Песочный человек

В прошлом году я уже ка-тался на Mini All4 Racing (АР №10, 2014) — тогда примой был победитель

Дакара Хуан «Нани» Рома. Ис-панец приехал и на этот раз, но энтузиазма у него поуба-вилось. Теперь действующий

чемпион — Аль-Аттийя, а

Нани — чуть

www.auto-sport.ru

Владимир МЕЛЬНИКОВФото автора и компании Mini

че лучшие в мире и стоят по 800 тысяч евро. Стальная про-странственная рама, углепла-стиковые панели кузова, трех-литровый турбодизель BMW, секвентальная кулачковая ко-робка передач Sadev, аморти-заторы Reiger. Единственное новшество в этом году — под-шипники в верхних шарни-рах передних стоек: инженеры наконец-то добились их живу-чести в песке и на бездорожье.

Не ожидал, что копеечная по сравнению с ценой автомобиля деталь — 1000 евро за штуку — даст такой эффект. Руль у Mini прежде был пустоват, а сейчас он заметно информативнее! Не зря Нани говорит, что теперь на рыхлом грунте у него не меньше информации от перед-них колес, чем на асфальте.

Остальное мне уже знако-мо. Высокая посадка, смещен-ный влево педальный узел, длинноходный акселератор, мягкое включение передач. И прекрасная тяга.

В первый раз в гонках Насер Аль-Аттийя стартовал 26 лет назад. Это было рал-ли. Но его истинная страсть — ралли-рей-ды. Даже от демон-страционных заездов с журналистами он получает истинное удовольствие

Подскок на гребне дюны — и желтый фон в лобовом стекле сменяется ультрамарином дубайского неба. С пола взлетают песчинки, к потолку поднимаются концы ремней безопасности... Провисев в воздухе целую вечность, Mini All4 Racing мягко приземляется на все четыре колеса. Потому что за рулем теперь не я, а сам Насер Аль-Аттийя!

бывает. А вот в нашей аварии виноваты организаторы!

Это случилось на 10-м спец-участке в высокогорной час-ти Чили. Ночью шел мощный ливень, размывший полотно сразу за ходовым правым из-ломом. Нани и Мишель откры-вали канал на правах победи-телей предыдущего этапа.

— Нани даже не успел цели-ком произнести слово «вни-мание». Я только и услышал — «atten»... Поднял голову — и сразу прижал руки с дорож-ной книгой к себе: ходом под 150 км/ч мы уже опрокидыва-лись на левую сторону. Спус-тя несколько оборотов маши-на замерла на правом боку. По счастью, обошлось без травм. Я тогда сказал, что могу успеть предупредить Насера: Аль-Аттийя стартовал вторым. Вы-бираясь, по-моему, да же насту-пил тебе на голову — да, Нани?

ли не главный неудачник про-шедшего Дакара.

— Конечно, было обидно расстаться с шансами на победу на первом же этапе из-за поломки масляного насоса, — делился подроб-ностями штурман Ромы, разговор-чивый Мишель Перен. — Но это техника,

Рома смеется. Говорит, что его щеки спасли Аль-Аттийю от аварии. Но до сих пор напар-ники не понимают, почему об этой промоине их не предуп-редили организаторы. Конеч-но, дорожная книга для Дака-ра, который проходит в начале января, пишется в октябре, но перед стартом гоночного ка-нала каждый спецучасток обя-зательно проезжает судейская машина, внося исправления в дорожную книгу или помечая опасные места прямо на трас-се. Для этого используются камни, окрашенные в красный цвет. Перед этой промоиной не было ничего. Такой халатности ни Рома, ни Перен не помнят за все годы участия — и винят новую команду организаторов.

Может, поэтому 58-летний Перен решил завязать с гонка-ми? Говорит, устал, хочется по-коя. Хотя его форме позавиду-ют иные юнцы.

Беречь здоровье помога-ют и прототипы Mini —

они нын-

| №13 | 2015 |60

На плотных прямиках Mini лег-ко разгоняется за 150 км/ч. Попал в пески? Конечно, мотор «просядет», но нужно просто добавить газа — 800 Нм крутя-щего момента вытянут. Всегда есть запас! Такую бы тягу про-тотипу Mitsubishi Triton, на ко-тором я выступаю в чемпио-нате России по ралли-рейдам — глядишь, и копать пришлось бы меньше.

Ближайший по скорости про-тотип Toyota Hilux от компании Overdrive в два раза дешевле: 450 тысяч евро. Владелец ко-манды X-raid Свен Квандт го-ворит, что на каждой машине зарабатывает меньше, а разни-

ца прежде всего обусловлена степенью безопасности — кар-кас на Mini вдвое дороже. И промышленным уровнем сбор-ки. Любую деталь от любого Mini можно поставить на дру-гой, тогда как у Тойоты неред-ко можно встретить уникаль-ные запчасти, подходящие только данному прототипу.

А в российском ралли-рей-довом мире главным преиму-ществом Mini называют неуби-ваемость — и фантастическую ремонтопригодность: взаимо-заменяемы все приводы, сту-пицы, рычаги подвесок. Кста-ти, по такому же принципу построены и новые Тойоты для

сто и естественно, он часто рулит одной рукой — это его фирменная черта, посмотри-те на онбордах. Кажется, что Насер управляет песком, а не машиной — которая сколь-зит вдоль гребня дюны то ле-вым, то правым галсом, как до-ска у серфера. Боковой уклон подчас такой, что до перево-рота рулем подать, но Насер улыбается и продолжает тво-рить чудеса. Он словно Песоч-ный человек из сказок. Только засыпает глаза не детям, а со-перникам. Среди которых есть и россияне.

«Они большие молодцы, — комментирует Аль-Аттийя прошлогоднюю победу Вла-димира Васильева и Констан-тина Жильцова в Кубке мира по ралли-рейдам. — Владимир здорово прибавляет, но все дело в том, что в прошлом го-ду я не участвовал в Кубке по полной программе».

Первый этап в России Аль-Аттийя пропустил, на вто-ром, в Абу-Даби, победил, но был дисквалифицирован по причине двухмиллиметрово-го превышения хода перед-ней подвески: из-за жестких приземлений на его прототи-пе деформировался отбойник. А две следующие гонки ката-рец со штурманом Матье Бау-мелем выиграл без судейских

вопросов, однако по очкам российский экипаж впере-ди. Надеюсь на красивую борьбу и желаю уда-

чи обоим!

У Mini всегда было восемь амор-тизаторов фирмы Reiger, но спереди в верхних опорах те-перь подшипники, а не резино-металлические шарниры

В последней итерации Mini All4 Racing два запасных колеса хранятся в подполье и одно — в задней части. Гонщики говорят, что в случае прокола не ставят на это место пробитое колесо. Судьи, конечно, это не одобряют, но без трех десятков килограмм на задней оси машина едет лучше

Дакара-2016 — и у них сза-ди тоже независимая подве-ска. Возможно, доминирова-нию Mini может прийти конец: тойотовский гонщик Язид Аль-Раджи вполне готов к победе на Дакаре.

Только с этим не согласен действующий победитель Аль-Аттийя.

Смуглолицый и улыбчи-вый катарец харизматичен. Говорит тихо, гипнотизиру-ет взглядом выжженных на солнце глаз, называет всех «my friend», предельно учтив и внимателен. Рассказывает, что скромность по-катарски — это покупка Porsche 911

GT3 вместо Lamborghini. У не-го как раз «девятьсот один-надцатый», он тренируется на нем каждые выходные. Се-тует, что на Ближнем Восто-ке все «хотят быть как Насер» — водителями, а хорошего штурмана не найти. Называет Аль-Раджи быстрым, но заме-чает, что тому еще многому на-до научиться.

В свои 44 года сам Аль-Аттийя уже всем все доказал. Помимо двух побед на Дакаре он двукратный чемпион ми-ра по ралли в зачете WRC2, а ближневосточный раллийный чемпионат он и вовсе пре-вратил в свою тренировоч-ную площадку: там Аль-Аттийя выигрывает все подряд и да-же круче, чем Лукьянюк в Рос-сии. Он не только талантливый гонщик — а далеко не каждо-го спонсирует Red Bull, — На-сер еще и меткий стрелок. На Олимпийских играх в Лондоне он стал третьим в стендовой стрельбе, а теперь планирует добраться и на игры в Рио-де-Жанейро в 2018-м.

Но чтобы узнать его истин-ную страсть, можно ничего не спрашивать, а прокатиться с ним по барханам в штурман-ском кресле Mini All4 Racing.

Меня сложно удивить на раллийной или кольцевой трассе: там я могу понять, что, где и как нужно де-лать. Здесь же — ника-ких ориентиров, только опыт и чутье. У Аль-Аттийи и того, и друго-го в избытке. У него все про-

Дорожная книга на один спецучасток Дакара насчитывает от шес-тидесяти до восьмидесяти страниц. Мишель Перен первым делом проверяет пружинку на блокноте, затем считает страницы и вписывает изменения. На это уходит час с небольшим. А дальше на-чинает раскрашивать легенду. Переписывает расстояние до следу-ющей точки в конец страницы и объединяет скобками все позиции, между которыми меньше 300 метров. Получив книгу в шесть часов вечера, Мишель заканчивает с ней в 23:30. Около пяти часов на сон — и старт следующего гоночного дня

АВТОСПОРТС В О И М И Г Л А З А М И

61 | №13 | 2015 |

БезвременьеАВТОСПОРТ

| №13 | 2015 |62

На быстрой канадской трас-се, где от расхода топлива зависело многое, пресле-довавший Хэмилтона Рос-

берг спросил у своего гоноч-ного инженера, как у лидера гонки обстоят дела с бензином. «Мы не вправе давать такую ин-формацию!» — ответили ему из боксов.

Ура! Ограничения перего-воров пилотов, с таким шумом принятые в середине прошло-го сезона, наконец-то сработали. Один раз за год.

Однако в целом те благие по-желания организаторов чем-пионата сегодня уже давно и прочно забыты. По радио по-прежнему сплошным потоком несутся подсказки и рекомен-

дации для гонщиков, и нико-го за это не штрафуют! Пило-там советуют, как регулировать тормозной баланс, как атако-вать поребрики, как перезапус-тить зависшую электронику, с к ем из соперников бороться, а кого пропустить. Иногда гонщик вообще получает абстрактные команды типа «перевести тумб-лер три в положение шесть». И действительно, зачем парню в кокпите разбираться, что имен-но он меняет? В боксах есть спе-циально обученные люди, они плохого не посоветуют.

Иной раз происходит про-сто невероятное для гонок про-шлых лет событие: машина нор-мально едет по трассе — но по команде из боксов сворачивает

на пит-лейн и сходит с дистан-ции. Что-то на телеметрии не понравилось инженерам, и они приняли превентивное реше-ние, предохраняющее от воз-можной поломки. А заодно и ресурс силовой установки сбе-регли. Этакий драйв в презер-вативе: ощущения не те, зато от возможных неприятностей застрахованы.

К этому привыкли. Уже не ка-чают осуждающе головами да-же пилоты золотых времен Фор-мулы-1. Те, кто целью своего выхода на старт видел пересе-чение линии финиша. Любой це-ной и на каком угодно месте! На разбитой, изломанной, на ско-рую руку чинившейся в боксах машине. Даже на болиде, взятом

у товарища по команде, когда такое допускали правила.

Тогда весь коллектив помогал гонщику, он был царь и бог. Те-перь истинный хозяин ситуации вовсе не пилот. Этого человека вообще не знают телезрители — поскольку к дисплею компьюте-ра в глубине боксов, за которым он сидит, оператора не пускают. Но одной его короткой коман-ды достаточно, чтобы великий спортсмен прекратил борьбу, — как это сделал, например, Джен-сон Баттон в Шпильберге.

В прошлом году с введени-ем гибридных силовых устано-вок пал последний бастион пря-мой связи между гонщиком и машиной — педаль тормоза. Те-перь уже компьютер решает, ка-

Лет сорок назад управлять машинами Формулы-1 на топ-уровне могли всего несколько человек на Земле. Сейчас все громче звучат голоса тех, кто хочет вернуть эти романтические и опасные времена. Но как это сделать? А главное, кто нынче в состоянии всерьез поменять правила Формулы-1 и проследить за их соблюдением?

Сергей ИВАНОВ

Символ сегодняшней Формулы-1: Тото Вольфф со стенда команды Mercedes дистанционно руководит своими гонщи-ками, доминирующими на трассах чемпионата мира

В машине Формулы-1 нет приборной панели, и конструкторам было непросто разместить там достаточно информативный дисплей. Кто-то, как Ferrari, поместил его на руле, кто-то, как Williams, — на передней стенке кокпита. Но зачем он нужен, если всю информацию пилотам по-прежнему передают по радио?

кую долю тормозного усилия пускать на механическое тормо-жение, а какую — на зарядку ба-тарей. Именно с его программой гонщик обязан находить общий язык в поворотах в первую оче-редь. Активную электронику, ес-ли кто забыл, в Формуле-1 раз и навсегда поставили вне зако-на летом 1993 года. И вот, спу-стя два десятилетия, она тихой сапой вернулась в более циви-лизованном виде. И одержала окончательную победу.

Но чего вы хотите от гонок в мире, где царят гаджеты? Мои коллеги на страницах Авторе-вю нет-нет да ностальгируют, вспоминая «честные» автомоби-ли прошлых лет. Синтетическая Формула-1 соответствует се-годняшней реальности, данной нам в ощущениях, идентичных натуральным.

Первым когда-то забил трево-гу ершистый Жак Вильнёв. Ка-надец не раз заявлял, что маши-ны стали слишком безопасными, а он сам и другие пилоты хотят рисковать жизнью, как их отцы. Увы, это был не самый умный аргумент в споре с FIA, которая одним из главных своих прио-ритетов провозгласила безопас-ность на дорогах. Но прошел десяток лет — и ностальгирую-щие ворчуны нашли правиль-ные слова. Сейчас говорят о том, что индивидуальность пилотов стирается, потому что болида-ми Формулы-1 слишком легко управлять. Казалось бы, совре-менные гонщики должны воз-мутиться: в их мастерстве сом-

Reut

ers/

Pixs

trea

m

АВТОСПОРТF O R M U L A 1

| №13 | 2015 | 63

Один из многочисленных пожаров на дозаправке: Фелипе Масса на Гран При Испании 2007 года. Здравый смысл восторжествовал, и только что принятое решение о возвращении дозаправок было отменено

Red Bull и Toro Rosso принадлежат од-ному владельцу, и на проектировании машин он мог бы серьезно сэкономить. До 2009 года в Toro Rosso пользовались наработками «старших товарищей», но теперь в Фаэнце делают машину самостоятельно. Разрешить клиент-ские шасси пока невозможно: Williams и Force India категорически против, а такое радикальное изменение правил должно приниматься единогласно

Кристиана Хорнера называют возможным преемником Берни Экклстоуна. Такой вариант особенно вероятен, если Red Bull покинет Формулу-1

неваются! Но они согласны, потому что тоже устали от син-тетики. Им тоже хочется садить-ся за руль тысячесильных реву-щих монстров и оценивать друг друга по гамбургскому счету.

Однако даже ограничение ра-диопереговоров на самом де-ле, похоже, затевали не для того чтобы уменьшить долю синте-тики, а... Исключительно из-за двух пилотов — Льюиса Хэмил-тона и Нико Росберга. В списке запрещенных тем для эфира оказалось подозрительно много вещей, касающихся сравнения с товарищем по команде. Даже элементарную констатацию того факта, что другой гонщик едет быстрее (или медленнее), пилот не должен был получать.

Однако перемены, внедрен-ные ради того, чтобы борьбой Нико и Льюиса не «дирижиро-вали» из боксов, могли привести и к позитивному итогу: к тому, чтобы на каждого гонщика воз-лагалась ответственность за со-стояние машины. Если сидящий в кокпите будет сам следить за экономией топлива или темпе-ратурой тормозов, то зачем ему подсказки из боксов? Вот оно, то самое усложнение управления болидами, которого жаждут са-ми пилоты!

Но с этими ограничениями тогда, в середине сезона-2014, вышла промашка. Выяснилось, что информационные дисплеи

на рулях некоторых машин очень скромны по своим воз-можностям и выдают лишь огра-ниченный объем информации. Поэтому команды получили но-вые инструкции, частично раз-решающие говорить с гонщиком о том, что было запрещено на-кануне. В частности, из боксов могли сообщать о проблемах, возникших с его собственным автомобилем и подсказывать, какие именно кнопки и тумбле-ры переключать на руле.

С тех пор прошел год, дис-плеи хороши у всех, а за нару-шение радиорежима никого да-же не пожурили!

Наказаний и штрафов и без того достаточно. Гонщики про-езжают квалификацию, но стар-товая решетка составляется лишь через несколько часов в кабинетах, где расписывают все положенные наказания. И здесь синтетика вместо честной борь-бы! А штрафов будет только больше, поскольку внеплановые компоненты силовых устано-вок скоро понадобятся каждому пилоту. Вон Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон уже потеря-ли по 25 позиций на старте Гран При Австрии, хотя реально этих самых позиций всего двадцать…

В общем, не до жиру, быть бы живу! Поэтому никто про-сто не хочет следить за приме-нением абсолютно правильных по смыслу мер по ограничению

переговоров. И вообще не ду-мает о том, что нужно сделать, чтобы вернуть на трассы настоя-щую борьбу.

Кто сейчас занимается страте-гией развития Формулы-1? Это точно не FIA: глава федерации Жан Тодт помнит негативный опыт своего предшественни-ка Макса Мосли, слишком се-рьезно влезавшего в «формуль-ные» проблемы и потерявшего из-за этого свой пост. Берни Экклстоун? Он, похоже, толь-ко дает доб рые советы и ждет появления своего возможного преемника.

Стратегическая рабочая груп-па? Весьма странный орган, ко-торый только что принял про-грамму развития Формулы-1. Единственное изменение, ко-торое должно было вступить в силу уже в будущем году, — возможность каждой коман-ды самой выбирать шины на гоночный уик-энд. Число шин-ных стратегий возрастало бы несопоставимо с сегодняшним днем, да и обгонов прибави-лось бы — ведь на трассе могли одновременно оказаться маши-ны на жестких, средних, мягких и сверхмягких покрышках! Но как можно было принимать та-кое решение, не посоветовав-шись с шинниками? В Pirelli тут же заявили, что не собирают-ся привозить на каждый Гран

При в полтора раза больше шин, чем сейчас, — шесть составов вместо четырех, учитывая два дождевых.

И совсем смешно вышло с возвращением дозаправок. Стратегическая группа, в ко-торую в числе прочих входят представители шести гоноч-ных команд (McLaren, Mercedes, Ferrari, Force India, Red Bull и Williams), это возвращение с 2017 года одобрила. А вскоре после того как FIA опубликовала решение об этом, состоялось со-брание команд Формулы-1, ко-торые проголосовали... против. Единогласно.

Так кого же, интересно, пред-ставляют люди в Стратегиче-ской группе?

Тем временем ключевые во-просы будущего чемпионата ми-ра так и остались нерешенными. Разрешать ли клиентские маши-ны, которые де-факто снова воз-вращаются (например, к дебюту в F1 готовится американская ко-манда Haas, которая планирует вовсю пользоваться чужими раз-работками)? Без этого многим середнякам и аутсайдерам про-сто не выжить. Менять ли регла-мент на двигатели? Берни Эккл-стоун поговаривает о том, что нужно вернуться к атмосфер-ным «восьмеркам» или хотя бы повысить мощность сегодняш-них силовых установок — а за-

одно и громкость звука моторов. Это чревато новым повышени-ем расходов, но нынешнее поло-жение дел не устраивает многих сильных игроков: уже и глава Red Bull Дитрих Матешиц заго-ворил о возможном уходе.

Увы, сейчас решения в Фор-муле-1 принимаются демокра-тическим путем, а на деле не принимаются вообще. Быв-шая абсолютная монархия Бер-ни стала похожа на средневеко-вую республику, где у каждого барона есть свой план спасе-ния отечества — но оно в итоге разваливается.

Понимают это и сами коман-ды. В начале июня в Монреале состоялась встреча руководства четырех самых влиятельных коллективов, на которой McLaren, Mercedes, Ferrari и Red Bull формально обсудили лишь проблему клиентских машин. Но в западной прессе тут же заго-ворили о рождении принципи-ально нового рабочего органа — «Альянса четырех».

Не факт, что четыре гран-да поведут чемпионат к новым вершинам, а не в тупик. Но про-сто топтаться на месте даль-ше нельзя: бездействие может обернуться окончательным кра-хом Формулы-1. Как пел один философствующий бард: «Уж лучше план плохой, чем ника-кого!»

ТАСС

/Im

ago

ТАСС

/Im

ago

База команды находится прямо в Ле-Мане — в местном технопарке, что рядом с картодромом. В этом прос-торном светлом гараже мог бы жить

некрупный автосервис, но вместо это-го здесь стоят четыре гоночных болида Ligier JS P2 и работают их создатели. Де-сять конструкторов, механики, гоночные инженеры, программисты...

Российская команда G-Drive Racing сегодня работает на технической ба-зе французского коллектива Oak Racing, принадлежащего бизнесмену Жаку Нико-ле. Так что вместе с парой черно-оранже-вых болидов в гараже стоят машины чер-но-розовой расцветки — в фирменных цветах самой Oak Racing. Раньше россия-не из Газпромнефти сотрудничали с дру-гими командами (французская Signatech, потом английская ADR-Delta), но к сезо-ну-2014 заключили соглашение с новым коллективом — причем производящим собственные шасси. Русинов с первых дней «учил ездить» их новую разработку — купе Ligier JS P2.

Николе несколько лет назад приоб-рел остатки команды Pescarolo, продол-

жив развитие их гоночных спайдеров под брендом Morgan (одна из фирм Жака тор-гует во Франции одноименными англий-скими спорткарами) — прошлый Ле-Ман Русинов с коллегами проехал как раз на такой машине. В том же 2014 году коман-да начала выставлять на соревнования новый прототип Ligier JS P2. Благода-ря толково проведенной тестовой рабо-те он оказался одной из самых быстрых машин в классе, и второй экипаж коман-ды (Марк Шульжицкий, Ян Марденборо, Алекс Брандл) до перебоев с мотором претендовал на победу. Права на знаме-нитый бренд Ligier принадлежат Николе

48 часов спустя

Василий КОСТИН, фото автора и команды G-Drive Racing

Всего через двое суток после финиша марафона в Ле-Мане я вместе с бронзовым призером гонки в классе LMP2 Романом Русиновым попал на базу команды G-Drive Racing. Где механики уже разбирали машины, чтобы подготовить их к следующему этапу чемпионата по длинным гонкам WEC, который состоится на Нюрбургринге лишь через два с половиной месяца.

Бронзовые призеры в классе LMP2 на подиуме Ле-Мана-2015. Слева направо: Жюльен Каналь, Роман Русинов, Сэм Бёрд и директор команды Филипп Дюма

Раньше в этих же помещениях «жила» гоночная команда легендарного Анри Пескароло. Пока внизу механики занимаются машинами (две из них уже «располовинили», откатив коробку передач и мотор), наверху бригада инженеров анализирует данные с прошедшей гонки: на руках у них гигабайты телеметрической информации!

АВТОСПОРТ

| №13 | 2015 |64

с тех пор, как он перекупил производство одноименных гоночных машин в Маньи-Куре, ранее принадлежавшее бывшему гонщику Формулы-1 Ги Лижье.

За рулем такой машины Русинов с парт нерами Сэмом Бёрдом и Жюлье-ном Каналем и взяли третье место на нынешнем Ле-Мане. По словам дирек-тора команды Филиппа Дюма, для рас-ширения рыночной ниши свое шасси они адаптировали под моторы сразу трех брендов: Nissan, Judd и HPD, — а в прош-лом сезоне приняли участие в амери-канской серии TUDOR, что позволило им привлечь американские «конюшни» ESM и Michael Shank Racing. Удалось продать всего десять машин, но при этом Ligier сегодня — один из самых массовых про-тотипов в классе. Цена каждого шасси без мотора по требованиям FIA состав-ляет 355 тысяч евро, что для такой слож-ной машины совсем немного... «Четырес-та пятьдесят», — поправляет меня Дюма: цена FIA не учитывает налогов и системы сбора данных. Плюс мотор: агрегаты HPD, например, сдаются в лизинг, а Nissan про-сит около сотни тысяч евро за один дви-гатель VK45DE, как на машине Русинова.

«На продаже машин мы не зарабатыва-ем практически ничего, — жалуется Дю-ма. — Прибыль можно получать только с торговли запчастями». Русинов рассказы-вает, что за один только поврежденный при легком контакте с другой машиной сплиттер ему уже выставили счет на со-рок тысяч евро! А лобовое стекло стоит 28 тысяч — к счастью, его надежно закле-ивают защитной пленкой.

Я, кстати, посидел в кокпите. Чудо, что столкновения не происходят чаще: об-зорность кошмарная! С обеих сторон — мощнейшие стойки в две руки толщи-ной, слева выпирает здоровенный кожух 18-дюймового колеса...

В этом боксе из отдельных углепласти-ковых фрагментов склеивают целые детали оперения. Собирают их на нас-тоящем монококе, так что качество подгонки практически идеальное

Носовой обтекатель для Ligier JS P2 в лемановской спецификации — для всех осталь-ных трасс его доукомплектовывают боковыми крылышками-канардами, открывают «жабры» на внутренней стороне кожухов передних колес и демонтируют «клыки» под фарами

В кокпите тесно, но уютно. Над щитком приборов Motec — дисплей системы «электронных флагов», а на руле расположены два тумблера режимов работы трэкшн-контроля (Русинов обычно отключает его, если нет дождя)

В компактной коробке передач Xtrac валы расположены поперечно, в базе. Задняя подвеска — традиционная, с толкающими штангами и спиральными пружинами, а вот спереди использованы торсионы. Амортизаторы – французские, PKM. Назад от качалок идут тяги к стабилизатору поперечной устойчивости, а между ними — дополнительный демпфер

Для размещения турбомотора Honda Performance Development пришлось пере-делывать практически все, включая сис-тему охлаждения и компоновку выхлопа. Углерод-углеродных тормозов хватает на целый марафон — по словам Русинова, они боятся только долгих притормажи-ваний за сейфти-каром. Но все же из-нашиваются — обратите внимание на глубокую борозду на тормозном диске

Интересно, что все углепластиковые компоненты — от монокока до мелких деталей оперения — изготавливает ита-льянская компания HP Composites, так-же принадлежащая Жаку Николе. Она же поставляет «карбон» для итальянских «формул» Tatuus и англо-американских прототипов HPD.

По словам Дюма, их команда хотела бы перейти в категорию LMP1 — но толь-ко если найдет себе партнера-автопро-изводителя. Для этого шасси необходимо будет практически полностью переде-лать, но этим к 2017 году придется за-ниматься в любом случае. Да-да, новые купе класса LMP2 только-только нача-ли поступать в гоночные команды, но FIA снова меняет технические требования в этой категории! Причем так, что адап-тировать старое шасси не выйдет никак. Мало того: производителей шасси пла-нируется лицензировать — право на вы-пуск таких машин достанется всего четы-рем компаниям, трем из Европы и одной из США. Чиновники FIA надеются, что это позволит производителям шасси вывес-ти свой бизнес на прибыльность: макси-мальную цену повысят до 450 тысяч евро и, по прикидкам Филиппа, каждая фирма сможет продать около 15 болидов.

Более-менее крупных производителей машин LMP2 в мире всего пять: фран-цузские Oreca и Oak Racing, английский Zytek, японский Dome, американо-бри-танский HPD. Прибавьте сюда команду BR Engineering российского бизнесмена Бориса Ротенберга, впервые построив-шую свое шасси, — итого шесть. Не факт, что все из них доживут до тендера, — и тогда места вполне могут достаться всем желающим.

По плану, все шасси в Европе оснастят одинаковыми моторами, а вот в США бу-дет свобода выбора. Вместе эти машины будут встречаться раз в год, на Ле-Мане, — и их придется как-то уравнивать.

Кстати, создавать новые ма-шины «с нуля» придется не всем: будущие техтребо-вания имеют много обще-го с правилами «королев-ской» категории LMP1, и новый болид компа-нии Oreca, унифициро-ванный с купе Rebellion R-One категории LMP1, вписывается в них гораздо лучше. Именно этим объяс-няется успех новых машин на нынешнем Ле-Мане: более узкие

болиды Oreca, выполненные с оглядкой на правила LMP1, были быстрее конку-рентов на прямиках Ле-Мана!

А для Русинова и его коллег суточный марафон в этот раз складывался тяжело. Экипаж российской команды намеревал-ся вступить в борьбу за победу, но боль-шую часть гонки был в роли догоняюще-го: полторы минуты были потеряны на закрытом пит-лейне во время выезда ма-шины безопасности в самом начале гон-ки. При этом экипаж Сэм Бёрд—Роман Ру-синов—Жюльен Каналь закончил гонку в одном круге с победителем с отстава-нием всего в минуту и 47 секунд. А ведь на одном только пожаре при дозаправке они потеряли три минуты! Прибавьте се-кунды, потерянные при контакте с гон-щиком «своей же» команды Oak Racing Лораном Вантхором...

А дальше проблемы сулит техника. Как рассказывает Филипп Дюма, первые гон-ки сезона и тренировки перед Ле-Маном машина обычно проезжает на первом моторе из трех доступных, перед лема-новским уик-эндом его меняют на новый агрегат, а после идет постоянная чехар-да между тремя моторами со скрупулез-ным подсчетом оставшегося ресурса. Но на гонке в Спа проверенная ниссанов-ская «восьмерка» на машине Русинова испустила дух — так что теперь доехать оставшиеся пять этапов и не попасть на штрафы будет вдвойне сложнее... Между

тем уже сейчас Русинов думает не столь-ко над следующими этапами, сколько над будущим сезоном: договариваться о выс-туплениях нужно уже сейчас, после Ле-Мана!

АВТОСПОРТС В О И М И Г Л А З А М И

| №13 | 2015 | 65

АВТОСПОРТ

| №13 | 2015 |66

Здесь мы с Климом уже бы-вали зимой — на Halls Winter Rally (АР №4, 2015). Но от прежней трассы ор-

ганизаторы не оставили и сле-да, подготовив 140 новых «бое-вых» километров! А все оттого, что у двух гонок разные «папы». Зимнее ралли проводил литов-ский участник Дакара Бенедик-тас Ванагас, а за летнее взял-ся Мартинас Самсонас — глава фирмы Samsonas Motorsport, ко-торая производит в Утене из-вестные в гоночном мире ко-робки передач.

Объединял два ралли лишь улыбчивый мэр Утены Альвидас Катинас. В марте он выиграл пе-ревыборы — и на радостях да-же учредил для победителей специальный приз, высеченный

из гранита. А побороться за не-го было кому: в Утене в общей сложности стартовало 96 экипа-жей, представлявших 11 стран!

Только из Великобритании и Ирландии в Литву по приглаше-нию Самсонаса прибыло семе-ро гонщиков. Был и настоящий американец Мэтт Бранденбург — он, как и голландский ветеран Эдвин Абринг, отец Кевина, вы-ступающего сейчас в заводской команде Hyundai, стартовал на арендованной BMW. Жаль, оце-нить таланты Мэтта никто не успел: на первом же спецучастке заморский гость сошел из-за пе-регрева двигателя…

Не хватали звезд с прибал-тийского неба и европейцы. Ир-ландец Дерек Макгихэн, да-ром что выступал на могучем

ЖигулюкасыЗнаете, как в Литве называют советские Жигули? Ziguliukas. И на старте второго этапа раллийной серии Lada Classic Cup этих самых Жигулюкасов было ровно десять. А я вновь выступил штурманом в экипаже Клима Байкова — он сюда, в городок Утена, приехал из Кирова.

Андрей КЛЕЩЕВ, фото Лины АРНАУТОВОЙ и Дариуса КИБИРКШТИСА

Mini John Cooper Works WRC, ед-ва пробился в первую десятку. Лишь чуть лучше выступил по-ляк Ярослав Колтун: обладатель хэтчбека Ford Fiesta R5 оказался только седьмым. К слову, хозяе-ва и гонщики из сопредельных стран не имели преимущества в знании трассы: маршрут-то был новым! И, добавлю, не всегда похожим на то, к чему привыкли пилоты из Прибалтики.

Вы бы слышали, как старто-вавшие вместе с нами в конце пелотона литовцы костерили трассу! Помнят, ох, помнят нашу ненормативную лексику! Узкие лесные тропы были так распа-ханы после двух проходов сот-ни автомобилей, что мысли бы-ли уже не о скорости, а том, как бы не завязнуть и сохранить ма-шину. Впрочем, нам это бездо-рожье, если не считать потери переднего спойлера, оказалось нипочем: после того как в меж-сезонье Клим приладил к маши-не рулевую «рейку» от ижевской Оды вместо архаичного червяч-ного механизма (привет строгим российским техтребованиям!), о согнутых сошках мы благопо-лучно забыли.

Но пригодились запчасти и от старого рулевого механизма:

они быстро разошлись по другим экипа-

жам Жигулей, за-гнувшим в колее

все, что может гнуться.

Дороги второго дня оказались плотнее — и мы уже могли поку-ражиться перед тысячами зри-телей, стоявшими вдоль класс-ной «трехмерной» трассы. Жаль, литовские гранды не порадова-ли своих болельщиков. Лиди-ровавший Мартинас Самсонас (да-да, тот же самый!) не попал в поворот и лишил свой Mitsubishi Lancer Evo VIII одного колеса, а шедший вторым на десятой «Эволюции» Витаутас Швядас хоть и остался на четырех коле-сах, но вчистую слил гонку пе-тербуржцу Алексею Лукьянюку.

В начале лета стало понят-но, что совместная программа стартов Лукаса и украинца Ев-гения Червоненко в чемпиона-те Европы подошла к концу из-за проблем с финансами. Теперь главной целью Лукьянюка и его российского штурмана Алексея

Арнаутова стала подготовка к финскому этапу чемпионата ми-ра, где петербуржцам предсто-ит впервые стартовать на «то-повом» хэтчбеке Ford Fiesta RS WRC. Ну а на ралли в Утене Лу-кас выступал на нетривиальной машине — полноприводном хэт-чбеке Mitsubishi Colt с агрегата-ми от Evo IX.

Ох и досталось же этому Кольту от Лукьянюка! На тесто-вом участке сломался аморти-затор, а на СУ1 с турбины соско-чил патрубок. Однако в конце концов «японка» смирилась с напором Лукаса: экипаж двух Алексеев выиграл семь спецу-частков, а после схода Самсона-са — и все ралли. Хотя на финиш российский Colt прибыл без тре-тьей и четвертой передач…

А вот в категории Lada Classic Cup у россиян — в том числе,

Трасса ралли Утена состояла как из закручен-ных, так и из очень быстрых секций. На одном из здешних прямиков мы поставили личный рекорд по максималке на гравии — 180 км/ч!

Угодив в болотце, братья Сорокины подумали, что на этом гонка для них закончена. Но литовские болельщики оказались на сей счет совсем другого мнения!

АВТОСПОРТ

| №13 | 2015 |68

В ближайших выпусках Авторевю:

Следующий выпуск выйдет 20 июля 2015 года

Заднеприводная техни-ка родом из СССР в послед-нее время все чаще появляет-ся не только на раллийных, но и на кольцевых трассах. В 2012 году на автодроме в Санкт-Петербурге зародилась се-рия «Легенды советского ав-тоспорта»: выступать в ней можно на Жигулях и Москви-чах с серийными двигателями, а все техническое творчество ограничено игрой с аморти-заторами, пружинами и угла-ми установки колес. Невысокая стоимость «входного билета» (машину под ключ, включая по-купку «донора», можно под-готовить за 150 тысяч рублей) дала свои плоды — и в про-шлогоднем турнире участвова-ло почти три десятка пилотов!

Одновременно с питерцами решили возрождать традиции и на автодроме «Нижегород-ское кольцо» — только здесь гоняют не на Жигулях, а на Волгах. Автомобили — ГАЗ-24, техтребования — советские, покрышки — дорожные. И если для официального автоспор-та Волги уже давно умерли, то в нижегородском чемпионате они живее всех живых: в сезо-не-2014 на трассе NRing сорев-

новалось 17 участников. При-чем большинство машин — не из «запасников», а свежепо-строенные. В 2013 году кольце-вые гонки на Жигулях, Москви-чах и Волгах возобновились в столице — в виде соревнова-ний Moscow Classic Grand Prix.

Но все это меркнет по срав-нению с популярностью «за-днеприводных» гонок в При-балтике! В 2010 году рижские энтузиасты возродили на трас-се Бикерниеки соревнова-ния на Волгах, а сегодня ше-стиэтапный турнир «Янтарное кольцо» разыгрывается в Эсто-нии и Латвии уже в шести клас-сах машин. Стартуют не только Волги и Жигули (которые, как и в СССР, разбиты на зачеты 1300 и 1600), но и болиды «истори-ческих» формул Восток и Мон-диаль! Этим летом участники «Янтарного кольца» побывали на трассе Moscow Raceway — и провели своеобразную матче-вую встречу латвийских гон-щиков и участников столично-го турнира. Одних только Волг вышло 19, а победили во всех основных классах... Спортсме-ны из Прибалтики! Все по со-ветской моде, не к ночи будь сказано.

Советская мода

увы, и у нас — шансов на побе-ду не было никаких, а все из-за реактивного литовца Довила-са Чутеле! Более десяти лет на-зад уроженцу Каунаса не стало хватать денег на выступления на полном приводе, он пересел на Жигули — да так к ним и при-кипел. К слову, удовольствия от езды на «классике» ничуть не меньше, а уж простора для твор-чества... Теперь Довилас Чуте-ле строит раллийные Жигули и немцам, и россиянам, а его уни-кальный кольцевой универсал ВАЗ-2104 с турбодвигателем бе-рет призы на 1000-километро-вом марафоне в Паланге.

А вот своей раллийной «пя-теркой» Довилас недоволен: «классического» мотора с четы-рехдроссельным впрыском и не-зависимой задней подвески от BMW уже маловато, чтобы бо-роться с двухлитровыми Опе-лями и Хондами. Но 180 «лоша-док» ему вполне хватило, чтобы укатить и от нас, и от других Жи-гулюкасов в точку: как Клим ни упирался, но лишь однажды мы показали лучшее время на допе. Да и то не из-за нашей удали, а из-за «зависшей» КПП на маши-не Довиласа — которую Чутеле тут же и починил, разобрав пол-Жигулей при помощи подручно-го инструмента!

В итоге мы с Байковым при-нялись выяснять отношения с другим литовцем, Тадасом Кау-шакисом, выступавшим на «ко-пейке» с двухлитровым мотором от Опеля. Опередили его — и укрепили свой статус вечно вто-рых: это уже третье наше «сере-бро» на соревнованиях в Литве. Я, кстати, должен вам напом-нить, что быть вторым — еще не значит жить хуже!

Другие члены российской «жигулевской» сборной провели менее результативную, но более яркую гонку. Например, красно-дарские братья Максим и Артем Дзюба поразили дерево — да так метко, что поршни в моторе их «пятерки» встретились с кла-панами. Их земляк Евгений Ба-щенко, прибывший в Утену сво-

им ходом (на полминуточки, за две тысячи километров), пере-вернулся на том же СУ2. Но за ночь на пару со штурманом они худо-бедно восстановили свою «пятерку» — и благополучно финишировали.

А больше всего приключе-ний выпало братьям Евгению и Алексею Сорокиным, представ-лявшим Ростов-на-Дону и Крас-нодар. Сначала мотор их «ко-пейки» начал греться, заставляя южан после каждого допа ис-кать прилегающие к трассе во-доемы. Вскоре зажглась лам-па аварийного давления масла — тревожный намек на скорую кончину двигателя. Это было не все. Провидение будто прозна-ло о проблеме с перегревом мо-

тора, но решило ее грубовато: машина вылетела с трассы и за-мерла в придорожном болоте. Но вы не знаете горячих литов-ских болельщиков! Они вызво-лили «копейку», та добралась до финиша, а сами Сорокины еще и получили из рук легендарно-го Стасиса Брундзы автобио-графическую книгу «Янтарные трассы».

Такая книга теперь есть и у нас с Климом. Одна загвозд-ка: она издана пока что толь-ко на литовском и венгерском языках — ведь в Венгрии по сей день сохраняется культ раллий-ных Жигулей! Не махнуть ли нам в следующий раз к мадья-рам? А как будет «Жигули» по-венгерски?

В самом быстром моноприводном классе L9 лучшее время показал Дмитрий Никончук на BMW M3. Однако пробитый поддон картера двигателя и 50-секундный штраф за опоздание на судейский пункт отбросили петербуржца на третью строчку

Mitsubishi Colt Алексея Лукьянюка оснащен двигателем и транс-миссией от «Эволюшена». Однако из-за короткой базы машина получилась слишком нервной: по словам петербуржца, она не дает расслабиться даже на прямых!

Volkswagen Passat Ford Mondeo

Mazda 6 Hyundai i40

Hyundai Veloster Turboи Kia pro_cee’d GT