Большинство российских болельщиков согласится с тем, что Даниил Квят успешно провел свой дебютный сезон

Завершившийся сезон должен был стать се-зоном премьер. Новые гибридные силовые

установки. Впервые принятые в истории Формулы-1 прямые ограничения лимита топлива на гонку и мгновенного рас-хода горючего. Сложные пра-вила, касающиеся накопления штрафных баллов гонщиками и санкций за сверхлимитные замены компонентов силовой установки. Наконец, суперфи-

нал сезона с двойными очками, который должен был поддер-живать интригу первенства до последнего. Более того, уже в ходе сезона организаторы чемпионата объявили о двух принципиальных изменениях в правилах, одно из которых касалось спортивного регла-мента (ограничение радиопе-реговоров), а второе — техни-ческого (запрет системы FRIC, увязывающей работу передней и задней подвесок).

На деле сезон премьер обер-нулся сезоном драматических событий, а полезность букваль-но всех нововведений оказа-лась сомнительной. Главная фишка сезона, гибридная ре-волюция, на первый взгляд не имела значительных положи-тельных последствий. А стоит присмотреться к ней чуть при-стальнее, как последствия ста-новятся очевидны — но они от-нюдь не положительные. И речь не о том, что зрителям не хвата-ет прежнего звука моторов…

Адепты гибридных силовых установок в гонках говорили о новом имидже Формулы-1, о борьбе за экологию. Аргумент сомнительный: тот, кто хочет видеть насквозь «зеленые» гон-ки, садится на свой велосипед и выдвигается на соревнования экипажей с солнечными бата-реями. А зритель, пришедший посмотреть на команды, при-летевшие в его страну на чадя-щих самолетах-транспортниках, об озоновом слое не думает. За-чем проповедовать вегетариан-ство в стейк-хаузе?

А еще функционеры FIA почему-то считали, что новые двигатели будут недорогими. Речь даже шла о том, что орга-низаторы чемпионата догово-рятся с их производителями о фиксированной цене: около

10—12 миллионов долларов за сезон. Это было бы замеча-тельным вариантом для серед-няков и аутсайдеров: расходы на силовую установку полностью покрывались бы выплатами из призового фонда Формулы-1, да еще и оставалось бы. Плюс спонсорские взносы от рекламо-дателей, связанных с пилотами (теоретически 10—15 миллио-нов за каждого).

Но чиновники Международ-ной автомобильной федерации не смогли раскрутить произ-водителей силовых установок на благотворительность. Тех тоже можно понять: в кратчай-шие сроки им пришлось с нуля разработать сложнейшие вы-сокотехнологичные устройства, и надо было хоть частично «от-бить» затраты на их создание. Задуманный «организован-ный рынок» моторов обернул-ся диктатом производителей. В результате кто-то (например, Marussia) выбирал двигатель по принципу «что дешевле».

Но дешево не получилось ни для кого. Средняя цена го-дового контракта на поставку силовых установок составила около 45 миллионов долла-ров. Получается, что большую часть призовых выплат чемпи-оната сейчас съедает оплата новых гибридных двигателей.

«На жизнь» (включая разработ-ку шасси, зарплату персонала и содержание базы) остаются только спонсорские средства. А их (в том числе и тех, что мог-ли бы принести пилоты) в этом году в связи с плачевным состо-янием мировой экономики ста-ло гораздо меньше.

Это роковым образом ска-залось на судьбе двух аутсай-деров, которые обанкротились (Marussia и Caterham). На грани банкротства оказались и три коман ды-середняка (Force India, Sauber и Lotus). Намечавшуюся перед Гран При США забастов-ку все-таки удалось предот-вратить, пообещав командам внеочередные выплаты. На де-ле до сих пор не ясно, будут ли деньги выделены и состоится ли перераспределение дохо-дов в пользу малобюджетных команд. Зато вовсю обсужда-ется ситуация, когда лидерам придется выставлять по три ма-шины, а середняки для сниже-ния расходов будут пользовать-ся неким стандартным шасси. И вся эта цепочка катастрофич-ных последствий имела в своей основе несвоевременное реше-ние о гибридизации.

Удачную гибридную силовую установку смог разработать только Mercedes. У конкурентов проблемы с топливной эффек-

№24 | 201446

АВТО С П О Р Т

www.auto-sport.ru самые быстрые новости

Формула-2014: Премьеры и драмыСергей ИВАНОВ

Гибридные двигатели, новые правила,

небанальные лица лидеров — неужели Формула-1

в нынешнем сезоне сделала шаг к другой жизни?

Шаг действительно сделан — только вот вопрос,

к сверкающим вершинам или к пропасти?Льюис Хэмилтон — не только триумфатор сезона, но и Мистер Непосредственность. В Англии он потребовал себе вместо врученного приза красивый позолоченный кубок, «так как этот уже разваливается» (и что интересно, потом ему такой кубок вручили). А в США выпросил шляпу шерифа у Марио Андретти, бравшего интервью на подиуме

Гонщик команды Marussia Жюль Бьянки после аварии на Сузуке хоть и выведен из искусственной комы, но по-прежнему находится без созна-ния. Чудовищная по нелепости авария Бьянки (столкновение с трактором-эвакуатором) об-нажила одну из проблем ны-нешней Формулы-1 — не всег-да адекватные действия работников трассы. Причем, что радует, претензий к пер-

соналу и волонтерам впервые проводившегося российско-го Гран При никаких не было. А вот в Германии, стране с чуть ли не вековыми автогоночными традициями, были замечены маршалы, перебегающие трас-су для эвакуации остановив-шегося автомобиля. Причем в момент, когда гонка не бы-ла приостановлена и пейс-кар не был выпущен. В последнем Гран При сезона, в Абу-Даби,

пожарные перебегали трас-су с огнетушителями. Между тем в истории Формулы-1 уже был случай, когда гонщик сбил пожарного, — причем погиб-ли оба, поскольку пилоту Тому Прайсу огнетушитель попал в голову.

Неужели даже в такой рутин-ной сфере, как регламент рабо-ты маршалов, нынешние фор-мульные власти не в состоянии навести порядок?

Так работать нельзя! Прежде чем эвакуировать остановившуюся машину, маршалы на Гран При Германии перебежали трассу

тивностью, кроме того, Ferrari страдает излишним весом, а Renault — недостаточной на-дежностью и долговечностью. По мощности преимущество у немецких моторов подавля-ющее. Руководитель Red Bull Кристиан Хорнер оценил от-ставание Renault от Мерседе-са в 75 лошадиных сил. Все квалификации в прошедшем чемпионате выиграли маши-ны с силовыми установками Mercedes. Соперники, просив-шие штутгартцев разрешить им доработки своих моторов по ходу сезона, понимания не нашли (решение об этом должно приниматься едино-гласно). Значит, в следующем году монополия на успех мо-жет сохраниться.

В спортивном плане гибри-ды тоже не принесли почти ничего полезного. Если в про-шлом году при отказе систе-мы KERS пилот мог сражаться на трассе и удерживать пози-ции, то в этом сезоне поломка рекуператора была равносиль-на сходу — как у Нико Росбер-га в заключительной гонке чемпионата. А если к плюсам мотора прибавить преиму-щество шасси «конюшни» Mercedes над соперниками, то станет понятной гегемо-ния этой команды в чемпи-онате. Росберг и Хэмилтон сражались за первенство только друг с другом, что при-вело к обострению отношений между ними и откровенной

конфронтации после случив-шегося в Спа столкновения.

Драматическая сшиб-ка характеров, по счастью, не спровоцировала админи-стративных мер. К чести ру-ководства Мерседеса, оно не обязало пилотов следовать командной стратегии, разре-шило сражаться друг с дру-гом — и тем самым спасло чемпионат от фатального па-дения зрительского интереса.

А как же новомодные штуч-ки, которые должны были подо греть интерес? А никак! Пару раз за гонку на теле-экране теперь показывают, сколько процентов топлива израсходовали участники. Но ни разу за весь сезон не-обходимость экономии бензи-на не привела к перераспре-делению мест в лидирующей группе! Зато в дебюте сезона новое правило спровоциро-вало скандал с недостаточно точными датчиками и дисква-лификацией пилотов Red Bull. Штрафные баллы у гонщи-ков тоже копились, копились весь сезон — и в результа-те за их избыток никого так и не наказали.

Санкции за сверхлимитную замену элементов силового агрегата? Трудно вообразить менее продуманное прави-ло! На Гран При США Даниил Квят стартовал с последне-го ряда, но не «погасил» нуж-ное количество мест переста-новки назад из-за пелотона,

ТАС

С/

EP

A

Безопасность не гарантирована

FO RM U L A 1

№24 | 2014 47

АВТО С П О Р Т

Комиссия, расследовавшая инцидент с Жюлем Бьянки в Японии, серьезных ошибок в действиях маршалов не увидела. Основная вина возложе-на на самого гонщика, недостаточно снизившего скорость в зоне действия предупреждающих об опасности желтых флагов

Даниэль Риккьярдо стал единственным пилотом, который смог бороться с гонщиками Мерседеса за победы в Гран При

Ищите женщину! Тест-пилот команды Williams Сьюзи Вольфф — су-пруга одного из руко-водителей коман-ды Mercedes Тото Вольффа. Случайно ли то, что Williams смог заполучить мото-ры Mercedes, лучшие в чемпионате?

Acti

onpre

ss/

ТАС

С

укоротившегося на четыре ма-шины. Оставшиеся штрафные позиции согласно правилам бы-ли перенесены на следующую гонку — и у россиянина оказал-ся испорчен наказанием еще и Гран При Бразилии. И это — всего лишь за замену одного из компонентов силовой уста-новки! А Себастьяну Феттелю в США поменяли всю установку в сборе (шесть компонентов), он стартовал из боксов, но уже в Бразилии никакого наказания ему не полагалось.

И, наконец, двойные очки в последней гонке не оказа-ли никакого влияния на исход чемпионата — и уже в следую-щем сезоне это правило будет отменено. Поспешно отмени-ли и другое правило, которое должно было вступить в силу только в будущем, — о том, что после ухода пейс-кара с трас-сы пилоты будут возобновлять гонку с места. Формирование «стартового поля» в динамич-ных условиях гонки могло обер-нуться кошмаром, да и допол-нительные стартовые нагрузки на трансмиссию признаны нежелательными. Нововведе-ние отменили еще до начала его действия — а стоило ли его принимать?

Притчей во языцех стал и внешний облик машин нынеш-

него сезона. Причем «носатых» уродцев конструкторы создали не по своей воле, а опять-таки из-за того, что составители ре-гламента не подумали, к каким последствиям может привести их новое правило о минималь-ной площади опущенной части носа.

Вот и выходит, что единствен-ной однозначно полезной идеей устроителей чемпионата стало присвоение пилотам постоян-ных стартовых номеров...

Для России сезон был в целом позитивным. В водовороте эко-номических проблем сгинула Marussia — но давайте будем честными, это была английская команда с русскими деньгами и русским именем. А вот Дани-ила Квята никто не назовет итальянцем по его месту жи-тельства. И после успешного дебюта представитель России получил место в топ-команде. А Гран При России без всяких скидок стал украшением ка-лендаря: первый гоночный уик-энд в Сочи прошел на высоком уровне.

«Мир, как мы его знали, подходит к концу» — именно эта цитата из Бориса Гребен-щикова лучше всего описы-вает ощущение от нынешней Формулы-1. Могучая империя Берни Экклстоуна с ее непро-

Наряду с многочисленными проблемами, преследовавши-ми всю Формулу-1 и отдельных участников чемпионата, можно с радостью отметить тех, кто показал новые грани своего таланта, пробился в 2014 году на более высокий уровень. Пре-жде всего, это команда Williams, вернувшаяся на прежние топ-позиции. Фрэнк Уильямс долго искал кандидатуру менедже-ра, способного заменить у руля команды его самого и его мно-голетнего соратника Патри-ка Хеда. Несколько хороших специалистов с этой задачей не справились. И вот — прорыв, а достигнут он был под руко-водством дочери Фрэнка, Клэр Уильямс. Но не стоит забывать и еще одного человека, внес-шего серьезный вклад в успех

команды, — ее технического ди-ректора Пэта Симондса (кстати, перешедшего туда в прошлом году из Маруси).

Кубок прогресса в личном зачете достается Даниэлю Рик-кьярдо. Перейдя в команду, где выступал действующий чемпион мира, он не только сумел пере-играть Феттеля, но и стал насто-ящим лидером Red Bull. Един-ственный пилот, побеждавший в этом году, кроме гонщиков Мерседеса, — это тоже Риккьяр-до. Программа подготовки моло-дых пилотов Red Bull показала свою эффективность — вслед за Феттелем в этой системе вос-питана новая звезда.

Надеемся, что это опреде-ление через год мы сможем применить и к Даниилу Квяту. Пока же россиянин, по моему

мнению, заслуживает более скромного звания — лучше-го дебютанта сезона. Нет ли здесь патриотической предвзя-тости? Ведь Кевин Магнуссен (McLaren) набрал значительно больше очков! Но не стоит забы-вать, сколько гонок Квят прова-лил из-за технических проблем. Да и McLaren — команда выше классом, чем Toro Rosso, фактор наличия у нее моторов Mercedes тоже сказался. И главное — на момент окончания чемпиона-та будущее Магнуссена выгляде-ло неопределенным, контракта на 2015 год у него не было. В своей безусловной полезно-сти он руководство Макларена не убедил. В то время как Квята гарантированно ждет выступ-ление за топ-команду Red Bull, надеемся, борьба за победы.

Новый уровень

зрачными правилами, «особыми отношениями» внутри паддока и внешним величием оконча-тельно одряхлела. Фасад еще сверкает яркими красками, но налицо все признаки тупика, включая поспешные и непро-думанные попытки модерниза-ции. Впрочем, революционной

ситуации нет, поскольку «вер-хи» неплохо устроились и не об-ращают никакого внимания на то, что «низы» не хотят жить по-старому. Берни опирался на топ-команды, и сейчас толь-ко они гарантируют стабиль-ность чемпионата. Но первен-ство мира с шестью командами

и двенадцатью машинами — профанация. Поэтому ключевая задача ближайших лет — обе-спечить выживание середня-ков и привлечение дебютантов. А для этого Формула-1 должна меняться — вне зависимости от желания Берни и его окру-жения.

FO RM U L A 1АВТО С П О Р Т

№24 | 201448

Эмансипация на марше. Сегодня двумя командами Формулы-1 руководят женщины — Мониша Кальтенборн (Sauber, слева) и Клэр Уильямс (Williams)

Марко Маттиаччи может считать-ся главным неудачником среди руководителей команд. В апреле он сменил Стефано Доменикали на посту руководителя команды Ferrari, а уже в ноябре, после окон-чания чемпионата, был отправлен в отставку и заменен на Маурицио Арривабене

Даже на фоне машин-уродцев нынешнего сезона Lotus E22 поражал своей нелепостью. Обтекатель сделан асим-метричным для того, чтобы только его длинный выступ считался носом и к нему применялось бы правило о наи-меньшей площади опущенной вниз передней оконечности машины

Банзай

Триумфаторы Ле-Мана из Audi не смогли защитить чемпионские титулы в марафонском первенстве WEC

Драматический сход лидирующей Той-оты на марафоне в Ле-Мане и «детские болезни» новых болидов Porsche переда-ли победу в главной гонке сезона в руки экипажа Audi. Но на остальных этапах чемпионата мира WEC японские прото-типы были быстрее. Концовка сезона доказала, что залог скорости болидов Toyota TS040 Hybrid не только в хитроум-ной сис теме с гибким днищем, уменьша-ющей на прямиках угол атаки заднего анти крыла. После Ле-Мана эту систему

запретили, а скорость осталась — и пи-лоты Тойоты Энтони Дэвидсон и Себа-стьен Буэми стали чемпионами ми-ра досрочно, на предпоследнем этапе в Бахрейне.

Очевидно, удачной оказалась кон-цепция гибридной силовой установки с обычным бензиновым атмосферни-ком и электромоторами на обеих осях: ее суммарная мощность — около тысячи лошадиных сил! В то же время для Audi этот сезон явно стал переходным: обнов-

ленное шасси немцы подготовили, а вот силовая установка осталась практически прежней — турбодизель V6 плюс элек-тромотор на передней оси, спаренный с маховичным аккумулятором. Во вто-рой половине сезона нашли скорость и новички из команды Porsche: гонщики на прототипе 919 Hybrid с бензиновым турбомотором V4 c системой регене-рации энергии выхлопных газов четы-режды завоевывали поул-позицию. Ну а на заключительном этапе WEC в бра-

Гоночный плей-оффПрошедший 66-й сезон в американской серии NASCAR по новым правилам был... гонками на выбывание!

зильском Интерлагосе команда из Вай-саха отпраздновала первую победу Нила Яни, Марка Либа и Ромена Дюма.

Помимо этого бразильский этап запом-нился чудовищной аварией Марка Уэббе-ра на втором Porsche, в которой разор-ванная пополам машина загорелась (к счастью, обошлось без травм), а так-же уходом легендарного пилота команды Audi Тома Кристенсена — девятикратный победитель Ле-Мана объявил об оконча-нии карьеры.

А для нас этот сезон будет памятен противостоянием российских команд в младшем классе прототипов LMP2. Фа-воритом до последнего выглядел экипаж G-Drive Racing: Жюльен Каналь, Оливье Пла и Роман Русинов по ходу сезона до-минировали в квалификациях и одер-жали четыре победы. Однако поломка тормозного диска в Бразилии привела к аварии прототипа Ligier JS P2. В резуль-тате Трофей FIA для пилотов LMP2 ушел к другому россиянину, Сергею Злобину из команды SMP Racing. И решающую роль здесь сыграли результаты Ле-Мана — экипаж Русинова там сошел, а Зло-бин, хоть и финишировал последним в классе, но получил максимальные 50 очков: все остальные пилоты, пришед-шие к финишу, не были заявлены в чем-пионат WEC...

а остальные пилоты боролись за места за пределами топ-13. Отныне же в «По-гоню» после 26 первых этапов проходят 15 спортсменов с наибольшим числом побед, а 16-е место достается лидеру очкового зачета, даже если у него нет викторий. По итогам каждых трех по-следующих гонок отсеивается по че-тыре пилота, набравших меньше всего очков, а судьба чемпионского титула разыгрывается на последней гонке се-зона между четырьмя претендентами.

До решающей схватки на овале в Майями дошли два пилота на Chevrolet SS: Кевин Харвик из команды Stewart-Haas и Райан Ньюман из Richard Childress Racing, вице-чемпион 2010 года Дэнни Хэмлин (Toyota Camry, Joe Gibbs Racing) и восходящая звезда, 24-летний Джои Логано (Ford Fusion,

Материалы подготовил Василий КОСТИН

Результаты последней гонки сезона в классе LMP2 перевесили победную чашу весов на сторону Сергея Злобина

У команды Toyota, пилоты которой до-срочно завоевали чемпионский титул в серии WEC, остает-ся последняя непо-коренная вершина — «24 часа Ле-Мана»

Это первый титул Кевина Харвика за четырнадцать лет участия в топовой категории NASCAR — Кубке Sprint

Участников «Погони за кубком» в Наскаре легко узнать по желтым полосам на переднем сплиттере и наверху лобового стекла. Chevrolet SS под номером 4 — машина свежеиспеченного чемпиона Кевина Харвика

Самая популярная гоночная серия Америки, NASCAR, несколько лет теря-ла зрителей, уставших от гонок на поч-ти идентичных и некрасивых машинах. Но появление в 2013 году автомобилей шестого поколения снова привлекло болельщиков: теперь сток-кары смо-трятся выигрышнее благодаря более гармоничным пропорциям и внешнему сходству с серийными седанами. Хотя, вне зависимости от конструкции «базо-вой» модели, все наскаровские болиды по-прежнему заднеприводные, с нераз-резным задним мостом. Под капотом то-же все почти одинаково: и Chevrolet SS, и Toyota Camry, и Ford Fusion оснащены специальным гоночным двигателем V8 с нижним расположением распредвала и двумя клапанами на цилиндр, сблоки-рованным с четырехступенчатой короб-кой передач.

В этом году организаторы решили пе-рекроить правила серии так, чтобы мо-тивировать пилотов на борьбу не просто за очки, а за победы. До сих пор сис-тема выглядела так: первые 26 гонок все участники боролись на равных, по-сле чего на протяжении десяти этапов 13 лучших принимали участие в «По-гоне за Кубком» (Chase for the Cup),

Team Penske). А вот четырехкрат-ный чемпион серии NASCAR Джефф Гордон вылетел из «Погони» на пред-последнем этапе в Финиксе. И все из-за Райана Ньюмана, вырвавше-гося на 11-е место, — заработан-ных при этом очков хватило, чтобы выбить серебряного призера гонки из схватки за титул!

В Майами все решила тактика пит-стопов: во время заключительного визита на пит-лейн Кевин Харвик по-менял все четыре шины, а его со-перники — только две. На последних кругах свежие покрышки позволили 38-летнему Харвику взвинтить темп, вырваться в лидеры и стать чемпио-ном. А вот если бы сохранилась ста-рая система зачета, то победителем стал бы молодой Джои Логано.

МИКСТ

№24 | 201450

АВТО С П О Р Т