vetëm në raste të

tilla, pra në dhënien në përdorim dhe shfrytëzim afatgjatë të faciliteteve ekzistuese

portuale. Ai mund të marrë përmasa edhe më të mëdha, siç është rasti i marrëveshjeve të

tipit BOT (Nderto-Opero-Transfero), ku subjektet private ftohen të investojnë në ndërtimin

dhe më pas në shfrytëzimin terminaleve apo edhe porteve të veçanta si psh. marrëveshja e

kopje

36

konçesionit e formës BOT për ndërtimin dhe shfrytëzimin e pontilit të naftës, gazit dhe

nënprodukteve të tyre në zonën bregdetare të Porto-Romanos.

Në këto raste, përveçse sigurohet (siç është karakteristike për PPP) një strukturë tjetër

menaxheriale, zbatuese, vlerë e shtuar për konsumatorin e publikun apo shfrytëzim më i

mirë i burimeve, njëkohësisht realizohet edhe tërheqja e investimit dhe e burimeve private,

gjë që në rastin e porteve merr vlera vërtet të mëdha dhe që në të kundërt, do të ishin tepër

të rënda apo të pamundura për buxhetin e shtetit.

Kapitulli i tretë

Konkluzion

Në përfundim të këtij punimi do të përqëndrohem në domosdoshmërinë e ekzistencës së

një kuadri ligjor apo rregullues të PPP, kuadër i cili mund të përbëjë në të njëjtën kohë një

pengesë në arritjen e një partneriteti të suksesshëm e sigurisht të shërbimeve cilësore.

Duke u nisur nga fakti që porti është një e mirë publike, ndërhyrja e sektorit privat në këtë

rast ndodh gjithnjë duke pasur në konsideratë të vazhdueshme mbrojtjen e interesit publik.

Dhe pikërisht për këtë arsye prezenca e këtij sektori në port i nënshtrohet regjimit të

koncesioneve, licensimit, qirasë etj. Këto regjime janë objekt i kontrollit publik duke u

dalluar në të njëjtën kohë nga njëri tjetri nga shkalla e kësaj ndërhyrjeje.

Mbetet i vështirë përcaktimi i modelit më të përshtatshëm për rastin shqiptar. Ndërsa duket

sikur privatizimi total i shërbimeve mund të paraqesë rrezik pasi kërkon ekzistencën e

subjektëve privatë vërtet seriozë dhe të përkushtuar nga ana tjetër vetëm përballja me

tregun e lirë dhe konkurrencën mund të çojë në formimin e këtyre të fundit.

Nga ana e tij, Autoriteti Portual i Durrësit kërkon të nxisë investimet dhe pjesëmarrjen e

sektorit privat në zhvillimin dhe modernizimin e tij. Në fakt ligji i 2003 “Për Autoritetin

Portual” ka një ndër objektivat e tij kryesorë transformimin në “landlord port”, të porteve

që kanë statusin e autoritetit portual, sipas këtij ligji, d.m.th autoriteti portual do të sillet si

një rregullator dhe landlord, ndërsa operacionet portuale do të mbështeten nga shoqëritë

private. Në këtë fazë përpjekjesh për arritjen e këtij synimi ky Autoritet është në kërkim të

rrugëve më të mira për realizimin e tij, sigurisht duke iu përmbajtur atij që është kuadri

ligjor ekzistues në Shqipëri, i cili për hir të së vërtetës përmban në vetvete edhe kundërshti.

kopje

37

Në fakt, kjo mbetet një cështje për të cilën nuk mund të merret një vendim i thjeshtë duke

qenë se Porti i Durrësit, momentalisht në Shqipëri është ai që mban peshën më të madhe të

import-eksportit në këtë vend dhe për pasojë ajo ç’ka konsiderohet “ruajtje e interesit

publik” në këtë rast merr një rëndësi vërtet thelbësore.

Partneriteti Publik Privat, për vet specifikën që mbart, kërkon një rregullim të kujdesshëm

ligjor ose kontraktual, qoftë në momentin e përzgjedhjes së subjektit ashtu edhe më pas

përgjatë zbatimit dhe monitorimit të kontratës. Ky moment merr një rëndësi të madhe në

rastin e PPP-ve pikërisht për faktin se bëhet fjalë për administrimin e një mjeti

infrastrukturor që cilësohet si publik, nëpërmjet të cilit ofrohen shërbime publike të një

interesi të veçantë. Mënyra e përdorimit të këtij mjeti, cilësia e shërbimit të ofruar ndodhen

nën një vëzhgim akoma më të kujdesshëm se në çdo rast tjetër, kryesisht për dy arsye:

- shërbimet publike të ofruara përgjithësisht janë thelbësore

- nëpërmjet dhënies së këtyre mjeteve infrastrukturore, të cilat në pjesën më të mirë

të rasteve janë të rralla apo kërkojnë një investim gjigand (shpeshherë tej së

mundurës), subjektit privat i sigurohet një lloj monopoli që bën që mekanizmat e

tregut të lirë t’i ngjajnë më shumë një iluzioni.

Kjo,nga njëra anë sjell domosdoshmërinë e një rregullimi të kësaj marrëdhënieje, por nga

ana tjetër nuk përjashtohet edhe fakti që vet ky rregullim nëpërmjet pjesëve të veçanta të tij

të sjellë ngurtësimin e këtij partneriteti.

Rasti i mëposhtëm sjell pikërisht një shembull të mënyrës sesi një rregullim ligjor mund të

bëhet pengesë në krijimin e partneritetit apo edhe në vet ofrimin e shërbimeve cilësore.

Më konkretisht kjo pjesë do t’i kushtohet një çështjeje ligjore që është duke u diskutuar në

Portin e Durrësit në këtë fazë të rëndësishme të cilën ai po kalon në raport me

privatizimin. Do të ndalem pikërisht në kontradiktën që paraqet normativa shqiptare mbi

identitetin e autoritetit kontraktues në rastin e një kontrate konçesioni.

Siç është paraqitur edhe në Kap. 2/2.3.1 të këtij punimi, neni 5 i ligjit nr.9663 të 2006 “Për

konçesionet” përcakton se janë autoritete kontraktuale vetëm ministritë dhe njësitë e

qeverisjes vendore. Autoriteti Portual nuk identifikohet me asnjë nga kategoritë e

mësipërme dhe sipas nenit 24 të këtij ligji në rast mospërputhjejeje midis ligjit të

konçesioneve dhe çdo ligjit tjetër në fuqi, përparësi ka ai i konçesioneve.

kopje

38

Në këtë moment po shikohet si një variant i mundshëm për kapërcimin e kësaj pengese

ligjore mundësia e lidhjes së një kontratë midis tri palëve Ministri-Autoritet Portual dhe

Koncesionar duke shmangur për momentin mundësinë tjetër që po shqyrtohej atë të

delegimit nga Qeveria APD-së të së drejtës për të qenë autoritet kontraktues.

Ne fakt mendoj se eshte thjesht nje problem ligjor dhe i shmangshëm. Mund të themi

kontrata koncesionare si mund të realizohet në këtë port përbëhet nga dy elementë, atë të

qiradhënies së mjetit infrastrukturor dhe atë të dhënies së autorizimit subjektit konçesionar

për kryerjen e operacioneve konkrete portuale. Pavarësisht se në Port deri më sot nuk është

realizuar një kontratë e mirëfilltë konçesioni, këto dy praktika hasen në veprimtarinë e tij të

përditshme.

1. Sipas nenit 9 të Vendimit Nr.1712, date 24.12.2008, përcaktohet qartësisht se

pasuritë nën administrimin e Autoritetit Portual Durrës jepen me qira ose enfiteosë nga vet

APD, në përputhje me ligjin nr.9130, del 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”. Edhe në

rastin e një konçesioni të mundshëm APD do të kishte atributin për dhënien me qira

koncesionarit të hapësirës portuale dhe përkatësisht terminalit dhe këtë të drejtë e gëzon

tashmë (në bazë të VKM së sipërcituar) pavarësisht hapësirës së dhënë dhe afatit kohor,

duke respektuar procedurat ligjore. Dhe po në bazë të kësaj VKM-je qeraja e perfituar nga

dhënia me qira e infrastrukturës së administruar nga APD-ja bën pjesë në të ardhurat e saj.

2. Eshtë APD që lidh kontratat licencë me subjektet private duke i dhënë këtyre të

fundit mundësinë për të realizuar operacionet portuale. Kjo gjë ka ndodhur në rastin psh të

kompanive stivadore. Kontrata miratohet nga Keshilli Drejtues. APD përfiton gjithashtu

nëpërmjet njohjes së kësaj të drejte një përqindje të caktuar të tarifës. Në momentin që

pagesa e bërë nga ana e koncesionarit perbëhet nga pagesa e performancës, pra në varësi të

volumit të punës së kryer, ky rast përkthehet pikërisht në atë që mund të jetë elementi i dytë

i një kontrate të mundshme koncesioni.

Atëhere duke pasur parasysh këto dy momente dhe të drejtën që i njihet APD në të dy rastet

të lidhë kontratën, të jap të drejtën, të përfitojë pagesën e bëre nga pala tjetër atëherë si do

të justifikohej ligjërisht kjo marrëdhënie kontratuale treshe (Ministri-Autoritet Portual-

Koncesionar) në rastin e kësaj kontrate?

Nga njëra anë vet kontrata e konçesionit kërkon një rregullim qeveritar dhe mbikqyrjeje të

vazhdueshme dhe prania në kontratë e një pale të tretë do të rriste akoma më tepër

kopje

39

burokracinë, formalizmat, do të sillte nje kalim të pergjegjesise dhe do krijonte në fund te

fundit një situatë e cila do të ishte e papërshtatshme për operimin e kompanisë private dhe

njëkohësisht do të reflektohej në shpejtësinë dhe cilësinë e shërbimeve të ofruara.

Zgjidhja e situatave problematike do të bëhej shumë e komplikuar dhe madje disi e

stërholluar.

Po ta shohim nga një këndvështrim tjetër, me krijimin e kësaj marrëveshje tri palëshe do të

dukej, të paktën formalisht, sikur ligji për konçesionet është zbatuar përsa i përket

autoritetit kontraktues të përcaktuar në nenin 5 te tij. Ky variant i cili duket më i thjeshtë

për momentin dhe sikur kapërcen të ashtuquajturën pengesë ligjore do të sillte vështirësi në

menaxhimin e kësaj marrëdhënieje të gjatë mbi 20 vjeçare. Do të ngadalësonte një proces, i

cili është inicuar pikërisht me qëllim rritjen e efiçencës dhe produktivitetit.

N.q.s do të ishte e pamundur gjetja e një skeme delegimi nga Qeveria të së drejtës për të

qenë autoritet kontraktues APD, brenda kushteve të ligjit ekzistues atëherë do të ishte më e

përshtatshme ndërmarrja e një inisiative për ndryshim legjislativ, pasi në këtë mënyrë sic

paraqitet, jo vetëm që nuk respektohen dispozita të caktuara të ligjit 9130 “Për Autoritetin

Portual” por bie në kundërshtim me atë që është qëllimi i këtij të fundit, krijimi i një

autoriteti i cili përgjigjet për monitorimin, mbikqyrjen, administrimin e aktiviteteve

portuale dhe njëkohësisht rritjen e përgjegjësië nëpërmjet njohjes së autonomisë, një

institucioni, i cili ndodhet më afër problematikës së një porti.

Për aq sa e kërkon dhe lejon varësia administrative dhe sic përcaktohet në dispozitat e

legjislacionit të marrë në shqyrtim, patjetër që veprimtaria e Autoritetit Portual do i

nënshtrohet kontrollit dhe monitorimit të vazhdueshëm nga ana e Ministrisë së Transportit.

Autoriteti Portual Durrës duke marre parasysh funksionin, organizimin, qëllimin e tij

përbën një rast të veçantë në Shqipëri dhe duhet të trajtohet si i tillë.

kopje

40

Bibliografi:

OECD (1993)- Public Management Development Survey, Paris

Komisioni Europian (2003) - Guidelines for successful public - private partnerships

New South Wales Treasury (2009) - New South Wales Public-Private Partnerships – An

Evolution.

Deloitte Research (2006) - Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private

Partnerships

OECD (2009) - Bridging State capacity Gaps in Situations of Fragility

Allan, J. R. (1999): Public-Private Partnerships- A Review of Literature and Practice;

Bettignies, J. and T.W. Ross (2004): The Economics of Public Private Partnerships.

Savas, E. (2000) - Privatisation and Public-Private Partnerships

Grimsey, D. and M. Lewis (2004) - Public-Private Partnerships: The Worldwide

Revolution in Infrastructure. Provision and Project Finance.

Fletore zyrtare C 121 dt. 29.04.2000

MUNARI, Rischi e obiettivi di una revisione delle norme sull’accesso…, në Il dir.

mar.2004

World Bank Reform Port Toolkit, përgatitur nën mbikqyrjen e Divizionit të Transportit,

2003

Baccelli, Ravasio, Sparacino, Porti italiani Strategie per l’autonomia finanziaria e

l’intermodalita, Milano 2007

Carbone, Lezioni, casi e modelli di diritto marittimo, Torino, 1997

McNulty, Entrepreneurial American City, 1986

Graeme Hodge, Carsten Greve, The challenge of public private partnership. Learning from

international experience, 2005

ECORYS (Research and Consulting), Operation manual for concession/PPP in Albania,

2007

Ligji nr. 9663, datë 18.12.2006 “Për konçesionet”

Kodi Detar (Ligji nr.9251, datë 8.7.2004)

Ligji nr. 9130, 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”

Ligji nr. 9643, dt. 20.11.2006 “Për proçedurat e prokurimit publik”, i ndryshuar

kopje

41

VKM nr.596, dt.10.09.2004 “Mbi miratimin e statutit të Autoritetit Portual Durrës dhe

riorganizimin e tij”

Site interneti

www. informare.it

www. europa.eu.int

www. worldbank.org

www. hamburgportconsulting.de/

www. romanoport.com.al

kopje