Буэнос-Айрес: карнавал

Можете мне не верить, но первыми, кого я увидел в Буэнос-Айресе, оказались люди в камазовских форменных футболках. На-шей машине в дакаровских наклейках ма-шут мальчишки, водители из соседних ма-шин, прохожие и даже мусорщики. Салют Мальчишу!

По всему маршруту к стартовому поди-уму участников (их, с учетом мотогонщи-ков и квадроциклистов, было 427) встреча-ла плотная толпа зрителей. А сквер перед дворцом аргентинского президента, где проходила церемония открытия, вообще оказался заполнен людом наполовину. Все прошло как всегда: непременный прыжок

Странный звук из-под капота нашего пикапа — и мы встаем на обочине в сотне километров от чилийской границы. Мотор не заводится. На марафоне Дакар без приключений не обойтись даже журналистам! А уж гонщикам...Василий КОСТИН, фото автора и команд-участниц

Буэнос-Айрес—Вилья Карлос Пас: легкое начало

Передвижение по маршруту «ассистан-са» вместе с грузовиками технической под-держки навевает сон: проехать нужно 519 километров, скоростной режим строго кон-тролируется установленными на наших ма-шинах GPS-коробочками Tripy, а у гонщиков — аппаратурой Iritrak. Поэтому даже «бое-вые» экипажи идут по перегону не быстрее 110 км/ч.

С приличной платной дороги видны идиллические картинки: засеянные поля, работающие тракторы, стоянки сельско-хозяйственной техники. А вот съехав к ка-кому-нибудь городу, обязательно увидишь грязные лачуги, бродячих собак и горы му-сора. С обочин машут даже нашему журна-листскому экипажу — кто просто так, а кто в надежде перехватить кепку, ручку или еще какую мелочевку.

Первый спецучасток гонщики назва-ли неинтересным: длинные прямики вдоль полей, 90-градусные повороты... Можно ехать с максимальной скоростью — сред-няя у лидеров перевалила за 130 км/ч! Лучшее время сразу же показал победи-тель Дакара-2011 Насер аль-Аттия. Россия-не Владимир Васильев и Константин Жиль-цов решили не рисковать раньше времени и привыкнуть к манере написания дорожной книги — свой Mini они привели к финишу с 13-м временем. Правда, вечером судей-ская коллегия оштрафовала Насера на две минуты и 200 евро за превышение скоро-сти на перегоне, тем самым переместив его на седьмое место. Но катарец не особенно-то и расстроился — мол, так даже удобнее:

впередиидущие экипажи расчистят дорогу, а потеря времени совсем несущественная. Таким образом, лидером оказался арген-тинец Орландо Терранова (Mini). А вот про-шлогодний победитель гонки Нани Рома потерял все: из мотора выгнало масло, ис-панец дважды вставал на спецучастке и фи-нишировал с безнадежным шестичасовым отставанием. Показавший на своем новень-ком заднеприводном багги Peugeot 2008 DKR лишь восьмое время Карлос Сайнс был настроен философски — мол, у машины бы-ло слишком мало тестов.

Вилья Карлос Пас—Сан-Хуан: адская жара

Чем ближе к Сан-Хуану, тем более ди-кие пейзажи. Кактусы всех размеров и форм (самые крупные превышают три че-ловеческих роста), дикие козы в лесосте-пи, а в районе финишных створов мы слов-но оказались посреди вестерна: скудная растительность, испепеляющее солнце, раскалившее степь до сорока в тени, и рыс-

американца Робби Гордона с подиума, пря-мые трансляции по общенациональным ка-налам, улицы, битком набитые зрителями... Не думаю, что все эти люди одержимы ав-тоспортом, — просто в Латинской Америке способны сделать карнавал из любого со-бытия, будь то футбол, концерт или гонка. Вы бы видели, как болельщики начинали скандировать «Аргентина» просто так, что-бы сделать приятно телевизионщикам!

Кстати, переезд Дакара в Южную Амери-ку положительно сказался на бизнесе орга-низаторов из французской компании ASO: одна только Аргентина заплатила им за право проведения около десяти миллионов долларов. Кто бы платил французам в ни-щей Мавритании или, скажем, в Сенегале?

В этом году в Буэнос-Айресе старт давали не у Обелиска на площади Республики — подиум перенесли к президентской резиденции Каса-Росада (Розовый дом)

АВТОСПОРТ

50 | №2 | 2015 |

www.auto-sport.ru самые быстрые новости

ма Малыша багги SMG вообще сгорел дот-ла… А вот у аль-Аттии все шло по плану: он не только отыграл назад весь штраф, но и создал себе без малого восьмиминут-ный задел перед Жинелем де Вильером из Тойоты.

Сан-Хуан—Чилесито: по каньонам

Отбыв из Сан-Хуана, участники Дакара почти всю дистанцию спецучастка прош-ли по руслам рек и каньонам: маршрут был проложен в предгорьях Анд, и места-ми спортсмены ехали прямо-таки по мар-сианскому ландшафту. На финише обычно дружелюбный Жильцов выглядел раздра-женным: на 289-километровом допе рос-сийский экипаж потерял 40 минут. «Мы бы-ли близко к контрольной точке, но не нашли дорожку, по которой нужно было выходить из русла реки. Она была за горкой, не ука-занной в «легенде». Похоже на «покупку» от составителей трассы. Застряли в феш-феше и очень долго оттуда выбирались: пришлось практически вручную разворачивать ав-томобиль…» Из-за этого экипаж G-Energy Team провалился на 12-е место в абсолют-ном зачете.

Многочисленные рукава рек и каме-нистое дно, на котором не видно следов пред ыдущих экипажей, осложнили рабо-ту не только Жильцову. Аль-Аттия не блуж-дал, хотя и открывал дистанцию, но фини-шировал пятым, намеренно снизив темп, — этого хватило, чтобы остаться на первой позиции. Второе время, несмотря на про-битое колесо, показал его основной сопер-ник де Вильер. Перевернулся неожиданно блеснувший днем ранее Бернард тен Брин-

кающие кругом песчаные смерчи. Только вместо ковбоев — мотоциклисты, поднима-ющие тучи серой пыли. Дистанция огром-ная — 518 км в «боевом» режиме по узким горным дорогам и равнине. Такую и в обыч-ных условиях не каждый выдержит, а тут... В дюнах, даже с кондиционером, температу-ра в машинах достигала 70 градусов, а ква-дроциклист Сергей Карякин вообще рас-сказывал, что несколько раз почти терял сознание. Владимир Васильев боялся не до-ехать до финиша: из-за сильнейшей тряски закололо в боку, да еще и мотор перегре-вался. Тем не менее россиянин финиширо-вал пятым. Пресловутый феш-феш — мель-чайшая пыль в колее — портил участникам жизнь на протяжении 150 километров! Не-приятности не миновали лидеров: Орлан-до Терранова перевернул Mini, Стефан Пе-терансель сломал о скрытый в феш-феше пень рулевую тягу на своем Peugeot 2008 DKR, его коллега по команде Карлос Сайнс столкнулся с мотоциклистом, у поляка Ада-

А вот и жертвы перевала: в пыли од-на техничка команды Dessoude «догнала» другую.

Гоночная дистанция дня состояла из спецучастка на высоте 3000—4000 метров в лучших традициях классического ралли и здоровенной 40-километровой «песоч-ницы» в пустыне Атакама. Орландо Терра-нова вновь попал в серьезную передрягу, врезавшись в скалу и оторвав колесо свое-го Mini. Насер аль-Аттия, напротив, ошибок не совершал, сохранив лидерство. В близ-ком темпе преодолели этап его партнер На-ни Рома и коллеги по Тойоте — Жинель де Вильер и Язид аль-Раджи. Южноафриканец осторожничал на камнях и прошел этап на одном комплекте шин, саудовец один раз останавливался с пробитой покрышкой, но все равно был доволен: Язид наконец-то вы-брался с 25-й стартовой позиции на «опе-ративный простор». А вот экипаж Васильева дважды менял колеса, потеряв пять минут, — только пятнадцатый результат.

Продолжились проблемы у команды Peugeot: Стефан Петерансель после проез-да большой ямы сломал... раму! Ну а един-

Рейдовый Mini близок к пределу своего развития, и команда X-Raid взялась экспериментировать с багги — за руль купленной у Насера аль-Аттии машины сел француз Герлен Шишери

Несмотря на многочисленные доработки, заднеприводник фирмы Jefferies Racing с мо-тором V8 Chevrolet LS7 принес уйму проб-лем — механики были заняты каждую ночь

Эти кафешка и заправка посреди степи близ городка Хакал с нарисованными вручную вывесками могли быть здесь и двадцать, и пятьдесят лет назад. Удивительно атмосферное место!

Эти две технички столкнулись в пыли на перевале Святого Франциска в Андах

Цветущий кактус. Высота больше четырех метров, иголки — длиной с мой указательный палец!

Из-за навигационной ошибки и поломки турбины Владимир Васильев откатился было во второй десяток, но в итоге финишировал пятым

ке на Тойоте — поставить машину на ко-леса самостоятельно голландец не смог, и тогда ему на помощь пришел местный жи-тель на... древнем Ситроенчике 2CV, «де-шво». С восьмым временем тен Бринке при-был на бивуак, где ему поставили запасное плас тиковое оперение, и Тойота стала поч-ти как новая. А быстрее всех был Орландо Терранова.

Чилесито—Копиапо: в Анды!

На четвертый день всем предстояло пе-ресечь чилийскую границу, а значит — про-ехать по перевалам через Анды. Этот день я запомню надолго! Еще до горного отрезка на нашем арендованном пикапе Mitsubishi оборвало ремень ГРМ — пришлось дожи-даться второй машины, чтобы нас взяли на буксир и дотащили до бивуака. По ме-ре подъема вверх сперва пропали деревья, потом — кустарники, и вскоре мы остались наедине с горами, каменной крошкой и яр-ко-синими небесами — только небольшие пучки желтоватой травы да пара встречен-ных избушек-укрытий напоминали, что мы пока на Земле. Асфальт исчез, а все кру-гом стало одинаково серым: мы на перева-ле Святого Франциска — здесь нейтраль-ная территория между Аргентиной и Чили, простирающаяся на несколько десятков ки-лометров на горном плато. Вдали темным пятном намазано соляное озеро Марикун-га — без него и глазу не за что зацепиться. Наверное, как-то так выглядит тоска... Из-за разреженного на высоте 4800 м воздуха тяжело сделать десяток шагов, холодно и плохо видно дорогу: поднимаемая грузови-ками пыль плотно скрывает ее от нас.

С В О И М И Г Л А З А М И

51

АВТОСПОРТ

| №2 | 2015 |

ственными претендентами на победу в общем зачете выглядели аль-Аттия с де Ви-льером. «Восемь минут в Дакаре — это как восемь секунд в Ле-Мане», — не сомневал-ся Жинель.

Копиапо—Антофагаста и Антофагаста—Икике: чилийская экспедиция

По пути в Антофагасту блеснули наши: после вчерашней неудачи Владимир Васи-льев и Константин Жильцов выиграли этап — и этот успех первый не только для них, но и вообще для российских спортсменов на Дакаре! Феш-феш, песчаные горы, ямы... И однообразные чилийские пейзажи без ма-лейшей растительности. Для Карлоса Сайн-са они оказались несчастливыми: великий испанец попал в жесткую аварию, перевер-нувшись. На финише потрясенный Айдын Рахимбаев из Казахстана (Mini) рассказы-вал, как Матадор плакал, сидя у разворо-ченной машины... Продолжал мучиться со своим новым багги Герлен Шишери: пожар

Наивысшим достижением команды Peugeot на этом Дакаре стало четвертое место Карлоса Сайнса, и вскоре после этого ис-панец попал в тяжелую аварию. Стефан Петерансель (на фото) финишировал один-надцатым. Пока ясно одно: заднеприводный Peugeot с турбодизелем V6 3.0 слишком «сырой» и тяжелый (более 1800 кг)

Ламы — удивительно фотогеничные животные: кажется, что они тебе улыбаются. Этим хозяева еще и украсили ушки цветными лентами. Кстати, снимок сделан на высоте более 4000 метров

Южноафриканская Тойота привезла на Дакар три прототипа Hilux новой кон-струкции — с независимой подвеской из-мененной геометрии, облегченных, с пяти-литровым мотором V8 Toyota 2UR-GSE c двойным впрыском (независимым и тради-ционным распределенным). Хорошо видно, что запасок в заднем свесе нет: для пони-жения центра тяжести они размещены под полом и за лючками позади дверей

Голландец Бернард тен Бринке, пересевший с Mitsubishi на Тойоту, показывал результаты на голову выше своих прежних достиже-ний. Даже после «ушей» в третий день и пожара из-за лопнувшей гидравлической трубки он финишировал седьмым

Южноафриканец Жинель де Вильер не только очень быстр, но и исключитель-но стабилен: за все 11 Дакаров — ни одного схода!

Так встречали всех участников Дакара, от гонщиков до последней технички, на всем протяжении маршрута

Старый тутаевский дизель с меха-ническим ТНВД на КАМАЗах заменили «электронным» мотором V8 Liebherr — теперь у челнинцев есть полноценный ограничитель скорости и кондиционер. Серьезную конкуренцию россиянам могли создать голландец Жерар де Рой на «но-сатом» Iveco и Алеш Лопрайс на МАНе, но первый потерял время из-за поломки заднего моста, а второй — из-за про-блем с тормозами. А внутрикомандная борьба между камазовцами разрешилась в пользу Айрата Мардеева, одержавшего свою первую победу на Дакаре

Компания Газпромнефть—Смазочные ма-териалы проводила на Дакаре отбор проб масла, которым были заправлены гоночные грузовики МАЗ. Прямо во время гонки масло проверяли при помощи портативного инфракрасного спектрометра FluidScan Q1000 фирмы Spectro Scientific (таким пользуются, чтобы следить за состоянием бурильных установок). После гонки эти же пробы углубленно проверят в лаборатории

в моторном отсеке. Машину потушили, но почти вся проводка была уничтожена.

А второй этап на территории Чили ока-зался для наших совсем неудачным: стоило Mini команды G-Energy оказаться в песках, как у него вышел из строя один из двух тур-бокомпрессоров — более крупный, работа-ющий в зоне высоких оборотов. «Как буд-то на двух цилиндрах плелись, без мотора в лоб дюны не взять — пришлось спустить давление в колесах, кружить и много ко-пать», — рассказывал Жильцов на бивуаке.

Выиграл спецучасток Насер аль-Аттия, но Жинель де Вильер проиграл катарцу все-го 37 секунд. В абсолюте их разделяло 11 минут.

Икике—Уюни и Уюни—Икике: гостеприимные боливийские вояки

Впервые с 2007 года в Дакар был вклю-чен марафонский этап для автомобилей. Участникам предстояло добраться из Ики-ке по горам до боливийского города Ую-

ни, а на следующий день проехать обратно. Рассчитывать приходилось только на себя и партнеров по команде: обслуживание ме-ханиками запрещено, техничек нет. Чтобы исключить нечестную игру, машинам с жур-налистами отправляться в Боливию запре-тили: вдруг кто погрузит в пресс-кар запча-сти? На два дня на каждый из автомобилей полагалось только три запаски — их на вся-кий случай промаркировали. Правда, боль-шие команды все равно были в выигрыш-ном положении: в команде X-Raid большой ЗИП распределили по всем десяти маши-нам, а Overdrive Racing заявила на гонку Тойоту категории T2 с двумя профессио-нальными механиками в экипаже, в кото-рую на марафонский этап погрузили 300 кг запчастей. Вдобавок по прибытии в Уюни их лидерам должны были отдать свои запа-ски более медленные экипажи.

«В горах по нам лупил дождь, потом снег, град... — рассказывал по возвращении из Боливии Жильцов. — А по приезду нас раз-местили в казармах боливийской армии. Встречали нас очень радушно. Кажется, что вышло все население города, — как в первый аргентинский Дакар. Даже прези-дент Боливии Эво Моралес прибыл». Из-за большой высоты (Уюни находится на уров-не 3700 м над уровнем моря) Васильев и Жильцов жаловались на головные боли и бессонницу. Хорошо, что до гонки они тре-нировались в горах.

Аль-Аттия на правах победителя пред-ыдущего этапа открывал спецучасток — но в условиях очень замороченной навигации схитрил и пропустил вперед де Вильера, собравшего в итоге все возможные шиш-ки. «По пять—шесть раз приходилось воз-вращаться, чтобы найти нужную позицию!» — жаловался южноафриканец. В результа-те де Вильер показал лишь шестое время, хотя аль-Аттия оказался еще медленней: катарцу было настолько худо, что от тош-ноты он трижды останавливался прямо на спецучастке!

Эффектно начинался обратный путь: на соляном озере гонщики стартовали вместе, пятерками, — телевизионная картинка вы-шла изумительная! И финишировали ого-го как впечатляюще: по прямой, на скоро-

АВТОСПОРТ

52 | №2 | 2015 |

Кабы не поломка мотора за два дня до фи-ниша марафона, саудовец Язид аль-Раджи мог стать лучшим дебютантом в исто-рии Дакара: большую часть гонки он шел третьим

Честолюбивый катарец Насер аль-Аттия добился чего хотел: во второй раз выиграл Дакар. При этом он не собирается прекращать участие в соревнованиях по стрельбе на Олимпийских играх

В центре Буэнос-Айрес выглядит интереснее многих европейских столиц, но бедные районы — отдельный разговор. Говорят, что держать жилье недостроенным выгодно: так оно не облагается налогами

Робби Гордон доработал к Дакару свой переднемоторный заднеприводный баг-ги, но смотрелся по-прежнему бледно. Латиноамериканская публика его просто обожает! Американец все же «забил гол престижа», выиграв последний спецучасток

Пятое место Васильева и Жильцова — одно из наивысших достижений россиян за всю историю марафона. Круче только третье место Леонида Новицкого на Дакаре-2013. А ведь навигатором у него тоже был Жильцов!

сти под 200 км/ч спускаясь с горы высотой больше километра.

На спецучастке благодаря проблемам аль-Аттии (у катарца открутилось переднее колесо) де Вильер смог отыграть три мину-ты, но потерял их в самом конце по идиот-ской причине: вертолет с телевизионщи-ками так сильно снизился, что поднял тучу пыли! Останавливаться в феш-феше нельзя, и Жинель пробил колесо о камень. Так что на день отдыха соперники отправились с прежним разрывом — восемь минут.

Икике—Калама: планета Плюк

Первый после дня отдыха этап и послед-ний на территории Чили — это 450 кило-метров ужасно тяжелых дорог с обилием феш-феша. Безжизненное пыльное прост-ранство с каменными глыбами разных раз-меров — почти планета Плюк из фильма Кин-дза-дза! В окрестностях горняцко-го города Калама, где финишировал этап, каждый день идут песчаные бури — поэто-му горнолыжные или мотоциклетные оч-ки плюс повязка на лицо здесь жизнен-но необходимы! Накануне этого этапа на Mini Васильева перенастроили подвеску,

и очень удачно: он финишировал третьим, поднявшись на седьмое место «абсолюта». «Ехали быстро, но тяжело: через какую-то щель в салон засасывало феш-феш. Всю дорогу сидели как в тумане!» — делился впечатлениями Жильцов.

Де Вильер пошел ва-банк и поехал по срезке. Но неудачно: потерял 15 минут от-носительно аль-Аттии, хотя и сохранил вторую позицию. После этого сражение за первое место, по сути, завершилось: и де Вильер, и шедший третьим аль-Раджи решили снизить темп, чтобы гарантиро-ванно добраться до финиша, — шансы на-стичь Насера были уже минимальными.

Калама—Сальта: назад, в Аргентину

Караван участников Дакара возвращал-ся в Аргентину севернее, чем заходил в Чили, — сразу за перевалом шли краси-вейшие соляные озера, вскоре сменяющи-еся буйной растительностью. Спецучасток в духе классического ралли не предвещал никаких неожиданностей, но они случи-лись. На сильнейший ливень, затопивший бивуак и устроивший многим экипажам проверку на прочность, жаловаться некому

— а вот авария Нани Ромы... Испанец ушел на трассу первым и попал в огромную яму на 193-м километре дистанции, несколь-ко раз перевернувшись через капот. Чу-дом не пострадал ни он, ни его штурман Мишель Перрен, но гонка для прошлогод-них победителей была закончена. Практи-чески все участники сошлись в том, что это ошибка составителей «легенды»: опасней-шая «яма три» на длинном прямике никак не была обозначена. Перевернулся бы лю-бой экипаж, шедший первым... Перестано-вок в группе лидеров не случилось, а Васи-льев столкнулся с отказом гидроусилителя руля — хорошо, что это произошло лишь за 15 километров до финиша.

Сальта—Термас де Рио Хондо—Розарио—Буэнос-Айрес: финальная драма

В последние дни Дакара остро чувст-вовалась близость финиша: все осто-рожничали. Но за два этапа до оконча-ния марафона громом среди ясного неба прозвучало известие о сходе Язида аль-Раджи. Новичок Дакара проводил велико-лепную гонку — и тут такое... Я нашел на

бивуаке Глина Холла — владельца компа-нии Hallspeed, готовившей Тойоту Hilux арабского гонщика. «Ужасно обидный сход: у Язида прогорели клапаны в вось-мом цилиндре. Программа круиз-контроля была не отлажена, что вызвало обеднение смеси в задних цилиндрах при длительном движении на ограничителе. Жинель де Ви-льер и Лирой Поултер управляли машина-ми на перегоне «вручную», а Язид шел на круиз-контроле, поэтому проблема воз-никла только у него», — пояснил южноаф-риканский инженер.

Днем позже, на еще одном участке в раллийном духе, опытнейший Кристи-ан Лавьей засадил свою Тойоту в кана-ву — и, потеряв десять минут, пропустил вперед Васильева с Жильцовым. Так эки-паж команды G-Energy Team стал пятым, сохранив эту позицию до самого финиша. Гонка, складывавшаяся так удачно для Той-от, выставленных совместно командами Overdrive Racing и Imperial Toyota, в итоге обернулась триумфом коллектива X-Raid: в топ-5 приехало четыре Mini! Насер аль-Аттия добился чего хотел: еще до гонки он заявлял, что намерен выиграть этот Дакар, и он это сделал. Но скучной гонка не бы-ла: босс команды X-Raid Свен Квандт при-знался, что это оказался самый конкурент-

ный Дакар за последние семь лет. Нельзя не признать успехом и второе место Жине-ля де Вильера. Южноафриканец всю гон-ку держал в тонусе аль-Аттию, да и вообще — команда Глина Холла умудряется в кото-рый раз прыгнуть выше головы!

Ожидаемым выглядит фиаско новичков — команды Peugeot: лучший из их пилотов, одиннадцатикратный победитель Дакара Стефан Петерансель, финишировал 11-м. Впрочем, я уверен: к 2016 году французы доработают конструкцию багги, и следую-щий Дакар окажется для их соперников ку-да тяжелее.

Встретимся через год?

С В О И М И Г Л А З А М И

53

АВТОСПОРТ

| №2 | 2015 |

Команда Simtek была одним из беспомощных дебютантов начала девяностых (таких, как Pacific, Forti, Lola), которые так и не смогли выйти хотя бы на средний уровень

Габриэле Тарквини в кокпите болида Coloni, 1988 год. Команда Энцо Колони с успехом выступала в младших форму-лах, добралась до Формулы-1, где после пяти лет выступлений стала одной из жертв политики «избиения младенцев»

ТАСС

/Im

ago

ТАСС

/Im

ago

ТАСС

/Im

ago

АВТОСПОРТ

| №2 | 2015 |54

Marussia обанкротилась, Caterham де-факто тоже прекратил свое существование, финансовые трудности у Заубера... Почему в Формуле-1 постоянно не хватает солидных, устойчивых коллективов?

Кто поедет дальше?Сергей ИВАНОВ

Если бы гонщики соблюдали правила в зоне действия двойных желтых фла-гов, участники соревнований и долж-

ностные лица не подверглись бы опасно-сти». Такова официальная формулировка причины трагической аварии Жюля Бьянки. Но почему тогда на залитой ливнем Сузуке молодой гонщик команды Marussia проиг-норировал опасные обстоятельства, почему недостаточно замедлился в повороте, где кругом ранее потерял контроль над маши-ной Адриан Сутил?

В 2013 году я был гостем Маруси на Гран При Монако — и спросил Жюля, чувству-ет ли он себя в команде своим или все-таки

считает, что он в резерве Ferrari? Видели бы вы, как загорелись его глаза!

В Марусе работали симпатичные, увле-ченные своим делом люди, в основном под-нявшиеся из младших гоночных серий, — и их всех (в том числе и молодого Макса Чил-тона) вполне устраивало то, чем они занима-лись. А максималиста Бьянки — нет. И чтобы попасть в Ferrari, он должен был прыгнуть выше головы. В команде-аутсайдере. Од-нажды он сделал это, год спустя завоевав в том же Монако первые и единственные очки в истории Маруси. А на Сузуке...

Беда Бьянки была в том, что иного случая показать свое мастерство, кроме как пре-

небрегая требованиями безопасности, в тот момент, увы, не было. Уровень команды не позволял.

Нормально ли то, что на старт каждо-го Гран При выходят пилоты, заранее об-реченные на роль статистов независимо от уровня своего таланта? С этой ситуаци-ей руководители чемпионата пытались бо-роться все время. Первый раунд борьбы пришелся на конец восьмидесятых—начало девяностых. Он вошел в историю как «изби-ение младенцев»: президент FIA Макс Мос-ли и Берни Экклстоун, в тот момент дей-ствуя согласованно, вытесняли команды, боровшиеся за выживание. Побудительным

мотивом к их действиям была борьба за ре-путацию Формулы-1. «Мелкие» команды в поисках инвестиций не брезговали любы-ми источниками. В прессе появлялись скан-дальные материалы о том, что участников чемпионата мира финансируют сомнитель-ные бизнесмены. Респектабельному образу Королевы автоспорта, который продвигал Берни, мешал любой такой скандал. Поэто-му он с одобрением относился к росту бюд-жетов команд: этот путь оставлял за бор-том тех, кто не готов выкладывать десятки миллионов в год. Технологическая «гонка вооружений», предпринятая лидерами, ни-как не ограничивалась — или ограничива-

«

Команды нового «поколения Мосли» (HRT, Virgin, Lotus Racing) рассчитывали на послабления в регламенте и ограниченный бюджет — но получили только второе

Даже такие богатые, амбициозные и энергичные люди, как Ричард Брэнсон из Virgin (слева) и Тони Фернандес (Lotus Racing — Caterham), не смогли добиться успеха в Формуле-1

Дебютанты последних лет показали себя мастерами на удивление нестандартных ходов: к примеру, команда HRT вместо совершенствования машины вложила деньги в ее оригинальную раскраску, заказанную модному дизайнеру

Как и 20 лет назад, в Формуле-1 половина команд думает о призовых местах, а половина — о выживании

Эффективность выступлений команд Формулы-1 1988-2014 гг.

F O R M U L A 1

| №2 | 2015 | 55

АВТОСПОРТ

лась так хитро, что расходы при этом толь-ко росли. Показателен пример с активной подвеской, поддерживающей неизменный дорожный просвет на разгонах и торможе-ниях. Первой ее сумели довести в команде Williams, благодаря чему в 1992—1993 го-дах ее гонщики в одну калитку выигрыва-ли чемпионат. Всем стало ясно, где лежит магистральный путь эволюции формульных шасси. Но когда активную подвеску разра-ботали все, включая аутсайдеров, вложив в это колоссальные средства, — только тогда она была запрещена. Не раньше!

Сами по себе фантастические бюджеты участников были фактором, привлекавшим внимание к чемпионату, да и со спонсора-ми проблем не было. А потом Европа нача-ла более активно бороться с курением — и побочным эффектом запретов табачной ре-кламы стало резкое ограничение денежно-го потока в формульные боксы. Экклстоун сопротивлялся как мог, увеличивал чис-ло азиатских этапов, грозил вообще пере-везти большую часть Гран При за пределы Европы. Но против общемировой тенден-ции ничего не смог сделать даже он. Легкие деньги с ароматом табачного дыма из Фор-мулы-1 ушли. Но лидеры уже не могли оста-новиться — к концу девяностых 100 мил-лионов долларов в год стали минимальной суммой для пристойных выступлений в F1.

Титульных спонсоров не из автомобиль-ного мира, желающих выкладывать такие средства в содержание команды, теперь практически не было. Первое место только одно, и добраться до него сложно — BMW, Honda и особенно Toyota вложили в Фор-мулу-1 большие деньги, но ушли, так и не добившись успеха. Макс Мосли постоянно искал альтернативу влиянию команд авто-мобильных концернов, оперирующих ги-гантскими бюджетами. Он хотел увеличить число независимых коллективов, причем сделать их не «статистами», а вполне дее-способными участниками чемпионата. По прошествии времени понятно: если бы план Мосли был реализован, сейчас чемпионат был бы гораздо интереснее и не страдал бы от недостатка участников и нехватки денег.

Президент FIA предлагал закрепить в ре-гламенте послабления для новых команд, которые согласятся на добровольное огра-ничение бюджета. В таком случае и за не-большие деньги можно было бы построить машины, которые позволяли бы набирать очки и бороться за призовые места. Так по-явились HRT, Virgin (впоследствии Marussia) и Lotus Racing (Caterham).

Но слишком уж одиозна к этому време-ни была фигура самого Мосли, да и гранды Формулы-1 не желали появления конкурен-тов. Они боролись за единый для всех ре-гламент жестко, вплоть до шантажа, грозя организовать альтернативный чемпионат. В результате Мосли сошел с политической го-ночной сцены – его место во главе FIA за-нял Жан Тодт. А вместо нового поколения энергичных, конкурентоспособных команд родились новые «карлики» — ровно такие же, против каких Мосли боролся в начале девяностых.

За точку отсчета взят 1988 год, когда ситуация в борьбе за чемпионский титул напоминала сегодняшнюю: на фоне тотального лидер-ства одной команды (тогда это был McLaren, сейчас – Mercedes) лишь одному пилоту какой-то другой «конюшни» удавалось побеждать. В остальном ситуация сильно отличалась: тогда на старт выходило почти два десятка коллективов, больше половины которых были «балластом» и в силу скромных финансовых и спортивных возможностей не принимали участие в борьбе за призовые места. Реально в чемпионат заявлялось даже больше команд, но некоторые из них ни разу не стартовали в гонках, оставшись за бортом в предквалифи-кации и квалификации. Именно попыткой избавиться от статистов объяснялась политика «избиения младенцев», в результате которой число участников чемпионата к середине девяностых существенно сократилось. Но в итоге все вернулось на круги своя: в Формуле-1 практически половина коллективов думает не о попадании на подиум, а о выживании

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

24

6

8

10

121416

18 Команды, стартовавшие в гонкахКоманды, чьи гонщики приезжали на подиумКоманды, чьи гонщики побеждали

Год

Числ

о ко

манд

Когда Caterham в 2014 году приехал на Гран При Японии без необходимых запчас-тей, и элемент подвески на машине Камуи Кобаяси починили на месте, обернув допол-нительным слоем углеволокна, поневоле вспомнилась трагичная история двадцати-летней давности. Тогда точно так же, на жи-вую нитку, починили антикрыло на маши-не Роланда Ратценбергера, выступавшего за команду Simtek. В скоростном повороте Имолы крыло сломалось, машина вреза-лась в барьер, австрийский пилот погиб. Это случилось во время того же Гран При Сан-Марино, на котором трагически оборвалась жизнь Айртона Сенны. Ратценбергер был не так известен, как Бразильский Волшебник, и его смерть толком никто не расследовал, хотя вина команды была бесспорна.

За много лет ничего не изменилось: бед-ность в Формуле-1 ведет к трагедиям. Когда на тестах Мария де Вильота получила тяже-лую травму (впоследствии ставшую при-чиной смерти гонщицы), это была роковая случайность. Но все произошло потому, что тесты проводились на аэро дроме (взлет-

ную полосу можно использовать во время аэродинамических тестов для заездов по прямой): у команды Marussia просто не бы-ло денег на аренду нормального автодро-ма с боксами, где ни при каких обстоятель-ствах болид не мог бы врезаться в зад ний борт трейлера.

Что же сейчас делать Формуле-1, чтобы не плодить нищету, а пополнить пелотон

жизнеспособными коллективами? Пример достойной скромности — Toro Rosso. Если бы каждая из топ-команд согласилась по-могать «дочке», как это делает Red Bull, то проблемы были бы решены. Причем даже делиться деньгами было бы не обязательно: помощь могла бы заключаться в предостав-лении клиентских шасси (что еще и конку-ренцию усилило бы).

Но гранды думают не о проблемах чемпио-ната, а о своих собственных. Будь Берни Эккл-стоун моложе лет на десять (а хозяину Большого цирка уже 84), наверное, он мог бы что-то изме-нить — но сейчас процесс появления в чемпио-нате новых сильных команд пущен на самотек. В Формуле-1 есть периодически заседающая Стратегическая группа, но вот стратегическое мышление в ней отсутствует напрочь…

Русский Макрей?Алексей Лукьянюк вновь завоевал приз за самую яркую езду на этапе чемпионата Европы по ралли

ская Target Competition (Seat), немецкая Liqui Moly Team Engstler (Volkswagen), швед-ская WestCoast Racing (Honda) и итальянская Paolo Coloni Racing. Не удивлюсь, если в этом списке появится и Лукойл Рейсинг: слухи о переговорах ее шефа Евгения Малиновского с Лотти ходят уже давно.

Тем временем с одним успехом Марчелло уже можно поздравить: взять на вооруже-ние техтребования TCR решили организато-ры уже в нескольких странах мира, включая Россию, где новые машины допустят в класс Туринг серии РСКГ.

М И КС ТАВТОСПОРТ

| №2 | 2015 |56

АВТОСПОРТ

| №2 | 2015 |56

На фоне «гонки вооружений» и эскалации расходов в мировом чемпионате WTCC национальные кузовные серии пребывают в глубоком кризисе. Перешел на идентичные «силуэт-кары» шведский турнир STCC, раз-валился датский DTC, в жалком состоянии немецкий ADAC Procar... Раньше «нацио-нальные» команды покупали сравнительно недорогие машины, предназначенные для WTCC, — и тем самым поддерживали бизнес заводских коллективов, десятками строивших кольцевые седаны и хэтчбеки BMW 320, Alfa Romeo 156, Seat Leon, Honda Accord. Теперь же «мировые» автомобили стоимостью около полумиллиона евро по карману лишь единицам…

Но создатель WTCC, итальянец Марчелло Лотти, отстраненный в конце 2013 года от руководства чемпионатом мира, надеется снова войти в ту же реку, организовав международную серию TCR. Машины здесь будут использовать мощные, но простые, на основе серийных «горячих хэтчбеков», — по образу и подобию популярного монокуб-кового автомобиля Seat Leon Supercopa. Серийный двухлитровый турбомотор мощностью около 320 л.с., единая секвен-тальная коробка передач или штатный «робот» (на выбор), подвеска на базе

обычной геометрии и расширенный кузов с развитым аэродинамическим оперением. Характеристики автомобилей планируется искусственно уравнивать, как это делают в категории суперкаров GT3, а стоимость готовой машины не должна превышать 100 тысяч евро.

На 2015 год подтверждено участие в TCR Series автомобилей пяти марок: это Seat Leon Racer, Ford Focus ST, Honda Civic Type-R, Volkswagen Golf, полностью унифи-цированный с Сеатом, и Opel Astra OPC. В этот ряд мог бы встать и BMW M235i Racing, если оснастить его четырехцилиндровым мотором, — но глава BMW Motorsport Йенс Марквардт заявил нам, что планов на новую категорию у них нет.

В календаре TCR на следующий год за-планировано 12 этапов в Европе, Азии и Южной Америке. Три из них — в Ма-лайзии, Китае и Сингапуре — пройдут в виде гонок поддержки этапов Формулы-1. А 21 июня состоится российский этап — в Сочи.

На первой гонке сезона 29 марта в малазийском Сепанге Лотти ожидает восемь команд и 24 машины. Свои планы по участию в чемпионате пока подтвердили четыре «конюшни»: испан-

В чемпионате Европы по ралли — пере-стройка. Для снижения затрат и повы-шения интереса участников календарь турнира сокращен до десяти этапов, за гонку можно использовать только 18 шин, а на каждом ралли будет разыгрываться призовой фонд в размере 20 тысяч евро. Как результат — в заявочном листе старей-шего раллийного первенства в мире уже больше сорока пилотов, в том числе три российских.

Наши «моноприводники», Михаил Скрипников (Renault Clio R3) и Василий Грязин (Peugeot 208 R2), начнут борьбу со второго этапа, латвийского ралли Лиепая, — благо что в зачет спортсменам пойдут только семь лучших результатов из десяти. А вот абсолютный чемпион России Алексей Лукьянюк «засветился» уже на первой гонке, австрийском ралли Яннер. Правда,

выступал петербуржец под белорусским флагом (для быстрейшего пилота страны не нашлось спонсоров в родном отече-стве!), с украинским штурманом Евгением Червоненко и говорящими сами за себя надписями «We want peace» на бортах хэтчбека Ford Fiesta R5.

Ралли Яннер называют австрийским Монте-Карло — за переменчивую погоду и снег со льдом на асфальте. Однако в этот раз гонка больше напоминала ралли Швеция: на окрестности Фрайштадта об-рушились сильные снегопады, и гонщикам пришлось забыть про асфальтовые слики и широкие зимние шины. В дело пошли узкие покрышки с «дорожными» шипами, причем самыми выигрышными оказались мягкие шины Pirelli SA15 c «шашечным» рисунком протектора. Когда-то они разра-батывались для ралли Монте-Карло, но в

прошлом году были сняты с производства: ведь в WRC перешли на гораздо более широкие зимние шины. Однако старые запасы неожиданно пригодились итальян-цам в Австрии: экипировав «устаревшими» колесами свои экипажи, в Pirelli зарабо-тали тройной подиум! Первую победу на этапах чемпионата Европы отпраздновал четырехкратный чемпион Польши Каетан Каетанович (Ford Fiesta R5), а первое «се-ребро» завоевал француз Робер Консани (Peugeot 207 S2000).

А вот для Алексея Лукьянюка, казалось, все было кончено уже на первом спец-участке: двигатель его Фиесты начал перегреваться, а затем и вовсе заглох. «На машине не было термостата (это — опция для зимних гонок), и две трети решетки радиатора было заклеено скотчем, чтобы двигатель не остывал на перегонах, —

рассказывал потом Алексей. — Я неза-метно для себя зачерпнул снег в одном из поворотов, и мотор начал греться. Пока остановились и поняли, в чем дело, пока я почистил радиатор, потеряли около пяти минут…»

И все равно экипаж Лукьянюка фини-шировал на подиуме! Показав 15 вторых времен и выиграв финальный спецучасток, Алексей прорвался с 23-го на третье место! И это не осталось незамеченным: после гонки промоутеры чемпионата вручили Лукасу специальный приз Colin McRae Flat Out Trophy за самую яркую езду. Для Алексея это уже третья награда в трех европейских стартах: первый раз петербуржец удостоился трофея памяти Колина Макрея в 2013 году на зимнем этапе в Латвии, а год спустя — на летней гонке в Эстонии.

«Кузова» для всего мираМировая серия кузовных гонок TCR Series приобретает очертания

Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

fia

erc.

com