Анатомия поражения

Гран При Малайзии

Сергей ИВАНОВ

Лучшие машины сейчас у Мерседеса. Так за счет чего Себастьян Феттель выиграл на Ferrari в Малайзии? Если дело не в технике, то в чем: в стратегии, в везении или только в мастерстве пилота?

Стратегия Формулы-1 сложна. Нико Росберг не постеснялся в интервью на малайзийском подиуме признать-

ся Эдди Джордану, что был не в курсе всех стратегических замыслов своей ко-манды. Недавно работающий руководи-тель Ferrari Маурицио Арривабене тоже, по собственному признанию, не очень четко представлял до гонки, что там при-думали его подчиненные. И только в хо-де сражения с Мерседесами замысел, ко-торый принес Скудерии первую за почти два года победу, раскрылся перед главой итальянской команды во всей красе.

Где же ошиблись стратеги Мерседе-са и выиграли их коллеги из Ferrari?

Вопросы к руководству немецкой ко-манды появились в Малайзии еще в субботу. Как известно, в первой ква-лификационной сессии есть смысл вы-езжать на более жестких шинах, сэко-номив для гонки комплект мягких. Так действуют те, кто твердо уверен, что и на «медленных» покрышках попа-дет во второй квалификационный от-резок. У Мерседеса сомнений по это-му поводу быть не должно. Однако и Льюис Хэмилтон, и Нико Росберг уже в начале квалификации выехали на бо-лее мягких шинах (на Сепанге это бы-ли покрышки Medium). Кого боялись? Бывшей Маруси, чей автомобиль Manor

MNR1 не только завелся (в отличие от Гран При Австралии), но и обрел спо-собность передвигаться самостоятель-но? А может быть, Макларена? Вдруг Рон Деннис нашел волшебную палочку, и Honda стала надежной и мощной?

Разумеется, во второй сегмент Хэ-милтон с Росбергом прошли, показав два лучших времени. Но истертый в бескомпромиссном квалификационном режиме комплект более мягких шин у каждого из них был потрачен! Прав-да, в конце второго сегмента на Сепанг обрушился тропический ливень. Тре-тий заезд проходил на мокрой трассе, и гонщики выезжали на дождевых и про-

межуточных шинах. Однако сверхпла-новые покрышки Medium у Мерседеса от этого не появились: дополнитель-ный, более мягкий, комплект специаль-но выдается на финал квалификации и в любом случае должен быть возвра-щен на склад Pirelli, даже если его не использовали.

Хэмилтон на мокром асфальте не сплоховал, завоевав поул-позицию, а вот Росберг уступил второе стартовое мес то Себастьяну Феттелю. Нико при-ложил все усилия, чтобы отыграть пози-цию уже на первых метрах дистанции, но не тут-то было! На послегоночной пресс-конференции в словах Росбер-га звучала обида: слишком жестко Фет-тель его прижал, еще бы сантиметр, и… Но ведь этот лишний сантиметр был — Себастьян его не блокировал, не выда-вил с трассы в стену, оставил место!

В том-то и состоит отличие мастера экстра-класса от просто хорошего пи-лота. Например, «просто хорошие» гон-щики команды Force India боролись в Малайзии контактным способом так, что их соперников разворачивало, — за что и Хюлькенберга, и Переса настиг-ли судейские наказания. Увы, одной из жертв агрессивных «индусов» стал Да-ниил Квят. Потеряв из-за разворота много времени, он в результате зарабо-тал не так много очков, как мог бы. Но все-таки первый результативный финиш в составе Red Bull состоялся — так дер-жать, Даня!

Еще одним инцидентом стал вылет с трассы Маркуса Эрикссона. Его Sauber С34 застрял в гравии уже на четвертом круге гонки, и судьи тут же выпустили пейс-кар. И правильно: после прошло-годней трагедии с Жюлем Бьянки на Су-зуке ясно, что во время работы крана-эвакуатора лучше перестраховаться.

Очень многие команды в этот момент зазвали своих пилотов менять шины

Спровоцировав столкновение, Нико Хюлькенберг осложнил гонку нашему Даниилу Квяту, но, к счастью, не испортил ее окончательно

ТАСС

/Im

ago

АВТОСПОРТ

| №7 | 2015 |62

www.auto-sport.ru

Гран При МалайзииМесто Гонщик (команда) Шины*

(причина схода)1 Себастьян Феттель (Ferrari) 2 Льюис Хэмилтон (Mercedes) 3 Нико Росберг (Mercedes) 4 Кими Райкконен (Ferrari) 5 Валттери Боттас (Williams) 6 Фелипе Масса (Williams) 7 Макс Ферстаппен (Toro Rosso) 8 Карлос Сайнс-мл. (Toro Rosso) 9 Даниил Квят (Red Bull) 10 Даниэль Риккьярдо (Red Bull) 11 Ромен Грожан (Lotus) 12 Фелипе Наср (Sauber) 13 Серхио Перес (Force India) 14 Нико Хюлькенберг (Force India) 15 Роберто Мери (Manor) Сход Пастор Мальдонадо (Lotus) (тормоза)Сход Дженсон Баттон (McLaren) (турбина)Сход Фернандо Алонсо (McLaren) (рекуператор)Сход Маркус Эрикссон (Sauber) (вылет с трассы)* На старте и на пит-стопах, — Hard, — Medium

Чемпионат мираМесто Гонщик Очки1 Л. Хэмилтон (Великобритания) 432 С. Феттель (Германия) 403 Н. Росберг (Германия) 334 Ф. Масса (Бразилия) 205 К. Райкконен (Финляндия) 126 Ф. Наср (Бразилия) 107 В. Боттас (Финляндия) 108 Д. Риккьярдо (Австралия) 99 Н. Хюлькенберг (Германия) 610 М. Ферстаппен (Нидерланды) 611 К. Сайнс-мл. (Испания) 612 М. Эрикссон (Швеция) 413 Д. Квят (Россия) 214 С. Перес (Мексика) 1

Кубок конструкторовМесто Команда Очки1 Mercedes 762 Ferrari 523 Williams Mercedes 304 Sauber Ferrari 145 Toro Rosso Renault 126 Red Bull Renault 117 Force India Mercedes 7

Дебютант Роберто Мери довел болид Manor MNR1 до первого финиша, но... отстал от лидера на три круга

— кто одного, а кто и сразу двух. Ску-дерия оставила Феттеля на трассе, он стал лидером заезда, а Mercedes пред-почел вызвать обоих гонщиков — еще одно странное решение! Сначала Рос-берг был вынужден ждать, пока обслу-жат Хэмилтона, а потом немец застрял за остальными машинами, заполонив-шими пит-лейн. Впоследствии Mercedes выдвинул довольно невнятное объяс-нение: дескать, рассчитывали на то, что Нико сможет вернуться на трассу, дви-гаясь параллельно с другими болидами, так как пит-лейн на Сепанге широкий. Раз рассчитывали, почему не выпусти-ли? Решили не рисковать.

Так Росберг утратил почти все шансы на победу. Автомобиль безопаснос ти был на трассе лишь пару кругов, после чего гонка возобновилась, и Феттель начал отрываться от преследователей. Непосредственно за ним в этот момент оказались гораздо более медленные машины, тоже не заезжавшие на пит-стоп: Force India, Lotus, Toro Rosso…

Хэмилтон получил свежие шины Hard. Решение разумное: все равно его зада-ча на ближайшие круги состояла в том, чтобы обгонять более медленных со-перников. Вскоре чемпион мира сделал эту необходимую работу и вышел на второе место, а после того, как Феттель посетил боксы, Хэмилтон оказался впе-реди. Казалось бы, статус-кво восста-новлен, число прошедших пит-стопов одинаково, предстоящих — тоже, и Лью-ис имеет шанс довести гонку до победы. Как бы не так!

Уже на 24-м круге Хэмилтон пожало-вался на падение эффективности шин и отправился менять их, уступив пер-вое место. Феттель должен был сде-лать то же самое, но он все ехал и ехал! Жесткие шины на Мерседесе выдер-жали двадцать кругов. Себастьян про-ехал те же двадцать кругов, но на ши-нах Medium! Для Сепанга с его высокой температурой и очень абразивным ас-фальтом — прекрасный результат. Это позволило Себас тьяну сделать на один пит-стоп меньше. Второй раз он остано-вился в боксах почти одновременно с третьей остановкой Хэмилтона. Феттель получил жесткие шины, а вот Льюис на-верняка рассчитывал на более мягкие, чтобы атаковать соперника перед фи-нишем. Иначе бы не закричал по радио, разглядев оранжевые ободки на сво-их колесах: «Вы мне не то поставили!» На одинаковых покрышках Феттель се-бя догнать не позволил — и заслуженно победил.

А свежего комплекта Medium у Мер-седеса просто не было: потратили в первом квалификационном заезде!

Итак, стратеги чемпионов ошиблись, и Льюис пожал теперь плоды этой ошибки? Ничего подобного.

После гонки представитель Pirelli Пол Хембри обмолвился: дескать, нынешний технический директор Ferrari Джеймс Эллисон, еще работая в Лотусе, умел виртуозно учитывать нюансы поведения шин. Неудивительно, что болид Ferrari SF15-T бережно обходится с покрышка-ми, даже с более мягкими. А Mercedes F1 W06 — нет. Стратеги Мерседеса это прекрасно знали, поэтому предпочли сберечь на гонку комплект жестких по-крышек, заставив своих пилотов начи-нать квалификацию на более мягких. Ведь если бы на последнем пит-стопе Льюис получил шины Medium, они бы износились еще до финиша, не выдер-жав 18 оставшихся кругов. Так что пора-жение Хэмилтона не стало следствием стратегических ошибок. Оно было пре-допределено особенностями шасси (его болида и Ferrari) и трассы.

И на сей раз дело оказалось в тех-нике…

F O R M U L A 1

| №7 | 2015 | 63

АВТОСПОРТ

Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

Куда катится чемпионат России по трековым гонкам?

В 2005 году в чемпионате России по трековым гонкам случилась револю-ция: на смену ставшим сверхдорогими автомобилям класса Супер-Шипы пришла практически серийная техника зачета N-1600. Десять лет спустя «революционная ситуация», похоже, повторяется. Достаточно взглянуть на протоколы чемпионата: все три его этапа прошли на ипподроме в под-московном Раменском, а постоянных участников набралось от силы десяток! И если раньше публика ходила на трек, чтобы посмотреть на сражение раллиста Сергея Успенского, кольцеви-ков Алексея Васильева и Алексея Дуду-кало, «многостаночников» Кирилла Ладыгина и Дмитрия Брагина, то ныне все они обошли трековый чемпионат стороной.

Это, безусловно, не умаляет заслуг москвича Сергея Загумённова, который на видавшем виды Ситроене Saxo стал сильнейшим пилотом страны второй год подряд. Однако общий уровень участников чемпионата стал ощутимо ниже.

Причина трекового кризиса понятна: непомерное удорожание автомобилей и сложность использования «ипподром-ной» техники в летних стартах. Начав

с почти серийных машин мощностью около 150 л.с., сегодня класс N-1600 превратился в соревнования 200-силь-ных «монстров» со сложной системой допусков. Для разных групп подготовки автомобилей есть четыре минималь-ных веса (от 950 до 1080 кг), при этом по ходу сезона гонщики получают гандикап в зависимости от достигнутых

результатов — разница на одной и той же машине может достигать 80 кило-граммов! Да, благодаря этому удалось уравнять шансы пилотов на «заряжен-ных» Калинах, гонщиков на десяти-летних Ситроенах и курянина Николая Карамышева на новеньком хэтчбеке Kia Rio, однако желающих строить болид ценой в 2,5 миллиона рублей ради трех-четырех стартов в году становится все меньше.

И ведь не скажешь, что наши пилоты совсем уж остыли к зимнему треку: на-пример, на этапах открытого чемпио-ната Удмуртии в демократичном классе

А-1600 по-прежнему стартовало свыше двадцати машин. Да и Кубок России в зачете Национальный, который разыгрывался на Ладах Калинах и Kia Rio мощностью около 150 «лошадей», чувствовал себя неплохо. В его от-борочных этапах стартовало больше сорока пилотов, имя победителя серии было неизвестно до последнего заезда (им в итоге стал Альберт Гайнуллин из башкирского Октябрьского), а на финале все в том же Раменском заезды выигрывали шесть спортсменов! Может быть, вот он, готовый «рецепт» для бу-дущего трекового чемпионата страны?

Кузовные мирыВ марте был дан старт сразу двум конкурирующим кузовным турнирам: чемпионату мира WTCC и новообразованной серии TCR. Какой из них интересней?

За последний год WTCC приоб-рел немало лоска: в чемпионате мира наконец-то появились три реальные за-водские команды — Citroen, Honda и Lada. Машины быстры на трассе и эф-фектно смотрятся — они имеют чисто гоночную подвеску, созданные специ-ально «под спорт» 380-сильные мото-ры 1.6 Turbo и развитую аэро динамику. Только вот с конкуренцией, судя по первой гонке в Аргентине, по-прежнему не очень: единственным шансом на по-беду для соперников Сит роена вновь выглядит реверсивный старт во втором заезде уик-энда. С переходом на новые техтребования чемпионат мира пре-вратился в элитный спорт: количество мест в заводских коман дах ограниче-

но, а найти спонсоров с бюджетом под миллион евро на сезон не под силу да-же многим быстрым гонщикам. Похоже, что нынешние 18 участников — это мак-симум для WTCC.

Вот на этой почве бывший промоу-тер чемпионата мира Марчелло Лот-ти и создал новую «бюджетную» серию TCR. Машины в ней строятся на базе серийных «горячих» хэтчбеков с двух-литровыми турбомоторами мощно-стью около 300 л.с. — их цена не долж-на превышать ста тысяч евро (против почти полумиллиона в WTCC). Даже на первый этап в далекую Малайзию при-ехали 17 пилотов, а сильные испан-цы Пепе и Хорди Ориола, Хорди Жене, итальянец Джанни Морбиделли и не-

Правда, заезды первого этапа TCR больше напоминали соревнования сеа-товского монокубка: девять хэтчбеков Leon Cup Racer оказались в подавля-ющем большинстве. Немного разба-вили картинку три Хонды команды WestCoast Racing да пара Audi TT из «конюшни» Франца Энгштлера. Един-ственный Ford Focus итальянца Ди-его Романини не вышел на старт из-за отказа коробки передач, а Опели команды Campos Racing из-за проблем с перегревом двигателей стартовали только во втором заезде. Российских болельщиков, безусловно, порадова-ла «бронза» Сергея Афанасьева (Seat Leon) в субботней гонке. А вот для чем-пиона страны Михаила Грачева (Audi TT) уик-энд не задался: сход из-за па-дения давления топлива в первом за-езде и восьмое место во втором.

Накануне сезона большинство команд, готовивших новую техни-ку, столкнулось с дефицитом време-ни. Надеемся, что в ближайшие месяцы они справятся с «детскими болезня-ми» машин и успеют подготовить но-вые — благо спрос на них есть не толь-ко в TCR, но и во многих национальных первенствах, включая российское.

мец Франц Энгштлер, которым не на-шлось места в WTCC, усилили состав новообразованной серии.

Стартуют ли участники WTCC в традиционном формате или в реверсивном порядке, но гонщики Ситроена впереди — все прочие безнадежно отстают

Оба заезда в Малайзии ожидаемо выиграли пилоты на хэтчбеках Seat Leon Cup Racer: в субботней гонке отличился швейцарец Стефано Комини, а в воскресной – испанец Хорди Жене

Фот

о Гр

иго

ри

я ГО

ЛЫ

ШЕВ

АДва первых этапа трекового чемпио-ната-2015 выиграли гонщики на «за-служенных» хэтчбеках Citroen Saxo, а на третьем сильнейшим оказался Николай Карамышев на новеньком Kia Rio — и это принесло курянину итоговое «серебро»

Маловато будет!

М И КС ТАВТОСПОРТ

| №7 | 2015 |64

С момента создания спортивного де-партамента в 1978 году персонал Audi Sport ютился в здании быв-

шего… торгового центра в Ингольштад-те. И эти люди, каждый день приходя на работу в супермаркет, спроектирова-ли первую в мире полноприводную рал-лийную машину, выиграли на ней два чемпионата мира, поставили рекорд в подъеме на Пайкс-Пик и тринадцать раз победили в «24 часах Ле-Мана»!

Впрочем, «мозг» команды был и оста-ется в Неккарзульме, где выполняется вся фундаментальная работа: исследо-вания, расчеты, испытания опытных де-талей и производство компонентов. А Нойбург — это «сборочное производ-ство». За «гостевым» зданием, в котором проводит занятия школа контраварий-ного вождения, проложена тестовая го-ночная трасса длиной 3,4 км. Посколь-ку вокруг базы стоят жилые дома, трасса окружена противошумовыми валами вы-сотой аж восемь метров, а асфальтовое полотно сделано из специальной мало-

На залитой водой площадке крутятся волчком Audi с курсов контраварийного вождения, за окном рычит новый лемановский прототип R18, а на лице шефа отделения Audi Sport Вольфганга Ульриха — нескрываемая гордость. Новый комплекс в крохотном городке Нойбург, что в двадцати километрах от Ингольштадта, — первая специально построенная база в истории команды!

Добро пожаловать домойВасилий КОСТИН, фото автора и Audi Sport

Это круче, чем IKEA: на складе площадью 2500 м² размещены все детали, которые могут понадо-биться для лемановских машин и болидов DTM

У шефа Audi Sport Вольфганга Ульриха (справа) новый подчиненный — глава от-дела инжиниринга Йорг Цандер. Он поч-ти десять лет проработал в Формуле-1 на команды Toyota, BAR, BMW Sauber, Honda и Brawn GP, с 2010 года консульти-ровал Audi по гибридным силовым агре-гатам, а минувшей зимой официально присоединился к команде

шумной смеси. За зданием команды рас-положился кусочек городской улицы — вотчина «неспортивных» испытателей, обкатывающих системы автовождения, с другой стороны — небольшая внедорож-ная трасса.

На складе — 2,5 тысячи квадратных метров и стеллажи от пола до потолка, набитые рычагами, поворотными кула-ками, коробками передач, антикрылья-ми, колесами, обвесами от лемановских прототипов и болидов DTM. Схему хра-нения здесь называют хаотичной: ящи-ки ставят на первое попавшееся свобод-ное место, занося данные в складской

АВТОСПОРТ

| №7 | 2015 |66

компьютер. А через стенку будет второй склад — для клиентского департамента.

Чуть дальше по коридору в простор-ном боксе работают над своими маши-нами механики команд DTM — когда за-кончат, каждая «конюшня» перевезет машины на свою базу. А еще при нас со-бирали третий экземпляр нового лема-новского прототипа R18 e-tron quattro: от итальянской фирмы YCom поступил но-вый монокок, и механики не торопясь на-чиняли его проводкой.

Кстати, часть деталей вполне могла бы приходить из России, но... «Давно было дело: мы заказали опытную партию тяг подвески на одном оборонном заводе. Поставили на стенд — после трех милли-онов циклов деталь как новая. Какой-то

вом картере. С уровнем прижимной си-лы в прошлом году все было в порядке, а вот лобовое сопротивление требовалось снизить. Так что аэродинамические ком-поненты переработаны, вдобавок изме-нена подвеска, более мощной стала ги-бридная часть силового агрегата. Одной из проблем прошлогодней машины Райн-ке называет недостаточную поворачи-ваемость на дуге — от нее постарались избавиться при помощи межколесного дифференциала новой конструкции.

Характерные «ноздри» под фарами, более компактное оперение в районе пе-редней подвески и изощренные дефлек-торы под носовым обтекателем должны уменьшить завихрения от передних ко-лес, повысив эффективность работы про-филированного днища. Чтобы снизить продольные колебания шасси, в задней подвеске установлен дополнительный амортизатор, работающий при синхрон-ном перемещении колес на сжатии или отбое от стабилизатора, а передние и зад ние амортизаторы связаны гидравли-

кой — реализован аналог запрещенной в прошлом году в Формуле-1 системы FRICS. Кроме того, спереди смонтиро-ван инерционный амортизатор — инер-тер, применение которого в F1 также бы-ло запрещено. И кто теперь королева автоспорта?

Общая схема силового агрегата оста-лась прежней, как и дизельный двига-тель, — четырехлитровый V6 c развалом 120 градусов. Мотористы эксперимен-тировали с системой регенерации те-пловой энергии, но от использования совмещенного с турбокомпрессором ге-нератора отказались: на сравнительно тихоходном дизеле с его небольшим по-током выхлопных газов, да еще с пере-менной геометрией соплового аппара-та в турбине, выигрыш от генератора был бы слишком мал. А вот емкость батареи в гибридной установке увеличили пример-но на 20%, до 700 кДж, переведя машину из подкласса с расходом энергии «2 МДж на круг» в подкласс «4 МДж». Для это-го пришлось «форсировать» маховичный

фантастический сплав! Заказали партию побольше, но детали на испытаниях ста-ли рассыпаться. Слава богу, что это прои-зошло не на гонке! Так наше сотрудниче-ство и закончилось...»

На моторные стенды можно установить весь силовой агрегат в сборе — с короб-кой передач и электромотором гибрид-ной трансмиссии. Эмуляцию 24-часовой гонки в Ле-Мане проводят, формируя на основе прошлогодних данных графи-ки нагрузки и переключения передач, — и гоняют силовой агрегат в этом ре-жиме целые сутки. А тепло, выделяемое двигателями и оборудованием мотор-ных стендов, используется для… отопле-ния здания.

На первом этаже, под крышей, раз-вернута копия пит-лейна для работы с машиной и тренировок пит-стопов. А за стеклом — комната для инженеров, зани-мающихся телеметрией. Сейчас на каж-дый Ле-Ман выезжает команда из почти двух десятков человек, отвечающих ис-ключительно за анализ данных и выра-ботку стратегии на гонку. В будущем их хотят «поселить» здесь — инженеры бу-дут в реальном времени получать те-леметрию с трассы. Прямо-таки Центр управления полетами!

А полностью запустят фабрику в том виде, как ее задумали, только в 2017 го-ду, когда здесь построят свою аэродина-мическую трубу.

Что будет в Ле-Мане?Технический директор лемановского

проекта Audi, Кристофер Райнке, назы-вает новый прототип R18 e-tron quattro эволюцией прошлогодней машины. И действительно, вся несущая структура у нее осталась прежней: монокок, двига-тель V6, коробка передач в углепластико-

Между первым 12-цилиндровым гоночным дизелем от прототипа R10 (на переднем плане) и нынешним мотором V6 (сзади справа) — девять лет. Расход топлива за это время снизили на 38%, а отдачу с цилиндра повысили на 74%

Пока Audi Sport пользуется аэродинамической трубой швейцарской «формульной» команды Sauber и комплексом материнской компании в Ингольштадте, но в ближай-шие годы будет построена своя труба в Нойбурге — ее конфигурация и характери-стики еще обсуждаются

В случае серьезной аварии через этот лючок в крыше нового R8 с гонщика сни-мают шлем. Эта идея заимствована у болидов DTM

Для большей безопасности кресло на новом R8 LMS жестко прикручено к полу, а при смене гонщика регулируют руль и педальный узел (на нем установлен пнев-моцилиндр, по нажатию кнопки придви-гающий педали к пилоту, — в желаемой позиции достаточно упереться ногой в педаль и отпустить кнопку)

Посетителей новой фабрики встреча-ет целая стена с трофеями. На самом видном месте — внизу центральной секции и справа — многочисленные кубки с «24 часов Ле-Мана». А самый необычный трофей — рога наверху слева, которые немцы привезли из США с Пайкс-Пика

Специально для нас из музея в Ингольштадте привезли все 13 прототипов Audi, на которых выигрывали Ле-Ман

С В О И М И Г Л А З А М И АВТОСПОРТ

67 | №7 | 2015 |

аккумулятор, повысив максимальную ча-стоту вращения восьмикилограммово-го углепластикового ротора с 41600 до 46000 об/мин. Удастся ли при необходи-мости перейти еще на класс выше, пока непонятно: шеф Audi Sport по инжини-рингу Йорг Цандер говорит, что маховик испытывали и на больших оборотах, но не уверены в долгосрочной надежности и безопасности такого решения. Мощ-ность дизельного двигателя превыша-ет 410 кВт (558 л.с.), плюс более 200 кВт (272 л.с.) от электромотора — суммарная отдача силовой установки как минимум 830 л.с.! Пожалуй, нынешний R18 станет самым энерговооруженным прототипом в истории Audi — но удастся ли ему побе-дить Тойоту, у которой свыше 1000 л.с.?

DTM: режим заморозки

После того, как конструкцию болидов немецкой серии DTM по итогам 2014 го-да заморозили, менять что-либо в купе RS5 DTM уже нельзя. Но командам все равно было над чем поломать голову в межсезонье: поменялись правила прове-дения гонок. Теперь на этапе будут про-водить два заезда: часовой с пит-стопом и 40-минутный без оного, — а для каж-дой гонки будет своя квалификация. При этом шин на весь уик-энд полагается все-го четыре комплекта.

Не за горами и перемены в техничес-ком регламенте: в 2017 году на смену ат-мосферным моторам V8 4.0 придут двух-литровые «четверки» с турбонаддувом. В Audi Sport уже даже изготовили первый экспериментальный одноцилиндровый мотор. Идентичный монокок и множест-во унифицированных деталей в болидах DTM сохранится — а число одинаковых аэродинамических элементов даже мо-жет подрасти. Новый техрегламент не су-лит командам легкой жизни: в японском чемпионате Super GT турбомоторы в со-четании с DTМ-овским шасси использу-ются уже сейчас — и там столкнулись с проблемами компоновки силового агре-гата и его охлаждения. Уже сейчас по-нятно, что мощность новых моторов вы-растет с 450 до 600 л.с., и чтобы снизить скорость машин, их разработчикам, воз-можно, придется уменьшить уровень прижимной силы.

Все для клиентаГоночное купе Audi R8 LMS предыду-

щего поколения стало мировым бестсел-лером в классе GT3: командам поставле-но аж 126 экземпляров. Но на повестке дня у клиентского департамента Audi Sport, который скоро тоже переезжает в Нойбург, — совершенно новый R8. Са-му машину показали на Женевском ав-тосалоне, а полный цикл ее разработки занял целых три года! Шеф подразделе-ния, Ромоло Либхен, посетовал, что ра-ботать с гибридным алюминиево-угле-пластиковым кузовом оказалось даже сложнее, чем с монококом... Подготов-ка к производству потребовала серьез-ных работ и на заводе в Неккарзульме: ведь заготовку для гоночной машины со-бирают на том же кондукторе, что и кузо-ва серийных R8. Для будущих «спортсме-

нов» выделяют время в субботу, чтобы переналадить оборудование: гоночный кузов отличается иным крепежом. При этом машины не красят, а только грунту-ют: так проще искать трещины на сило-вых элементах.

Новый R8 LMS получил более легкую коробку передач (с электромеханичес-ким приводом переключения вместо электропневматического) и полностью гоночную подвеску с оригинальными ры-чагами: прежние серийные детали не позволяли быстро регулировать углы установки колес. Двигатель V10 5.2 с не-посредственным впрыском выпускает-ся на том же заводе в венгерском Дьёре, что и серийные моторы, и отличается от них разве что блоком управления Bosch Motorsport. С гоночной версии удава-лось снимать до 610 «лошадей», но в итоге мощность ограничили на отметке 565 л.с.: правила GT3 таковы, что по ре-зультатам тестов машине все равно «под-резают крылья» при помощи воздушного рест риктора на впуске. По ходу работ над аэродинамикой удалось снизить лобо-вое сопротивление на 20% по сравнению со старой машиной при сохранившейся прижимной силе. Повышена и безопас-ность: сзади установлен энергопоглоща-ющий конус из углепластика, а в крыше проделан люк, облегчающий атравмати-ческое снятие шлема, — как на машинах DTM. Кроме того, по следам тяжелой ава-рии Марселя Тиманна в Имоле в 2010 го-ду разработано кресло PS1 с сотовым на-полнителем внутри, крепеж в котором выполнен заодно с самим сиденьем.

Новый Audi R8 LMS пойдет в тираж только осенью. Пока же заводчане плани-руют выставить четыре купе в немецкой серии VLN на Северной петле Нюрбург-ринга, в серии Blancpain, а также принять участие в двух суточных марафонах.

Кроме того, готовятся купе TT Cup для марочного монокубка, который будет вы-ступать как гонки поддержки на этапах DTM. Эти машины продавать «на сторону» не планируется: клиентский департамент и так работает на пределе, занимаясь за-пуском нового R8. Работы над TT шли в сотрудничестве с Seat Sport: испанцы в концерне VAG отвечают за спортивное развитие переднеприводных платформ. А поскольку купе построено на единой с хэтчбеком Seat Leon Racer платформе MQB, то его гоночная подвеска полностью заимствована у «испанца», как и 310-силь-ный двигатель EA888 (отличается лишь настройка «мозгов») и шестиступенчатый «робот» DSG с электронноблокируемым муфтой Haldex дифференциалом.

Audi RS5 DTM в разрезе: спереди монокока установлен мотор V8 4.0 с сухим карте-ром, сзади — шестиступенчатая коробка передач Hewland с четырехдисковым сцеп-лением и системой переключения подрулевыми лепестками. Слева видно установ-ленный почти горизонтально радиатор системы охлаждения, а металлический элемент справа внизу, внутри опоры заднего антикрыла, — это пневмоцилиндр сис-темы DRS, отклоняющий его плоскость для облегчения обгона

Гонки монокубка TT Cup на 310-сильных переднеприводниках будут проходить в рам-ках уик-энда DTM. На всех шести этапах в заездах примут участие 18 молодых — от 17 до 25 лет — пилотов со всего мира, а еще шесть приглашенных звезд будут ме-няться от гонки к гонке. Чтобы сделать борьбу более плотной, машины всем участ-никам настроят одинаково

Кристофер Райнке отвечает за технику лемановских прототипов: «К сезону-2015 мы поменяли «начинку» электромотора, при прежних размерах повысив его мощ-ность со 170 до 200 кВт»

С В О И М И Г Л А З А М ИАВТОСПОРТ

| №7 | 2015 |68