Гидо ван дер Гарде — незваный гость в моторхоуме ЗаубераКими Райкконен, проводивший неплохую гонку, сошел из-за ошибки механиков Ferrari,

не затянувших гайку на заднем колесе

Терминаторы

Гран При Австралии

Сергей ИВАНОВ

На подиуме стояли два Терминатора. Один — киношный, сыгравший эту роль. И второй — реальный, настоящий. Победитель. Пусть Льюис Хэмилтон не так мощно выглядит, зато на трассе Формулы-1 он даже более грозен, чем киборг-убийца в знаменитом фильме…

Идея поручить интервью на по-диуме Арнольду Шварценеггеру была, конечно, креативной. Экс-

Терминатор плохо разбирается в гон-ках Формулы-1, а пилотов в основном расспрашивал про физическую подго-товку. Зато в драматургии Шварценег-гер толк знает. Не зря обратился с во-просом к Нико Росбергу: собирается ли он обыгрывать «вон того парня»?

Вопрос в точку. Если бы знаменитый фильм Джеймса Кэмерона был таким же «драматичным», как Гран При Ав-стралии, он бы провалился. Но там сла-бые люди находили возможность со-противляться грозному Терминатору. А что увидели мы в Альберт-Парке? Преи-мущество Мерседеса сейчас таково, что Росберг был единственным пилотом, который мог бросить вызов Льюису. Но даже Нико сдался без боя: уверен-но выиграв квалификацию, Хэмилтон и со старта гонки уехал вперед. Бес-страстно, как робот, контролируя ситу-ацию, добрался до финиша. И только в

боксах дал волю эмоциям: похлопал по жаркому боку своего углепластиково-го коня по имени Mercedes F1 W06. Оба были безупречны — а может быть, да-же едины. Идеальный гоночный киборг. Мерседесохэмилтон.

Только вот зритель пока не такой продвинутый, чтобы механизмы ин-тересовали его сами по себе. Ему сю-жет подавай! А с сюжетом пока слабо. Поединок за третье место прервался на самом интересном месте из-за так-тической ошибки команды Williams. Слишком рано обувший более жесткие шины Фелипе Масса на пит-стопе про-пустил вперед Себастьяна Феттеля, от-метившего шампанским свой дебют в Ferrari.

Оставалось только порадоваться за Sauber. Дебютант Фелипе Наср приехал пятым, Маркус Эрикссон — восьмым. Многие (в том числе и я) считали их рента-драйверами, но парни не подве-ли: четырнадцать очков после «баран-ки» Заубера за весь прошлый сезон!

В прошлом году Sauber едва не обанкротился. Пригласив двух пило-тов с солидной спонсорской поддерж-кой, руководительница швейцарской команды Мониша Кальтенборн вроде бы сумела отодвинуть Sauber от края финансовой пропасти. Но, оказалось, в современной Формуле-1 нельзя за-рекаться не только от сумы, но и от тюрьмы.

Во время Гран При состоялось засе-дание австралийского суда, на кото-ром рассматривался вопрос об аресте привезенного в Мельбурн имущества коман ды. А саму Монишу на полном серье зе собирались подвергнуть аре-сту за неуважение к решениям этого самого суда!

Нынешние проблемы Sauber создал себе еще в конце прошлого года, под-писав контракт с 29-летним голланд-цем Гидо ван дер Гарде, а потом пред-почтя ему двух других пилотов. Такое бывает — в современной Формуле-1 договор значит гораздо меньше, чем в других видах спорта. Так, например, несколько лет назад команда Lotus Renault оставила вне игры Виталия Пе-трова: несмотря на действующий кон-тракт, по настоянию спонсоров россия-нину предпочли Ромена Грожана.

Но ван дер Гарде не смирился — он подал на Sauber в суд, выиграл про-цесс и заявил, что добьется свое-го участия в чемпионате. Но даже по-сле решения австралийской Фемиды коман да не захотела предоставить Ги-до статус боевого пилота. Аргументы «конюшни» были понятны: ангажиро-ванные ею гонщики прошли все пред-сезонные тесты, а того, кто не знаком с машиной, сажать в кокпит небезо-пасно. Да и сам кокпит, как утвержда-ло руководство Заубера, голландцу не

подходит. Машина проектировалась исходя из роста Маркуса Эрикссона и Фелипе Насра (у обоих 174 см), в то время как Гидо гораздо выше!

Однако под угрозой ареста имуще-ства и заключения под стражу руково-дительницы команды пришлось проде-монстрировать, что Sauber делает шаги навстречу своему оппоненту. Была да-же проведена подгонка ложемента пи-лотского сиденья для ван дер Гарде. Образовывалась неприятная юриди-ческая коллизия, ведь у заявленных в чемпионат Эрикссона и Насра тоже бы-ли действующие контракты!

В последний момент, чтобы не пор-тить праздник открытия сезона, Гидо ван дер Гарде отказался от своих пре-тензий на выступление в первом Гран При. Но ситуация остается в подвешен-ном состоянии: голландский пилот не собирается сдаваться!

От сумы да от тюрьмы

ТАСС

/Im

ago

Mer

cede

s A

MG

Pet

ron

as

Ferr

ari/

Foto

Stu

dio

Col

ombo

АВТОСПОРТ

| №6 | 2015 |48

www.auto-sport.ru

В неполном составе

Manor идет в ногу со временем. О том, что команде удалось в спешном порядке пройти все краш-тесты FIA, она сообщила через свои аккаунты в социальных сетях. Там же говорилось, что бывшая Marussia готова к участию в Гран При Австралии.

Человеком, вернувшим Manor к жизни, стал Стивен Фитцпатрик, глава британ-ской компании Ovo Energy. По сообщени-ям местной прессы, для спасения коллек-тива ему пришлось выложить около 30 миллионов фунтов стерлингов — что, од-нако, гораздо меньше, чем обязательства команды. Стивен договорился с кредито-рами о частичном погашении и отсроч-ке долгов. Из-под внешнего управления (обусловленного прошлогодним банкрот-ством) Manor вышел за три недели до старта сезона. За это время вернувшие-ся к руководству коллективом Джон Бут и Грэм Лоудон сумели наладить работу. Но

Во время предсезонных тестов в Бар-селоне Фернандо Алонсо попал в ава-рию, после которой врачи не рекомендо-вали ему несколько недель садиться за руль гоночной машины. Поэтому в Мель-бурне испанца заменил запасной пилот команды Кевин Магнуссен. Но и ему не удалось выйти на старт австралийской гонки: на формировочном круге отказа-ла силовая установка его Макларена. Это спасло McLaren от своеобразного анти-рекорда: оба его гонщика должны были стартовать с последнего ряда!

Увы, не добрался до старта своего пер-вого Гран При в составе Red Bull и Дани-ил Квят, который квалифицировался три-надцатым: на машине отказала коробка передач.

Williams не сталкивался с технически-ми проблемами, но и его представитель на стартовой решетке был в одиноче-стве. Валттери Боттас после квалифи-кации пожаловался врачам на боли в спине. Доктора нашли повреждения по-звоночника незначительными, но финн не смог пройти обязательный тест на

Гран При АвстралииМесто Гонщик (команда) Шины*1 Л. Хэмилтон (Mercedes) 2 Н. Росберг (Mercedes) 3 С. Феттель (Ferrari) 4 Ф. Масса (Williams) 5 Ф. Наср (Sauber) 6 Д. Риккьярдо (Red Bull) 7 Н. Хюлькенберг (Force India) 8 М. Эрикссон (Sauber)9 К. Сайнс-мл. (Toro Rosso)10 С. Перес (Force India) * На старте и на пит-стопах, — Soft, — Medium

Чемпионат мираМесто Гонщик Очки1 Л. Хэмилтон 252 Н. Росберг 183 С. Феттель 154 Ф. Масса 125 Ф. Наср 106 Д. Риккьярдо 8

Кубок конструкторовМесто Команда Очки1 Mercedes 432 Ferrari 153 Sauber 144 Williams 125 Red Bull 86 Force India 7

Механики Manor старательно изобража-ли работу, но машина не имела шансов выйти на трассу в Австралии

После жестких наездов на поребрики в квалификации Валттери Боттас не смог принять участие в гонке

скорость покидания кокпита в случае аварии и не был допущен к гонке!

Почти Marussia, почти участвовала…

кратком рассказе об истории команды на ее официальном сайте умудрились вообще обойтись без названий Virgin и Marussia, под которыми Manor до сих пор выступал в Формуле-1.

Что же касается позиции Ferrari, глав-ного кредитора бывшей Маруси, то Мау-рицио Арривабене выразил ее словами «мы готовы помочь, если будут деньги». Итальянцы уже возобновили выпуск си-ловых установок прошлогодней спец-ификации, но новых агрегатов, кото-рые используют Sauber и сама Скудерия, Manor пока не получит.

ТАСС

/Im

ago

Wil

liam

s F1

/LA

T P

hot

ogra

phic

предсезонные тесты были пропущены, и в том, что болид Manor MNR-1 способен проехать в Австралии хотя бы круг, были большие сомнения.

Команда приехала в Мельбурн, захва-тив с собой машины, пилотов, необхо-димое оборудование и нужное количе-ство персонала. И даже успешно прошла техническую инспекцию: судьи под-твердили, что автомобили бывшей Ма-руси соответствуют правилам 2015 го-да. Но современный «гибридный» болид Формулы-1 — слишком сложная кон-струкция. Специалистам Manor так и не удалось разобраться с программным обеспечением силовой установки Ferrari, и гонщики Уилл Стивенс и Роберто Мери провели все выходные в боксах. Тем не менее, формально команда стала участ-ником Гран При и все же получила право на выплату призовых за прошлогоднее

девятое место в Кубке конструкторов.Ностальгическое для нас название

Marussia еще значилось над боксами бывшей российской «конюшни», но уни-форма ее персонала однозначно сви-детельствовала: перед нами Manor. А в

F O R M U L A 1

| №6 | 2015 | 49

АВТОСПОРТ

Личный зачетМесто Гонщик (страна) Очки1 Себастьен Ожье (Франция) 812 Андреас Миккельсен (Норвегия) 473 Тьерри Невилль (Бельгия) 35

Командный зачетМесто Команда Очки1 Volkswagen Motorsport 992 Hyundai Shell World Rally Team 753 M-Sport World Rally Team 48

Ралли Мексика. Чемпионат мира, этап 3/13Место Экипаж (страна, автомобиль) Результат1 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) 4:19.13,42 М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Citroen DS3 WRC) +1.18,83 А. Миккельсен/О. Флоэне (Норвегия, Volkswagen Polo R WRC) +1.25,14 Э. Эванс/Д. Барритт (Великобритания, Ford Fiesta RS WRC) +3.40,25 Д. Сордо/М. Марти (Испания, Hyundai i20 WRC) +5.01,86 М. Прокоп/Я. Томанек (Чехия, Ford Fiesta RS WRC) +6.36,1Лидеры: СУ1 — Невилль, СУ2—21 — ОжьеПобеды на СУ: Ожье — 9, Невилль и Остберг — по 3, Латвала — 2, Мик, Кубица, Сордо и Миккельсен — по 1

Это пятничное утро органи-заторы ралли Мексика и босс «фордовской» коман-

ды M-Sport Малкольм Уилсон запомнят надолго: на третьем спецучастке гонки с экранов систем GPS-слежения за эки-пажами неожиданно пропала Fiesta WRC эстонца Отта Тяна-ка. Машина словно испарилась! С прибалтом не могли связаться ни по радио, ни по мобильно-му телефону, а финишировав-шие следом экипажи уверяли, что не видели на дороге сошед-ших автомобилей. Более того, пропажу не смог обнаружить и поднятый на поиски вертолет! И только через двадцать минут, когда спецучасток остановили, а на трассу выпустили спаса-тельные службы, все вздохну-ли с облегчением: экипаж цел, а вот Fiesta… утонула!

Как оказалось, при жестком торможении автомобиль Тяна-ка угодил в яму, один из рыча-гов передней подвески не вы-держал удара, и неуправляемая машина покатилась под откос — прямиком в глубокое водо-хранилище. Под воду Ford ушел за каких-то 25 секунд — экипа-жу только-только хватило вре-

мени, чтобы отстегнуть рем-ни и выбраться из тонущего автомобиля.

В оставшиеся два дня гон-ки все внимание публики, есте-ственно, было приковано к Тянаку («Со мной был мой та-лисман, желтый утенок, и по-тому я знал, что все закончит-ся хорошо!») и команде M-Sport, которая решила во что бы то ни стало вернуть в гонку «уто-пленника». За три часа, отве-денные на сервисные работы по системе Rally 2, механики британской дружины, казалось бы, восстановили работоспо-собность Фиесты. Однако поч-ти полдня, проведенные под водой, все же аукнулись в суб-боту утром: машина встала из-за «глюка» в электрике на до-рожной секции. Но еще три часа на «просушку» и повторную за-мену всех датчиков и блоков управления — и команда до-билась своего! В воскресенье Fiesta под стартовым номером 6 и свежей надписью TITANAK на капоте благополучно преодо-лела все три оставшихся спец-участка, а Отт даже заработал одно очко в командном зачете. Ну а затем «эм-спортовцы» еще

Победитель Дакара Насер Аль-Аттийя вновь удивил го-ночный мир: катарец вро-де бы не собирался защи-щать свой чемпионский титул в полноприводном зачете WRC 2, но в последний мо-мент все же заявился в эту се-рию! Мексиканский вояж ха-ризматичного араба не стал легкой прогулкой: перчат-ку действующему чемпиону бросил украинец Юрий Про-тасов, выступавший на точно таком же турбохэтчбеке Ford Fiesta RRC. Почти два дня гон-ки украинец (на фото) и ката-рец шли «ноздря в ноздрю», причем впереди все время был Протасов! Но на СУ16 ин-трига, увы, умерла: Юрий вы-летел за пределы трассы и повредил радиатор своей Фи-есты. Тем не менее весь пье-дестал все равно оказался «фордовским»: компанию На-серу составили перуанец Ни-колас Фукс и лидер турнира финн Яри Кетомаа. В отличие от топовой категории WRC, где все заводские команды используют шины Michelin, «вторая полноприводная ли-га» радует разнообразием на «резиновом» фронте: Аль-Аттийя использует Michelin, Протасов — Pirelli, а Фукс с Кетомаа — китайские по-крышки DMACK.

Titanak и другиеРалли Мексика

Главным событием мексиканского этапа WRC стала вовсе не очередная победа Себастьена Ожье, а... заплыв Отта Тянака!

Андрей КЛЕЩЕВ Фото Rallysport PA и команд-участниц

раз наглядно продемонстриро-вали, как можно использовать для пиара даже такой обидный сход: весь мир обошли фотогра-фии с финишного подиума, на который Отт Тянак и его штур-ман Райго Мыльдер заявились в масках и с трубками для подво-дного плавания!

За всеми этими приключени-ями эстонцев в тени оказались другие события гонки, вклю-чая 27-й по счету триумф Себа-стьена Ожье. А ведь для того, чтобы одержать третью под-ряд победу на мексиканском высокогорье, французу при-шлось два дня «чистить» трас-су перед стартующими поза-ди соперниками! Но Ожье и тут проявил свои лучшие качества, основательно поработав на те-стах над настройками хэтчбе-ка Volkswagen Polo R WRC для

скользких дорог и угадав с вы-бором шин на первую гравий-ную секцию. В прохладную (по мексиканским меркам) погоду выигрышной оказалась комби-нация из двух жестких и двух мягких покрышек, установлен-ных «крест-накрест», — они вы-держали даже 44-километровое испытание самым высокогор-ным спецучастком El Chocolate! В итоге Себастьен, захвативший лидерство уже на втором допе, не упускал его до самого фини-ша. Ну а преследователи, будто сговорившись, как могли облег-чали задачу чемпиону мира: по-сле аварий ситроеновца Криса Мика, лидера команды Hyundai Motorsport Тьерри Невилля и фольксвагеновца Яри-Мат-ти Латвалы Ожье даже не при-шлось выкладываться по пол-ной программе…

Катар против Украины

Переиграв в схватке за «серебро» своего земляка Андреаса Миккельсена, норвежец Мадс Остберг принес Ситроену первый подиум в этом сезоне

метр над уровнем моря — наивысшая точка мексиканских спецучастков. На такой

высоте турбодвигатели автомобилей WRC теряют до тридцати процентов мощности!

2781

W RCАВТОСПОРТ

| №6 | 2015 |50

С первых же гонок Алексей Лукьянюк запомнился скоростью и эффектными маневрами. На фото — клубное ралли «Шуйские зори» 2005 года

ТалантКак, не имея богатых родителей или серьезных спонсо-ров, достичь гоночных вершин? Мы поговорили об этом с призером этапов чемпионата Европы по ралли Алексе-ем Лукьянюком, который прошел именно такой путь.Андрей КЛЕЩЕВФото Марка АЛЕКСЕЕВА и Анатолия КОЖАРИНА

Я легко делаю те вещи, которые для многих являются сложными

— Откуда у тебя любовь к «железу»?— У меня дедушка был автолюбите-

лем: он каждые выходные приходил в гараж, ухаживал за своей «пятер-кой», а я все время был с ним. Мне нра-вились техника и конструирование, а мечтой детства было стать водителем автобуса.

— Но стал ты в итоге гонщиком. Как тебя зацепил автомобильный спорт?

— Какую-то роль сыграли компьютер-ные игры: мне нравилось там гонять. В гараже был руль прикручен к верста-ку, я изучал схемы перехвата по книж-кам Цыганкова. Еще не имея прав, вертелся на машине вокруг канистр. Потом пришел в коман ду АТ-Рейсинг к Саше Севастьянову: «А можно у вас кем-нибудь пора-ботать?» Я немного его повозил, и Са-ша сказал, что по асфальту с заносом

ездить неправильно. Тогда же познако-мился со своим первым штурманом Ди-мой Брумом. Поступил в университет физкультуры на кафедру автоспорта — и пошло-поехало…

— Почему ралли, а не кольцо или картинг?

— Мне всегда нравилась раллийная эстетика. Во-первых, романтика, во-вторых, летящая, скользящая маши-на — меня это влекло куда больше, чем Формула-1. Но возможности финанси-ровать технические виды спорта в се-мье не было никакой. Единственный

вариант — на своей машине ездить. Я купил «пятерку» у дедушки и не-

сколько лет ее улучшал. По-ставил мотор 1.8, сиденье от

BMW, по два амортизатора на колесо. Установил алю-

миниевый каркас безо-пасности — но в гонки с

ним не пустили! Вре-мя потерял, конечно,

но, учитывая отсут-ствие денег, это

все равно давало возможность

быть в теме.

— Если мне не изменяет память, твое имя первый раз появилось в протоколах в 2005 году?

— Да, тогда я поставил на «пятерку» правильный каркас, и мы помчали на ней на «клубные» гонки. Затем собра-ли «восьмерку» Димки Брума и второе же ралли выиграли в «абсолюте»! Рабо-тая у Жени Васина инструктором в шко-ле Audi, накопил на Opel Astra с двух-литровым мотором. Но на пять гонок — пять сходов из-за приводов! И только в 2010 году, когда поставили на Астру правильное «железо», смогли пока-зать результаты. Многие говорили, что не надо так быстро ехать, не надо ло-мать машину — но я всегда пытался ата-ковать по макси-муму, а не только доехать до фини-ша. Пусть говорят, что это длинный путь, что все мож-но сделать по-другому. Но сейчас, оглядываясь назад, я понимаю: это было правильно.

— В 2011 году ты выиграл Кубок России, а потом попробовал полный привод…

— В том году я начал тренировать Ва-дима Кузнецова. И он сначала помог

нам с выездами на Опеле в Эстонию, а затем предло-жил стартовать на ралли Сааремаа на Evo VII за его

счет. И мы с ходу забра-лись в пятерку «абсолюта»!

Вадим дал нам возможность проехать на этой машине се-

зон в Эстонии, где мы выигра-ли несколько гонок. А затем поя-

вились и другие предложения.— Ты получаешь за участие в гон-

ках зарплату или «призовые»? — Может быть, я излишне скро-

мен и многого не прошу. Но для ме-ня большая радость — просто быть в этом процессе. Денег на жизнь хвата-ет, а когда их нет — я не переживаю особо. Главное — это спорт и развитие.

— Так на что же ты живешь?— Работаю тренером в питерском

Центре специальной водительской подготовки, а также занимаюсь со спортсменами индивидуально.

ких скоростях. Могу спокойно делать темповые змейки практически на лю-бой скорости, контролирую угол сколь-жения. Чтобы появилось это чувство, нужно время и практика. Правда, сей-час понимаю, что немножко неправиль-но тренировался, пытаясь скользить как можно больше. Это, с одной стороны, развило чувство автомобиля и прогноз развития ситуации, а с другой — мои рефлексы все же жестковаты. Но я ви-жу, куда нужно двигаться.

— Не все быстрые гонщики могут вло-жить свою скорость в учеников. Но у те-бя такой талант тоже есть…

— Сказать, что после тренировок со мной кто-то помчал, я не могу, но ре-бята действительно прибавляют. Тре-нер может дать правильное направле-ние, поставить цели и задачи, но пока человек сам не выполнит определен-ный объем работы — кому-то нужна ты-сяча километров, а кому-то десять, — прогресса ждать сложно. Я стараюсь передать человеку опыт, но не пытаюсь привязать его к себе: если ты его везде ведешь за ручку, то ни к чему хорошему это не приведет. Интересно занимать-ся с опытными людьми: им нужны более точечные «уколы» по коррекции уже су-ществующих навыков. Опять же, с ними я и сам учусь. Мы на секундомер каж-дый поворот замеряем, и смотрю: где-то кто-то быстрее, чем я! Сразу начинаю анализировать: почему?

— Какие основные ошибки встречают-ся у наших спортсменов?

— Прежде всего, проблемы с виде-нием дороги и построением траекто-

По-настоящему гоночный талант Алексея Лукьянюка раскрылся уже после тридцати, когда он переехал из Москвы в Петербург. Сегодня у 34-летнего россиянина немало поклонников по всей Европе

— Откуда все же взялась твоя ско-рость, которую многие считают феноменальной?

— Я уже на «пятерке» ехал достаточ-но быстро. Много думал над тем, как лучше управлять автомобилем. Благо есть внутренняя уверенность в своих силах, подкрепленная большим объе-мом практики. На «классике» мы каж-дые выходные зимой крутились на площадках, на озерах, и я, порой нео-сознанно, развивал контроль над маши-ной. Сейчас я легко делаю те вещи, ко-торые для многих являются сложными.

— Например?— Меня совершенно не пугают ника-

кого рода срывы, скольжения на высо-

АВТОСПОРТ

| №6 | 2015 |52

Несмотря на непростые отношения между Россией и Украиной, Алексей Лукьянюк и Евгений Червоненко пока находят общий язык. Их наивысшее достижение в этом сезоне — «бронза» на первом, австрийском, этапе чемпионата Европы

Лансеры различных эволюций — пока что самое победоносное «оружие» Лукьянюка. На Mitsubishi Лукас вместе с Алексеем Арнаутовым выиграл немало гонок в Прибалтике, стал чемпионом России и Эстонии, взял «серебро» на эстонском этапе чемпионата Европы и отпраздновал победу в «серийном» зачете на мировом ралли Финляндия

Вложил в машину энное количество денег — вложи пропорционально и в себя

Это неотъемлемая часть автоспорта: не упав, не поймешь, где грань…

fiae

rc.c

om

рии движения, езда «по середине». Во-вторых, слабая контраварийная подготовка, ну и проблемы со стено-граммой, конечно… Многие пытают-ся заходить в поворот, делая глубокий поздний вход, — это идет из кольцевых траекторий прохождения «шпилек». Некоторые считают, что если машина едет по прямой на выходе из поворо-та, то разгон компенсирует любые по-тери на входе. Это заблуждение: в рал-ли нужно заносить скорость в поворот, поддерживать ее на самой дуге и раци-онально ускоряться. Строить практиче-ски симметричные дуги входа и выхо-да — даже в небыстрых поворотах это позволяет сокращать время прохожде-ния виража. Понятно, что увеличивать скорость прохождения поворота страш-но, и риск растет. Но это неотъемлемая часть автоспорта: не упав, не поймешь, где грань…

— А после аварий не страшно возвра-щаться за руль?

— После того, как я из-за ошиб-ки в стенограмме засадил в дере-во на высоте двух метров, появились некоторые внутренние переживания. Но едем на следующем ралли, я фига-чу, полный газ, шестая передача, и кри-чу штурману: «Я не боюсь!» То есть че-рез первую аварию нормально прошел, но сделал выводы и стал внимательнее оценивать сложные позиции.

— Вы пишете стенограмму на неболь-шой скорости?

— Еще Женя Васин (обладатель Куб-ка Европы по ралли 1995 года — прим. ред.) меня учил: нужно писать медлен-но, глазами находить линию, где будешь ехать, и продумывать движение авто-мобиля в деталях. Задаешь программу у себя в голове: увидел поворот, прики-нул, где и как его нужно пройти, и в сте-нограмму это вложил. То есть сначала должен быть образ.

— Чем отличается твоя стенограмма от других?

— Мы начинали с советской стено-граммы, но потом в нее вошли элемен-

ты, которые используются на Западе. Например, дополнительные градации поворотов: «минус» — сложнее, «плюс» — быстрее. Записываем траекторию движения на трамплинах: для каждого положения автомобиля на перегибе у меня есть свой термин — это позволяет с первого же раза ехать быстро. Также после ознакомления с трассой мы из-учаем видеозаписи, «подчищая» слож-ные места, чтобы стенограмма была четкой, понятной и при восприятии на слух однозначно вызывала те образы, которые появляются потом перед гла-зами в гонке.

— У тебя в стенограмме и расстояния указываются как-то хитро?

— Раньше мы считали расстояние от точки выхода из поворота. Но если брать связку, то существует некая рас-четная точка выхода, как если бы это был отдельный поворот, — а точка фак-тического выхода находится в другом

месте! Сейчас мы берем за ориентир вершину поворота — это совершен-но однозначная позиция на дороге. От нее я и меряю расстояние до фактиче-ского входа в следующий поворот. Это особенно важно там, где нет прямой видимости и нужно четко рассчитать свои действия. Раньше, например, фра-за «левый два на правый пять» вмеща-ла в себя набор вариаций с разбросом в 20—30 метров! Любое сомнение — это повод начать тормозить раньше, но те-перь мы эти сомнения устранили.

— Что ты можешь посоветовать начинающим гонщикам без большого бюджета?

— Соблюдать баланс между трени-ровками и вложениями в машину. Мно-гие пытаются сделать автомобиль как можно мощнее; люди годами собира-ют суперкар, а потом им жалко на нем ехать: боятся сломать! К тому же, у них из-за отсутствия практики исчеза-

ет способность просто контролировать машину. Конечно, неправильно совсем уж на «дровах» ездить, но должен быть баланс. Вложил в машину энное количе-ство денег — вложи пропорционально и в себя, чтобы развитие шло равномер-но. Посоветую начинать на переднем приводе: он позволяет научиться ехать и быстро, и точно. В первую очередь от машины нужна надежность, но в то же время она должна быть конкурентоспо-собной в классе. Если ты знаешь, что у тебя автомо-биль проигрыва-ет соперникам, ты и себе будешь де-лать скидку.

— А можно ли сегодня рекомендовать начинающим вазовскую «классику»?

— Она хороша как тренировочный автомобиль, но для соревнований че-ресчур ненадежна. Поэтому рекомен-дую на «классике» минимум переделок и тренировки зимой — это озера и обя-зательно площадки. Я и сейчас постоян-но тренируюсь на «Жиге» — это самый недорогой способ держать себя в фор-

ме! Но нужно учиться воспитывать в се-бе умение ехать не только эффектно, боком, но и рационально. Это то, что я сейчас бы себе тому, прежнему, сказал: «Не скользи так много — не так широко, тоньше, дозированнее».

— На последних гонках в Европе ты ехал не на Mitsubishi, а на более легком и прочном хэтчбеке Ford Fiesta R5. Он те-бя чем-нибудь удивил?

— Конечно, машина требует немно-

го другого стиля управления — за счет того, что она гораздо лучше останавли-вается. Еще отмечу тяжелый руль: тут очень хорошая обратная связь, но по-сле первой гонки мои руки были «под-забиты». Хотя к этому быстро привыка-ешь — как и к секвентальной коробке передач. На Mitsubishi нужно выжимать сцепление, перебирать передачи, а на R5 даешь команду переключить — и все

происходит само! Есть возможность ду-мать о других вещах…

— Сейчас ты выступаешь в чемпи-онате Европы с украинским штурма-ном Евгением Червоненко. Зачем это тебе, понятно: это шаг вперед, но-вый вызов. А зачем это нужно Евгению Альфредовичу?

— Евгений — энтузиаст ралли и очень эмоциональный человек. Он добил-ся успехов еще во времена СССР и вер-нулся в гонки после почти 20-летне-го перерыва. Ну а со мной Червоненко, полагаю, вынудила поехать ситуация: несмотря на разлад с чемпионом Укра-ины Сашей Салюком, он все равно хо-тел выступать в Европе. Впервые стар-туя в ноябре 2014 года, мы вообще не знали, как все сложится. Но скорость показали и, несмотря на сход, оста-лись довольны: я получил колоссальный опыт, а Евгений — массу позитивных эмоций. Наши старты в этом году — это заслуга Червоненко, который пытает-ся привлечь спонсоров для полноцен-ной программы в чемпионате Европы, с тестами и тренировками. Учитывая уровень соперничества, это необходи-мо: выигрывать там, не имея серьезной подготовки, просто нереально!

И Н Т Е Р В Ь Ю

| №6 | 2015 | 53

АВТОСПОРТ