Макс Ферстаппен (на фото), как и наш Даниил Квят, до финиша не добрался

www.auto-sport.ru

Шокирующе закончился первый этап немецкой серии длинных гонок VLN на Северной петле Нюрбургринга. На седь-мом круге на секции Flugplatz («Аэро-дром»), знаменитой своим трамплином, вертикально взмыл в воздух и вылетел с трассы Nissan GT-R GT3 Яна Марден-боро. Автомобиль британца в полете коснулся земли багажником, «споткнул-ся» о барьер из покрышек и мигом пе-ремахнул через высокое заграждение из металлической сетки, ранив несколь-ких зрителей. Гонку тут же остановили, но один из пострадавших скончался в медицинском центре трассы…

Магия чисел

Некоторые утверждают, что надеж-ность любого двигателя составляет 50 процентов: либо сломается, либо нет. К сожалению, для моторов Renault в Китае эта не очень серьезная теория оказалась верной: ровно половина ма-шин с ними до финиша не доехала.

В числе пострадавших оказался и Даниил Квят. Россиянина весь уик-энд донимали технические проблемы, но в гонке он стартовал хорошо и даже поначалу сдерживал своего партне-ра Даниэля Риккьярдо — хотя тот был на более мягких шинах. Увы, недол-го музыка играла: Red Bull Дани зады-мился из-за отказа силовой установ-ки Renault. То же самое случилось и с Максом Ферстаппеном из Toro Rosso.

А позже выяснилось, что постав-щики моторов ничуть не удивлены поломками. Как признался руково-

Половина надежностидитель Renault Sport F1 Сирил Абите-бул, французы специально пошли на риск ради повышения мощности! А по-настоящему надежными двигате-ли и рекуператоры Renault могут стать в лучшем случае к майскому Гран При Монако…

Верят ли в Формуле-1 в приметы — например, в магию чисел? Еще недавно стартовые номера рас-пределялись между гонщиками в со-

ответствии с местом их команды в Куб-ке конструкторов, но после двенадцатого номера всегда шел четырнадцатый. Те-перь же в пелотоне есть смельчак, вы-бравший «чертову дюжину», — Пастор Мальдонадо. Но после Гран При Китая венесуэльцу впору подавать в FIA слез-ное прошение о смене номера: Пастор вновь не добрался до финиша!

Льюис Хэмилтон вместо положенной ему чемпионской «единички» использует свой фартовый номер «44». А ведь китай-цы не любят четверку: этим иероглифом у них также обозначается смерть. Но Хэ-милтон в этот монастырь приехал со сво-им уставом. И что же? Весь уик-энд Мер-седесу пришлось бороться с аномальным нагревом пилотского кресла Льюиса:

жар шел от компонентов электросисте-мы, расположенных рядом с ложементом. А вот на машине Нико Росберга таких проб лем не было!

Впрочем, квалификацию пилоты Мер-седеса проехали так, будто припекало их обоих. Отрыв Хэмилтона и Росберга от ставшего третьим Себастьяна Феттеля составил почти секунду! А самих мерсе-десовцев разделили мизерные 42 тысяч-ных — в пользу чемпиона мира.

На старте Льюис поставил свой болид не прямо, а под заметным углом: чтобы сразу же двинуться в сторону партнера и главного соперника. Того, что стоящий за спиной у Хэма Феттель воспользуется этим, Льюис явно не опасался. Хотя имен-но Себастьян, победивший в Малайзии, формально был его ближайшим конку-рентом в чемпионате.

Первую позицию Льюис сохранил, а вот дальше началось непонятное: вместо

того чтобы уезжать от преследователей, он будто никуда не торопился! Хэмил-тон ехал в темпе Ferrari, за ним держался Росберг, которого, в свою очередь, пре-следовал Феттель. Похоже, Льюис в Ки-тае хотел не просто выиг рать, но еще и срежиссировать поражение Нико: втра-вить партнера в разборки с Феттелем, предоставив одному немцу шанс обой-ти другого! Во всяком случае, именно так Росберг воспринял действия Хэмилтона.

Я тоже думаю, что это был тонкий и хит рый замысел. Льюис учитывал два важных фактора: приличный темп машин Скудерии на длинных сериях кругов и бе-режное использование ими ресурса шин. Первый визит в боксы гонщики совер-шили довольно рано. За второй отрезок (при двух остановках, которые наметили стратеги Мерседеса и Ferrari) покрышки должны были сильно износиться. Если бы отрыв Феттеля от Росберга остался ми-нимальным, то Себастьян мог бы во вре-мя финального пит-стопа выйти на вто-рое место!

Что оставалось делать Нико, когда план партнера стал ему ясен? Можно бы-ло попытаться выжимать из машины все, догонять и прессинговать Льюиса. Рос-берг же предпочел другой путь: апелли-ровать по радио к руководству. Но на ка-питанском мостике Мерседеса остались глухи к жалобам Нико — Хэмилтон при-бавил только после второго пит-стопа, где Феттелю опередить Росберга так и не удалось.

Конец гонки вышел скомканным: из-за сломавшегося болида Toro Rosso на трассу выпустили пейс-кар. Рестарт да-ли на последнем круге, поэтому финиши-ровали пилоты в том же порядке, в кото-ром они шли за машиной безопасности. А ведь выйди финал боевым, можно бы-ло бы надеяться на схватку хотя бы двух Ferrari: Кими Райкконен на более све-жих шинах стремительно накатывал на Феттеля…

После финиша Росберг пытался вы-сказать претензии Хэмилтону, но Лью-

ис сделал невинное лицо: мол, он про-водил свою гонку и не следил, кто там и как едет за его спиной. Чемпион мира не признался даже в том, что специаль-но неровно встал на стартовую позицию — дескать, перед этим просто шины грел, виляя из стороны в сторону!

Как бы то ни было, Льюис на коне. Его визави нервничает, а Хэмилтону оказа-лись нипочем и чересчур горячее сиде-нье, и сомнительный с точки зрения ки-тайцев номер.

А Пастор Мальдонадо? Гонщик под но-мером «13» претендовал на очки – но потерял время, необъяснимо промах-нувшись при заезде в боксы. Бросился наверстывать упущенное – и столкнулся с Дженсоном Баттоном в борьбе за… три-надцатое место!

Гран При Китая

Сергей ИВАНОВ

Льюис Хэмилтон снова победил. Почему же Нико Росберг после финиша упрекнул своего партнера в том, что тот ехал слишком медленно?

Гран При КитаяМесто Гонщик (команда) Шины* 1 Льюис Хэмилтон (Mercedes) 2 Нико Росберг (Mercedes) 3 Себастьян Феттель (Ferrari) 4 Кими Райкконен (Ferrari) 5 Фелипе Масса (Williams) 6 Валттери Боттас (Williams) 7 Ромен Грожан (Lotus) 8 Фелипе Наср (Sauber) 9 Даниэль Риккьярдо (Red Bull) 10 Маркус Эрикссон (Sauber) * На старте и на пит-стопах, — Soft, — Medium

Чемпионат мираМесто Гонщик Очки1 Л. Хэмилтон (Великобритания) 682 С. Феттель (Германия) 553 Н. Росберг (Германия) 514 Ф. Масса (Бразилия) 305 К. Райкконен (Финляндия) 246 В. Боттас (Финляндия) 18…14 Д. Квят (Россия) 2

Кубок конструкторовМесто Команда Очки1 Mercedes 1192 Ferrari 793 Williams Mercedes 484 Sauber Ferrari 195 Red Bull Renault 136 Toro Rosso Renault 12

Прерванный полет

Из-за аварии на Нюрбургринге впервые за много лет погиб зритель

Северная петля знаменита сочета-нием высоких скоростей, узких зон безо пасности, изобилием подбросов и кочковатым асфальтом. Серьезные ин-циденты здесь происходят часто, слу-чаются и вылеты машин за ограждения — достаточно вспомнить аварию Уве Альцена пару лет назад, когда его BMW Z4 GT3 доставали из леса. Но зрители, в отличие от гонщиков, не гибли на Нюрбургринге с начала семидесятых.

Машины категории GT3 в районе Flugplatz развивают около 220 км/ч. Это одно из четырех мест на Нюрбург-ринге, которые автомобиль может

пройти с отрывом всех колес. По сло-вам Романа Русинова, выступавше-го в прошлом году в VLN на Audi R8 LMS, перед перегибом дороги на сек-ции Flugplatz желательно притормо-зить — в противном случае машина взлетит слишком высоко. Впрочем, ес-ли аэродинамическое оперение отре-гулировано «на максимум прижима», то пройти это место можно и без сбро-са газа.

Увы, среди машин класса GT3 Nissan GT-R не отличался высокой прижимной силой. Да и сам Марденборо до это-го ездил по Северной петле только в виртуальных гонках: Ян попал в спорт из спонсируемого Ниссаном реалити-шоу GT Academy, которое он выиграл в 2011 году. С тех пор темнокожий бри-танец получил впечатляющий «накат» в заездах Гран Туризмо и формуль-ных соревнованиях, дважды выступал

в Ле-Мане на прототипах, однако этап VLN был для него первым серьезным испытанием на Нюрбургринге.

Впрочем, изучив обстоятельства аварии, немецкий автоспортивный со-юз DMSB не стал винить пилота, а тут же принял дополнительные меры без-опасности. Машинам топовых классов в VLN «придушили» мощность двига-телей на пять процентов, а на несколь-ких ходовых участках с большим пе-репадом высот ограничили скорость: до двухсот (как на злополучном Аэро-дроме) или до 250 км/ч. Однако все эти меры — временные. Фундаментально решать проблемы с безопасностью на Нюрбургринге предстоит уже по окон-чании сезона — и похоже, что без се-рьезной перестройки самой опасной трассы в мире все же не обойтись.

Материал подготовил Василий КОСТИН

Машины категории GT3 традиционно быстрее всех на секции Flugplatz — но теперь о полетах в этом месте, похоже, придется забыть и их пилотам

ТАСС

/EPA

АВТОСПОРТ АВТОСПОРТМ И КС Т

| №8 | 2015 | 47

F O R M U L A 1

| №8 | 2015 |46

КосмотуристНад трассой Монтебланко под испанской Севильей дождь идет в среднем два раза в месяц — и на тебе, как раз сейчас... А ведь за руль гоночной BMW M4 серии DTM меня пустят, только если распогодится.Но льет без остановки, и пока я сажусь пассажиром в исторический BMW 635 CSi к ветерану Дирку Адорфу — похоже, он единственный способен управиться с этой машиной в бурном фарватере гоночной реки времени

Владимир МЕЛЬНИКОВФото Максима АХТЯМОВА и компании BMW

А еще гоночная «эмка» была хоть и «заряжена» по тогдашней раллийной группе А, но кузов оставался серийным — она выглядит почти как дорожная. Од-нако в 1993 году технические требо-вания в серии Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft стали еще либеральнее: так называемый «класс 1» на деле оз-начал инженерный беспредел. Как вам, например, полноприводное купе Opel Calibra с бортовыми редукторами спере-ди, чтобы «обогнуть» приводами двига-тель с сухим картером?

В итоге нынешние автомобили DTM превратились в прототипы, даже внеш-не едва напоминающие серийные BMW, Audi и Мерседесы. Похожий на гоноч-ную лодку углепластиковый моно-кок, единый для всех. Мотор V8 спере-ди, шестиступенчатая коробка передач Hewland сзади. Все это накрыто неверо-ятно изощ ренным с точки зрения аэро-динамики обвесом — вкупе с подвеска-ми это, по сути, главное отличие одного

За тоненькой дверкой очень шумно. Рядная «шестерка» 3.5 на холос-тых булькает, словно мотор V8 на ЗИЛе, а с ростом оборотов она пре-

вращается в перфоратор, которым сосе-ди сверху грызут бетонные стены. Под щуплой передней панелью надрывается вентилятор отопителя, но лобовое стек-ло все равно запотевает, и Адорф проти-рает его своей огромной ручищей.

Первая — к себе и назад: в гонках она нужна только для старта, а с такой схе-мой быстрее и удобнее разменивать

вторую с третьей. Красная линия на та-хометре прочерчена на 7000 об/мин, но крутится двигатель не очень охот-но. Вторая. Будь сейчас сухо, к 100 км/ч машина приехала бы примерно за семь секунд. Третья. Короткий разгон, и под точную перегазовку — никогда не видел таких больших гоночных ботинок, как у Дирка, — он впихивает вторую для мед-ленной «шпильки». Быстрый предзахват огромного руля — и, чуть подав шись всем телом, Адорф поворачивает баран-ку на 180°: усилителя здесь нет, и, что-

бы ворочать широкие передние коле-са, нужна недюжинная сила. Откатав до меня десяток пассажиров, Дирк выгля-дит серьезно уставшим, хотя темп из-за дож дя невысок.

Да, BMW 635 CSi по нынешним мер-кам — машина неспешная. Весит все-го ничего, 1185 кг, а мотор развивает почти 300 л.с., но в медленные поворо-ты Дирк словно затаскивает ее на себе, а на длинной прямой хочется больше мощности. В 1984 году Фолькер Штри-сек на BMW 635 CSi выиграл первый в

широкими выступами боковых поддер-жек. Посадка, правда, из прош лого: руль без регулировок метит Антониу Фелик-су да Коште, нынешнему гонщику DTM, в подбородок. Мотор объемом 2,3 л фор-сирован до 290 л.с. и легко швыряет ма-шинку массой 960 кг на прямую. Звук вы-сокий, пронзительный и гораздо более «формульный», чем у 635 CSi. Эта рядная «четверка» крутится как белка в колесе! Особенно между пятью и восемью тыся-чами оборотов. Антониу коротко пере-щелкивает высокий рычаг кулачковой ко-робки, и ускорение вдавливает в спинку даже на третьей передаче.

А какой моментальный отклик на по-ворот руля! Да Кошта много работа-ет в малых углах, отлавливая частые срывы задних колес на мокрой трассе. «Как тебе усилие на руле?» — спраши-ваю его, ведь на гоночных М3 снимали гидро усилитель. «Нормально, не слиш-ком высокое», — отвечает. Я еще хотел спросить про тормоза, но в этот момент «эмка» резко всплыла в совсем уж глу-бокой луже — и мы ходом выплыли в гравийную бухту безопасности.

К счастью, не застряли, но дальше Ан-тониу покатил совсем спокойно. В сво-ей карьере он гонял только на «фор-мулах» и один сезон провел в DTM, но говорит, что в этой машине ему комфор-тно: мол, 25-летняя «эмка» воспринима-ется как автомобиль в духе нашего вре-мени. Точная, легко контролируемая. На те с те немецких коллег она проеха-ла круг по Хоккенхаймрингу на четыре секунды быстрее новейшего дорожного купе BMW M4!

истории чемпионат DTM во многом за счет стабильности, а не чистой скорости — он даже не первенствовал ни в одной из гонок. А уже в следующем году ат-мосферные BMW оказались позади купе Volvo 240 и хэтчбеков Ford Sierra XR4Ti с турбомоторами.

А вот двухдверка BMW M3 в кузове Е30, которая сменила «шестерку» в 1987 году и стала одним из символов золотой эры DTM, — совсем другое дело!

Гоночная «эмка» компактнее: два спор-тивных кресла почти касаются друг друга

BMW 635 CSi — красавица и физкультурница, но не спортсменка

Изящная M3 серии E30 состоятельна на треке до сих пор

BMW 635 CSi Gr. A Размеры, мм длина/ширина/высота 4755/1725/1325

колесная база 2626Снаряженная масса, кг 1185Двигатель 6-цилиндровый, рядныйРабочий объем, см³ 3475Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,6/82,0Число клапанов 12Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 295/220/6900Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 270/7000Коробка передач механическая, кулачковая,

5-ступенчатаяПередняя подвеска независимая, пружинная, McPhersonЗадняя подвеска независимая, пружинная,

на косых рычагах

BMW M3 E30 Gr. AРазмеры, мм длина/ширина/высота 4360/1675/1325

колесная база 2565,5Снаряженная масса, кг 960Двигатель 4-цилиндровый, рядныйРабочий объем, см³ 2332Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 94,0/84,0Число клапанов 16Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 290/216/8000Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 270/7000Коробка передач механическая, кулачковая, 6-ступенчатаяПередняя подвеска независимая, пружинная, McPhersonЗадняя подвеска независимая, пружинная, на косых

рычагахМаксимальная скорость, км/ч 280*Время разгона 0—100 км/ч, с 4,6*** С главной передачей 3,25:1** С главной передачей 4,41:1

Отлогий руль, высокий рычаг переключе-ния передач — эргономика не ахти, зато как уютно!

В центре — тахометр Stack: гонщику важен диапазон от 6000 об/мин до максимальных 8500 об/мин

Последние версии «четверок» S14, соз-данные талантливым Полем Роше, при объеме 2,3 «крутились» до 9800 об/мин и выдавали до 320 л.с. при 8500 об/мин; омологированный к сезону-1990 мотор 2.5 был не столь высокооборотным, но развивал до 330 л.с. при 8500 об/мин

BMW M4 DTM образца 2014 года. По сравнению с предыдущим прототипом BMW M3 DTM здесь полностью пересмотрена аэродинамика: стала ниже передняя кромка крыши, появились накладки вдоль порогов. Плюс улучшенная кинематика подвески. Но итоговый выигрыш — не более 0,3 секунды с круга

BMW 635 CSi, 1984 год. Рядная «шестерка» BMW M30B35 с рас-пределенным впрыском Bosch Motronic раскручивается до 7600 об/мин. Двигатель сильно нагружает нос: 57% массы при-ходятся на передние колеса

BMW M3 E30 Gr. A, 1987 год. Подвеска собрана на сферических шарнирах, рычаги пе-редней подвески — кованые, алюминиевые; поворотные кулаки отлиты из магниевого сплава. Ступицы — свои, с креплением под центральную гайку

АВТОСПОРТ АВТОСПОРТС В О И М И Г Л А З А М И

| №8 | 2015 | 49| №8 | 2015 |48

Скачайте на свое устройство приложение для считывания QR-кодов — и посмотрите видео

Для смартфонов и планшетов

DTM набирает около 260 км/ч — и сбра-сывает 200 км/ч на отрезке менее 90 метров. Это 3 g продольной перегруз-ки! Свободного хода у педали почти нет, она сразу упирается: увеличивая усилие на ней, ты словно приклеиваешь колод-ки к тормозным дискам. Это как кисло-сладкий соус: от замедления буквально глаза лезут на лоб, но оно при этом уди-вительно мягкое. Гражданские углерод-керамические тормоза на этом фоне во-обще не работают!

Отпускаю да Кошту чуть ли не на це-лый круг, наращиваю темп, но сказать, что я реально почувствовал в поворо-тах прижимную силу... Во всяком слу-чае, срывы колес на влажной трассе на-чинались вполне ожидаемо. И, кстати, дейст вительно ни черта не видно. Левый излом с едва заметным перегибом орга-низаторам даже пришлось отмечать вы-сокими конусами: из-за руля М4 DTM по-ворот не просматривается.

Честно говоря, особой радости от процесса езды я не получил. Да, тормо-за сумасшедшие, точность шасси пре-цизионная, нет излишней резкости, но больше радовал сам факт того, что я за рулем машины DTM. Вот если бы трас-са была сухой... Странное все же изде-лие, требующее специфического пило-тажа. Тот же Антониу Феликс да Кошта становился третьим по итогам сезона и в GP3, и в Формуле Renault 3.5, которая является последней ступенью перед Формулой-1. В Ф-1 его так и не взяли: выбор боссов Red Bull пал на Даниила Квята, а в DTM дебютный сезон да Кош-та провалил, оказавшись третьим, но уже с конца.

автомобиля DTM от другого. Здесь есть даже система DRS, «откидывающая» за-днее антикрыло, как на болидах Форму-лы-1. Цена — под 900 тысяч евро! Среди гоночных автомобилей, силуэтом похо-дящих на дорожные, совершеннее толь-ко техника японского чемпионата Super GT: там мотор с наддувом.

Внутри BMW M4 DTM — не автомо-биль, а, скорее, космолет. Я сижу далеко от двери и лобового стекла, чуть ли не по центру. Колени задраны на уровень груди, а в руках лишь сектор руля, обмо-танный черной изолентой. Все вокруг из углепластика, масса кнопок на подиуме справа от кресла, небольшой экран над рулевой колонкой. Обзорность никудыш-ная, габариты не чувствуются. Как разо-брать, где границы трассы?

Но до этого может и не дойти: чтобы меня допустили, нужно успеть за семь секунд вылезти из кокпита. В 2013 году, когда я ездил на купе BMW Z4 серии GT3 (АР №1, 2014), этот тест я сдал с первого раза, а сейчас…

Выдергиваю штекер радиосвязи из шлема, потом снимаю руль. Дальше нуж-но щелкнуть пряжкой ремней безопас-ности, хлопнуть по огромной красной кнопке на двери, уцепиться за трубу кар-каса, подтянуться и выскользнуть на-ружу. Все сделал верно, но временем механики недовольны. Говорю, что ста-рался быть аккуратным. А они отвеча-ют, что я могу стать самым аккуратным зрителем!

Во второй раз зацепился за плечевые лямки «ошейником» HANS, но в норма-тив уложился. И... пересел в купе M235i Racing, чтобы «вкатиться» в трассу на са-мом медленном из нынешних автомоби-лей гоночной линейки BMW.

Это почти серийная двухдверка, но со спортивными амортизаторами KW, го-ночными передними тормозами, кар-касом безопасности и самоблокиру-ющимся дифференциалом. Интерьер стандартный, гоночное кресло на са-лазках, турбомотор на йоту мощнее се-рийного, 333 л.с. А в восьмиступенчатом «автомате» ZF изменена только про-грамма управления: позиции «драйв» нет совсем, а ручной режим строгий, с возможностью переключения толь-ко подрулевыми лепестками. Такой ав-

томобиль стоит всего 60 тысяч евро, а аренда на один из этапов серии «длин-ных» гонок VLN обойдется в 10—12 ты-сяч евро.

Пока эти двухдверки гоняют моно-кубком только по Нордшляйфе, и... Дру-зья, это не кайф, а услада! Мощный бас свободного выхлопа, светодиодная по-лоска на ободе руля, сообщающая, что обороты приближаются к предельным 7000 об/мин, щелчок правым рычажком. Бодрый автомобиль! Здесь есть АБС и система стабилизации, которую можно отключить. В отличие от Z4 GT3, проб-

моим левым локтем и в гонках замет-но нагревает салон. Машину выталкива-ют на пит-лейн, я держу нажатой кнопку «нейтрали», выжимаю тугую педаль сце-пления и тяну правый лепесток. Только бы не заглохнуть! Но старт оказался не сложнее, чем на Z4 GT3, — на гоночной Гранте уезжать с места было труднее.

Машина DTM с водителем весит чуть больше 1100 кг, а мотор, дыхание кото-рого ограничено рестрикторами, разви-вает 480 л.с., так что ускорение не пора-жает. Однако за счет покрышек-сликов с места до 100 км/ч M4 DTM улетает за три секунды — как дорожный Nissan GT-R. Но такая стабильность в поворотах и фантастическое торможение не до-ступны ни на одной серийной машине!

Представьте, посуху в конце длинной прямой трассы Монтебланко машина

Нордшляйфе двигатель и коробка пере-дач потребовали только регулярной за-мены масла!

В ощущениях «двести тридцать пятая» похожа на старую «эмку» серии Е30. Но 25 лет назад, чтобы добиться такого, от серийной машины нужно было оставить только кузов, а сейчас достаточно по-менять амортизаторы. Это ли не показа-тель прогресса автомобильной и шин-ной индустрии?

И на его пике — BMW M4 DTM. Мож-но ехать! Правда, в паре с машиной без-опасности, обычной двухдверкой M4 с Антониу Феликсом да Коштой за рулем. Ну хотя бы так.

Усаживаюсь, механики накидывают съемную дверь и сами заводят атмос-ферный мотор V8. Звук оглушительный, кричащий: выхлоп выведен прямо под

Реалистичная цена, классическая компоновка, мощный мотор — BMW M235i Racing как образец оружия массового автоспортивного поражения

BMW M4 серии DTM — это манифест инженерного потенциала компании

BMW M235i RacingРазмеры, мм длина/ширина/высота 4468/1987/1390

колесная база 2687Снаряженная масса, кг 1425Двигатель 6-цилиндровый, рядныйРабочий объем, см³ 2979Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,0/89,6Число клапанов 24Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 333/245/5800Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 450/1300–4500Коробка передач автоматическая, гидромеханическая,

8-ступенчатаяПередняя подвеска независимая, пружинная, McPhersonЗадняя подвеска независимая, пружинная,

многорычажнаяМаксимальная скорость, км/ч 280Время разгона 0—100 км/ч, с 3,9

BMW M4 DTM Размеры, мм длина/ширина/высота 4775/1950/1200

колесная база 2565,5Снаряженная масса, кг 1120Двигатель 8-цилиндровый, V-образныйРабочий объем, см³ 4000Число клапанов 32Макс. мощность, л.с. около 480Макс. крутящий момент, Нм около 500Коробка передач механическая, секвентальная, 6-ступенчатаяПередняя подвеска независимая, пружинная,

на двойных поперечных рычагах, с толкающими штангами

Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с толкающими штангами

Время разгона 0—100 км/ч около 3 с

ной борьбы на трассе немного: все едут с минимальными интервалами, но обо-гнать друг друга не могут.

Еще чуть-чуть — и следить за гонка-ми сверхсложных прототипов вроде LMP2 или DTM станет совсем неинте-ресно. Куда привлекательнее автоспорт попроще — тот же монокубок на BMW M235i Racing. Для меня езда на «двуш-ке» сродни пробежке босиком по траве: приятно, легко и свежо от росы. А круги за рулем М4 DTM — как шаги в скафан-дре по углепластиковой планете, на ко-торой нет воды.

Но если случай представится — обя-зательно постараюсь еще раз оказаться в роли космического туриста.

лем с информативностью педали тормо-за нет. Но «автомат» чуть мешкает при понижении передач, нужно делать не-большие паузы между качаниями ле-пестка. Усилие на руле более искреннее, чем у серийных M235i с базовой рейкой с переменным шагом зубьев, а баланс шасси в поворотах великолепный. При-чем смягченная для неровной Северной петли Нюрбургринга подвеска на глад-ком асфальте Монтебланко кажется да-же излишне податливой — с такой я го-тов разделить ежедневные разъезды.

Прекрасный автомобиль для массо-вого автоспорта: подобный монокубок, уверен, прижился бы и в России, тем более что М235i Racing дешевле авто-мобилей класса Туринг, а в обслужи-вании ближе к дорожным. Например, за 50 тысяч «боевых» километров по

BMW M235i Racing. Козырек над приборами подрезан для невысокого гонщика, тро-сик рядом с джойстиком «автомата» позволяет в случае аварии вывести коробку передач из «паркинга». Система стабилизации с обычным режимом Traction и экст-ренной программой Emergency, когда автомобиль на сликах попадает в дождь, — отключаемая

BMW M235i Racing: спортивные амортизаторы KW и пружины H&R двух вариантов жесткости. Задние двухпоршневые тормозные механизмы — из линейки M-Performance, а спереди — гоночные четырехпоршневые моноблоки Performance Friction

BMW M4 DTM: с руля управляются стеклоочистители, «нейтраль» в коробке, радиосвязь, подача питья, система DRS и launch control

Кокпит затянут в углепластик. Обратите внимание на специ фическую форму ложемен-та с высоко вздернутым передним краем подушки. Кондиционера в машинах DTM нет, и в гонках салон нагревается до 60°С. А углерод-керамические тормоза — до 800°С

Углепластиковая «крышка багажника», которую снимают для доступа к коробке передач, не дотягивает до 10 кг

Монокок весом всего 126 кг, стальной каркас безопасности и встро-

енный бензобак едины для всех автомобилей DTM. Как

и еще более пятидесяти компо-нентов, в числе которых расположен-

ная сзади коробка передач Hewland, амортизаторы и заднее антикрыло с пневмоприводом системы DRS. По

периметру — шесть энергопоглощаю-щих сминаемых секций

— Да ну ее, эту Формулу, — рубит Ан-тониу. — Вот DTM — это да! Это самая конкурентная серия в мире. Здесь 20 человек едут в семи десятых секунды. Если пилот команды Mercedes в F1 не попадет в настройки, он станет четвер-тым, а в DTM — двадцать вторым. Это мотивирует.

А чтобы так тонко отрегулировать подвеску и аэродинамику, нужен опыт, который в DTM можно получить лишь в гонках. Количество тестов, как на эта-пах, так и перед сезоном, ничтожно. И в этом году умение работать с инже-нером станет еще важнее, потому что на этап из двух гонок и двух квалифи-каций можно потратить всего четыре комплекта шин! Не спорю, для пило-тов и команд это очень интересно. Но зачастую даже с системой DRS реаль-

АВТОСПОРТ АВТОСПОРТС В О И М И Г Л А З А М И

| №8 | 2015 | 51| №8 | 2015 |50