Личный зачетМесто Гонщик (страна) Очки1 Себастьен Ожье (Франция) 1052 Андреас Миккельсен (Норвегия) 633 Мадс Остберг (Норвегия) 57

Командный зачетМесто Команда Очки1 Volkswagen Motorsport 1462 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 1033 Hyundai Shell World Rally Team 94

Ралли Португалия, чемпионат мира, этап 5/13Место Экипаж (страна, автомобиль) Результат1 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) 3:30.35,32 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) +8,23 А. Миккельсен/О. Флоене (Норвегия, Volkswagen Polo R WRC) +28,64 К. Мик/П. Нейгл (Великобритания/Ирландия, Citroen DS3 WRC) +48,75 О. Тянак/Р. Мыльдер (Эстония, Ford Fiesta RS WRC) +1.56,86 Д. Сордо/М. Марти (Испания, Hyundai i20 WRC) +2.27,9Лидеры: СУ1 — Миккельсен, СУ2 — Сордо, СУ3 — Миккельсен, СУ4—16 — ЛатвалаПобеды на СУ: Ожье — 6, Латвала — 3, Миккельсен и Мик — по 2, Сордо и Остберг — по 1

Португальский этап WRC раллийный мир ждал с нетерпением. Ведь гонка на Пиренеях в этом году вернулась с ку-рортного юга страны на более густона-селенный север, где она проводилась до 2001 года, — и, по подсчетам организа-торов, за соревнованиями «вживую» сле-дили два миллиона зрителей!

Спортсменов ждали сюрпризы на не-знакомой трассе, да и других новшеств было хоть отбавляй. Британская коман-да M-Sport кардинально перестроила хэтчбек Ford Fiesta RS WRC: его главным отличием от предыдущей версии стал спроектированный «с нуля» мотор. Рань-ше блок цилиндров брался из серийного семейства EcoBoost, а теперь «низ» мото-ра изготавливается специально. Новый силовой агрегат стал компактнее и уве-личил отдачу на низких оборотах. Citroen применил на DS3 WRC новый аэродина-мический обвес, уменьшивший лобовое сопротивление и в то же время увеличив-

Себастьен Ожье: «Я знаю, что сегодня многие счаст-ливы: ведь это кажется скучным, когда лучший пи-лот выигрывает каждую гонку»

Взялись за староеЧемпионат мира по ралли вернулся в Европу, португальский этап — на север страны, а Volkswagen — на подиум.

Андрей КЛЕЩЕВ, фото команд-участниц

Ралли Португалия

ший прижимную силу. У команды Hyundai Motorsport технических новшеств не об-наружилось — однако корейско-немец-кий коллектив порадовал сообщением об открытии клиентской программы и стро-ительстве машин WRC и R5 на базе ново-го пятидверного хэтчбека i20, которые дебютируют в 2016 году.

А Volkswagen лишь скупо отчитался об устранении проблемы с топливными форсунками, которая привела к фиаско Себастьена Ожье и Яри-Матти Латва-лы на предыдущей гонке в Аргентине. И «копеечная» доработка Polo R WRC оказалась круче, чем новшества всех остальных команд! Немецкие болиды от-работали гонку как швейцарские часы, а их пилоты вновь оккупировали весь пьедестал.

Победу в этот раз одержал Яри-Мат-ти Латвала, имевший удобную старто-вую позицию в глубине пелотона. Захва-тив лидерство на СУ4, финн удержал его до самого финиша и наконец-то прервал серию из трех неудач. Всего в восьми се-кундах позади Латвалы закончил ралли Ожье — причем испортила гонку старто-вавшему первым Себастьену не только работа «бульдозеристом» в начале гон-ки, но и прокол на втором спецучастке, сломавший французу шинную стратегию на ключевой день соревнований. Ну а треть им — и тоже недалеко от победите-ля — финишировал Андреас Миккельсен: 25-летний норвежец впервые оседлал Volkswagen Polo R WRC в спецификации 2015 года с подрулевыми лепестками, выиграл предстартовый шейкдаун и тут же заявился в команду с язвительным во-просом: «Почему я получил этот космо-лет только сейчас?»

Дети великих раллистов нередко от-правляются по стопам отцов — вспом-нить хотя бы отпрысков Джимми Макрея, Маркку Алена или Карлоса Сайнса. В Португалии на слуху были имена двух других пилотов с громкими фамилиями. Сын легендарного Ари Ватанена, 24-лет-ний Макс, выиграл стартовый этап турни-ра Drive DMACK Fiesta Trophy, в котором теперь стартуют экипажи на Фиестах с литровыми турбомоторами мощностью 180 «лошадей». Ну а отпрыск француз-ского чемпиона Европы 1989 года Ива Лубе, 18-летний Пьер-Луи, неожидан-но взял «серебро» в зачете юниорского чемпионата мира, уступив только более опытному земляку Квентину Жильберу на таком же 234-сильном Ситроене DS3 R3 Max.

Семейный подряд

www.auto-sport.ru

Камбэк с рекордомВозвращение заводской команды

Skoda Motorsport в чемпионат мира по-сле восьмилетнего перерыва — пусть и в «дочерний» зачет WRC 2 — полу-чилось не триумфальным, но позитив-ным. Новенькие 280-сильные хэтчбеки Skoda Fabia R5 (АР №10, 2015) с честью прошли испытание португальскими дорогами, а их молодым пилотам для победы не хватило самой малости. «Обидчиком» финна Эсапекки Лаппи и шведа Понтуса Тиде-манда стал действующий чемпион мира Насер Аль-Аттийя, который крушит в этом году всех соперни-ков и на раллийных, и на ралли-рейдовых трассах. Проведя предстартовые тесты шин трех разных марок, катарец выбрал

наиболее подходящие для порту-гальских условий покрышки Pirelli, и в итоге Ford Fiesta R5 Насера оказал-ся быстрейшим на семи из 15 допов. Связанные контрактом с Мишленом пилоты новеньких Шкод дополнили пьедестал: Лаппи стал вторым, а Ти-деманд — третьим. А еще зачет WRC 2 в Португалии поставил рекорд: в

гонке стартовало 29 экипа-жей на машинах семи

разных марок!

173 — столько побед на этапах WRC одержали гонщики из Финляндии. Но французы могут вновь догнать пилотов Суоми уже на следующем ралли: у них всего на одно «золото» меньше

И все же представителям фирмы Honda в Монако наверняка было обидно. Ведь безоговорочно до-минирующая команда Mercedes, о

которой сегодня только и говорят, мог-ла бы сейчас называться Хондой! Пре-вращение команды BAR в Хонду, потом в Brawn, а потом и в Mercedes было на-столько стремительным, что его помнят даже болельщики с небольшим стажем: на эти метаморфозы понадобилось ме-нее десятилетия.

Но у Мерседеса есть славная история легендарной команды пятидесятых. А вот у Хонды было по-другому: в Японии всегда хотели быть только поставщика-ми моторов. А свою «конюшню» выстав-ляли, можно сказать, поневоле.

Когда в 1964 году Honda дебютиро-вала в Формуле-1, это произошло поч-ти что случайно. Японцы настраива-лись на поставку двигателей лучшей в то время команде Lotus, пилот кото-рой, Джим Кларк, только что стал чем-пионом мира. Однако Колин Чепмен в

итоге от сотрудничества отказался: ре-волюционер в области создания шас-си, британец был консерватором во всем, что касалось моторов. А японцы предложили ему очень уж необычный вариант.

Honda на тот момент была признан-ным победным брендом в мотогонках, а регламент Формулы-1 тогда предус-матривал полуторалитровый объем мо-торов. Так вот, для Лотуса Honda под-готовила 12-цилиндровый двигатель с практически мотоциклетным объемом цилиндров! Причем сделала его макси-мально компактным, планируя ставить на шасси поперечно. Как поведет себя столь необычная конструкция, Чепмен не знал — и решил не рисковать, оста-вив проверенный восьмицилиндровый мотор Climax.

А Honda, вместо того чтобы подо-брать других партнеров, решила по-строить шасси самостоятельно и выста-вить в Формуле-1 фирменную команду. Довольно простые машины тех лет не

За перипетиями минувшего Гран При Монако (драма Льюиса Хэмилтона, упустившего победу из-за ошибки своей команды, и лучшее в карьере четвертое место Даниила Квята) мало кто обратил внимание на восьмую позицию Дженсона Баттона. А ведь экс-чемпион мира принес первые очки альянсу McLaren-Honda в его новейшей истории! Неужели японцам удастся в очередной раз войти в одну и ту же реку?

Мотор или кома да? нужно было разрабатывать целый год — тем более что японцы взяли за ос-нову при строительстве болида Honda RA271 британское шасси Cooper. Им-провизация удалась: эта машина «за-светилась» в заключительных этапах чемпионата 1964 года. К следующему сезону японцы построили новое шас-си RA272 и модернизировали мотор, ставший на тот момент самым мощ-ным полуторалитровым двигателем в Формуле-1. В результате в первом же полноценном чемпионате, в котором Honda участвовала, она добилась побе-ды на Гран При!

Но в 1966 году регламент Формулы-1 поменяли, увеличив объем двигателя до трех литров. С созданием нового мощного мотора японцы справились, а вот шасси для него вышло слишком тя-желым (или просто команда не сумела найти для него подходящий прототип). Опасаясь подобного провала и на сле-дующий год, руководство Хонды обра-тилось за помощью к известной фирме Lola. В результате увидел свет про-дукт совместного творчества японских и британских конструкторов — Honda RA300. «Трехсотую» машину в паддо-ке прозвали Hondola: не столько обы-

«Гондола» RA300 — лучшая машина команды Honda в Формуле-1 была создана фирмой Lola

McL

aren

/LAT

Pho

togr

aphi

c

АВТОСПОРТF O R M U L A 1

| №11 | 2015 | 61

Сергей ИВАНОВ

ТАСС/Imago

Жо Шлессер готовится сесть в роковой для себя автомобиль RA302. Обратите внимание, как близко к передней оси расположен кокпит пилота

Джон Сертиз слушает советы создателя своей Хонды Йосио Накамуры

Гран При Канады 1992 года — удачная гонка эпохи заката знаменитой команды McLaren Honda. Болид Айртона Сенны с чемпионской единичкой на носу лидирует, но после схода Сенны из-за поломки победит его партнер Герхард Бергер

Йос Ферстаппен на тестах в Барселоне пилотирует экспериментальный болид команды Honda, которая так и не начала свои выступления в Формуле-1, запланированные на 2000 год

грывая сочетание названий Honda и Lola, сколько отмечая ее изящные фор-мы. Дебютировав в середине сезона, RA300 выиграла первую же гонку, в ко-торой принимала участие: экс-чемпион мира Джон Сертиз пришел первым в Монце.

Казалось бы, вот он, путь к успеху, открытый для японской фирмы! Зани-майтесь тем, что умеете делать лучше всего, стройте моторы — и отдайте соз-дание шасси на откуп специалистам в этом деле! Но японцы, почувствовав вкус славы, уже хотели все делать са-ми, и от сотрудничества с Лолой отка-зались. И вместо этого решили вывести на трассы машину с двигателем воз-душного охлаждения — по мотоциклет-ному образчику.

Лишенная основного радиатора в пе-редке (остался только масляный), но-совая часть машины вышла изящной и обтекаемой. Однако для эффектив-ного охлаждения двигателя пришлось ставить дополнительные воздухоза-борники, что свело аэродинамические преимущества на нет. Желая придать машине нужную развесовку, японские конструкторы сдвинули кокпит вперед — спустя десятилетие точно так же по-ступит Джон Барнард, проектируя свой революционный McLaren MP4/1. Но

Барнард мог сделать машину безопас-ной для пилота, чьи ноги находились на уровне оси передних колес: у него бы-ли новые материалы, позволившие соз-дать сверхпрочный углепластиковый монокок.

А монокок Хонды был сделан из маг-ниевого сплава, который, помимо то-го что не обладал достаточной проч-ностью, был еще и горючим. Сертиз назвал машину «потенциальной ловуш-кой для гонщика» и отказался высту-пать на ней. А вот француз Жо Шлессер не устоял перед соблазном проехать гонку Формулы-1 у себя на родине. И погиб в аварии: вылетевший с трассы в начале гонки болид с полным баком мигом превратился в пылающий костер.

Этот трагический случай был одной из причин, по которой Honda решила с Формулой-1 расстаться. Но главное — японцы осознали, что владеть соб-ственной командой гораздо хлопотнее, чем они предполагали, а успеха это не гарантирует.

Вернулась Honda уже в другую эпоху и уже в качестве поставщика моторов. Шестицилиндровые японские турбо-двигатели, поставлявшиеся командам Williams и Lotus, были очень хороши, и руководитель Макларена Рон Ден-нис приложил максимальные усилия

для того чтобы заполучить их. McLaren добился статуса партнера Хонды, по-обещав японской фирме реальное уча-стие в делах команды. И японцы этим активно пользовались. В частности, именно голос фирмы Honda стал реша-ющим для определения позиции коман-ды в знаменитом конфликте великих чемпионов, Сенны и Проста. Айртон, пользовавшийся поддержкой японцев, остался, а Ален был вынужден уйти.

Принятие решений на паритетных на-чалах оказалось идеальной стратегией для достижения высоких результатов, а эпоха сотрудничества Макларена и Хонды стала одним из самых эффектив-ных партнерств в истории Формулы-1. С ним, в частности, связаны все три чем-пионских титула Айртона Сенны.

Вот почему попытка возвращения в Формулу-1 команды Honda, предпри-нятая в 1999 году известным конструк-тором Харви Постлтуэйтом, была обре-чена с самого начала. Для стороннего наблюдателя ситуация выглядела аб-сурдной: Honda объявила о создании своей команды, подготовила машину (при этом шасси было построено фир-мой Dallara), успешно обкатала ее на нескольких трассах — а потом вдруг отказалась от проекта. Это выглядело удивительно: даже «сырой» болид но-

воиспеченной команды Honda показы-вал на тестах результаты, сравнимые с тогдашними лидерами Формулы-1!

Но на самом деле проект был ин-спирирован европейским отделени-ем Хонды. В главной же штаб-квартире японской компании, памятуя о неудач-ном предыдущем опыте, собственную команду выводить в Формулу-1 не хо-тели — и отказались от этой идеи, когда главный энтузиаст, Харви Постлтуэйт, скоропостижно скончался на тестах в Барселоне. Тем не менее автомобилям команды Honda было суждено выйти на трассы чемпионата мира еще раз…

Японцы искали участника чемпиона-та мира, с которым смогут сотрудничать так же успешно, как когда-то с Макла-реном, — и нашли молодой амбициоз-ный коллектив менеджера Крэйга Пол-лока и гонщика Жака Вильнева. После нескольких лет сотрудничества с по-ставкой моторов Honda выкупила ак-ции команды BAR — и попыталась вто-рой раз войти в реку, из которой вышла в 1968 году. Японские менеджеры убе-дили возглавить команду Росса Брау-на, внесшего до этого немалый вклад в триумфальные сезоны Шумахера в Ferrari. После долгих уговоров Браун не только согласился, но и начал соби-рать своеобразную конструкторскую «коман ду мечты» — лучших специали-стов, которых знал. И тут грянул шпион-ский скандал Ferrari-McLaren, фигуран-тами которого были ключевые фигуры, приглашенные Брауном в Хонду: Най-джел Степни и Майкл Кулан. Обоих бри-танцев дисквалифицировали, Браун остался без конструкторов, и в первый год под его руководством Honda фини-шировала предпоследней.

Не добавил оптимизма и скандал с Super Aguri. Honda способствовала де-бюту в Формуле-1 команды популярно-го в Японии Агури Сузуки, снабжая его деньгами и поставляя в кредит моторы. Но спонсоров Сузуки так и не нашел, и за двигатели ему платить оказалось не-чем. Honda прекратила поддержку про-екта и невольно выставила себя в не-приглядном свете. Болельщики именно ее посчитали виновницей банкротства Super Aguri!

Поскольку три года команды Honda в Формуле-1 не принесли ей славы, тер-пение у боссов японской корпорации кончилось. После девятого места в Куб-ке конструкторов 2008 года японская

АВТОСПОРТ

| №11 | 2015 |62

Дженсон Баттон ведет болид Honda с экзотическими «заячьими ушами» на носу. Через год подобные аэродинамические изыски будут запрещены, Honda покинет Формулу-1, а Дженсон в составе этой же команды (которая сменит название на Brawn) станет чемпионом мира

Рон Деннис и руководитель спортивного отделения Honda Ясухиса Араи положили начало новому этапу сотрудничества британской команды и японской фирмы

Незадолго до Гран При Монако McLaren перекрасил болиды: надоевшее зеркальное серебро сменилось графитовой чернотой. В Монако Фернандо Алонсо сошел, но Дженсон Баттон завоевал первые в сезоне очки

При введении гибридных турбо-моторов в Формуле-1 было решено, что в 2018 году их совершенствова-ние будет полностью заморожено. Предполагалось, что к этому моменту силовые установки всех производи-телей будут примерно одинакового уровня.

До этого всем поставщикам мото-ров разрешались обновления во вре-мя межсезонья по особой схеме. Си-ловая установка была разделена на множество элементов (числом около шестидесяти), и доработка каждого из них «стоила» определенное коли-чество баллов. Каждой фирме в 2015 году можно было потратить на мо-дернизацию 32 балла, в 2016 году — 15 баллов, а в 2017 — всего восемь.

Схема была одинаковой для всех поставщиков моторов — независимо от того, в каком году они дебютиро-вали. Таким образом, Honda, которая вернулась в Формулу-1 лишь сейчас, была сразу ограничена при модер-низации двигателя. Японцы лиша-лись возможности совершенствовать мотор по ходу чемпионата — а по окончании сезона получали столь же ограниченные возможности для из-менений, как и участники с уже дора-

ботанными агрегатами! А в декабре остальным моторостроителям раз-решили еще одно послабление: они получили право не тратить все свои баллы зимой, а применять новше-ства по ходу сезона. Таким образом, Honda попадала в совсем уж невы-годную ситуацию!

И все же перед стартом сезона японцы успели одержать важную стратегическую победу: Honda полу-чила возможность дорабатывать си-ловую установку даже после первого Гран При. Объем таких переделок был определен по специальной фор-муле, исходя из того, сколько в сред-нем баллов на доработку оставили себе три других производителя. Тео-ретически, конкуренты могли подло-жить свинью японцам, потратив все свои баллы до старта чемпионата. Но в итоге они предпочли сохранить себе пространство для маневра: на доработки в ходе сезона японские мотористы могут потратить девять баллов. Это больше, чем осталось у Мерседеса, но меньше, чем у Ferrari и Renault. При этом по мощности агре-гаты Honda пока уступают силовым установкам соперников как минимум 100 л.с.

Где бы взять сто «лошадей»?

«конюшня» была практически даром отдана в руки своего руководителя Рос-са Брауна. Более того, Honda еще и по-заботилась о своем покинутом детище, снабдив средствами для подготовки к новому сезону!

Как оказалось, до побед не дотер-пели всего чуть-чуть: уже в 2009 году Дженсон Баттон на машине Brawn стал чемпионом мира. Поскольку преимуще-ство машин Брауна заключалось в ори-гинальном двойном диффузоре, а во-все не в особо мощном двигателе, они бы доминировали, даже если бы на них стояли моторы Honda, а не Mercedes…

Очередное возвращение Хонды ста-ло ее четвертым пришествием в чем-пионат мира — если не считать «мерт-ворожденный» проект Постлтуэйта. И, разумеется, японцы выбрали тот образ действий, который приносил им уда-чу: они поставляют моторы команде McLaren. Симбиоз с известнейшим про-изводителем шасси дает проекту не-обходимую устойчивость, которой не хватило в 2008 году. А McLaren полу-чил финансовую и технологическую помощь автопроизводителя. В ней он нуждался с тех пор, как Mercedes реа-нимировал свою собственную команду. Особое отношение у японцев к Джен-сону Баттону. Похоже, они считают, что у пилота некий «кармический долг» пе-ред ними. Ведь в 2008-м как раз кон-структоры Хонды спроектировали ма-шину, на которой в следующем сезоне Баттон стал чемпионом. Теперь имен-но он принес первые в сезоне очки — и, быть может, поможет Хонде снова вер-нуться на вершину?

Но «выстрелит» он, в любом случае, не в этом сезоне. Глава гоночных про-грамм Хонды Ясухиса Араи говорил о том, что уже в 2015 году его фирма должна бороться за победы. Сейчас он высказывается более осторожно: ведь начало сезона вышло обескураживаю-щим, а трудности преследовали проект с самого старта. Когда по окончании прошлого чемпионата на тестах в Абу-Даби силовую установку Honda смон-тировали на промежуточном шасси McLaren, машина не смогла проехать ни одного полного круга! Да и тесты 2015 года показали, что силовая установка Honda RA615H Hybrid обладает полным букетом «детских болезней».

Первый Гран При сезона завершил-ся относительной удачей: Дженсон Бат-

тон все-таки сумел добраться до фини-ша, пусть и с отставанием в пару кругов от лидера. Но этого удалось добить-ся, лишь избрав настройки, позволяю-щие компонентам силовой установки работать в максимально щадящем ре-жиме. Перед гонкой в Малайзии было решено заставить технику работать в «боевом» режиме. Результат — в дебю-те гонки Макларены не сильно отстава-ли от соперников. Но и увидеть клетча-тый флаг ни вернувшемуся в Макларен Алонсо, ни Баттону не удалось: у одного сломалась турбина, у другого возник-ли проблемы с охлаждением рекупера-тора. Выявился и еще один неприятный аспект. Шасси McLaren MP4-30 позволя-ет ездить быстро, но из-за недостатка мощности пилоты нажимают на газ да-же там, где соперники его сбрасывают, — и их машины тратят больше топлива!

Тем не менее потенциал у овеянного былой славой альянса McLaren-Honda огромен, и первые очки в Монако пока-зали, что он на верном пути. Вот только даже самые отчаянные оптимисты в Уо-кинге не могут предсказать, когда по-беды станут не воспоминаниями, а се-годняшним днем команды.

АВТОСПОРТF O R M U L A 1

| №11 | 2015 | 63

АВТОСПОРТ

| №11 | 2015 |64

Переменчива погода в Айфелевых горах в середине мая. То ли ждать дож дя, то ли солнца... А может, сне-га? Несколько лет назад здесь, на

Нюрбургринге, было и такое! Поутру без шапки холодновато. А вот этим ребя-там-болельщикам все нипочем: на подъ-езде к автодрому я торможу, чтобы про-пустить парней в шортах, бредущих из своих палаток на трассу. И такими пала-точными городками утыканы все окрест-ные поляны!

За уик-энд, в который проходили «24 часа Нюрбургринга», трассу посетили свыше двухсот тысяч зрителей. Вроде бы меньше, чем в Ле-Мане (260 тысяч в прош лом году), но туда-то съезжают-ся болельщики со всей Европы, а здесь большинство — немцы. Столько даже близко не собирают ни заезды Форму-лы-1, ни этапы престижной «силуэтной» серии DTM, в которую вбухивает милли-оны вся немецкая «большая тройка», ни гонки прототипов из первенства WEC.

Вот почему промоутер чемпионата мира по кузовным гонкам WTCC Фран-суа Рибейро был так доволен, когда до-говорился о проведении своего этапа на Нюрбургринге в один уик-энд с «люби-тельским» 24-часовым марафоном, орга-низуемым немецким автоклубом ADAC. Ради этого командам WTCC пришлось терпеть унизительное расположение во временных боксах на задворках паддока — большую часть которого заняли фуры участников «24 часов».

Конечно, всем было интересно, как по-кажут себя техника WTCC и «коммер-ческие» пилоты в Зеленом аду старого кольца Нюрбургринга, по праву считаю-

Быстрые черти в Зеленом аду

«Чемпионат мира — в виде гонок поддержки к клубным соревнованиям?» Так язвили английские коллеги по поводу немецкого этапа серии WTCC, который дебютировал на Северной петле в один уик-энд с марафоном «24 часа Нюрбургринга». Справедливо, в целом, язвили: так и вышло.Василий КОСТИН, фото автора и DPPI

щегося самой сложной и опасной трассой мира? Тем более что на гонку пригласили Королеву Нордшляйфе, Сабину Шмитц: она родилась близ Нюрбургринга, более двадцати лет ездит по Северной петле и знает все трещинки на трассе, каждый из ее 170 поворотов.

Из-за громадной дистанции (длина Северной петли вкупе с «Кольцом Гран При», на котором проводятся гонки Фор-мулы-1, составляет 25947 метров) в WTCC пришлось изменить формат квалифи-кации, отказавшись от трехсегментной формулы. Зато сами гонки оставили без изменений: два заезда по полчаса. До ко-мичного мало — всего три круга, неко-торые гонщики по ходу квалификации проехали больше! Но удлинять заезды Рибейро не намерен и в будущем.

Участники WTCC показывали впечатля-ющую скорость: их 400-сильные перед-неприводники проходили 25-километро-вое кольцо лишь на 25 секунд медленнее 500-сильных спорткаров категории GT3, что используются в топовом классе SP9 «24 часов Нюрбургринга». Ведь Ситро-ены и Хонды из WTCC на деле пример-но вдвое дороже «эксклюзивных» Ferrari, BMW и Мерседесов класса GT3, которые обходятся примерно в 300 тысяч евро. Последние, кстати, на порядок массо-вее: технику GT3 строят десятками, тог-да как счет машин категории TC1 идет на единицы.

Как освоились пилоты? Очень быстро! Ситроеновец Хосе-Мария Лопес до гонки помимо общих однодневных тестов про-вел лишь двухдневную тренировку на си-муляторе и проехал 11 кругов на «граж-данской» машине — но выдал лучший

Считается, что Honda Civic имеет лучшую подвеску в WTCC, но на Нюрбургринге важнее аэродинамика: быстрейший из хондовцев, венгерский «частник» Норберт Михелис, в квалификации отстал от победителя на три с лишним секунды

АВТОСПОРТW T CC

| №11 | 2015 | 65

Гонки серии WTCC стали первыми за долгое время соревнованиями в ранге чемпионата мира, прошедши-ми на Северной петле Нюрбургринга — перерыв длился 32 года.

Сразу же после открытия в 1927 году на Нюрбургринге начали про-водить Гран При Германии — побе-дителем первой гонки, кстати, стал Отто Мерц на автомобиле Mercedes-Benz Typ S с компрессорной «шестер-кой» 6.8. Чемпионат мира Формулы-1 проводили здесь с 1951 по 1976 го-ды — но после страшной аварии Ни-ки Лауды, в которой австриец едва не сгорел заживо, гонки F1 вернулись лишь в 1984 году после сооруже-ния короткой конфигурации, «Кольца Гран При».

С начала пятидесятых регулярно проходили и состязания спорткаров — традиционные «1000 километров Нюрбургринга», в разные годы быв-

шие этапом чемпионата мира среди спорткаров (WSC), Международно-го чемпионата для производителей Гран-Туризмо, Международного чем-пионата для спортпрототипов, чем-пионата мира среди марок и других международных серий.

В последний раз чемпионат ми-ра проводился на Нордшляйфе в 1983 году, когда там состоялась гон-ка «1000 километров Нюрбургрин-га», входившая в состав серии WEC (World Endurance Championship). Как раз тогда восходящая звезда гонок, немец Штефан Беллоф, поставил ре-корд, который держится и по сей день: на тренировке за рулем свое-го Porsche 956 он прошел 20,8 кило-метра Северной петли за 6:11.13. На следующий год прототипы покинули Нордшляйфе — тысячекилометровую гонку проводили уже на 4,5-километ-ровом «Кольце Гран При».

Мировые на Нордшляйфе

Изначально автодром принадле-жал государству и нес в первую оче-редь социальные функции: он был по-строен в 1927 году для обеспечения занятости населения депрессивного региона Рейнланд-Пфальц. Семьде-сят лет спустя государственная ком-пания Nürburgring GmbH не вылезает из долгов. Доктор Вальтер Кафиц, ко-торый руководил автодромом до 2009 года, намеревался превратить Нюр-бургринг в парк развлечений с мага-зинами, ресторанами и американски-ми горками. Но поток посетителей не удвоился, как обещал бизнес-план, и для обслуживания гигантского креди-та в 300 миллионов евро прибылей не хватало. Сам Кафиц в 2009 году уво-лился и уехал из страны, после чего рискованный бизнес продолжили на-емные менеджеры Кай Рихтер и Йорг Линднер.

Со временем выяснилось, что мно-гие работы по перестройке были вы-полнены по завышенным ценам фир-мами, аффилированными с Рихтером и Линднером. Вдобавок управляю-щие незаконным путем смогли полу-чить еще около полумиллиарда евро госпомощи.

В результате в июле 2012 года ком-пания Nürburgring GmbH была при-знана банкротом, а в начале 2013-го государство передало трассу под внешнее управление и стало искать покупателей. В конкурсе на финан-совое оздоровление Нюрбургринга победила немецкая фирма Capricorn Group вместе с фирмой GetSpeed GmbH — Capricorn специализирует-ся на разработке и мелкосерийном производстве компонентов для дви-гателей и коробок передач гоночных машин. Со своими обязательствами компания не справилась: весной про-шлого года фирма GetSpeed внесла первый платеж в 5 млн евро, но два следующих транша, которые должна была оплатить фирма Capricorn, ока-зались ее владельцам не по зубам. В итоге ее долю выкупила компания NR Holding AG российского миллиардера Виктора Харитонина, которому при-надлежит большинство акций в фар-мацевтической компании Фармстан-дарт. Сейчас новые владельцы ищут пути для расторжения давнишних до-говоров, многие из которых не при-носят Нюрбургрингу ничего, кроме убытков.

Нюрбургринг наш?шин, не для кузовных гонок...» Почему не для них? Дам слово прошлогоднему чем-пиону, аргентинцу Хосе-Марии Лопесу: «На одной из первых тренировок я соби-рался проехать быстрый круг, но уперся в Япа ван Лагена на Ладе: он привыкал к машине и ехал не торопясь. Хоть я и был намного быстрее, но не мог обогнать его весь круг! Так что исход гонки будет ре-шаться в первом повороте. Если не упус-тишь лидирующую позицию в самом на-чале, то победишь». А раллист Себастьен Лёб отмечал: «Странно наблюдать из-за руля, как взлетает на трамплинах машина твоего соперника».

Конечно, многое мог бы изменить дождь, который делает Нордшляйфе вдвойне коварнее. Знатоки наизусть пом-нят, где асфальт просыхает лучше, где у него более «цепкий» состав, где можно «опереться» на поребрик, а куда совать-ся не стоит. И когда во время первой тре-нировки полило с неба, гонщики коман-ды Лада Яп ван Лаген и Роб Хафф, уже много лет ездящие на Нордшляйфе, были быстрее всех!

Но проходившая посуху квалификация стала для них разочарованием: сперва за-дымил мотор на Весте Япа ван Лагена, а вскоре застыла на обочине и машина Ро-ба Хаффа. Обследовав силовые агрега-ты, инженеры фирмы Oreca вынесли вер-дикт: замена двигателей. Похоже, они не выдержали длинных прямиков Север-ной петли в жестком квалификационном режиме.

Первая гонка уик-энда проходила в не-привычное время — утром в субботу, до старта суточного марафона. Весь подиум привычно оккупировали пилоты Ситрое-на с Лопесом во главе: стартовавший вто-рым Хьюго Валенте наделал ошибок и в итоге сошел. А по телевизору постоянно показывали схватку Сабины Шмитц и Япа ван Лагена за... десятое место. Потому что больше на трассе ничего не происхо-дило! Голландец на Ладе, кстати, был яв-но быст рее «королевы», но пройти ее так и не смог, своим примером подтвердив слова Лопеса.

Во второй гонке основные перестанов-ки снова произошли из-за столкновений в самом начале заезда. А в финале шедший четвертым Лопес в течение одного круга прошел слипстримом сразу двух пилотов Хонды: сперва Габриэле Тарквини, а по-

том и Тьягу Монтейру. Известно, что Си-троены быстрее машин-конкурентов, но здесь Хондам особенно мешало лишнее аэродинамическое сопротивление двух-объемного кузова: на сверхскоростной трассе не очень помогло обновленное оперение и переработанное шасси, кото-рое Хонды получили на этапе в Венгрии.

Удался ли опыт на Нордшляйфе? Увы, для машин WTCC трасса оказалась слиш-ком «ходовой» и узкой — единственными приемлемыми местами для схваток были двухкилометровая прямая в конце Норд-шляйфе и участок трассы Гран При. На бо-лее компактных и закрученных автодро-мах вроде Ошерслебена, Валенсии или Словакия-Ринга кузовные гонки смотрят-ся куда интереснее, но... Ради немецкого рынка чемпионат мира вернется на Норд-шляйфе и в следующем году.

Привычная для двух последних сезонов картина: «золотой» финиш ситроеновского пилота. На фото — триумфатор второй гонки Иван Мюллер

Дебют 46-летней Королевы Нюрбург–ринга Сабины Шмитц в WTCC обернулся ударом по самолюбию: лучший результат — десятое место в первой гонке

результат в квалификации, показав время 8:37.327. А Сабина Шмитц, чей Chevrolet Cruze был оснащен мотором прошлогод-ней спецификации, заняла в квалифи-кации… предпоследнее место. «Вот что значит новое поколение гонщиков — мо-лодых, воспитанных на симуляторах», — провозглашал Рибейро. Но мне кажет-ся, что дело не в этом: скажем, старейший участник WTCC, 53-летний Габриэле Тарк-вини, тоже быстро адаптировался к Се-верной петле. Мастера!

А сам Тарквини сетовал на трассу: «Фантастический трек, само воплощение духа автоспорта! Но не для наших ма-

В конце прямой Döttinger Höhe на тренировке Весты разгонялись до 263 км/ч

Отлично, есть занос! Уменьшаю поворот колес для увеличения угла перед перекладкой, чуть сбрасываю газ и… снова закрутился волчком. Последняя попытка завалена, и я не прошел квалификацию.Как же делать эти перекладки стабильно? Ведь без этого в дрифте ты никто.Максим АХТЯМОВ

Автоспорт горячего копченияМир дрифта в России расширяет-

ся невиданными темпами: 94 раз-нообразных соревнования в 2014 году и 711 пилотов, принявших

учас тие в гонках по всей стране. Зрите-лей у небольшого дрифт-события чуть ли не больше, чем на этапе чемпионата России по ралли или кольцевым гонкам, — на трибунах собирается по нескольку тысяч человек. В чем причина? В челове-ческой логике. В «кольце» машины едут без скольжений, и зритель думает, что это просто. А вот когда автомобили мчат боком и извергают кучу дыма... Ведь за-нос у большинства водителей ассоцииру-ется с опасностью!

В квалификации судьи оценивают ско-рость, траекторию и угол заноса, а так-же уделяют внимание нюансам: скорости перекладки или агрессивности постанов-ки автомобиля в занос. Ну а затем луч-шие 32, 24 или 16 участников проводят парные заезды на вылет по олимпийской системе, до одного или двух поражений. На те полминуты, что длится парный за-езд, публика поколения Твиттера и Ин-

стаграма застывает: ревущие дымящие машины проносятся рядом друг с другом на расстоянии менее метра! Лидер обя-зан выполнить задание, которое выдал судья, а второй участник — тенью повто-рить скольжение первого пилота на ми-нимальной дистанции.

И никаких сложных для зрителей де-лений на классы, как в классическом ав-тоспорте: зачет тут всего один. В сорев-нованиях для дрифта обычно используют старые японские (Nissan, Toyota) и немец-кие (BMW) машины. Естественно, с зад-ним приводом. Никаких омологаций и ограничений по двигателю, трансмиссии и подвеске — настоящий рай для инже-нера-конструктора! Причем самую боль-шую толпу народа собирают российские автомобили: ВАЗ-2106 с турбированным вазовским двигателем или Волга с мо-тором 2JZ-GTE от «японки» Toyota Supra. Последний, кстати, является одним из ос-новных двигателей для замены стандарт-ного мотора на более мощный – такая операция стоит от 200 тысяч рублей вме-сте c КПП и сцеплением.

В сентябре 2014 года наши пилоты впервые сражались против японских асов из чемпионата D1GP во Владивостоке — первые четыре места заняли гости

А судьи кто? Зачастую в дрифте в их роли выступают титулованные спортсмены — как, например, чемпион прошлогоднего турнира RDS-Сибирь Аркадий Цареградцев

Требования к автомобилю и экипировке в дрифте менее строгие, чем в ралли или «кольце»: сиденья и спортивные ремни могут быть с просроченной омологацией. На фото — Екатерина Седых, которая жжет резину не хуже многих пилотов-мужчин

Фот

о В

итал

ия Д

ОБЕ

РМА

НА

Фот

о А

нтон

а М

АЛ

ЫШ

ЕВА

Фот

о Ев

гени

я М

УРУГ

ИН

А, a

irje

k.co

m

АВТОСПОРТ

| №11 | 2015 |66

Равнение – на восток!Родина дрифта — Япония, где в эту зрелищную дисциплину автоспорта транс-

формировались нелегальные горные и уличные гонки. Основоположником правил проведения соревнований по дрифту является старейший местный чемпионат D1 Grand Prix. Это первенство разыгрывается с 2000 года и до сих пор остается ми-ровым флагманом — не только по количеству зрителей на этапах (свыше 20 тысяч человек!), но и по части судейства. Несколько лет назад японцы нашли способ ми-нимизации человеческого фактора в автомобильном «фигурном катании»: теперь оценки за одиночные и парные заезды выставляет компьютерная система DOSS (D1 Original Scoring System). Она состоит из приборов Racelogic DriftBox, антенны и обрабатывающей электроники. Трасса для дрифта поделена на пять секторов, и в каждом на основе данных, полученных с машин (скорость постановки в занос, угол скольжения, корректировки угла заноса, средняя скорость прохождения от-резка), программа рассчитывает итоговое значение. За квалификацию начисляет-ся максимум 100 баллов, а в парных заездах — десять, при этом судьи могут лишь добавить или отнять не более двух баллов за заезд.

У D1 Grand Prix есть филиалы и в других частях света, однако в Америке наи-большей популярностью пользуется чемпионат Formula Drift (на фото). Средняя посещаемость семиэтапного первенства — 15 тысяч человек. На волне успеха это-го турнира были созданы чемпионаты FD Asia (Австралия и Юго-Восточная Азия) и FD Japan (Япония).

Ну а в Старом Свете сегодня на первых ролях турнир Drift Allstars — серия из семи гонок в Польше, Латвии, Литве, Эстонии, Швеции и Великобритании. Посе-щаемость «всезвездных» соревнований сравнима с американской, а Россию в ней представляют дрифтеры из Санкт-Петербурга.

Сам же бюджет участия сильно разнит-ся в зависимости от серии и географии: например, на Урале он составляет около 30 тысяч рублей, а в Центральном реги-оне — более 50 тысяч за этап из-за того, что все гонки проводятся на стационар-ных автодромах. Основные расходы — на шины: за гонку «в дым» уходит 4—5 пар задних колес. Дорогие полуслики запре-щены в большинстве дрифтовых серий — можно использовать только «граждан-ские» шины шириной до 245—265 мм.

«Топовые» машины для участия в се-рии Russian Drift Series (RDS) имеют мото-ры мощностью под полтысячи «лошадей» и стоят свыше трех миллионов рублей. Но цена входного билета в региональные турниры для таких новичков, как я, ку-да ниже. Правда, в связи с растущей по-пулярностью дрифта цены на «классику жанра», праворульные купе Nissan Silvia, выросли как на дрожжах. Так что при-обретение двухсотсильной двухдверки Toyota Corolla 1984 года выпуска за 150 тысяч рублей я посчитал большой удачей.

Прежде этот автомобиль выигрывал квалификации в региональных соревно-ваниях. Главные доработки для дрифта были сделаны предыдущим владельцем: заваренный задний дифференциал, уве-личенный угол поворота передних колес с помощью укороченных сошек и про-ставок в рулевой рейке и настроенные амортизаторы (зажатый «отбой» при уме-ренном «сжатии») на основе «восьмероч-ных» компонентов. А еще в дрифте не так

важна развесовка 50/50 между передней и задней осями, как одинаковая масса ле-вой и правой частей автомобиля: равный баланс добавит однозначности при пере-кладках из заноса в занос. И с этим у мо-ей Короллы все было в полном порядке.

Проблема была только во мне. Для обычного человека езда в заносе про-тивоестественна и страшна: ведь это аварийная ситуация, которую нужно погасить еще в зародыше. Вот и мне, про-шедшему школу картинга, гоночную ака-демию Nissan и старты в любительских гонках по обе стороны океана (АР №13, 2013), нужно было сломать себя об ко-ленку. Приходилось многочисленными тренировками выбивать из мышечной па-мяти, что занос — это зло. Но затем я и пошел в дрифт, чтобы не бояться езды боком!

Самое сложное — научиться отпускать газ не полностью, как в «кольце», а лишь немного, процентов на тридцать: именно в зоне полного газа и ничтожного умень-шения тяги и живет drift, скольжение. Моя главная ошибка в распрямлениях и буду-щих авариях — слишком сильный сброс газа. Но стоит подружиться с педалью ак-селератора, как рулить становится поч-ти не нужно: под действием тяги автомо-биль сам меняет направление движения и практически самостоятельно поворачи-вает руль. Фантастика: ты управляешь ав-томобилем только газом!

Сперва я заявился на этап турнира RDA в Тольятти, но не прошел квалификацию.

Для дрифта важны такие параметры подвески, как угол Аккермана (разница в повороте передних колес) и anti-squat (анти-приседание при ускорении). На фото второй машиной едет популяр-ный у дрифтеров Nissan Silvia (с кузов-ными панелями «под GT-R») — именно большой anti-squat позволяет Сильвиям так легко уходить в занос под газом в повороте

«Сердце» моей двухдверки Toyota Corolla — 1600-кубовый двигатель 4A-GE, в который установлены поршни от ком-прессорной версии для уменьшения сте-пени сжатия, а также турбокомпрессор CT12A от Супры с пиковым давлением 1,2 бара. Автомобиль разгоняется до «сотни» за 6,3 секунды даже на узких 185-миллиметровых шинах

Фот

о М

акси

ма

АХ

ТЯМ

ОВ

АФ

ото

Евге

ния

МУР

УГИ

НА

, air

jek.

com

АВТОСПОРТС В О И М И Г Л А З А М И

| №11 | 2015 | 67

А потом решил выступить в уральской се-рии ULD, где уровень организации и под-готовки участников выше. Бесплатные автовозы до дальних городов, отсутствие заявочных взносов при старте с каркасом безопасности, онлайн-трансляции...

Правда, у меня машина без карка-са безопасности, поэтому я заплатил за старт… 2000 рублей. А на тренировках наконец-то все стало получаться: оказы-вается, прошлые проблемы были в не-правильном давлении в шинах и в недо-статочной ширине задней оси. Увеличил ее с помощью дисков с нулевым вылетом — и машина стала стабильнее в заносе и перекладках.

Но излишняя самоуверенность вышла боком: перед квалификацией я разбил переднюю подвеску о бордюр. Все три попытки после наспех восстановленной «геометрии» — насмарку: вместо неболь-шого отрицательного схождения мы вы-ставили положительное, и передняя ось сама сбивала вновь начинавшийся занос. Ноль баллов!

Спустя пару месяцев я завалил этап и в третьей по счету серии, RDS-Урал: сразу вылетел на стадии ТОП-24. Оставался по-следний шанс — финал серии ULD.

Выезжаю на квалификационную по-пытку. Газ в пол, первая, вторая, на скоро-

биль и целишься ему в переднюю дверь! Можно оставить черные следы на две-ри или даже чуть толкнуть — благо пра-вила дрифта это позволяют. Но мне еще страшно. Зато я спокойно добрался до заездов ТОП-8, где попытался угнаться за

500-сильной Тойотой Altezza, но по тех-нике руления (четыре оборота от упора до упора!) не совладал. В результате — разворот и шестое место по итогам этапа.

Решено: остаюсь! Записался на уста-новку каркаса: в 2015 году он стал обяза-тельным даже в большинстве региональ-ных серий, которые теперь объединились под брендом D.Visions. И хочу поставить на мою Короллу мотор V8 4.0 от Лексу-са LS 400 конца 90-х, благо это разреше-но — и недорого. Ведь это в классических дисциплинах вроде ралли или кольцевых гонок царит жесткий техрегламент. А в дрифте — свобода.

сти 95 км/ч инициирую занос ручником... Держак задних колес слабоват, я ухожу на больший угол, чем планировал, и ле-чу в скольжении по самой кромке трассы вдоль выставленных конусов. Переклад-ка, снова почти критический угол зано-са — и полностью выкрученные в другую сторону колеса. Газ в пол! Чуть уменьшаю угол, чтобы была высокая скорость в за-носе на последнем секторе, как и проси-ли судьи. Снова перекладка — и финиш. Я впервые поймал неуловимое до этого чувство баланса автомобиля и закончил все три квалификационные попытки без разворота!

Кто из 49 пилотов пройдет квалифика-цию? Не верю своим ушам: «Максим Ах-тямов — второе место!»

В воскресенье нас ждали парные заез-ды на выбывание, причем с каждым со-перником я должен был проехать дваж-ды: лидирующим и догоняющим. И если в классических дисциплинах автоспор-та для меня интересны в первую очередь трассы, то дрифт увлекает как раз парны-ми заездами: очной борьбой, адаптаци-ей (в роли догоняющего) под разных пи-лотов, их машины и стили управления. Испытываешь первобытное животное чувство превосходства, когда в заносе догоняешь вдвое более мощный автомо-

Для дрифта не обязателен стационарный автодром — сгодится любая ровная площадка. На фото — трасса PrimRing во Владивостоке

Матч состоится в любую погоду! Только в дождь дрифтеры радуют публику не дымом, а брызгами из-под колес

Прибор Racelogic DriftBox стоит около 50 тысяч рублей и записывает четыре главных параметра: скорость постанов-ки в занос, угол скольжения, корректи-ровки угла заноса и среднюю скорость прохождения отрезков дистанции

prim

ring

.ru

Фот

о Ев

гени

я М

УРУГ

ИН

А, a

irje

k.co

m

Фот

о М

акси

ма

АХ

ТЯМ

ОВ

А

АВТОСПОРТ С В О И М И Г Л А З А М И

| №11 | 2015 |68

Tesla Model S:

В ближайших выпусках Авторевю:

Первая встречаKia Sorento

задний или полный? Следующий выпуск выйдет 22 июня 2015 года